Mario061

Un turbo, même en biturbo, cela reste très fiable avec un LS1 d'origine (seulement à 10.1 de compression), tant qu'on demande pas une pression de suralimentation raisonable (de quoi obtenir 25 à 50% de puissance en plus), surtout si on installe un échangeur Avec un LS6 LS3, LS23 et LS7 (respectivement 10.5, 10.7, 10.9 et 11), c'est moins fiable Par exemple, mon fariquant du kit compresseur propose une poullie de 3.6 pour le LS1... De 3.8 pour le LS2, LS3 et LS6... Et de 4 pour le LS7 (plus la poulie est grosse, moins il y a de suralimentation, et moins de % de gain en puissance) Après, il faut penser à changer de carburant (E85, C16, Q16)... De culasse ou de piston (pour baisser le taux de compression)... l'AAC permet seulement de gagner en efficaciter du moteur lui-même (mains on perd un peu en efficacité de compresseur/turbo)... Les ressords ne sont à changer que si on augmente la levée de l'AAC, ou le régime moteur... Après, changer pistons... vilo et renforcer tout l'interne du moteur (pour passer en forgé), c'est la seule solution pour doubler la puissance et aller bien au dela

Le TT (twin turbo ou biturbo en français) est tentant (j'ai un ami qui roule en bitrubo sur base d'une Pontiac GTO des annèes 70), c'est bien plus complexe et cher qu'un montage atmo ou compresseur. Mécaniquement, dans ce montage "tout arrière", il y a un lag qui peut être important car c'est 4m entre les turbo et le retour d'air dans l'admission. Avoir des turbo brulant sous les réservoirs et pas à l'abris des intempéries réserve souvant ce montage aux véhicules plutôt de type "show car", plutôt pour atteindre les 900 ou 1000ch, voire plus, ce qui devient plus que délicat à utiliser sur route (arrivé de puissance BRUTALE). Et cela s'accompable très souvant d'un moteur complet forgé (ce qui est le cas de mon ami).

Ton 350 est stock de 1972 ? Si oui, il existe en version 200ch (le "ZQ3"; Attention 200 "vrai" ch dit "SAE net" car en 71, c'était une autre norme : "SAE gross"), et en 255ch (le dit "LT-1", en option). - Le ZQ3 est faible en compression à partir de 71 (seulement 8.5) - Le LT-1 est à plus plus comprimé (9 à partir de 71) Je pense qu'il serait bon de trouver de bonnes culasses (aftermarket ou des compatibles d'avant 71 *) si elles sont encore d'origine ! * En 70, les culasses présentaient restectivement 10.25 et 11 de compression ! Après, tout dépend le but (en puissance) ou les finances, ou encore la roulabilité (par exemple, un aac performer pour de la bonne puissance, ou un performer RPM pour avoir un truc un peu plus brute) Après culasse, aac, pipe d'admission, collecteurs, carbu (à voir si utile ou pas)

Waow, eh ben, il semble que tu t'y connais vraiment dans la matière! Tu crois qu'avec les autres changements que j'ai fait j'atteints 500ch. réels? J'ai aussi, en plus, dû changer la chaine de distribution vers une chaine double. On a remplaçé aussi les susp. moteur et boite par des pieces de "Corvettes of houston" . En tout cas un grand merci pour tes réponses. Comme tu vois, le dyno vient de la société qui vend le produit, doit on y faire confiance à 100% ? Je te laisse seul juge Egalement, ce dyno n'evoque pas les collecteurs, ce qui me semble suspect, car gagner 90ch rien qu'avec culasse/admission/arbre à came "mild" (c'est à dire "léger"), c'est grandiose ! Mon postula et qu'il y avait bien des collecteurs C'est d'ailleurs corroboré par un dyno d'un LS2 dont le proprio a sorti 420.4rwhp(487ch donc) avec des collecteurs et le même package de chez SLP sur une Pontiac GTO Toujours est il, une prise d'air froide "Blackwing" peut te faire gagner 10ch Le damper à 25% peut t'en faire gagner 5 Le thermostat 160° fait gagner... 0 (et je ne suis pas pour car le LS est prévu pour fonctionner mieux en température) La chaine de distribution double fait gagner... 0 Les "susp. moteur et boite"... 0 Mais les 500ch sont bien possibles ! Par contre, il ne semble pas être question d'injecteurs plus gros, donc, il faudra que le préparateur/régleur contrôle le "duty/cycle" des injecteurs à fond, sachant que 80% est la "limite raisonnable" généralement admise.

Au fait, ce n'est pas un "Iskenderian racing" ton arbre à came, il n'est que revendeur. C'est SLP qui l'a créé spécialement pour le LS2 avec des culasses L92 : http://www.slponline.com/view_product_site.asp?P=12228 Je te decode la courbe A partir de la verte, les culasses/admission seules te font gagner dès 3600tr, en passant de 340rwhp à 390 en pic (attention, c'est puissance à la roue, donc les chiffres "au moteur" sont de 395ch à 452ch) L'arbre à came provoque un gain dès 3100tr, et en pic, en sus des culasses, de 390 à 420 (donc, de 452ch à 487ch) Il faut ajouter quelques pièces à droite et à gauche pour atteindre les 500ch, fiabiliser le reste de la voiture, et alourdir la facture

En gros, un 216/229-560, c'est très proche de celui d'origine du LS7 (210/230-590) qui sort 512ch d'après GM avec son 7L Ca reste un petit arbre à came, mais l'avantage, c'est que le profil reste bien coupleux C'est super d'en obtenir 500ch

Il n'y aurai donc que moi qui utilise parfois son véhicule jusqu'au régime maxi du moteur ? avec une corvette ? avec une voiture sportive ? avec un coupé ? J'en connais même qui font ca avec des diesels, des camionettes et autres véhicules plutôt "utilitaires". 100% des moteurs qui casses fontionnaient correctement "avant". Il y a les optimistes, et les pessimistes. Je connais au moins un cas de casse "à la première accélération à fond' suite à problème de carburation trop pauvre (mais, pour être tout a fait transparent, le vévicule ne roulait pas l'E85, et ce n'était pas non plus une corvette) Je pense que tu confonds cause et conséquence. "Je" n'ai rien filgué; Ni d'ailleurs aucune utilisation ou même préparation ne peut le faire; Un capteur de cliqueti est prévu pour détecter des cliquetis; C'est un capteur, donc une pièce qui peut tomber en panne; Par contre, lorsqu'il tombe en panne, c'est le moteur qui réagit de la même façon que s'il y avait du cliqueti, en bridant la voiture; Dommage pour moi, c'est arrivé lors de ma course contre la Lamborghini propriété du circuit d'Albi; Tu peux avoir tout "imprimé", il n'en a jamais été autrement que ces 6 lignes ci-dessus. Je te recommande de contôler les spécifications techniques de ton boitier additionnel, il n'en existe aucun qui joue directement sur l' "avance" (sous entendu, l'avance à l'allumage). Pour hyper simplifier : - Un moteur injection peut très bien techniquement rouler à l'E85 en roulant cool - Dans la pratique, l'injection detectera un problème, peut afficher une erreur, et réagira d'une façon qui peux impacter la conduite - Un moteur à injection est prévu pour envoyer "X" débit de carburant dans chaque situation donnée - Il y a une contrôle les sondes 0² pour savoir si le moteur tourne "pauvre" ou "riche" - Avec de l'E85, il rouelra automatiquement environ 30% trop pauvre - Un moteur GM non "flex fuel" est incapable d'enrichir de 30% - LE BOITIER ADDITIONNEL permet de modifier les données de sortie de GM, généralement en multipliant le temps d'injection, sans ce soucier si l'injecteur en est physiquement capable ou non. =>Shéma de ce que j'appelle un leure : [/quote] - Il y a d'autres cas de fonctionnement de BOITIER ADDITIONNEL, en modifiant les données GM en entrée de GM, de manière à "tromper" le calculateur afin qu'il augmente de lui même le temps d'injection (cas prévu par GM en cas de démarrage à froid, ou fonctionnement par temps froid) Péter un temps, si possible, les courses d'accélératons sont un sport mécanique reconnu, avec ses associations légales, dans beaucoup de pays du monde, on aime ou on aime pas, j'ai de très bon ami qui n'aiment pas, et qui aiment eux faire d'autres choses que je n'aime pas moi, c'est ainsi la vie. Ce qui est sur, c'est que je suis pro E85, et que je reviendrais pas en arrière tant qu'il possible de traverser la France en en trouvant à peu près sur sa route. Aucune polémique de ma part, j'ai juste donné mon point de vue, mon expérience, et les risques qui ne semblent à relever. PS : Tout à fait raison avec vous, il n'y a nul besoin de pistons/segments/joints/et pompes spéciales X, Y ou Z, le test grangeur réel d'un moteur de conception LS l'a prouvé (Tahoe 5.3L, non Flex-Fuel, 160.000km à l'E85) :

haaaaaaaaaaa, je pensais que tu parler d'AFR moi ! Pour info, je suis à 13/14L, à 140 pareil que toi, MERCI à nos boites de vitesse !

Si on parlait de prix, ca ferait peur à certain ! Un arbre à came, on en trouve de très bon à 400$, mais quand on ajoute tout ce qui va avec (plus de "levée", les ressorts risquent de casser, il faut les changer; par des doubles parfois comme pour mon cas, renforcer les tiges, les clips et rondelle, une chaine renforcée ou même une double, un kit de join pour ce qu'il faudra démonter, la vis du damper qu'il faut changer à chaque démontage) ca monte, ca monte, et cela ne reste QUE un arbre à came.

De toute façon, les sondes arrières ne servent à RIEN au niveau du moteur, elles ne sont là que pour diagnostiquer un problème aux catalyseurs. Je les ai encore, mais je les ai désactivées (de toute façon, je n'ai plus de cata, donc, c'est obligatoire). Par contre, ta lecture de "10.5" sur autoroute ne veux pas dire grand chose en soit (si, que tu as du E70) Sur autoroute, en cruise donc (et les boites de nos Corvette permettent vraiment de cruiser à 140, moi, je suis à 1900tr), les sondes O² callent l'injection de façon à obtenir la valeur stoechiométrique (environ 10.6 pour l'E70 distribué en hiver, et 9.765 pour l'E85 d'été mais en fait, il y a 4 périodes de forniture d'E70/E85) En gros (et je simplifie) Les injecteurs sont prévu pour fonctionner parfaitement à 6200tr (régime maxi du LS1) On doit injecter 30% de plus d'E85 que de SP95 Les injecteurs risquent donc de saturer à 4770tr/mn Peu de risque en cruise, ni même à 200 sur l'autoroute si l'on est sur le dernier rapport... Pas contre, sur une grosse accélération (accélérateur à fond), même en 1ere à 75kmh, tu peux risquer de rouler pauvre (et attention, en grosse accélération, ce n'est plus 10.6 en hiver qu'il faut viser, mais en dessous de 9.4... et si c'est au dessus, il y a un risque réel de casser) Je ne sais pas à partir de quoi tu obtiens ta valeur de "10.5", mais sans wideband (sonde O² additionelle "spéciale" à installer au niveau de l'échappement), ce n'est qu'une valeur "théorique". A partir des valeur en voltage des sondes O² d'origine, il est possible d'extrapoler et de calculer une valeur d'AFR, mais cela reste assez empirique. Bref, avec injecteurs d'origine, je ne m'amuserai pas à accélérer à fond au dessus de 4800tr en roulant à l'E85.

Ton arbre a cames de "Iskenderian racing", ce serait un 271265/275 ? (si tu ne connais pas la référence, tu dois avoir des valeurs qui te paraîtront du chinois, mais ça me parlera à moi ;-)

Je te rassure, ce n'est pas le record que je vise, il est en boite auto (incontestablement mieux en Drag), et je suis en boite manuelle !

Bonjour Conny, en quoi le compresseur n'est pas fait pour "tous les jours" ? Je fais dans les 20.000km par an; Des petits trajets pour aller au supermarché du coin; Des grands trajets (3000km en 5j l'an passé); Je sors de mon pays (Italie, Allemagne, Luxembourg, Suisse, Belgique); Roule par temps chaud (j'habite dans le sud de la France); Roule par temps de pluie, de neige, de verglas (j'ai même vu une berline Européenne partir en toupie sur une voie de sortie d'autoroute peu fréquentée au Luxembourg juste devant moi, je roulais pourtant à la même vitesse, et ne l'ai pas suivi); Et je vais même aux pièds des pistes de ski avec; Et bien évidemment, en vacances, sauf quand je prends l'avion ! Sinon, il y a pas un compresseur dans la ZR1 ?

Salut Stef, Toutes mes félicitations pour le coup de l'autocollant, pour faire plus haut, il y a plus que sur un satellite ! Quelques runs depuis, non, j'avais prévu d'en faire à Carpi en Italie et à Albi mais entre la météo, mon boulot, et une flange d'échappement qui casse net (et un colis qui se perd dans le centre de la poste du 77), j'ai rien fait. Par contre, on a bien bossé pour créer... La première coupe de Drag d'Italie (je vais fait un post à part) avec 5 dates !!! Je vais bien évidemment reprendre la coupe de France également (qui malheureusement décline, avec 3 dates seulement contre 5 l'an passé). En projet personnel : Poursuivre la préparation, j'attends avec impatience de recevoir mon camshaft custom que j'ai fait faire à mes spécifications chez FTI (FTI, c'est ça, tout simplement la C5 compresseur la plus rapide du monde) :

Tu as le code erreur en tête ? Les boitiers, ca fonctionne, mais cela ne fait que tromper l'injection ou les injecteurs (il y a plusieurs méthodes). Cela peut parfaitement fonctionner en "roulant cool" (en fonction du boitier), mais il y a une limite "physique" à ne pas dépasser; Celle de la capacité des injecteurs ! Et en accélérant fortement, il y a deux problèmes : - Risque de saturer les injecteurs (et donc, de rouler "pauvre", ce qui ne fait jamais du bien à un moteur) - Risque que le calculateur n'apercoive pas que l'on roule pauvre (le calculateur le sait par les sondes O², mais celles d'origines ne savent que dire "trop riche/trop pauvre" en condition "roulant cool" Sauf exception, un moteur prévu pour fonctionnner au SP95 ou SP98 n'aura pas d'injecteurs suffisaments gros pour accepter le E85 à fond Pour donner un exemple précis, j'ai cherché la limite des injecteurs d'origines sur le Tahoe 2000 d'un ami, c'est à 3800tr à peine (dommage pour son moteur qui developpe sa puissance maxi de 275ch à 5200tr) Perso, je modifie directement les données du calculateur GM, et cela coute bien moins cher que les 900E de "boitier leure" En option, on peux même en profiter pour ajouter de l'avance à l'allumage (ca rajoute de la puissance et encore du couple, le fonctionnement à l'E85 le permet)

Pour ma part, c'est collecteur Kooks (modèle race) en 2"/3", sans cata, H pipe (le X supprime des bruits à la décélération), et catback Tubi Style (modèle à équilibrage) avec cut out manuel.