Nicolas-350plus

un trou dans le piston, c'est ça les ravages du cliquetis ! http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm Comment se manifeste t'il La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications… ----------------------------------------- Les causes de cliquetis sont les suivantes : 1-Rapport volumétrique trop élevé (liée a la pression de turbo) 2-Indice d'octane trop bas 3-Refroidissement insuffisant 4-Mauvaise homogénéité du mélange 5-Avance a l'allumage trop important On peux agir sans problem sur les points 1,3 et 5 Pour le 1, monter un joint de culasse plus épais pour réduire le rapport volumétrique surtout si on envisage une pression de turbo important Pour le 3, n'hésitez pas a mettre un échangeur gros volume et si vous avez une admission directe, isolez là du compartiment moteur pour éviter d'aspirer de l'air chaud. Pour le 5, celà depend de la courbe d'allumage qui a été paramétré dans la puce ou le boitier électronique

Ici je classerai par ordre alphabétique chaque mot dont on aura trouvé la définition Cliquetis = http://350plus.forumactif.com/le-garage-f5/definitionle-cliquetis-t296.htm DCCD = Driver Controlled Center Differential Duty = Cela correspond au temps oû le soleno fonctionne et donc décharge la waste gate.. Le soleno décharge 90% du temps s'il est à 90%, donc ne laisse passer que 10% de l'air qui devrait aller à la WG pour l'ouvrir IAM = Initial Advance Multiplier En fait l'avance est régie pas 2 cartos sur une sub: la main map (carto figée) à laquelle vient s'ajouter l' ignition correction map (dont les valeurs sont modulables) En gros (il y a des fois de petits écarts) l'avance totale appliquée est Main+ IAM/16 x correction Donc si les IAM sont à 16 tout passe (encore une fois ce n'est pas tout à fait exact) IAM à 8 tu as 50% de la correction qui est appliquée etc... Après reset, les IAM sont à 8 puis remontent normalement jusqu'à 16! C'est une protection pour l'ECU en cas de knock pour réduire l'avance... Mode OFF AVC-R = le mode OFF qui alimente en direct la wastegate, normalement tarée pour réguler à une pression de 0.5 bar. Le mode Off est un mode transparent en effet l’actuator de wastegate est alimenté en direct sans action du soléno. Lag = Délai entre le moment oû l'on appuie et celui ou le turbo charge, se déclenche Solénoïde = Le soleno est une abréviation pour solénoïde, ce qui doit correspondre à une valve Sur une voiture turbo le but du soleno est de réguler l'ouverture et la fermeture du clapet de Waste Gate. En général, le fonctionnement d'un soleno est de type "fail safe" (si en panne pas de risque en gros), donc plus il tounre (plus les duty sont élevés donc) plus il décharge l'air qui devrait arriver à la WG pour l'ouvrir, et donc plus le boost augmente. A la base une WG est tarée pour une certaine pression, donc alimentée en direct le turbo charge jusqu'à cette pression puis ne la dépasse pas, le but du soleno est donc de créer une fuite modulable pour faire varier le boost Spool-up = Capacité "d'accélération" du turbo donc vitesse à laquelle il charge...

Quel monstre !! Pas mal le descriptif complet de la prépa, il y en a pour des sous là

Oui et les pneus ça vaut cher

Je viens de le voir encore une fois Dimanche.. Gérald connait l'avc-r comme sa poche Voici la doc qu'il a fait afin d'aider les utilisateurs d'avc-r pour les différents réglages: http://tlc77.free.fr/Impreza_by_tlc77/pages/bricolages/AVCR_TheDoc.pdf

Pour en savoir un peu plus...: L'inconvénient majeur de comprimer l'air dans un volume clos est que celui-ci s'échauffe. Tout le monde en a déja fait l'experience avec une pompe à vélo, rapidement le bout de la pompe se met à chauffer, du à l'air comprimé à l'interieur. Plus l'air est chaud, plus il se dilate et plus il lui faut de place. Cela fait penser aux différences de pression des pneus à froid et à chaud... Dans un moteur, l'air compressé peut atteintre 160°, l'idée de l'intercooler est donc de refroidir l'air après sa compression par le turbo. Ainsi, pour une pression égale, il y aura encore un peu plus d'air dans le cylindre, donc d'oxygène (20% de l'air). Explications: L’air capté dans l’admission traverse le filtre à air pour ensuite rejoindre le compresseur du turbo (partie du turbo en alliage), c’est là qu’il est compressé (jusqu'à une pression de turbo voulue) et envoyé dans l’échangeur. Lorsque l’air est compressé il deviens chaud, (pas du a la chaleur du turbo) mais du au fait que de l’air compressé prends irrémédiablement de la température. L’échangeur (air/air) de la wrx utilise l’air froid capté par la prise d’air sur le capot et envoyé à travers les fentes de l’échangeur pour refroidir l’air compressé donc chauffé à l’intérieur de l’échangeur. L’air refroidi regagne alors en densité lors de son entrée dans le papillon d’admission à l’entrée de la pieuvre, pour ensuite rejoindre la chambre à combustion ou se trouve l’essence pulvérisée sous haute pression (3 bars d’origine). La ça explose, diffuse de l’énergie donc de la chaleur qui part dans le collecteur d’échappement (après avoir repoussé le piston vers le fond de la chambre) via le up pipe et donc le turbo (coté turbine en fonte). Comme les gaz d’échappement sont envoyés dans le turbo, ils font tourner la turbine qui est reliée à la turbine du compresseur (voir le post de Dadam sur le turbo) ce qui créé le boost… Les gaz d’échappement sont ensuite évacués dans la down pipe via le silencieux arrière. Plus l’air qui rentre dans le moteur est froid, plus le moteur gagne en puissance car la densité de l’air augmente avec plus d’oxygène et plus d’essence. Mais ne confondez pas ces températures avec celles de l’admission d’air car son incidence est moindre au regard de montées en température après le turbo… pour exemple, un air de 20° en entrée de compresseur se retrouve à 130° après avoir été comprimé à 0,5b (soit 6 fois plus), ceci étant relatif en fonction de différents facteurs, entre autre sur les rendements du turbo (voir les flows maps). Ceci étant, la recherche d’admission d’air la plus froide possible ne doit pas être négligée, mais là on sort un peu du sujet… Il existe trois emplacements privilégiés pour installer un echangueur : TMIC FMIC VMIC d'origine, sous le capot, c'est le TMIC (Top Mount Intercooler) avantages : - c'est le meilleur emplacement entre le turbo et la pieuvre d'admission, la distance parcourue par l'air est minime inconvénients : - la capacité de refroidissement est limitée - à hautes vitesses, le rendement est moins bon, voir sur certains modeles on peu constater un effet inversé d'air qui ne rentre plus dans la prise d'air capot... en frontal derriere le par-choc avant, c'est le FMIC (Front Mount Intercooler) avantages : - c'est le meilleur emplacement pour refroidir beaucoup d'air inconvénients : - la longueur des tubes qui provoque du lag (le temps de remplissage est augmenté) - par conscéquence, le turbo charge plus tard en frontal en haut en V avec le radiateur, c'est le V-Mount(V-Mount Intercooler) avantages : - moins de lag que le fmic inconvénients : - le prix Il y a deux types de conceptions différentes d’échangeurs : bar&plate sur la gauche, tube&fin sur la droite Tube and fin : Avantages : - moins cher - plus léger inconvénients : - un peu moins efficace que bar and plate - peu être de moins bonne qualité en fonction de son origine de fabrication - plus dur de modifier sa dimension - certains utilisent la matière plastique et possèdent des soudures aléatoires… Bar and plate : Avantages : - 35% d’efficacité supplémentaire - généralement considéré comme étant le meilleur produit - plus facile de modifier sa taille inconvénients : - poids - prix - Quelques limitations de tailles Autre facteur à prendre en compte, les pertes de charge (Pressure drop) : En effet, la pression lue par un mano de boost correspond à la pression dans la pieuvre d’admission (si bien sur le capteur est branché sur la pieuvre). Ce n’est pas la même que la pression produite par le turbo. Pour qu’un fluide comme l’air se déplace, il faut qu’il y ai une différence de pression d’une extrémité à l’autre. Conciderez une paille, apportez la à vos lèvres, pour deplacer l’air à l’interieur, soit vous soufflez, soit vous aspirez… De la même façon, la pression en sortie de turbo sera toujours superieure à celle dans l’admission, car il faut une difference de pression pour que l’air se déplace. La difference de pression requise pour déplacer l’air du turbo vers le collecteur d’admission est un indicateur de la restriction hydrolique de l’echangeur, des durites et du corps de l’accelerateur. Imaginons que vous êtes en train de déplacer 255g/s d’air à travers l’echangeur d’origine, les durites, le corps de l’accelerateur et il y a 0,26b de difference pour déplacer cet air. Si votre mano de boost lit 1,03b, cela veut dire que votre turbo pousse à 1.30b. Maintenant vous achetez un turbo bien costaud et vous montez des culasses de F1 pour hurler dans les tours... Vous deplacez 450 g d’air par seconde. Pour 1,03b de pression dans le collecteur d’admission, il faut que le turbo pousse à 1.59b, parce que la difference de pression requise pour avoir autant de débit d’air est de 0,5b et non pas 0,26 comme précedament. Plus de débit avec le même équipement veut donc dire plus de difference de pression. Donc en favorisant le deplacement de l’air, on réduit le difference de pression requise pour le déplacer, on peut gagner ainsi un paquet de degrés en moins dans les chambre à combustion tout en étant à la même pression de turbo… Pour les musclés du cerveau en anglais… faites un petit tour ici : http://www.gnttype.org/techarea/turbo/intercooler.html Je tiens à vous rappeler quand même que le fait de poser un FMIC fait perdre l'homologation et risque de poser pb en cas d'accident!

Toujours tiré du forum STI PASSION Qu'est-ce qu'une dump valve? La dump valve est un clapet, qui sert à évacuer le surplus de pression dans le circuit d'admission et dans l'intercooler. Elle agit à la fermeture du papillon d'accélérateur, donc au passage de rapport ou lors d'une coupure suite à une accélération. Si le circuit ne possède pas de dump valve (c'est le cas avec certains turbos basse pression), au moment où l'on coupe les gazs, le papillon d'admission se ferme. Que se passe-t-il alors? Le turbo, toujours alimenté par les gazs d'échappement continue de fournir de la pression, mais celle-ci ne peut plus entrer dans le moteur, l'air se retrouve donc prisonnier entre le turbo et le papillon d'admission (dans les pipings et l'intercooler), il y a alors surpression dans le circuit d'admission. On risque d'inverser le sens de rotation des pales du turbo si l'air y revient (donc temps de latence pour repartir dans le bon sens et redonner de la pression) ou plus grave risque de rupture des pipings, de l'intercooler voire du turbo! La dump valve qui est tarée à une certaine pression s'ouvre donc et évacue jusqu'à ce que la pression redevienne égale à la valeur pour laquelle on l'a réglée ou sa valeur nominale(tout dépend si la dump est réglable ou non) Il faut savoir que la dump est réglée pour une DIFFERENCE de pression. Sur la "tête" de la dump, on trouve donc une durite directement reliée à la pieuvre d'admission. Ainsi en accélération la pression étant la même de part et d'autre du système d'étanchéité de la dump celle-ci ne doit pas s'ouvrir. A la fermeture du papillon, la pression dans la pieuvre devient inférieure à celle en amont(on est même en dépression comme on peut le voir au mano), et donc la dump s'ouvrira à partir d'une certaine valeur. Pour l'étanchéité des dumps on trouve deux principes: - Les dump valve à membrane ou à piston Ici on parle de la matière dans laquelle le clapet est fabriqué. La dump à membrane Sur une dump à membrane, c'est donc...une membrane (il y en a qui suivent c'est bien) qui assure l'étanchéité et la libération de l'air. De plus ou moins bonne qualité, elles sont réputées moins solides et elles fuient plus facilement sous les contraintes. Celle d'origine est une dump à membrane En position fermée: En position ouverte: La dump à piston: Le principe est le même que dans un cylindre moteur, le piston assure l'étanchéité et il est repoussé par la pression jusqu'à laisser sortir l'air par un port Le principe est ici d'avoir deux ports d'évacuation, nous verrons plus bas pourquoi Il existe même des dumps à double piston, celles-ci ont été conçues pour contrer les problèmes parfois rencontrés au ralenti: l'on a une dépression en amont de la dump et une légère pression à l'entrée qui peut suffire à faire fuir la dump, et il faudrait alors durcir le réglage de la dump, qui pourrait devenir inefficace en fonctionnement normal. -Les dump valve recirculées ou atmosphériques La dump recirculée C'est ce qui équipe d'origine nos sub, à savoir que l'air évacué des pipings est réinjecté en amont du turbo et en aval du MAF pour poursuivre l'entrainement des pales et avoir une relance rapide. Voici le schéma général: Une dump atmosphérique ( ou Blow Off Valve aussi appelée BOV) quant à elle relache l'air directement dans le compartiment moteur, ce qui produit le très caractéristique "PSHIIIIIT" tant recherché par certains. L'avantage de ce système est de faire tourner la voiture plus riche pendant les passages de rapport (le débit-métre voit beaucoup d'air passer pour compenser celui qui est sorti à l'air libre et enirchit en fonction de cela), ce qui produit également souvent des flammes à l'extrémité de la ligne d'échappement (parfaitement inutile mais certains aiment bien!! ) mais une relance un peu moins bonne du turbo au rapport suivant (cela se joue en dixièmes de secondes) Voici le schéma: Il existe sinon des systèmes mixtes comme sur l'animation au dessus avec un premier port qui recircule l'air, puis si la pression devient vraiment très importante, le piston poursuit alors sa course jusqu'à un second port qui lui libère l'air directement. Il allie donc un entrainement constant du turbo avec un léger enrichissement sous grosses contraintes, mais le pschit est en général très discret. Conclusion Le gain en reprise ressenti au montage de ce genre de pièce dépend donc uniquement de la qualité d'étanchéité de la dump et de la finesse du réglage d'ouverture, si réglage il y a. Préférez donc toujours une dump à piston(voire double piston pour être tranquille) réglable si vous avez le choix, et recirculée si vous cherchez l'efficacité. Le grand danger de la dump recirculée est que rien ne permet de savoir qu'elle ne fonctionne plus, alors que pour une dump atmo, on peut s'inquiéter dès lors que l'on n'entend plus le "pshiiit". Contrôlez donc régulièrement le fonctionnement du système afin de prévenir une casse malheureuse. Le seul point négatif connu sur les dump valve est le phénomène appelé "coup de bélier" il intervient au moment où l'on lâche les gazs en pleine accélération et donne de violents accoups à la voiture, cela peut arriver avec certains modèles trop souples ou mal réglés, souvent durcir le réglage de la dump permet d'estomper ou d'éliminer le problème!

Après le choix du turbo vient le choix des "accessoires" Quel tarage et quel type de waste-gate choisir ? Mettre une WG plus “dure”,comprenez par là avec un tarage plus important, permettra typiquement de mieux tenir le boost et de favoriser le spool, mais du coup ne vous permettra plus de tourner en dessous d’une valeur élevée de boost. Quand opter pour la WG externe? Il y a plusieurs avantages et inconvénients à ce type de montage. Premier inconvénient : le prix ! Non seulement celui de la WG en elle-même, mais aussi du Up-Pipe et éventuellement du Down-Pipe si la WG est recirculée. Il existe maintenant de plus en plus de fabriquants proposant des Up pour un montage en WG externe, mais le diamètre n’étant pas forcément le bon ils ne sont pas universels ! Le plus gros avantage de cette configuration est une stabilité accrue du boost, dans la mesure où la taille du port de la WG n’est plus limitée par la configuration et la taille du turbo. Plus le port est gros, plus la pression sera bien gérée, et nécessitera peu de travail de la part de la WG et donc du solenoïde s’il y en a un. Le phénomène de boost creep sera également totalement écarté. Par ailleurs, une voiture équipée d’une WG externe sortira généralement plus de cv que la même voiture en WG interne, c’est pour cela que cette configuration a la réputation d’être « plus puissante ». Cela étant sur une voiture bien réglée, elle n’est pas indispensable avant d’atteindre des puissances de l’ordre de 600cv en mono turbo et 900 ou plus en bi-turbo Y a-t-il des inconvénients à changer de turbo? Si l’on prend le temps de bien y réfléchir, que l’on choisit le meilleur turbo pour l’objectif cherché, il y a peu voire pas de risques d’être déçu ou surpris. Les problèmes qui peuvent survenir en cas de mauvais choix sont : a. Pas assez de chevaux b. Caractéristiques de spool et de lag inadaptées au type de conduite Y a-t-il une marque meilleure qu’une autre pour les turbos ? On ne peut pas décemment répondre oui à cette question, il existe trop de turbos et de paramètres pour cela. Ceci étant on peut toujours comparer : a. Le prix b. les caractéristiques techniques du turbo c. la qualité et la durée de garantie (si garantie il y a) d. la cohérence avec le but cherché e. la facilité d’installation Qui fabrique des turbos? Les plus connus sont les suivants : APS AVO Blouch Deadbolt Enterprises Element Tuning Forced Performance Garrett IHI Mitsubishi Power Enterprise Slowboy Racing turbochargers.com Turbonetics Quel type de turbo est le meilleur? Les turbos se scindent en deux groupes : ceux à paliers et ceux à roulements. Même si la construction de turbos à roulement a été lancée pour optimiser les performances et réduire le lag, et que cela fonctionne, il n’y a pas de domination flagrante d’un type de turbo sur l’autre. Le prix sera souvent un élément déterminant. Un twin-scroll spoole-t-il plus vite? Quand l’installation est adéquate, oui. Le spool sera meilleur que sur un autre turbo à CFM équivalents. Donc s’il existe dans la gamme que vous recherchez un twin-scroll et que vous cherchez un excellent spool, vous pouvez opter pour lui. Mais souvenez-vous que cette configuration est onéreuse et vous fera perdre le son du flat si elle est complète ! Comment réduire le lag? Il y a plusieurs options qui vont dans ce sens: a. Des pipings d’intercooler qui se referment le moins possible. b. Un intercooler de bonne facture limitera également la perte de pression dans le système. c. Un Up-pipe mieux conçu que celui d’origine (attention ce n’est pas toujours le cas!) d. Faire subir à son turbo un traitement “port and polish” e. La remap. En jouant sur les EGT, la richesse, les avances et si possible le calage des cames variables le gain en spool peut être de l’ordre de 500 trs à configuration égale. f. Une ligne la plus grosse possible, ou à défaut un down-pipe de grosse section. Pour ceux qui ont un cata sport, plus il est éloigné du turbo, meilleur le spool sera. Puis-je améliorer mon turbo ? Oui,cela peut être envisageable a. Traitement Port and polish: Le turbo est retravaillé au niveau des sections à l’entrée du compresseur, les angles vifs sont éliminés etc. Le gain s’effectue surtout au niveau du spool mais également au niveau de la Pmax. Attention de ne pas vouloir le faire soi-même non plus, il y a des cotes à ne pas dépasser sous peine de « détruire » le turbo qui alors ne fonctionnera plus aussi bien qu’avant. Le mieux est l’ennemi du bien. Confiez ce genre de modification à des professionnels aguerris. b. Le “wheel clipping”: Cela consiste à modifier les aubes du compresseur. Le turbo sortira plus de puissance mais le clipping pénalise le spool. d. Un traitement céramique ou “coating”: Cela consiste à isoler les parties chaudes et froides du turbo. Le coating côté chaud à pour but de conserver la chaleur dans le turbo pour favoriser l’écoulement des gazs. Côté admission, il a pour but d’éviter au turbo de récupérer la chaleur rayonnante alentour pour diminuer l’échauffement de l’air à l’intérieur. e. Elargir le canal Waste Gate: Pour favoriser l’évacuation du surplus et la gestion de boost. Envisageable également si un problème de boost creep est rencontré. Encore une fois confiez cette tâche à un professionnel, aller trop loin vous contraindrait à changer de turbo car celui-ci ne prendrait plus assez de boost. f. Changer des elements du turbo: Changer le compresseur pour un plus gros, l’actuateur de WG,voire transformer le turbo (passer un turbo à paliers en turbo à roulements).Tout peut être envisagé. Plus gros turbo=plus gros intercooler? Question fréquemment posée mais qui n’aura pas toujours la même réponse. Le seule règle qui soit vraiment importante est que l’intercooler ait une capacité en CFM supérieure à ce que votre turbo va fournir une fois réglé. Vaut-il mieux un turbo “coated”? Oui, le coating n’est pas un artifice, non seulement il augmente les performances du turbo comme nous l’avons vu précédemment, mais il évite aussi du coup au TMIC (si vous restez en TMIC) de trop souffrir de la chaleur du turbo (phénomène de « heat soak ») Combien de temps faut-il pour changer de turbo? Bien équipé et pour un turbo plug and play comptez au minimum 2heures, beaucoup plus pour un turbo twin-scroll et/ou déporté. Que faut-il prévoir en plus pour le changement? 1.Le joint qui va entre le Up pipe et le turbo 2.Le joint entre le turbo et le DP (ces deux joints sont d’excellente qualité et peu cher en concession, ne vous privez pas de les changer à chaque démontage pour être tranquille) 3. De l’huile moteur 4. Du liquide de refroidissement. Ce sujet a été créé à titre informatif et n’a pas la prétention d’être exhaustif, n’hésitez pas à vous documenter ou à consulter des ouvrages de référence en la matière!

En conclusion : ces courbes permettent de bien choisir son turbo en fonction du moteur et des objectifs. Un turbo trop gros ne sert à rien puisqu'on n'utilise pas sa partie la plus intéressante au détriment d'un lag important et de son incapacité à souffler en bas. Un turbo trop petit ne doit pas etre utilisé hors de ses limites au risque de casse. Il sera bien pour fournir de la pression en bas, mais ne permettra pas une puissance élevée. Message important aussi vis à vis d'une idée fausse qui a la vie dure : un gros turbo ne fournit pas plus de puissance à pression équivalente qu'un petit turbo. La puissance n'est faite que par la pression à laquelle on souffle et le régime moteur. Si le petit turbo peut souffler 1,3 bar à 6000tr/mn, alors le gros qui soufflera aussi 1,3 bar à 6000tr/mn fournira exactement la meme puissance, pas plus ! Cela ne devient vrai que si le petit turbo fonctionne au delà de ses limites ou avec une très grande différence d'efficacité par rapport au gros turbo (par exemple 60% vs. 70%) (Merci donc à XN pour ce sujet très bien expliqué) Je tiens à ajouter quelque chose sur la lecture des flow map: Sachez que la limite de pompage peut être décalée vers la gauche, pour pouvoir exploiter plus tôt le boost à l'aide d'un système appelé "anti-surge" Il est disponible sur beaucoup de gros turbo pour permettre d'avoir une meilleur plage d'utilisation de la puissance Pour les flow map qui ne seraient pas en CFM, voici quelques formules qui vous permettront d'utiliser tout de même les flow map: Si les maps sont en lbs/min en abscisse (sachez pour une lecture rapide de la Pmax possible qu'en gros sur nos moteurs, 1lb/min=10cv) 1lb/min=14.47178 CFM Si les abscisses sont en m3/sec (plus rare) 0.1m3/sec=211.8882 CFM En plus des flow map, explicitons quelques autres données disponibles su le turbo: Le trim Les valeurs de trim sont un calcul entre l‘inducer et l’exducer d’une roue de turbo Pour le compresseur. Trim=(inducer²/exducer²) ×100 Pour la turbine. Trim=(exducer²/inducer²) ×100 Toutes les mesures étant exprimées en millimètres. En théorie, plus le trim est important plus le lag et la puissance seront importants et inversement. Ce qui n’est pas toujours le cas en pratique car l’ A/R joue également un rôle dans l’équation. A/R pour Area/Radius Ratio Pour imaginer ce qu’est l’A/R, il faut regarder comment le turbo “s’enroule” sur lui-même. Evidemment comme c'est anglais et qu'ils font tout à l'envers, l'A/R se calcule en divisant R par A Sur un Garrett, la definition de l’A/R est un peu différente. MHI Turbine Housing Area (THA) est le nouveau terme pour désigner l’A/R des turbos MHI. Même si le principe de calcul est encore une fois un peu différent, le résultat sur le spool et la Pmax est similaire. Cette mesure correspond à l’aire du housing à 12h du centre. A chacun de se faire son opinion sur la bonne définition, mais la définition exacte n’est pas aussi importante que le concept de ces rapports. L’A/R s’applique aussi bien au compresseur qu’à la turbine. La plupart du temps l’A/R du compresseur n’affecte que peu les performances du turbo, c’est pour cela qu’il est rarement donné. Pour la turbine en revanche, c’est un peu different. Plus l’A/R est faible, plus le spool sera bon mais au détriment de la Pmax, et inversement. C’est donc un facteur important dans le choix d’un turbo. Au niveau de la marque Souvenez-vous déjà d’une chose : malgrè la diversité des modèles et des marques proposées, il n’existe que 3 constructeurs de turbo :MHI, IHI, and Garrett. Passons donc en revue leurs nomenclatures pour éclaircir les choix possibles. Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) Il propose une trentaine de turbos différents. La nomenclature est VF suivi de 2 chiffres, comme pour les plus connus VF 34 ou VF22. Contrairement à leur concurrents dont les noms font référence à des caractéristiques techniques, les IHI sont nommés en fonction de leur date de création. Il n’y a donc aucun lien direct entre les 2 chiffres et les capacités du turbo. Les IHI sont en général plus petits que leurs concurrents, ce qui en fait d’excellents turbos pour un usage routier et citadin. Il existe également des modèles originaux, comme des twin-scroll ou des modèles avec des éléments en titane. Ces modèles se retrouvent en général sur les subarus destinées au marché japonais (type JDM) Un des gros points faibles des IHI est l’absence quasi-totale de documentation technique les concernant. On peut trouver quelques informations sur les turbines, dont les modèles ont les références suivantes : P11, P12, P14, P15, P18, P20, and P25. Encore une fois les chiffres n’ont rien à voir avec les capacités intrinsèques des turbines mais sont en rapport avec les dates de création des différents modèles. Mitsubishi Heavy Industries (MHI) Il est également japonais, c’est le plus gros fabriquant de turbo. Ils sont utilisés depuis de nombreuses années sur une large gamme de véhicules. Leur conception est ancienne, mais elle a fait ses preuves. De plus ils peuvent être optimisés facilement avec une grande interchangeabilité entre les modèles. Leur nomenclature est complexe, mais peut être classée en 4 parties : Les housings de turbine: Du TD04 au TD08, voici les tailles les plus communément utilisées, plus le chiffre est petit, plus la turbine est petite. Les petites turbine sont donc destinées à des turbos avec du spool mais pas forcément beaucoup de puissance maxi (à l’image du TD04 qui équipe d’origine les GT depuis 97 et les WRX). Les noms de turbines peuvent aussi être donnés avec une lettre : S, SH, H, etc. Cette lettre fait référence à la conception interne du turbo et n’est pas déterminante. Le housing compresseur. Plus le nombre est grand, plus la turbine est grosse. Voici une correspondance avec les A/R (THA) : 6 cm2 = 0.41 A/R 7 cm2 = 0.49 A/R 8 cm2 = 0.57 A/R 9 cm2 = 0.65 A/R 10 cm2 = 0.73 A/R 11 cm2 = 0.81 A/R 12 cm2 = 0.89 A/R. Ceci permet donc de passer de la norme THA de chez MHI à l'A/R de chez Garrett, même si chaque mesure est complétement différente. Les équivalences sont justes données pour pouvoir imaginer l'impact des valeurs sur le spool et la Pmax Les roues de compresseur: 13, 16, 18, 20, plus le nombre est grand plus le flot du compresseur est important. On trouve également des letters dans leur nom A, B, C, G, ou T. Les lettres peuvent concerner le nombre, le poids et la forme des aubes, et même leur taille car certains modèles comme le G ont une pale sur 2 à mi-hauteur par rapport aux autres. Exemple: Un TD06H-20G 7 cm2 Les Garrett: Le format type du nom d’un Garrett est GTXaabbcccc. GT est une reference aux Garrett. Le X désigne une evolution du modèle concerné et est optionnel. Les lettres aa font reference à la taille de la turbine, les lettres bb à la taille de la roue de compresseur en millimètres. Les cccc correspondent à des codes spéciaux et sont facultatifs, par exemple un R qui désigne les modèles de turbos à roulements. Toutes les correspondances sont disponibles sur le site de Garrett. Exemple: GT3076R Des modifications à base de pièces Garrett sont aussi facilement envisageables sur base Garrett. Il existe une 4 ème option dans la nature des turbos: les hybrides. La plupart sont basés sur des MHI ou Garrett On peut donc mixer le meilleur de chaque marque pour construire son « propre » turbo. La nomenclature dépendra alors de la société qui fabrique l’hybride.

Le sujet suivant est très librement inspiré d'un post d'Unabomber sur le forum NASIOC, que vous retrouverez dans son intégralité, mais en anglais ici: http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?p=17308273 Commençons par un peu de vocabulaire utile en parlant de turbo: Le spool:le plus bas régime auquel le turbo va fournir la pression max demandée. Le lag: le temps de réponse entre le moment où on appuie à fond sur l’accélérateur et celui où le turbo commence à donner de la pression. Les housing: c'est le nom anglais des carters du turbo, mais ils sont également souvent utilisés par les francophones. Les deux moitiés du turbo ont beaucoup de noms pour les désigner Pour la partie par laquelle entre l'air venant du filtre: En français: roue froide/carter froid/carter admission/partie froide/compresseur En anglais:Cold side/inducer/inlet/compressor/intake Pour la partie entrainée par les gazs d'échappement: En français:roue chaude/carter chaud/carter échappement/partie chaude/turbine En anglais: hot side/exducer/outlet/turbine/exhaust Pour la suite nous utiliserons les termes "Compresseur" et "Turbine", les plus communs. CHRA (Center Housing Rotating Assembly). C'est la partie centrale du turbo qui contient les paliers ou les roulements et qui relie les deux parties du turbo Compressor Inducer :plus petit diamètre de la roue de compression. Compressor Exducer :plus grand diamètre. Turbine Inducer :plus grand diamètre de la roue d'échappement. Turbine Exducer :plus petit diamètre. Qu’est-ce qu’un turbo?Comment cela fonctionne-t-il? Voici une vue éclatée d'un turbo Pour faire simple et clair, je vous propose le lien suivant: http://golfy.free.fr/voitures/fonctionnement/turbo.html Quel turbo choisir ? Pour une utilisation routière, il faudra préférer un turbo avec le meilleur spool possible, qui sorte également plus de puissance que le turbo d’origine. Sur GT et WRX : le TD04 revendu par Andy Forrest pour maxi 320cv Le VF34 ou 35 pour un objectif de 350cv Un 20G ou un FP Green pour environ 400cv Bien évidemment tout cela dépend aussi de la config générale de l’auto, des rapports de boite etc. Pour le circuit ou les runs, le spool et le lag sont moins un problème dans la mesure où l'on peut au mieux exploiter les bon régimes une fois lancé, il faudra alors surtout voir la puissance et le couple recherchés. Dans tous les cas, il faut donc savoir interpréter les flow map données par les constructeurs, pour peu qu’ils les donnent. Ou trouver les flow map et comment les exploiter? Il existe certains sites qui repertorient les flow map de certains turbos, sinon la plupart des grands constructeurs les donnent sur leurs sites. Site stealth316 [url=not2fast.wryday.com/turbo/maps/all.html] site not2fast [/url] Ici Maps Garrett Maps Garrett (pdf catalog) [url=forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=620443] Recap du Nasioc [/url] (La suite est tirée d'un post fait par XNWRX et issu du WCS, merci à lui ) Comment lire une flow map? Je prend comme exemple le TD06H-20G puisqu'on le connait bien et que ses qualités sont indéniables. Donc voici le flow-map de ce turbo avec quelques indications supplémentaires En abscisse, nous avons l'air-flow, c'est à dire la masse d'air par unité de temps aspirée par le turbo, et donc soufflée dans le moteur. Ici représenté en cfm (cubic foot per minute), ça correspond aussi à ce que mesure notre bon vieux débimètre (en gr/s), sachant que 1,16g d'air = 1L et que 1L = 0,03531CF, on peut écrire que 600cfm = 328,5gr/s. Avec la maintenant fameuse approximation cv = 1,3xAir-Flow (gr/s), on peut donc aussi estimer la puissance correspondante, par exemple 600cfm = 427CV (ça donne déja une bonne idée de ce dont est capable ce sèche-cheveux ). Ce n'est qu'une approximation, mais elle s'est révélée assez juste, bien que beaucoup d'autres paramètres entrent en ligne de compte (richesse, avance, rendement...). En ordonnée, nous avons le PR (Pressure Ratio). C'est le rapport entre la pression en entrée du turbo et la pression en sortie du turbo. Donc au niveau de la mer, avec une pression atmosphérique de 1 bar à l'entrée, un PR de 2 correspond à une pression de sortie de 2 bar absolus, soit 1 bar relatif (c'est la pression relative dont on parle communément pour dire à combien souffle le turbo). 2 correspond donc à une pression turbo de 1 bar. De fait, si on monte en altitude, la pression athmosphérique chute, et un PR de 2 ne correspond plus à 1 bar, mais à moins : un turbo perd en efficacité lorsqu'on monte en altitude ou que la pression atmo est basse. A l'inverse, un turbo gagne en efficacité avec une pression atmo plus élevée. Lorsque le turbo est monté sur un moteur, il y a des pertes de charge dans l'échangeur et le collecteur d'admission, il faut donc en général prendre 0,1 bar de plus au niveau des maps (par exemple PR = 2,1 pour 1 bar réellement dans le moteur). Maintenant les courbes du graph : Les éllipses inclinées sont les courbes d'équi-efficacité. Le graph est un graph 3D, mais la 3D étant difficile à représenter en 2D, on trace ces éllipses qui indiquent la zone où le rendement est identique. Au centre, on a le sommet de la montagne, c'est à dire le meilleur rendement. Plus on s'éloigne de cette ellipse centrale, moins le rendement est bon. Pour chaque ellipse, l'efficacité est indiquée le long de celle-ci (ici 77%, 76%, 75%, 73%, 70% et 68%). Globalement, plus on utilisera le turbo avec une efficacité maximale, moins la différence de T° entre l'air entrant et l'air sortant sera importante et meilleur sera le rendement moteur. On peut considérer que faire tourner un turbo avec moins de 60% d'efficacité n'est vraiment pas recommandé (on constate que le 20G a un très bon gabarit puisqu'il ne descend pas en dessous de 68%). C'est là que le FMIC apporte un gros avantage. L'orientation dans leur grand axe de ces ellipses est important puisqu'elle se trouve dans l'axe des régimes moteur (on y reviendra). En gros, plus elle sont raides vers la gauche, plus le turbo sera adapté à une petite cylindrée moteur. Plus elles sont penchées vers la droite, plus le turbo sera adapté à une grosse cylindrée. Le génie de certains comme Garrett est de courber cet axe (les ellipses deviennent patatoides) pour avoir le meilleur des deux mondes. Les lignes qui traversent ces équi-efficacités (horizontales qui se courbent vers le bas en allant vers la droite) correspondent à la vitesse de rotation du compresseur (vitesse indiquée en bout de ligne à droite). On constate sur le 20G que le maximum est à 130000 tr/mn, ce qui est énorme et explique la nécessité d'un parfait équilibrage des parties mobiles (compresseur/arbre/turbine) et d'une parfaite lubrification/refroidissement. Maintenant voyons ce qui se passe hors de ce gabarit représenté par ces courbes : A gauche, représenté en rouge sur le graph, nous avons la "surge area". C'est la zone où le moteur demande plus d'air (plus de cfm) que le turbo ne peut en fournir à la pression demandée (PR). Dans ce cas, le turbo va "pomper" puisqu'il n'a pas de contre-pression : tout ce qui rentre est absorbé par le moteur sans effort et il est donc impossible de créer de la pression. C'est le fameux "WooouuuWoouuuuWoouuuu" que certains connaissent lorsqu'il essayent de mettre 1,4 bar à 2000tr/mn. Il ne sert à rien d'entrer dans cette zone (demander trop de pression à un régime faible), le turbo ne pourra pas y rentrer. A droite, représenté en vert sur le graph, nous avons la "choke area". Entrer dans cette zone n'est pas recommandé car elle peut être dangereuse pour le turbo, et pour le moteur. Dans cette zone, l'air en bout de pales compresseur atteind ou dépasse la vitesse du son (qui dépend de toute la structure pale/carter/pressions locales). Aller au dela de cette zone ne sert de toute façon à rien puisqu'on a beau augmenter le régime de rotation du compresseur, cela ne produit pas plus de volume d'air admis et fait croitre la pression pour rien. On atteint cette zone aisément en demandant beaucoup de pression dans les tours. Le turbo ês'arrete d'être efficace et ne fournit pas plus. La zone en bleu en haut correspond à une zone qu'il ne vaut mieux pas atteindre puisque c'est au dessus de la vitesse de rotation maximale que peut encaisser raisonnablement le turbo. Aller dans cette zone, c'est assurément casser rapidement le turbo. On peut l'atteindre en demandant beaucoup trop de pression (augmenter le PR). Les points remarquables maintenant, ils sont au nombre de 2 : La pression maximale que peut fournir le turbo correspond au point le plus haut du gabarit. Ici un PR de 2,9 (soit 1,9 bar de P turbo à 1 bar de P athmo) à 130000tr/mn, fournissant alors 500cfm. On verra plus tard comment se servir de ce point. Le flow max (donc la puissance max) que peut souffler le turbo correspond au point le plus à droite du gabarit. Ici 680 cfm à un PR de 2,3 (soit 1,3 bar de pression turbo à une P athmo de 1 bar). En gros donc, ce turbo est capable de 500CV avec 1,3 bar. On constate aussi qu'on ne peut pas lui demander de souffler à une pression supérieure puisqu'on entre alors directement dans la zone bleue ou verte. Entre ces deux points remarquables (2,9 ; 500) et (2,3 ; 680), il faudra faire chutter le PR (la pression turbo) pour rester en dessous de la zone bleue si on veut utiliser le turbo au maximum de ses possibilités. On remarquera au passage que sur ce trajet qui longe la ligne bleue, l'efficacité du 20G reste toujours entre 75 et 70%, ce qui est remarquable. On a vu que les flow-map d'un turbo s'exprimaient en fonction de l'air-flow et du PR (pressure ratio, dont on déduit la presion). Pour bien faire, il va nous falloir déterminer des caractéristiques moteur qui vont s'exprimer dans les memes échelles, de sorte qu'on puisse faire correspondre les 2. Un moteur n'est jamais qu'un système qui va aspirer un certain volume d'air pour le transformer en énergie (lorsqu'il est mélangé avec l'essence). Ce volume d'air aspiré (ou forcé) est fonction du régime moteur. Par exemple sur un moteur 4 temps de 2L, à chaque cycle complet (admission/compression/détente/échappement), les cylindres absorbent 2L de mélange air/essence. Donc à chaque tour moteur, on absorbe 1L. On constate donc évidemment que plus le moteur va tourner vite, plus il va absorber un volume important de mélange par unité de temps. Par exemple, à 2000 tr/mn, un 4 temps 2L va absorber 2000L/mn. A 4000 tr/mn, il va absorber 4000L/mn et à 8000 tr/mn il va absorber 8000L/mn. Cette loi est immuable quel que soit le type de moteur. La seule pondération qu'on pourrait apporter concerne la capacité du système d'admission (filtre, durite d'induction, collecteur d'admission, soupapes...) à absorber ce volume, notamment lorsqu'il devient élevé (c'est là que les distributions variables et à 16 soupapes ont un role à jouer). Négligeons toutefois ce facteur. Nous avons donc ici notre abscisse puisque comme nous l'avons vu auparavant, 1L d'air = 0,03531 cf, ce qui implique que : à 2000 tr/mn on absorbe 70,6 cfm à 4000 tr/mn on absorbe 141,2 cfm à 8000 tr/mn on absorbe 282,4 cfm Tout cela est vrai à pression athmosphérique standard, c'est à dire 1 bar (0 bar relatif si on se rapporte à ce qu'on nomme Pression turbo). C'est donc vrai pour un moteur atmo. Le rôle d'un turbo, c'est justement de faire rentrer dans les cylindres plus d'air qu'il ne peut en absorber naturellement. Ceci est possible uniquement parce que l'air est un gaz, donc compressible. Grâce au turbo, on va donc faire rentrer dans les cylindres autant d'air qu'un moteur atmo de cylindrée plus élevée en absorberait naturellement...voilà comment on donne à un moteur 2L les performances d'un 3L ou plus A pression double, la masse d'air admise est double. Pour reprendre nos chiffres, nous aurons à un PR de 2 (pression turbo de 1 bar) : à 2000 tr/mn on absorbe 141,2 cfm à 4000 tr/mn on absorbe 282,4 cfm à 8000 tr/mn on absorbe 564,8 cfm Nous avons maintenant notre ordonnée (PR) Les points à placer sur le graphe [cfm ; PR] du flow-map turbo sont alors des régimes moteur : à chaque abscisse (cfm) et ordonnée (PR) correspond un régime moteur. Nous avons la chance que ces lois soient linéaires (chaque fois que je double la pression, j'obtient un cfm double ou chaque fois que je double le régime, j'obtient un cfm double). On peut donc tracer des droites correspondant à un régime constant. C'est ce que représente le graph ci-dessous sur le flow-map du 20G avec un moteur 2L 4 temps : Que constatons nous ? d'une part qu'à 2000tr/mn, il ne faut pas espérer plus de 0,4 bar de pression. A 3000tr/mn, plus de 1,1 bar et à 4000, plus de 1,45 bar. au dessus, c'est la fete Ce 20G est assez bien adapté à un moteur 2L pouvant accepter de monter à 8000tr/mn avec un peu de pression (vive le 2L STi ). On constate cela par le fait que le gabarit du turbo est assez bien centré par rapport à l'ensemble des droites de régimes. Cela dit, il serait encore mieux adapté à un bloc 2L2, les droites de régimes étant dans ce cas décalées vers la droite, fournissant un meilleur centrage. Pourquoi vaut-il mieux être centré ? simplement parce que c'est ainsi qu'on utilise la meilleure plage d'efficacité du turbo. Si le moteur 2L ne peut encaisser de la pression au dessus de 6000tr/mn, alors ce turbo est mal adapté (les droites 7000 et 8000 ne servant alors plus à rien) parce qu'il est trop gros. Du coup, la zone à droite n'est jamais exploitée et la zone à gauche qui pourrait etre possible avec un turbo plus petit (bas régimes avec de la pression) n'est pas possible avec ce gros turbo. On consteta aussi que la zone d'efficacité maximale se situe pile dans l'axe de la droite de régime 6000tr/mn : cette zone 5000 à 6000tr/mn est celle où on pourra mettre beaucoup de pression avec un beau rendement. La figure ci-dessous présente en bleu la pression que pourrait mettre quelqu'un qui a un moteur 2L extrèmement robuste avec ce 20G. En vert, ce que j'y met sur mon 2L STi (la zone en vert qui passe dans la surge area est valide grâce au TD05/06-20G qui est capable de fournir dans cette zone, contrairement au TD06H-20G représenté ici).

Je viens de tomber sur ce post sur STI PASSION , je le trouve de trés bonne qualité et il est trés instructif Alors je décide de le copier ici afin d'enrichir la partie technique du forum et de permettre à ceux qui ne vont pas sur STI PASSION ou sur NASIOC de ne pas passer à côté de ce post Je balance tout dans un instant !

La maitrise du mec sur la derniére Impressionnant aussi le vent que la m3 met à la Supra

Oui c'est clair elles sont superbes ! La vidéo est top

C'est clair !

Je me pose la même question

A regarder de toute urgence de A àZ ... Il y a un petit codec à télécharger et aprés c'est parti.. C'est superbe http://stage6.divx.com/user/ryuusuke/video/1575796/nissan-skyline-R34-Z-tune

Tu en aurais bien besoin mon petit

Tu en aurais bien besoin mon petit

Bon ça va alors

C'est bon il s'énerve

Non non j'insiste

Non non tu auras bien ta catégorie perso

Ptin il a posté partout le spammer ouep et alors Tu vas avoir une catégorie spéciale: Spammer du forum

Mais si