Nicolas-350plus

C'est clair celle là elle est mythique ! C'est énorme Tu aimes faire comme les cailles ou comme la Veyron?

Déjà vu oui.. Quel monstre !! la liste des piéces est impressionnante

C'est vrai c'est une CLK GTR en plus J'ai zappé

Sympa la vidéo ! Toujours aussi impressionnant l'envol de l'audi au Mans Il y a des crashs de malade quand meme

C'est clair

C'est sur

Il aurait du jouer au loto ce jour là surtout

C'est un terme dans le genre tu as raison ! C'est pas du forgé... Gérald c'est quoi déjà le terme?

aucunes sti as les pistons forgées Meme les 8?

Et les pistons non forgés...

Et c'est tout

http://www.dpccars.com/car-videos/10-18-07page-Turbo-Honda-Del-Sol-Vs-Lamborghini-Gallardo.htm Ella a le feu la caisse

C'est énorme Quelle chance ou quel pilotage

Mort de rire kilékon

Il est terrible ce type Moi je garde ma 8 de toute façon moi je prend je démonte tout et remonte tout ds ma grand mères et je brûle le reste Tu as bien raison

Il est terrible ce type Moi je garde ma 8 de toute façon

Moi aussi pour le moment mais il faut voir en vrai ... C'est toujours la meme histoire

chacun sa merde Tu as bien raison !

Chez Mitsu on va voir la X aussi .. pour le moment je ne suis pas fan

Oui c'est sur.. Mais bon ils renient un peu leurs origines là.. et ça ne me plait pas trop.. Ils changent complétement de cap là

Complétement .... C'est étonnant

Oki je mets en route

Un petit C/C de STI passion pour ce sujet trés intéressant concernant les différents choix de turbo pour les sub Le turbo est une des pièces maitresses de nos chers flat4, et la tentation est souvent grande de le changer, à tort ou à raison. Voici donc un petit topo de ce qu'il faut savoir et de ce à quoi s'attendre. Quand et pourquoi changer de turbo? Et bien tout simplement quand, SI LE RESTE DE LA CONFIGARTION DE LA VOITURE LE PERMET, celui que l'on possède sort de sa courbe d'efficacité, qu'il devient trop "petit" et qu'il y a encore de la marge pour le reste. Nous reviendrons plus en détail dans un topic dédié sur les capacités des différents turbos, comment lire les données constructeurs et quoi espérer sur sa propre config en fonction de ces données Quel turbo choisir? Il faut déjà savoir qu'en général il est préférable de choisir le turbo le plus petit possible qui puisse sortir la puissance désirée, pour garder un maximum de réponse à l'accélération et ne pas trop avoir de lag. Une fois l'objectif de puissance fixé, il va exister plusieurs types de turbo répondant au critère de puissance,c'est la que les choses se gâtent: Il existe plusieurs types de turbo adaptables sur nos subs: - Les modèles à paliers ou à roulement: A paliers (sur film d'huile) A roulements Comme on peut le voir, la surface de contact, et donc de frottement est nettement supérieure sur un turbo à paliers, ce qui est donc normalement un frein à la performance(il s'échauffe plus et le rendement est moins bon) et au spool. Ceci étant la différence entre un VF 35 (à paliers) et un VF34 (à roulements) n'est pas forcément flagrante à boost égal ou en terme de spool. -Les modèles de type OEM/déportés: Un turbo de type OEM est un turbo qui se monte en lieu et place de celui d'origine, avec l'arivée d'air qui se fait donc sous la pieuvre d'admission Le turbo déporté quant à lui est tourné vers l'aile droite, ce qui permet de ne plus étre limité en section de tube pour l'arrivée d'air (3" maxi en OEM avec des modifs), d'avoir moins de coudes et aussi de ne plus être limité par la taille du turbo en lui même puisque du coup, possédant son propre DP et UP, il se place à peu près où l'on veut sans risque d'aller buter sur la boite ou le TMIC: Voici un kit complet avant montage: Et un autre du même type une fois monté (c'est le moteur d'un des membres du forum pour ceux qui suivent ) -Les modèles à Waste-Gate interne/externe: La waste-gate est le port qui permet de contrôler la pression du turbo. Sans ce port, la charge du turbo ne cesserait d'augmenter, du fait de la conception même d'un turbo (il est entrainé par les gazs d'échappement donc augmente le rendement à l'admission donc augmente la quantité de gazs d'échappements etc) Il existe donc 2 types de configurations (ou plus exactement 3 puisque la WG externe peut être recirculée ou non dans la ligne d'échappement) WG interne La WG en elle même ne se voit pas dans ce cas, mais on aperçoit "l'actuator" (celui qui ouvre ou ferme la WG) qui est le petit "truc" doré situé à 9heures sur la coquille du turbo WG externe recirculée ou encore Pour la WG externe non recirculée, la seule différence est donc que la sortie de la WG ne repart pas dans la ligne d'échappement mais est mise à l'air libre, ce qui produit un bruit assez sympa Les avantages de la WG externe sont d'être sûr de ne pas avoir de creep (phénomène connu sur certains IHI entre autre du à une mauvaise entrée du canal WG), une meilleure tenue du boost mais également un meilleur spool puisque le boost est mieux géré. Elle est surtout utile sur de grosses prépas ou les volumes de gaz d'échappement deviennent tellement important qu'il est préférable de séparer franchement les voies de circulation pour eux. -Les turbos twin-scroll/single scroll: Un turbo single scroll est un turbo classique à simple entrée de gazs d'échappement (comme les turbos d'origine sur les modèles européen) Le twin-scroll quant à lui à une arrivée de gazs d'échappement qui se fait de façon séparée Pour pouvoir profiter du twin scroll il faut donc un collecteur spécifique de ce style: Démonté Monté Pour ceux qui ont bien suivi, il s'agit également d'un turbo déporté, à WG externe non recirculée. L'avantage est donc de coupler les cylindres 2 par 2 en fonction de l'ordre d'allumage, de façon à ce que le flux soit régulier dans chaque partie du collecteur et donc également pour entrainer le turbo. Les turbo twin-scroll sont réputés plus vifs et à meilleur rendement à taille égale que les autres turbos. Cela étant, pensez bien que vous perdrez le son du flat4 du fait de la pose d'un collecteur equal length Le meilleur compromis est donc en général un turbo twin-scroll (avec les modifications nécessaires) à WG externe, et sur roulements. Après le coût de ce genre de turbo étant beaucoup plus élevé que celui d'un turbo plus classique, tout est une question de compromis et de budget. Rappelons pour finir que tout changement de turbo doit s'effectuer avec l'appui du service des mines et une déclaration à l'assurance

Snif