yohanVRS

ok merci pour l info olivier

si na un truc la changé n avait poin la peluche avant

ca doit freiner du tonnere

mi kiff trop ti ferrari la

exact

super merci

c bien pour eux

esperont restyle a elle va mank juste un gro autocollant perf evo sur le capot lol

Chaque nouvelle Ferrari subit désormais le même sort que ses concurrentes. Impensable il y a quelques années, les préparateurs de tout poil s’empressent de revisiter les productions du Cavallino, à peine mises sur le marché. Dernière en date, c’était prévisible : la 458 Italia. Cette fois, ce sont les anglais de Oakley Design qui se sont penchés sur la dernière berlinette de Maranello. Le phénomène était déjà sensible avec la California, sujette aux actes de tuners quelques semaines seulement après sa présentation. Pour les 599 GTB et 612 Scaglietti, ils avaient au moins eu la décence de patienter quelques années avant de toucher aux lignes et au cœurs Ferrari… Là, le fond et la forme en sont victimes : l’admission est retravaillée, par une nouvelle boite à air carbone, et la reprogrammation de la gestion moteur fait passer la puissance de 570 à 627 ch. Ils ne se sont pas contentés de martyriser le V8; le traitement extérieur n’est pas en reste. Selon les dires de Oakley Design, les nouveaux spoilers avant et arrière ajouteraient respectivement 45 et 25 kg d’appui aérodynamique à 240 km/h. On savait que la 458 Italia n’avairt pas un physique spécialement fédérateur d’origine, trop torturée et brutale par rapport à l’habituelle élégance propre à Pininfarina. De là à en caricaturer l’extravagance par une teinte bicolore et des appendices supplémentaires, il y a pourtant un pas. Même les prises d’air voisines des feux, décriées à l’origine, ont été mises en avant. Dans l’esprit, la Pagani Zonda assure déjà le rôle de la GT décomplexée…

voter

oui moin mi kiff la couleur

gro soleil sur st denis

oui surtou grande

Le rôle de la 911 la plus rapide est désormais attribué à la dernière création de 9ff, préparateur spécialiste Porsche qui nous habitue à la surenchère depuis environ deux ans. Toujours dans la démesure, les motoristes de 9ff viennent d’emmener une 997 Turbo à 391,7 km/h sur le circuit de Papenburg ( Allemagne ). Et encore, les metteurs au point estiment que la barre des 400 km/h pouvait être allègrement franchie en revoyant certains appuis aérodynamiques : la Bugatti Veyron n’est plus très loin. En terme de puissance déjà, cette 911 9ff TR-1000 ( le nom est transparent… ) fait jeu égal avec la supercar alsacienne. Gavé par deux énormes turbos, doté d’un intercooler colossal et de nouveaux éléments mobiles renforcés ( arbres à cames, vilebrequin, pistons ), la flat-6 offre 1000 ch à 7800 trs/mn pour un couple maximal limité à 1040 Nm! Le bloc a également été réalésé à 4 litre et débouche sur une nouvelle ligne d’échappement. Pour la fiabilité légendaire de la 911, on risque d’oublier très vite… Sous ses airs de 997 à peine retouchée ( jantes, spoiler arrière et bouclier avant bien discrets ), dur d’imaginer que l’on flirte avec les 400 km/h. 3,2 s pour le 0 à 100 km/h? Rien de surprenant. Mais 4,8 s pour passer de 100 à 200, ou 8 s pour reprendre de 200 à 300 km/h, on oublie nos référents. Freins et suspensions ont été revus afin d’encaisser ( pour combien de temps? ) le surcroît d’énergie déployée. Peu importe le supplément à rajouter au prix d’une 911 Turbo ( 130 000 €, soit un total de 277 000 € nettement moins élevé que pour une Veyron ), le fait que l’optimisation ( le mot fait rire ) soit mise sur le marché est déjà génialement indécent…

oui nana

domage na poin pareil pour fabia

super ca rs420

C’est une catastrophe. Mercedes pensait avoir coupé l’herbe sous le pied des officines spécialisées dans la préparation de ses modèles. La couronne de l’étoile extrême, détenue depuis 2008 par la SL65 AMG Black Series, passe désormais chez Brabus avec la T65 RS. Souvenez-vous de l’exemplaire unique baptisé Vanish, présenté par Brabus en avril sur base de SL65 AMG. Il devait rester unique, justement. Les raisons marketing en ont décidé autrement, l’optimisation de la Black Series est désormais ouverte au public. À condition évidemment d’accepter de modifier sa SL65, déjà collector avec une production limitée à 320 unités… Par rapport au modèle de série, le V12 biturbo gagne 130 ch. La cavalerie pointe désormais à 800 têtes, pour un couple maximal électroniquement limité à 1100 Nm. Histoire de préserver les organes de transmission… Pour ce faire, les ingénieurs de chez Brabus ont « simplement » greffé deux nouveaux turbos et redessiné la ligne d’échappement complète, collecteurs inclus. La cartographie moteur a évidemment été revue pour accompagner le surcroît de puissance. À ce niveau, une Bugatti Veyron n’est plus très loin, d’autant que le rapport poids-puissance est avouable pour une GT de cet acabit. Avec 1795 kg, le muscle ne sera pas vraiment à la peine ( 2,24 kg/ch ) et permet des chiffres d’un autre monde : 0 à 200 km/h en 9,8 s, et une vitesse de pointe bridée à 320 km/h. La présentation gagne en exclusivité, avec un habitacle paré d’alcantara étendu surpiqué. Et côté extérieur, l’apparence ne fait aucun doute sur ses prétentions. On a fait plus consensuel que ce colossal bouclier avant et cette curieuse protubérance de capot, ici relevés d’une teinte noire mate… Mais Brabus a souvent été plus royaliste que le roi.

ok merci du renseignement lolo

joyeux annif a leboc et tenjo974

pk le methanol est pa autorisé

merci s design

quelqu'un a des info sur le dernier i phone est ce que quelqu'un sur le forum la deja acheté

Une grande berline diesel de 4,97 mètres de long et de 1 770 kg à vide n’a pas grand-chose, à priori, d’excitant à conduire. Mais comme le suggère sa ligne racée, l’A7 Sportback, c’est du plaisir en barre, même à conduire. Ce n’est pas un miracle mais plutôt le résultat du travail des ingénieurs Audi. Comme sur la plate-forme des A4 et A5, le moteur de l’A7, un V6 3.0 TDi en l’occurrence, est implanté derrière l’axe des roues avant pour préserver la bonne répartition des masses et favoriser l’équilibre du châssis. Une solution probante volant en main. L’A7 change de cap sans temps de réponse. La transmission intégrale Quattro n’est pas non plus étrangère à cette réactivité. L’adoption du différentiel central étrenné par la bouillante RS5 réduit sensiblement son poids et renforce encore l’efficacité du système. Comme le différentiel Torsen qu’il remplace, il privilégie la distribution du couple sur le train arrière (60 %). En résulte un comportement aussi grisant qu’imperturbable. L’A7 s’arrache de chaque courbe à la force de son 3.0 TDi de 245 ch. Ni la motricité, ni l’agilité ne souffrent des 500 Nm obtenus dès 1 400 tr/min. Encore moins quand l’optionnel différentiel arrière actif officie en accélérant la roue extérieure au virage pour mieux faire tourner l’auto. Il est encore possible d’intervenir sur ce comportement très affûté via l’Audi Drive Select. Comme le moteur, la transmission intégrale et la suspension quand elle est pilotée, la boîte robotisée à double embrayage S tronic à 7 rapports offre différents visages selon les trois modes Comfort, Normal et Dynamic. Elle est aussi sous l’influence du système de navigation qui, en option, la renseigne sur le profil de la route. Reprendre la main depuis les palettes au volant devient alors inutile puisque la boîte sait encore mieux que le conducteur quel rapport engager à l’entrée d’une courbe ou au bas d’une côte. Sécurité Comme l’A8, l’A7 Sportback est un concentré de technologie. Système de vision de nuit, système anti angle mort, avertisseur de franchissement de ligne, régulateur adaptatif et radar anti collision, phares avant intégralement à LED… La liste des dispositifs de sécurité est longue mais hélas établie depuis “l’annuaire” des options. L’une d’elles est une première chez Audi : l’affichage tête haute. Dommage donc que ces systèmes soient pour la plupart des options mais le principal est de série : le niveau de sécurité active prodigué par la qualité de la transmission intégrale de cette version 3.0 TDi sera difficile à battre par la concurrence. Confort Ce n’est pas parce que beaucoup se disputeront le volant que les autres places disponibles à bord sont un calvaire, bien au contraire. L’espace n’y manque pas, même à l’arrière où malgré la chute prononcée du pavillon, il faut mesurer bien plus de 1,80 m pour se faire décoiffer par le ciel de toit. L’atmosphère est bien sûr cosy grâce à l’utilisation massive de bois, d’aluminium et de cuir sur ce niveau de finition intermédiaire Ambition Luxe. Le soin porté à la présentation équivaut à celui constaté à bord d’une A8. Le niveau d’équipement aussi…moyennant quelques suppléments. Le degré de personnalisation est certes élevé, mais il faut en avoir les moyens. Comptez 1 890 € pour des sièges avant ventilés et massants dont les maintiens s’adaptent à toutes les morphologies grâce à des coussins pneumatiques, 1 785 € pour le système de télévision numérique ou encore 7 240 € pour le système audio 15 haut-parleurs Bang & Olufsen. C’est le prix à payer pour se déplacer sans avoir l’impression de quitter son salon. Mais s’il restait une option à conserver, ce serait la suspension pneumatique pilotée facturée 2 350 €, capable de lisser les routes les plus frippées. Ecologie Avec une consommation moyenne annoncée de 6 l/100 km, les émissions de CO2 sont contenues à 158 g/km. C’est 3 grammes de trop pour échapper au malus de 200 €. Il faut néanmoins saluer les efforts consentis avec notamment l’adoption d’une direction à assistance électrique, moins énergivore que son équivalent hydraulique et du système Stop/Start. Audi s’est aussi penché sur son V6 3.0 TDi et notamment la gestion des flux thermiques, l’objectif principal étant d’accélérer sa montée en température. Une version de ce même bloc dégonflée à 204 ch proposé en deux roues motrices est au catalogue. Une configuration qui abaisse les émissions de CO2 à 139 g/km, un record pour la catégorie. Budget L’A7 Sportback est un excellent produit mais n’est pas un miracle de l’automobile pour autant. Ses prestations exceptionnelles, mais aussi les quatre anneaux sur la calandre, ont un prix. 65 800 € pour cette 3.0 TDi S tronic. Auxquels il est assez facile d’ajouter environ 10 000 € d’option.

a oui les feux sont beau