Freesbeur

c'est vrai qu'il est beau comme ca, il va en faire craké plus d'une

oui c'est vrai

moi aussi tout a fait normal

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PEUGEOT 205 TURBO 16 Série 200/KIT PTS Moteur: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes 2 ACT + turbo KKK (0,7 bar) / (0,85 bar) Position : transversale, centrale arrière droite, incliné à 20° vers l'ar Cylindrée (Alésage x course): 1 775 cm3 (83 x 82 mm) Puissance: 200 ch à 6 750 tr/min / 300 à 6 500 tr/mn Couple : 26 Mkg à 4 000tr/min / 35 Mkg à 4 500 tr/mn Transmission: 4x4 (av 34% / ar 36%), BVM 5 Freins Av/Ar: disques ventilés (273 mm) 1 piston / (298 mm) 4 pistons Poids à vide (constructeur): 1 210 / 1 100 kg Pneumatiques: Michelin TRX 210/55 R 390 / NC PERFORMANCES Rapport poids/puissance : 6,05 / 3,66 Kg/ch Vitesse maxi: 214 km/h / NC 0 à 100 km/h: 6"8 / NC CONSOMMATION Moyenne: 11,6 L/100km / NC

LA MACHINE A REVES... De l'avis de tous, la Peugeot 205 Turbo 16 reste la meilleure voiture du légendaire groupe B. Mais derrière l'hyper-médiatisation du modèle de compétition, on aurait tendance à oublier que Peugeot dut fabriquer 200 exemplaires "clients" de cette bête de course, pour obtenir l'homologation. Communément appelés"série 200", ces engins atypiques font aujourd'hui le bonheur de quelques rares passionnés... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. Le 23 février 1983, Jacques Calvet, Jacques Boillot et Jean Todt lèvent le voile sur le "sacré numéro", la 205, ainsi que sa déclinaison sportive, la 205 Turbo 16. Dopé par les bons résultat de l'équipe avec la Talbot Sunbeam Lotus, Peugeot Talbot Sport entreprend le développement d'une voiture totalement nouvelle, avec un moteur central arrière et quatre roues motrices, entièrement conçue pour le Groupe B des Rallyes, discipline très médiatique car mettant à la lutte des monstres de plus de 400 chevaux. Dans cette optique de médiatisation, la 205 T16 a également pour mission de dynamiser l'image et les ventes de la gamme 205 dans son ensemble, dont la survie d'Automobiles Peugeot dépend totalement. En clair, il n'y a pas d'autre alternative que la victoire ! Et des victoires, la 205 Turbo 16 en aura : sur ses 26 participations en championnat du monde des rallyes, la Peugeot 205 Turbo 16 remporta 16 victoires, soit 2 titres de champion du monde des constructeurs et 2 titres pilotes pour Timo Salonen et Juha Kankkunen en 1985 et 1986. Mais en 1986, le tragique accident de Toivonen au Tour de Corse avec sa Lancia Delta S4, sonne le glas des monstrueuses Groupe B et donne un coup d'arrêt au programme sportif de la Peugeot 205 Turbo 16, alors quasiment invincible. La FISA change la réglementation et interdit ces bêtes de course trop puissantes. Peugeot se tourne alors vers une discipline de reconversion, également très médiatique, les rallyes-raids dont le fameux "Paris-Dakar". Sur les pistes cassantes et à travers les déserts de sable, Ari Vatanen hisse une nouvelle fois la lionne sur la plus haute marche du podium, en 1987. Ce sera sa dernière consécration mondiale. Un an plus tard, la 405 T16 prend sa succession mais sa carrosserie différente n'est qu'une illusion : c'est bien la 205 Turbo qui se cachait dessous ! Elle complètera le palmarés sportif de Peugeot Sport par une victoire à Pikes Peak en 1988, un an après la défaite de la 205 derrière les Audi quattro S1. DESIGN Produite dans l'usine Talbot de Poissy, la 205 Turbo 16 est le fruit d'une équipe d'ingénieurs menée par André de Cortanze, responsable du châssis et Jean-Pierre Boudy pour le moteur. Sous une robe qui doit rester proche du modèle standard de la 205, l'équipe de Peugeot-Talbot-Sport réalise une authentique voiture de course, avec notamment, un châssis spécifique abritant un moteur turbocompressé en position centrale arrière. Le règlement du groupe B autorise à produire 10% de la quantité de véhicules homologués pour les besoins de la compétition. Ces modèles seront assemblés à la main chez Peugeot-Talbot à Boulogne, à partir de caisses fabriquées par le carrossier Heuliez. Parlons de cette carrosserie justement. La 205 Turbo 16 a tout de la voiture atypique malgré son apparente similitude avec la 205 de base. En réalité, seules les portes, le pare-brise et les phares sont identiques ! Visuellement, la 205 T16 étonne et séduit le regard, à la manière d'une R5 Turbo, autre engin de passion, avec ses voies larges et ses grandes prises d'air. La surprise extérieure commence par son immense hayon, qui englobe les ailes et les vitres arrière latérales. Autre originalité de ce hayon, le moteur de l'essuie-glace est fixé... en haut de la vitre. De 50 Kg sur la version de série, le poids du hayon perd 10 Kilos avec le kit PTS. Mais ce n'est rien comparé à l'Evolution 2, sur laquelle son poids n'est que de 9 Kg, grâce à l'emploi de matériaux composites ! La traditionnelle plaque en plastique entre les feux est remplacée par une grille à 3 bandes, dénuée de toute insertion. Plus de logo, plus de monogrammes, plus de serrure, le nom de la bête est indiqué en gros (en très gros même !) par un adhésif rouge vif sur la partie supérieure. Pas discret, mais efficace ! A l'intérieur, il est encore plus difficile de sentir la parenté avec la 205 "normale". La planche de bord, spécifique dans toute sa partie supérieure, est réalisée comme celle d'un sport prototype. Une multitudes de manomètres isolés renseignent le pilote sur l'état de la mécanique. Au milieu du cockpit, la console au dessin très... "spécial", est bien celle des premières 205. Les propriétaires de Peugeot 205 GTI 1ère génération reconnaîtront également le fameux volant à deux branches, tout aussi peu agréable mais orné ici de l'inscription "Turbo 16" en son centre. Au passage, on remarque juste en-dessous, un pédalier sportif en aluminium perforé, qui ne fait pas partie des pièces standards. Les sièges baquets sont également dédiés à la T16 et très enveloppants. Leur habillage cuir bicolore séparé par une bande rouge rappelle l'intérieur de la 205 GTI 1.9L. Sur leur dossier, un gros lion indique tel un blason guerrier, l'appartenance au constructeur de Sochaux. Avant même d'avoir soulevé le capot et démarré le moteur, il ne fait donc aucun doute que la Peugeot 205 Turbo 16 n'a que peu de choses en commun avec sa lointaine soeur de grande série. La Série 200 transpire la compétition par toutes ses tôles et d'un seul clignement d'oeil, elle vous invite irrésistiblement à prendre la route en sa compagnie. MOTEUR Comme l'impose le règlement du groupe B, l'emploi de la suralimentation est compensé par une cylindrée majorée d'un facteur 1,4 qui détermine le poids minimum autorisé de la voiture. Peugeot utilise alors comme base de développement le nouveau moteur de la famille XU, entièrement en alliage d'aluminium. Le XU8T, c'est son nom, est d'une cylindrée inédite de 1 775 cm3 afin de conserver une course courte (82 mm pour 83 mm d'alésage) plus favorable aux régimes élevés. La lubrification est assurée par carter semi-sec et le refroidissement comprend des chemises humides. Le vilebrequin est à 5 paliers. Equipé de 2 arbres à cames en tête et d'une culasse à 16 soupapes, ce 4 cylindres est donc historiquement le premier multisoupapes commercialisé par Peugeot, même si on attribue souvent ce titre à la 405 MI16, bien plus connue. La suralimentation repose sur un turbo KKK soufflant à 0,7 bar avec échangeur air/air. Elle est gérée par une injection électronique Bosch K-Jetronic et le taux de compression est descendu à 6,5:1. Dans sa version client, le moteur développe "seulement" 200 ch à 6 750 tr/mn et 26 Mkg de couple à 4000 tr/mn, nous sommes donc loin des 350 ch de l'Evolution 1 ou des 430 à 480 chevaux et des 50 mkg de l'Evolution 2 ! Malgré toute sa noblesse, le caractère de ce moteur est peu agréable, il manque de tonus et ne procure pas la hargne attendue d'une telle machine de compétition. Hélas, c'est un déception qui va entâcher la réputation de la Série 200. La transmission aux quatre roues passe par une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports tirant un peu trop long, et le passage de la puissance au sol est complété par un autobloquant à répartition fixe (17% Av, 40% AR) et des DGL avant et arrière. Le moteur est implanté en position centrale arrière, transversalement à droite et incliné de 20° vers l'arrière avec la boîte en bout. Pour contenter les clients les plus exigeants, Peugeot va proposer un kit compétition élaboré par le département PTS, sous la tutelle de Jean-Pierre Nicolas... vendu la coquette somme de 180 000 FF de l'époque ! Avec ce kit, la démarche est double : plus de puissance, moins de poids et avec un châssis plus affûté. Autrement dit, la même, en mieux ! Pour la partie moteur, la plupart des pièces mécaniques du kit PTS sont les mêmes que celles de l'Evolution 1, comme les arbres à cames à la levée supérieure, les pistons et les chemises. Bien que conservant le même système d'injection, le même turbo et le même échangeur, la T16 kitée adopte une pression de suralimentation de 0,85 bar. Enfin, l'angle d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement passe réciproquement de 10° à 30° et de 40° à 50°. Le résultat donne 300 ch à 6 500 tr/mn et 35 Mkg de couple à 4500 tr/mn. En revanche, le système DPV permettant de réduire le temps de réponse du turbo, inventé chez PTS par l'ingénieur français Jean-Pierre Boudy pour l'Evolution 2, n'est pas installé d'où le caractère assez brutal de ce moteur suralimenté. La transmission raccourcie est également issue de la voiture de compétition, les réglages de répartition du couple restant ceux de la "série". Autrement dit, une mécanique transfigurée, dont les performances sont très proche de la version course Evolution 1. CHASSIS Les dimensions de la 205 Turbo 16 sont assez compactes. Longue de 3,82 m elle mesure 1,67 m de large. L'empattement est 254 mm et les roues posées aux quatre coins de la caisse sont fixées sur des voies de 143 mm de large. Autour d'une cellule centrale monocoque en acier, le châssis avant et arrière est caissonné en tôles d'acier. La carrosserie, en matériaux composites sur la version de course, est fixée sur cette structure. L'assemblage tubulaire de la partie arrière n'est finalement qu'une illusion puisqu'il ne sert de support qu'au moteur, à la transmission et à la suspension. L'amortissement est composé de combinés ressorts amortisseurs Bilstein avec le soutien d'une barre stabilisatrice. Pour le freinage, les disques ventilés sont de 273 mm de diamètre et pincés par de gros étriers monopistons. Le poids atteint 1 210 Kg sur la Série 200, tous pleins faits, ce qui donne un rapport poids/puissance de 6,05 Kg/ch qui n'est finalement pas aussi exceptionnel qu'on l'imaginerait pour une "voiture de course". Le montage du kit PTS quand à lui impose de reprendre toutes les soudures de la coque et d'ajouter certains renforts en tôle. Il en va de même pour tout le berceau tubulaire arrière. Les amortisseurs comprennent des combinés doubles et des articulations rigides. La hauteur de caisse est ajustable avec des débattements variables pour une utilisation asphalte ou terre. Les disques passent à 298 mm de diamètre avec des étriers 4 pistons. Contrairement aux deux évolutions, l'arceau n'est pas intégré à la structure mais rapporté et en alliage léger. La chasse aux kilos (110 en moins) et le surplus de puissance font tomber le rapport poids/puissance à 3,66 Kg/ch, ce qui est déjà nettement moins ordinaire ! La répartition de la puissance aux essieux s'effectue via un différentiel central ZF, à glissement limité (type Fergusson à viscocoupleur) complété par deux autres différentiels à l'avant et l'arrière.

aprés le blabla les caractéristique et les photos CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 5 TURBO Type (cylindres): 4 en ligne, central AR Alimentation: injection mécanique BOSCH K-Jetronic + turbocompresseur Garett T3 (860 g/cm2) , échangeur air/air Cylindrée en cm3: 1397 Alésage x course en mm: 76x77 Puissance ch DIN à tr/mn: 160 à 6 000 Couple maxi en mkg à tr/mn: 21,4 à 3 250 Transmission: AR, Boîte de vitesses 5 rapports Pneus : AV 190/55 HR 340 - AR 220/55 VR 365 Poids constructeur en kg: 970 Freins : 4 disques ventilés fonte (ø 260 mm) PERFORMANCES Rapport poids/puissance : 6 Kg/ch Vitesse maxi en km/h: 210 1 000 m DA en secondes: 27,8 400 m DA : 15" 0 à 100 km/h en secondes: 6,4 CONSOMMATION En vitesse stabilisée à 90 km/h : 7,1 L/100 km En vitesse stabilisée à 120 km/h : 10 L/100 km Selon le cycle urbain : 11,2 L/100 km Kit moteur Le kit 200 ch est composé de : - Echangeur 200cv - 4 manchons d'echangeurs - 1 manchon compresseur - 4 chemises speciales - 1 AAC special - 1 collecteur 4 en 1 - 1 allumeur spécial - 4 bougies Champion BN60 - 1 jeu de segments spéciaux - 1 pochette de divers joints - 1 joint de culasse renforcé - 1 thermo contact pour le radiateur - 1 jeu de colliers Le kit 185 ch est plus simple : - 1 échangeur 200cv - 4 manchons d'echangeur - 1 manchon compresseur - 4 bougies Champion BN60 - 1 cale de WasteGate de 2mm d'epais - 12 colliers - 1 Thermocontact pour le radiateur

COUP DE GENIE Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo. Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu'ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série. Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l'auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire... tout un programme pour la paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l'époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l'affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1... Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l'équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires... et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n'aurait peut-être jamais existé ! Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante. La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l'équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition. Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l'époque... un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport ! UN MOTEUR TURBOCOMPRESSE Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l'équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l'aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L'utilisation d'un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d'Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d'émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d'image important, notament pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l'adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile... et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L'allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le chassis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d'autres options techniques tombent pour le même motif mais qu'importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l'important est d'arriver à terme. UN JOUJOU EXTRA Dans le développement de la R5 Turbo, le chassis de base fortement renforcé a été à l'origine de nombreuses solutions techniques d'avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l'époque, car plus couteux et difficiles à travailler que l'acier. L'implantation du moteur à l'arrière n'est pas non plus une partie de plaisir ! L'adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s'éloigne des exigences de la grande série... Pas question de faire trop de "sur mesure" à ce stade. Un maximum de pièces vont devoir être prises dans la banque d'organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l'auto qui seront finalement héritées de l'Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l'avant et de l'A310 V6 pour l'arrière. L'examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l'aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28". L'accord est donné, l'aventure peut continuer. PREMIERS PAS EN COMPETITION La R5 Turbo doit encore convaincre sur le terrain sportif. Ainsi, elle fait son apparition au tour d'Italie de 1979, conduite par Guy Fréquelin. La R5 délivre pour l'occasion 260ch à 7000trs/mn pour un poids de 900kg. Autant dire que la bête est prédisposée à des performances hors du commun. En effet, les premier chronos trahissent la préparation musclée: le 1000m DA est tapé en moins de 25", la 5 Turbo se frotte directement aux Lancia Stratos et autres Porsche 935 !!! Prise d'assaut par la foule, la Renault 5 turbo commence à faire parler d'elle dès sa première sortie, a tel point que la première spéciale est annulée à cause de l'emeute provoquée par ce proto Renault Sport pour le moins original ! Dans la deuxième, Fréquelin s'offre le 3ème temps scratch, derrière la Stratos et la 935 de 500ch ! C'est à cela que l'on reconnait les grands champions paraît-il... Fréquelin s'offre le Scratch au Giro, ratrappant, puis dépassant la Porsche au bout de 10km ! Jean marc Andrié, le copilote, n'en revient pas ! Les virages s'enchaînent tellement vite qu'il doit anticiper au maximum la lecture de ses notes ! Par la suite, le moteur montre des signes de faiblesse, une cale de villebrequin est usée. Mais plus que tout, c'est le comportement routier exemplaire de la R5 turbo qui laisse présager d'une belle carrière sportive. Bénéficiant d'une excellente répartition des masses, la Turbo se plie aux exigences de son pilote. Et même si le temps de réponse du turbo est assez présent avant 4000 tr/mn, la 5 Turbo associe, tenue de route, motricité, direction précise et maniabilité, freinage et puissance. Autant de qualités qui manquaient à la R5 Alpine groupe 2. Fréquelin, alors intérrogé, pensait à juste titre que la technologie turbo avait de beaux jours devant elle en rallye, au contraire des moteurs atmos qui étaient plus limités en potentiel de développement. DU REVE A LA REALITE Ce n'est qu'en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie, la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l'air des "seventies" : rouge ou bleu, avec intérieur assorti. L'intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame... Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n'était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d'ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 "grande série". La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionné est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s'armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n'a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c'est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus côtées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l'abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant... ARTISANAT... D'ART Côté coup de pub, le but est atteint et sa cote de popularité va sérieusement profiter à l'image de marque de Renault, bien au-delà des frontières hexagonales. La R5 Turbo est un symbole, un mythe, une légende à travers le monde entier de par ses succès sportifs et sa relative rareté. Par son côté artisanal aussi. Car, force est de reconnaître que la Turbo était sérieusement bâclée au niveau finition et qualité de fabrication, tout rappelle à la dure réalité de ce qu'était une Renault à l'époque... Néanmoins, tout est plus fort que ces banales considérations d'homme moderne. La R5 Turbo n'était pas conçue comme une "GT" mais comme une sportive, une vraie. Aussi il suffit de décapsuler le cache moteur pour s'apercevoir que le soin apporté au design est inexistant. Idem sous le léger capot avant où les tubes de refroidissement du moteur et des freins sautent aux yeux sans le moindre raffinement... DES SENSATIONS PURES... En plein succès de Star Wars, la Turbo garantit elle aussi le grand frisson. En effet, sur la route, la 5 Turbo ne fait pas semblant ! Délivrant, en standard, 160ch pour 970kg, elle s'autorise des performances dignes des références de l'époque: 1000m DA en 27"8, 0 à 100km/h en 6"4, 220 km/h en pointe... Avec en plus, un coup de pied au c... démoniaque lors des accélérations. Proposant par la suite une évolution à 185ch, puis divers kits sportifs, le 1400cm3 n'en fini pas de vous siffler dans les oreilles sa puissance peu domestiquée. La R5 Turbo met le raffinement de côté. Une fois le petit 1400cm3 démarré, il faut lui laisser le temps de monter tranquillement en température. A ce moment, rien, ou pas grand chose, ne le distingue du bon vieux Cleon qui équipait à l'époque la R5 de Mr Tout-le-monde... Sauf qu'en appuyant plus fermement sur la pédale de droite, on se retrouve catapulté dans la guère des étoiles : attention, on passe en hyper-espace ! Collé au siège, le pilote a d'autres préoccupations que d'essayer de lire ce qu'indiquent les piètres manomètres du tableau de bord dont les aiguilles semblent flotter avec une incertitude peu rassurante. Et dire qu'à l'époque on disait avoir réduit au maximum le temps de réponse du turbo ! Il est conseillé de ne pas essayer un moteur turbo actuel après ça, sous peine de s'ennuyer fermement. Autant dire que la bestialité de cette mécanique n'a d'égal que son manque de souplesse. En dessous de 4000 tr/mn, la R5 Turbo se montre même plutôt molle. Mais quand la puissance déboule, quelle pêche ! La conduite est du type ON/OFF. Pour la ville, c'est l'enfer. En revanche pour les dépassement sur nationale, c'est top ! La plage d'utilisation optimale du 1.4L se situe en pratique, entre 4000 et 6500 tr/mn, autant dire qu'il s'agit d'un moteur résolument sportif. La boîte n'est pas parfaitement étagée et les trous entre les rapports sont perceptibles. Le comportement routier est totalement bluffant d'efficacité. En revanche, méfiance lors des réaccélérations en sortie de virage sous peine de voir finir votre bel engin dans le décor ! Les limites sont dures à atteindre mais mieux vaut ne pas trop y jouer car les réactions de la bête sont brutales. En tout cas, conduire cette sportive d'anthologie reste un moment inoubliable tant elle vous propulse dans un monde passionnant, mélant nostalgie, collection, compétition et émotion.

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La vidéo est dans la section adéquate euh........... enfin je crois

a ok je croyais que c'etait une charte unique pour tout les forums. tu peux rajouter pour les mec comme moi: Lire correctement les post

ok no souci pour la vidéo

euh ouai je vais essayer de vous trouver ca

ben balez le gars quand meme

oui mais le reste il n'apas d'autre prépa moteur aac piston etc?.... c'etait dans ce sens la qu je l'entendais

oups désolé mais j'avais vu

Ok je viens de le lire. c'est ok pour moi

oui c sur

euh :oh non: mais je suppose que c'est le meme pour tout les forum non???

{Refrain:} Le Papa pingouin Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin Le Papa pingouin s'ennuie sur sa banquise Le Papa pingouin Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin Le Papa pingouin voudrait faire sa valise On le sent nerveux Un peu malheureux Pas très bien dans ses plumes Pour se calmer les nerfs Il plonge dans la mer Il envie l'oiseau Qui sent va voir du côté de la lune Il a des pieds de plomb Ça le rend grognon {au Refrain} Sur la neige bleue Fait des pas douteux Et glisse sur la glace On l'entend murmurer "Je veux m'en aller" Très haut dans le ciel Tout près du soleil En traversant l'espace J'ai les ailes d'un oiseau Je peux voler haut Mais voyons Papa Pourquoi dis-tu ça? Tu sais bien que les ailes Celles des pingouins et des moulins Ne servent plus à rien Mais Pourquoi Papa Aller là-bas? Ici la vie est belle Laisse le ciel aux anges et aux saints Viens Papa... {au Refrain} Le Papa pingouin Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin Le Papa pingouin poursuit son joli rêve Voilà qu'il se prend Pour un goéland Il fait de longs voyages Il descend vers le sud Jusqu'en Angleterre Et voici Paris Et même Napoli Les rives de Carthage La Méditerranée Que c'est beau l'été Mais voyons Papa Tu n'y penses pas? Tu sais bien que les ailes Celles des pingouins et des moulins Ne servent plus à rien Mais pourquoi Papa Aller là-bas? Ici la vie est belle Si tu pars tu n'iras pas loin Reste là Papa . . . . . . . {au Refrain} Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin Revient de ses chimères Le Papa pingouin Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin Redescend sur la terre {Le pinguoin:} Le Papa pingouin Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin Adore sa banquise {Chœurs:} Le Papa pingouin Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin Va brûler sa valise {Le pinguoin + Chœurs:} Le Papa pingouin Le Papa pingouin Le Papa, Le Papa, Le Papa pingouin

tu es bien curieux raphy

au fait clio d'origine ou préparé????

SES gt il en a combien????

un simple petit rabaissement rien de plus c'est tout