Freesbeur

Ouaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa que de smiley Merci mon petit Raphy

c'etait pas mal poyur l'epoque

euh tu a vu les conso,

ben ouai sinon ca serait pas marrant

TAUROMACHINE Après 10 bonnes années d'une carrière chaotique, la Diablo passe la main. La Lamborghini Murcielago est le premier modèle conçu et réalisé sous la direction d'Audi, propriétaire actuel de la marque. Avec plus de 330 km/h annoncés, Lamborghini remet les pendules à l'heure et se (re)positionne en leader des fabricants de supercars de série... PRESENTATION Après des années pleines d'incertitude, l'arrivée d'Audi dans le capital marque enfin un certain espoir de stabilité. Objectif : le retour au premier plan. Sans trop empiéter sur le travail des ingénieurs maison, l'influence et l'argent d'Audi a permis de moderniser l'outil industriel ainsi que le bureau d'étude. Expatrié d'allemagne, le designer vedette des anneaux, le belge Luc Donckerwolke (TT, A2, R8 victorieuses au 24H du Mans...) a du oeuvrer à Sant'Agata pour donner une héritière à la vieille Diablo. En deux ans seulement il était pourtant impossible de développer un véritable nouveau modéle. Il a donc était nécessaire de réutiliser la structure existante comme base et donc en quelque sorte "faire du neuf avec du vieux". Baptisée Murciélago, du nom d'un célèbre taureau espagnol qui fut gracié pour sa bravoure lors d'une tauromachie, la dernière "lambo" perpétue la tradition stylistique de la marque par sa ligne novatrice mais moins toturée que celle de la Diablo. Elle impose le respect par ses dimensions généreuses et sa silhouette très pure, plus fluide et plus harmonieuse. Pour refroidir le monstrueux V12 sans dénaturer l'équilibre de la ligne, les ingénieurs ont eu recours à des volets pivotants, situés sur les flancs arrière, fermés de 0 à 130 Km/h, entrouverts au-delà et complètement sortis passé les 200 Km/h. Dans le même esprit, le discret aileron arrière est escamotable automatiquement. MOTEUR Porté de 6 à 6,2 litres par allongement de la course, cette évolution du célèbre V12 développe 580 ch. Une puissance respectable et surtout un couple impressionnant (650 Nm) pour un moteur atmosphérique puisque la Dodge Viper avec ses 8L de cylindrée ne fait pas mieux. Par ailleurs, l'adoption d'un carter à sec a permis d'abaisser l'implantation du moteur de 5 cm et donc le centre de gravité. Enfin, le V12 entièrement en alliage est commandé par un accélérateur électronique et possède une distribution variable sur les 4 arbres à cames. Plus disponible et moins polluant (merci les normes US), le vieux V12 conçu il y a près de 40 ans retrouve une nouvelle jeunesse à travers l'emploi de ces technologies modernes. Au final, la Murcielago offre donc ses 580 ch à 7500 tr/min et surtout déjà 530 Nm à 2000 tr/min... des chiffres qui ne peuvent en rien égaler l'indescriptible émotion ressentie à l'écoute et l'utilisation de ce chef d'oeuvre mécanique. Le corps du pilote vibre au rythme des cycles de combustion des 12 cylindres qui mettent en mouvement toute la caisse. Expérience inoubliable. Nous ne nous attarderons pas sur les performances de la machine tout simplement extraordinaires et qui n'ont d'égal que la consommation de carburant ! TRANSMISSION Issue de la dernière Diablo, la transmission intégrale à viscocoupleur central ne change pas. L'autobloquant mécanique arrière est taré à 45%, l'avant à 25%. La boîte placée dans le prolongement du V12 monté à l'envers entre à l'arriére de l'habitacle, à peu prés jusqu'au levier de vitesse et adopte un inédit 6ème rapport. La grille de sélection devient ainsi plus conventionnelle (1ère en haut à gauche). La sélection des rapports a été améliorée. Les ingénieurs se sont efforcés d'adoucir la commande de boîte mais il ne s'agit toujours pas d'un modèle de rapidité. La Murcielago est néanmoins plus "douce" et il suffit d'ailleurs de passer la première pour remarquer que l'embrayage ne demande plus des jambes de footballeur. En revanche, la boîte séquentielle façon F1 est encore en développement. COMPORTEMENT Plus qu'un simple restylage, les évolutions apportées à la Murcielago sont profondes. La rigidité du châssis, point faible des modèles précédents a donc été considérablement augmentée (+100%!). Pour cela, la Murcielago adopte des renforts en carbone greffés sur son châssis tubulaire. Les éléments de carrosserie participent eux aussi à la rigidité par leur système de fixation. La suspension fait toujours appel à des triangles superposés aux 4 roues et à des amortisseurs Koni pilotés soit automatiquement, soit manuellement (4 programmes de tarages différents). Les points d'ancrage de la suspension avant ont été légèrement avancés, ce qui augmente l'empattement de 1,5 cm et profite à la tenue de cap. Les voies sont plus larges de 9,5 cm à l'avant et de 5,5 à l'arrière. La géométrie des trains, les tarages des ressorts (deux par roue arrière) et des amortisseurs ainsi que le diamètre des barres antiroulis sont spécifiques. Les superbes jantes de 18" adoptent des Pirelli P Zero Rosso en 245/35 ZR 18 à l'avant et 335/30 ZR 18 à l'arrière. Derrière ces jantes se cachent des freins à disques ventilés percés (355 mm de diamètre à l'avant et 335 mm à l'arrière) pincés par des étriers à 4 pistons et secondés par un ABS TRW doublé d'un répartiteur électronique nommé DRP. La puissance et l'endurance sont toutefois insuffisantes pour un tel missile. L'antipatinage TCS de série (déconnectable pour les puristes) agit sur la gestion du moteur grâce à un accélérateur électronique et évite les "burn-out" démesurés. Au final, si l'aspect sécuritaire est fortement renforcé par la transmission intégrale et les aides électroniques, le comportement de la Murcielago manque cruellement d'agilité car elle a délibérément été rendu sous-vireuse en entrée de courbe, tout en restant neutre en stabilisé et en sortie. L'avant refuse de s'inscrire dans la courbe et quand enfin il y consent, la ré accélération se traduit par un nez qui cherche l'extérieur. La direction peu incisive et le poids important (1.650 kg) de l'engin n'arrangent pas les choses... Sensible aux transferts de masses, la Murcielago permettra néanmoins au pilote chevronné de jouer de ce phénomène pour placer la voiture. A haute vitesse en revanche, la stabilité est irréprochable. CONFORT La première bonne surprise en s'installant à l'intérieur du "missile" provient de l'accès plus aisé grâce à l'angle d'ouverture plus grand (+10°) des portes en élytres et à l'abaissement du seuil de porte. Une fois calé dans le baquet, on remarque que la position de conduite est sensiblement meilleure, le volant et le pédalier étant plus dans l'axe du conducteur. Le nouveau tableau de bord transcrit l'influence d'Audi et on apprécie sa sobriété et sa qualité d'ensemble en progrès. En revanche, lorsque le V12 tourne à bon régime il fait rapidement aussi chaud que dans l'habitacle d'une voiture de course. Heureusement, la climatisation de série permet de rafraîchir l'atmosphère... 222 000 Euros (01/08/02) 51 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES Moteur: 12 cyl. en V à 60°, 48 s Cylindrée: 6192 cm3 Puissance: 580 ch à 7500 tr/mn Couple: 650 Nm à 5400 tr/mn Transmission: 4x4 BVM6 Poids: 1650 Kg Pneumatiques: AV 245/35 AR 335/30 ZR18 PERFORMANCES Vitesse maxi: 330 KM/H 1000m D.A: 22"5 0 à 100 Km/H: 3"8 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 40/18/27 L/100km

967 000 FF (01/09/1989) 32 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LAMBORGHINI COUNTACH LP 400 / LP 400 S / LP500 S / 5000 Quattrovalvole Moteur : 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes, position centrale arrière longitudinale, 4 ACT entraînés par chaîne, 6 carburateurs horizontaux double corps Weber 45 DCOE / " / +Allumage électronique / 48 soupapes Cylindrée : 3929 cm3 / " / 4754 cm3 / 5167 cm3 Taux de compression : 10,5 à 1 / " / 9,2 à 1 / 10,5 à 1 Puissance (ch DIN à tr/mn) : 375 à 8000 / 350 à 7500 / 375 à 7000 / 455 à 7000 Couple maxi (Mkg à tr/mn): 36,8 à 5500 / " / 41,8 à 4500 / 51 à 5200 Transmission : AR, BVM 5 Freins : 4 disques ventilés Girling Poids : 1065 kg / 1350 kg / " / 1480 kg PERFORMANCES (LP 500 S) Vitesse maximum : de l'ordre de 270 km/h 0 à 100 km/h : 5,6 sec 400 m D.A. : 14 sec 0 à 200 km/h : 20 sec 1000m D.A. : 24 sec

GRANDEUR ET DECADENCE Parmi les voitures de légende des années 70, la Lamborghini Countach fait figure de véritable Mythe Sacré. Succédant à la remarquable Miura en 1974, la Countach fit l'effet d'une bombe dans le monde de l'automobile dès sa présentation en 1971. Imaginez un peu, à la veille du premier choc pétrolier, quelle passion a pu susciter cette voiture-OVNI équipée d'un V12 de plus de 350 chevaux et capable d'atteindre une vitesse supérieure à 250 Km/h... Quand Ferrucio Lamborghini, grand fabricant Italien de machines agricoles, se lança dans la production automobile ce fut pour prouver à Enzo Ferrari qu'il était capable de faire mieux encore que les voitures du petit artisan de Modene dont il était alors un grand client... et souvent irrité par les défauts des Ferrari. Un jour, en lui rapportant ses critiques, le grand Ferrucio se vit insulté dans son honneur par Enzo, qui le traita de "vulgaire fabricant de tracteurs". En bon italien, sa fierté le conduisit à relever le défi de construire des voitures meilleures en tous points que celles de Ferrari. Après plusieurs tentatives hésitantes et n'ayant connu qu'un succès infime depuis 1963, Lamborghini réussit à faire trembler Ferrari en 1966 avec sa superbe Miura, véritable taureau sauvage à moteur central arrière. Mais Ferrucio souhaitait aller plus loin encore dans la course à la puissance qu'il était bien décidé à gagner. C'est ainsi que fut lancé à la fin des années 60 le projet 112, deuxième Lamborghini de l'Histoire à moteur central arrière. Grande surprise du salon de Genève en mars 1971, le prototype expérimental devenu LP 500 (LP pour Longitudinale Posteriore, 500 pour les 5 L de cylindrée de son moteur V12), fut exposé à côté de la nouvelle Miura SV, qu'il était appelé à remplacer. PRESENTATION Bien qu'elle demeure fidèle à la position centrale arrière du moteur, l'architecture de la LP 500 abandonne la disposition transversale de la Miura pour une orientation longitudinale de son gros V12. Toutefois, pour obtenir une répartition des masses aussi favorable qu'avec la formule transversale, les ingénieurs ont adopté une nouvelle implantation du groupe motopropulseur, désormais disposé en avant de l'essieu arrière. Comme la Miura, la Countach est l'oeuvre du jeune styliste Marcello Gandini, travaillant pour Bertone. La ligne générale est très futuriste, la Countach ayant des airs de vaisseau spatial, autant à l'extérieur qu'à l'intérieur ! Spectaculaire, agressive et élégante, la Lamborghini Countach s'admire sous tous les angles comme une véritable oeuvre d'art. Elle va même inspirer le style Lamborghini pendant des années jusqu'à la toute dernière Gallardo. A l'avant, avec son nez est très plongeant, comme la tête d'un taureau prêt à charger, sans aucune calandre, la Countach semble aiguisée comme un couteau. Dessinée d'un trait uniforme et presque plat de l'avant à l'arrière, elle est très basse et son cockpit est au raz du sol et avancé au maximum afin de dégager de la place pour le moteur en position centrale arrière. La partie arrière est également superbe. Les feux en trapèze lui donnent une allure de vaisseau spatial, bien avant Star Wars ! L'arrière est très fin, relevé dans sa partie basse pour laisser s'exprimer les quatre sorties d'échappement du V12. Sculptural. C'est Bertone, le responsable du design, qui lui donnera son nom de baptême en s'exclamant "Countach !" dès qu'il vu le premier prototype sortir des ateliers. Cette exclamation du patois piémontais signifiant à peu près (en bon français) : "Ouah !", ce qui évidemment sonne moins bien comme patronyme... Après avoir ouvert les impressionnantes portes en élytre, on peut se glisser dans un siège baquet en forme de banane. Dans un habitacle très dépouillé, l'ambiance futuriste présente une instrumentation à affichage digital qui donne des informations sur les principaux organes mécaniques. Placée au centre de la voiture, la transmission avance dans l'habitacle, sous la console, et le levier de vitesses se trouve en prise directe avec la boîte de vitesses. La nouvelle Lamborghini, rebaptisée Countach LP 400 en raison de la cylindrée du V12 ramenée à 4 L, entre en scène au salon de Genève en mars 1973 mais n'est encore qu'un prototype. Un an plus tard, sort enfin la voiture de production, dont les clients peuvent passer commande. Le dessin de Gandini fut légèrement remanié pour l'industrialisation, les entrées d'air du moteur furent notamment accentuées par deux sortes de cheminées de part et d'autre du moteur. Le dessin original est toujours d'une étonnante pureté, mais le trait caractéristique des ailes arrières biseautées sera malheureusement gâché par la suite. En effet, en 1978, la Lamborghini LP 400S va enfiler un kit carrosserie, imaginé par le milliardaire Walter Wolf, composé d'élargisseurs d'ailes pour accueillir une monte pneumatique (Pirelli P7) plus large. Hélas, ce n'était qu'un début car au fil des ans, la voiture va considérablement s'enlaidir par des rajouts à la sauce "tuning" dénaturant la beauté originelle de la Countach pour en faire une caricature. Le spectaculaire des formes remplace l'élégance des lignes pour mieux répondre à la demande d'une clientèle avide de démonstration ostentatoire. Un aileron monstrueux dont l'utilité technique fut très contestable va faire son apparition, d'abord au catalogue des options puis en série sur la LP 500S en 1982... En 1988, une série limitée "25th Anniversary" commémore l'anniversaire de la marque née 25 ans plus tôt, mais s'éloigne encore un peu plus de l'esprit de la Countach originale. MOTEUR Le moteur de la Countach est directement issu de celui de la Miura. Datant de 1963, ce V12 Bizzarini monté à la main reste l'un des plus beaux monuments mécaniques du monde et anime encore aujourd'hui la Murcielago. Mise à l'épreuve par Bob Wallace, le pilote essayeur de Lamborghini, la Countach abandonne dans un premier temps le V12 de 5 litres qui cède la place au classique 4 litres développant 375 ch. Ce 12 cylindres en V à 60° est entièrement réalisé en aluminium avec un long vilebrequin à sept paliers. Chaque culasse est percée de 2 grands orifices de soupapes par cylindre et possède un double arbres à cames en tête entraîné par chaîne. L'alimentation se fait par 3 carburateurs Weber double corps latéraux par banc de cylindres, soit au total, 6 aspirateurs à carburant et à air pour alimenter le monstre ! Par la suite ils seront installés en position inversée. L'un des problèmes les plus délicats à résoudre concerne le refroidissement de cette mécanique. La solution est trouvée en déplaçant les radiateurs d'eau, finalement installés en position transversale. D'où l'aménagement des prises d'air latérales. Au fil des années la cylindrée va évoluer, passant de 3929 cm3 (alésage de 82 mm x course de 62 mm) sur la LP400 à 4754 cm3 (85,5 x 69 mm) sur la LP500S puis, enfin à 5167 cm3 (85,5 x 75 mm) pour la 5000 Quattrovalvole dotée de culasses à 4 soupapes par cylindres. Le rendement de ce moteur est impressionnant : 88 ch/litre ! Les puissances correspondantes aux version citées sont respectivement (en ch DIN à tr/mn) de 375 à 8000 tr/mn, 375 à 7000 tr/mn et 455 à 7000 tr/mn pour un couple maxi (en Mkg à tr/mn) de 36,8 à 5500 tr/mn, 41,8 à 4500 tr/mn et 51 à 5200 tr/mn. A ces chiffres éloquents, il convient de préciser que la Countach est extraordinairement légère pour une supercar : 1065 Kg pour la LP 400, soit un rapport poids/puissance exceptionnel de 2,84 Kg/ch ! Avec de telles valeurs, inutile de vous dire que le V12 Lamborghini pousse comme un buffle ! La puissance de la LP 400S sera toutefois ramenée à 350 ch pour l'exportation hord d'Europe, sous l'effet des mesures antipollution américaines. Décidé pour cette raison, l'abandon des carburateurs lui ôtera une partie de sa magie. Ils seront remplacés par une injection électronique Bosch K-Jetronic, moins polluante. L'originalité principale de la Countach par rapport à la Miura étant d'avoir disposé la boîte en amont du moteur (en sens inverse), créant ainsi un ensemble plus compact et une meilleure répartition du poids. Le carter de pont, situé à l'extrémité du carter de boîte contient également l'arbre primaire de la boîte, qui est donc montée à l'avant du moteur. En séparant la lubrification moteur/boîte on supprima l'encombrante tringlerie, handicap de la Miura, ce qui permit de réduire l'empattement de la voiture. La boîte de vitesses est manuelle, à 5 rapports. L'embrayage est classique et relié à l'arbre de transmission qui passe à travers un tube fixé à l'intérieur du carter moteur. SUR LA ROUTE... Au départ, Lamborghini avait songé à utiliser une structure monocoque mais elle fut remplacée par un châssis en treillis multitubulaire faisant corps avec la carrosserie. Celle-ci est entièrement réalisée en aluminium avec sur les derniers modèles, des rajouts en fibre de verre. La complexité du treillis permet à chaque tube droit d'interagir avec ses voisins en torsion et en compression. Au centre, un large tunnel laisse la place à la transmission. De chaque côté de la voiture, deux gros réservoirs de 40 Litres permettent d'alimenter le moteur, assez vorace en carburant, tout en équilibrant les masses sur le châssis. Des sortes de cages accueillent les suspensions à quatre roues indépendantes, composées de bras triangulaires, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à huile. Rapidement, les pneumatiques avouent leurs limites et se montrent sous-dimensionnés pour la puissance du V12. Sur la LP 400S, les pneumatiques Pirelli P7 à taille basse vont améliorer grandement la tenue de route de la Countach. Leur adoption a entraîné de nombreuses retouches de la géométrie des trains, tandis que les disques de freins ont été sensiblement agrandis. Ils ont aussi conduit à ajouté des élargisseurs d'ailes vraiment grossiers. Malgré son âge avancé, la Countach demeure l'une des voitures les plus performantes du monde. Son faible poids combiné à son puissant V12 en position centrale lui confère des performances de premier ordre et un comportement routier diablement efficace. Agile, équilibrée et presque facile à contrôler dans tous les enchaînements à vitesse moyenne, la Lamborghini Countach est l'une des rares supercars qui soit aussi utilisable sur la route. Attention toutefois aux excès d'optimisme... manier un tel monstre de 375 chevaux, sans aucune aide au pilotage (même la direction assistée n'est pas disponible sur les premières séries) et avec un freinage rapidement dépassé par les événements n'est pas l'affaire d'un amateur, aussi fortuné soit-il pour pouvoir s'offrir cette authentique voiture de course. Dans un tonnerre mécanique, la Lambo n'a d'autre but que de vous emmener au septième ciel de l'extase automobile. Son V12 souple et rageur, toujours disponible vous gave les tympans d'une symphonie de décibels en 12 cylindres majeur totalement enivrante ! Théoriquement capable d'atteindre 290 Km/h et de passer de 0 à 160 en 11,3 s dans sa première version, la Countach souffre d'un manque d'appui aérodynamique qui la rend très instable à haute vitesse. Le monumental aileron en forme de boomerang proposé par la suite n'aura qu'un impact peu conséquent sur ce phénomène. En revanche pour le tape à l'oeil, c'est top ! Les dernière versions, bardées d'artifices aérodynamiques sont propulsées par un V12 de 455 chevaux mais dans le même temps, la Countach a pris du poids, beaucoup de poids. Elle atteint désormais 1480 Kg et son rapport poids/puissance est en régression. Mais qu'importe, rare sont les clients capables d'exploiter tout le potentiel de ce bolide. Le rôle de la Countach est plutôt limité à la parade devant les Casinos que sur les circuits...

DIABOLIQUE !!! Succédant à la Countach apparue en 1974, la Diablo est née en 1990. Avec 325 km/h annoncés, Lamborghini remettait les pendules à l'heure et se positionnait en leader des fabricants de supercars, laissant du même coup sur place son principal rival : Ferrari. En 2000, Lamborghini signe l'ultime évolution de la Diablo : la VT 6.0... Durant toute une décennie, de nombreux constructeurs tenteront de concurrencer la Lamborghini Diablo. S’il est vrai qu’elle n’était pas toujours la meilleure de sa catégorie, le fait est néanmoins là : aux McLaren F1, Bugatti EB110 et autres Jaguar XJ220, la Diablesse italienne a survécu bon gré mal gré. Au début de l’été 1998, la marque est rachetée par Audi et on croit finie la carrière de la Diablo au profit d'une petite Lamborghini plus "acceptable" et "accessible", commercialement parlant. Et en fait, tel le Phoenix, la Diablo renaît de ses cendres et revient plus belle et plus puissante que jamais. Le tableau de bord est redessiné, le monumental V12 passe de 492 à 530 chevaux et l’avant perd ses célèbres phares escamotables. Des modifications plus discrètes se sont ajoutées à cela pour remettre la Diablo au niveau de ses concurrentes, histoire d’attendre sereinement sa remplaçante. Dernière évolution en date, la Diablo VT 6.0 est pourvue d'une transmission intégrale qui la rend plus efficace et plus sûre aussi. Car une Diablo, ça s'apprivoise difficilement ! C'est sans doute encore aujourd'hui une des voitures les plus impressionnantes à regarder comme à conduire, avec la Dodge Viper GTS. Il paraît en effet impossible d'exploiter le potentiel de cette voiture sur route normale et même sur circuit sans avoir une super licence ! Toutes les références de la conduite sont instantanément à revoir au volant de la Diablo. Aussi large qu'un poids lourd et aussi basse qu'un karting, il ne lui faut que quelques secondes pour avaler tous ceux qui se mettent sur sa route. Même quand on pense ne plus avoir le temps de doubler, la Diablo s'en contente largement ! Bestiale, gigantesque, démoniaque, terriblement performante et séduisante, la Diablo est une vraie supercar sans concession ! Pour les plus félés des amateurs du genre, une série limitée dénommée GT (575 ch, 700 Nm, propulsion, boîte courte), a été produite à 80 exemplaires... on rêve ! 221 900 Euros (01/08/02) 42 FISCAUX CARACTERISTIQUES Moteur: 12 cyl. en V 48 s Cylindrée: 5992 cm3 Puissance: 550 ch à 7100 tr/mn Couple: 640 Nm à 5500 tr/mn Transmission: 4x4 BVM 5 Poids: 1625 Kg Pneumatiques: AR 335/30 ZR18 PERFORMANCES Vitesse maxi: 330 KM/H 1000m D.A: 22"5 0 à 100 Km/H: 4"5 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 40/18/27 L/100km

ben une ZX 2.0 16s c'est ce que je vais avoir un pote veux bien me la preter

oula vous y allez fort les gars

ben moi c'est ce que pense fairte pour mon GT mais le destin e n a decider autrement

L'egout et les couleur ca se discute pas

et enocre ta pas eu de neige, mais elle arrive

a la la pas cool du tout ton week end

:!lol!: :!lol!: moi pas avoir idee

c'est mieux que rien du tout, et comme tu dit fabrice c'est toujours ca de recupere

La vous averz vraiement pas de chance nous on a encore la 19 qui roule, et puis le GT ben on va bien voir mais un mecano de rally veu se pencher dessu pour la faire torner correctement d'apres ce qu'il dit on va bien voir et je vous tien au courant

ben tu devais sacrement te faire chier

c'est clair et puis on te voyait arrive de loinb

ben c'est clair que tu as un sacree coup de crayon

ouai plein les mirettes dommages qu'il est eu autant de brouillard et de pluie

La fameuse Donkervoort avec moteur sierra cosworth de plus de 300ch Porsche carrera S La Gol GTI 16S Gr N Et voila la voiture dans laquel je suis monté cette année Désolé pour la qualité des photos c'est pris avec mon portable et il y avait pas mal de brouillard en plus. Sinon il y avait: - 8 lancia delta dont plusieurs préparé pour le rally, - 1 turbo 2 - 1 donkervoort - 1 nissan 350Z - 1 golf GTI 16S rally - 1 clio williams Gr N - 1 nissan 200 - 1 fiat 500 rally - 1 mini cooper S les premiéres

je pense que c'est la plus belle de toute

Ouaaaaaaaaaaaa pu... qu'il est beau et en plus de ca avec le kit large que j'adore le plus

Quel est belle ce GT