Sparco1

ba déjà apparement les t3 et t4 ont les mêmes mesures au niveau de la bride: http://www.flat4ever.com/config-moteur-turbo-t40639.html?s=e0fc9fb85cd26fa5196abd22e89a11f5&s=1671af221e4f8e67e829aaa28e49046d&s=4a273a6beb739f4f1d2c1aeaace7e5b7&s=6d4680c157cfb02f4b9f9b02096216f4&s=7eba20c18a96a314f0b43c51da33780f&s=fb8c5f71ece986792b562621980a5f76&s=ffa4709eb971a20a6dcdcca9b5920017&s=6af3ab93891b83111b15f03a290eb1fe&s=009fa062ab9c86258d6cd58f877bf239&s=bbc3b6b2f4c2f81dfaf1b4730054a3d5&s=5fe869d60198167880d85188a0ea1c58& en bas de la page.

non mais je parlais du collecteur. savoir ce qu'ils en disent, pour quel turbo est-il prévu? type T3, ou garrett T3 ou...???

c'est chelou! ce collecteur est annoncé pour un garret t3 ou ils marquent juste t3 sans mettre la marque? ou ils disent équivalent t3? si je dis ça c'est parce qu'un t3 devrait passer qu'il soit de fiesta rs turbo ou 21t ou autre??

sinon j'ai trouvé ça pour adapter un t3 sur un collecteur de t4: http://french.alibaba.com/product-gs/turbo-to-manifold-flange-adaptor-for-t3-to-t4-with-angle-turbo-accessory-239287954.html

mais les quatres vis tombent en face?

je viens de relir ton post quelques pages avant, et donc oui, tu as une bride T3 mais retse à te trouver le bon A/R. du cou un turbo de 21T devrait être bon? c'est un garret T3 et les escargots doivent être de taille correct?!

c'est une bride pour garret? tu parle de la bride d'arrivée des gaz d'échappement sur le turbo? celle où tu fixe le turbo sur le collecteur d'échappement?

On peux voir dans les fiches techniques des constructeurs des valeurs de suralimentation de l ordre de 1.8 bar voir même plus de 2 bar , et la on se dit p... sa va exploser , je vai expliquer la raison de ces valeurs bizards. La pression atmosphérique ou pression barométrique: dans la nature ( à l'air libre) on a une pression naturel de 1013 mbar ( 1 bar quoi) (environ) La pression absolue : la pression absolue sur les moteur suralimenté c'est la pression turbo ou compresseur plus la pression atmosphérique , c'est cette valeur que l’on retrouve parfois sur les doc technique et c'est pour ça que se donne des valeurs très élevées ( surpression turbo + pression atmosphérique ) La pression relative : la pression relative c'est la valeur de suralimentation, c'est à dire que l’on tient pas dans son calcule de la pression atmosphérique , c'est la valeur la plus courente quand on parle de turbo ou de compresseur !!! c'est la valeur de surpression ( en clair ) c'est la valeur en plus de la pression atmosphérique. Sur ce post je ne vai pas vous expliquer comment monter un turbo !!!!!!!!! mais expliquer les différents types de turbo et comment trouver le turbo qui convient le plus à votre préparation. Principe d'un turbo: comment fonctionne un turbo Un turbo c'est un axe tournent sur laquelle on trouve une roue de compresseur et une turbine. Les gaz d échappement passe dans la turbine se que fait tourné l axe et donc tourné la roue de compresseur qui envoi de l air frais vers l admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci dessue !! Comment lire un turbo !!! Un turbo a de nombreuse variantes qui influent directement sur son comportement et sur la futur puissance et fiabilité de votre prépa. Ce qui faut savoir sur un turbo: -son type -sa roue de compresseur -sa turbine -son A/R turbine -son A/R compresseur -Wastegate interne ou externe et toutes les options possibles ect ... et a partir de là on peut faire une estimation de sont comportement et de ces différentes capacités. 1- les types turbo à quoi correspondent les types????? les types turbos indiquent juste le diamètre de la turbine , donc elle indique pas la puissance possible du turbo les types que l'on trouve le plus couramment sont les Garrett t2-t3-t4 les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06 exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuse voiture golf turbo d (70 cv diesel ) r21 turbo (170 a 200 cv essence ) alpine a 610 turbo ( 260 cv essence ) Ford Cosworth ( + de 300 cv ) comme on peux le voire il y a pas que un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence) exemples avec les type kkk k24 on trouve les k24 sur: golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv ) sur des Renault diesel stil r25 turbo d ect ... Audi s2 (220a 230 cv ) Audi rs2 (315 cv ) comme on peu le voir c le même type mes pas les même turbo les k24 vont de 80 cv a 380 cv en claire avoir un t3 pour faire un montage ne veux rien dire , un turbo c'est plus complexe que ça. vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce poste 2- les AR turbine le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entré du carter ( cette info et en règle général marqué sur le carter ) le AR influe directement sur le débit possible de la turbine. en clair les petits AR permettent au turbo de chargé tôt mais votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petit AR turbine principalement sur les moteur diesel pour chargé tôt ) les petits AR donnent une contre pression plus importante à l'échappement donc favorisent la charge turbo à bas régime mais brident votre moteur dans les tours. les gros AR turbine permettent un débit plus importent mais votre turbo charge plus tard , mais en contre parti vous pouvez développer plus de cv dans les tours. donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compét ou sur les forte cylindré donc vous avez bien compris que le AR turbine et une valeur importante dans le chois de votre turbo flow map de turbine , on voir que plus le AR et faible plus le débit et limité 3- le AR compresseur le AR compresseur et la même chose que sur les turbine mes a la différence que le AR compresseur joue presque pas voir pas du tous sur les perf de votre turbo en claire le AR compresseur ont sans fiche !!!!! 4- les roues de compresseur. partie importante du turbo les roues de compresseur pour un type de turbo il y a plusieurs roues possible (exemple sur le plus connu le t3 il y en a plus de 30 ) les roues difairent par: -leurs diamètre d entré -leurs diamètre de sortie -l inclinaisons des pales -le nombre de pales -le type de pale -et l épaisseur de la roue pour savoir quelle roue on doit acheter pour son turbo il y a les fiches de flow map qui donnent les caractéristiques des roues de compresseur sur ces fiches il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo, et le rendement en fonction de la pression différentes roue de compresseur 5- les turbines pour les turbines c'est plus simple. En règle général il y a que 2 models de turbine par type de turbo la classique et la gros débit 6- les bagues , palier et autre roulement les turbo sont en règle général ( 99 %) monté sur bagues en bronze lubrifier par un filme d huile sous pression les roulements sont utilisés en compétition pour améliorer le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo. Le problème des roulements et qu’ils ne doivent pas dépasser une température bien précise pour ne pas gripper ( PB de dilatation ) c'est pour ça que tous les turbo à roulement ont un refroidissement à eau. Attention tous les turbos à refroidissement à eau sont pas sur roulement ( je vous voie venir !!! ). les turbo (sur bague ) on parfois un refroidissement par eau pour éviter la cokéfaction ( brulé ) de l huile qu’il utilise. en règle général le refroidissement par eau et utile que lorsque l'on coupe le moteur , la chaleur des carters ce propage sur les paliers remplie d huile inerte ( le moteur éteint l huile ne circule plus ) et brule l huile se qui bouche les bagues et crame le turbo différences entre un turbo sur bagues et sur roulements on voit bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement ( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui charge plus vite sur les petit rapport ) roulement et bague bronzes petite précision , les bagues bronze on besoin de 3 a 5 bar de pression d huile ( c l huile entre l axe et les bagues qui fiabilise le turbo) sur un turbo a roulement , max 1.5 bar d huile ( les roulements on juste besoin d être lubrifier) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!! 8- le trim. Quand vous achetez un turbo de compétition, on vous parle souvent du trim que vous voulez le trim et une chose simple, c'est juste la différence de diamètre d'entré et de sorti de la roue de compresseur ou de la turbine. bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!! Encor une explication mais avec un exemple !!!! pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà la formule on multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultats et on divise le petit diamètre par le grand le chiffre trouvé donne la trim GD X GD = RGD (82x82=6724) PD X PD = RPD (60x60=3600) RPD diviser RGD = trim 3600 / 6724 = 0.535 (54) pour information les roues de compresseur qui ont le meilleur rendement ont en règle général un trim entre 50 et 62 voila c'est plus clair comme ca principe de fonctionnement d un turbo différentes turbine de turbo (c et le diamètre de la turbine d un turbo qui donne sont type) infos en vraque !!!!!!!!!!! les turbines des turbos des moteur diesel sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c le AR du carter turbine qui change ) on ne peu pas mètre n importe quelle roue de compresseur sur n’importe qu’ elle turbine exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm ; on pourrez pensé que toute les turbines t3 peuvent recevoir toute les roue de compresseur que l’on trouve sur les type 3 bas non le diamètre de la turbine et la mêmes mes la longueur de l axe et le diamètre di faire !!!!!!!!!!! Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante) on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monté le carter froid (escargot) qui correspond a la roue en clair c pas simple !!!!! quand on modifie un compresseur de turbo il et bon de modifier la turbine et sont carter en conséquence si ont augmente le débit du compresseur mes que la turbine garde la même perméabilité le turbo va vouloir monté en pression mes les performances de votre moteur ne va pas augmenté bas oui , on peux soufflé aussi fort qu’ont veux dans un moteur si les gaz d échappement ne sorte pas , l air f rais de l admission de rentre pas c'est pour sa que la pression turbo n’est pas un gage de performance sur un même moteur tu peux avoir 300 cv à 1 bar et en changent le turbo ou en le modifiant tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar ) c'est pour cela qu’il et importent de bien métriser la préparation turbo. on néglige en règle général le collecteur sur le moteur turbo , mais après avoir fais de nombreux tests je peux vous dire qu'un collecteur turbo bien conçu permet de gagné des cv sans augmenter la pression !! Comme vous pouvez le voir, choisir son turbo est une chose très complexe. Et seul le taf, de nombreux tests et l'expérience facilite ce choix !!! source: http://www.jsoclub.com/153/turbo.htm

http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/305987261.htm?ca=7_s ça irait peut être ça nan? sinon des turbo de trés bonne marque on en trouve à pas cher: http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/312098578.htm?ca=7_s

bon moi je m'intérrèsse plutôt aux voitures qu'aux messieurs (excusez moi les PD). donc je vais dire que c'est trop bling bling, mais en noir et blanc la vidéo doit être simpa. j'aime pas le chrome.

remarque oui, de la jap ça prend des tours! mais regarde le cou du turbo de dci sur une moto!

tu as des photo du turbo? c'est quoi comme marque? c'est un 2l 16s ou 1.8l? je sais plus sans m'y connaitre de trop, je pense que ça peu être correct, mais pas au dessus. pour mon opignion

croisé à vendôme une dernière audi rs4 berline v8 gris foncé, jantes noir matt la même que ça:

non, c'est guyguy37800 qui me l'a donné! en plus il m'avait vendu sa culase 30euros. donc en gros un moteur complet qui tournait à merveille pour 30euros!! mais je lui ai quand même filé 30euros pour le bas moteur. rg avait de la pièce, mais si je comptait le carburant, c'était pas forcement le cou de se déplacer, donc trés gentil à lui, mais non. parcontre rg192 va me vendre 4 pistons/bielles de 1.4l 75ch, donc pistons creux pour décomprimer mon moteur et ainsi ne pas mettre de cale de décompression.

et attend angel, c'est pas fini, peu être une autre bientot sur le fofo. mais j'en dirait pas plus. bruno, hésites pas à nous la présenter

http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/293862765.htm?ca=7_s + http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/311431086.htm?ca=7_s = 430euros. une gestion sur mesure et hop, le tours est joué comme je te l'ai dis ce matin, injection et terminé les emmerdes tiens le gt du gars de vendôme que je te disais, soit le frère du gars de la clio 16s: http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/309962019.htm?ca=7_s c'est son moulin en photo.

oui mais non. enfait les gars sont venu normalement pour presque la journée et bouffer ensemble etc comme l'autre foie, mais là imprévu, on s'est vu en speed ce matin, nono était avec birce et son père, et devaient aller voir un 16s sur vendôme, mais du cou ils ont changés de programme aussi et se voient demain... enfin bref, ce matin ça s'est décidé au dernier moment un peu à l'imprévu tout ça. en somme de la grosse organisation. mais nono doit repasser, on est pas sans se revoir, ils ont un pieds à terre à vendôme maintenant. donc t'inquiètes pas antho, d'ici peu on verra avec nono pour toi

bas moteur xsi1400/ax gti arrivé. juste le carter huile 16v nfu qui n'est pas d'origine (nono via guyguy37800) gratis mais 30euros quand même car je veus pas abusé de la gentillesse de guyguy : info d'huile arrivé (nnc tuning ebay): mano+sonde température huile: 24.99euros frais de port inclus. mano+sonde pression huile: 29.99euros frais de port inclus. on me donne aussi une boite ax diesel qu'il faut que j'aille chercher à côté de chez moi.

sur 405 mi16, est-ce les mêmes que sur 205 gti 1.9?

allo?!? y a quelqu'un?

il y a pas de mal

bienvenue parmi nous guillaume comment as tu connu le forum?

c'est temporaire, ça va revenir! c'est comme ça sur beaucoup de forum.