Fred0611

d'ailleurs, arrettes de flooder mec Mais revenons au sujet d'origine ...

Bienvenue a toi sur MR, le meilleur forum qui existe sur la net Encore une francaise parmis nous, c'est Antho qui va être content.

Et oui Fréddy, le tout est de participer. Et puis on ne parle pas que de mécanique ici ..

tout est ok !

c'est vrai

simpa comme voiture .. tu la vends deja ?

Angel, Green vend le kit, ca ne veut pas dire qu'il le fabrique.

exact. désolé .

Ils ont bonne réputation mais je n'en sais pas plus !

ah oui donc il a un bon potentiel a la base !

tu en es où avec ton moteur ?

tu crois vraiment que Green fabrique des Dump ?? et sur le forum de skoda, au milieu de l'expliquation, regardes bien quel est le logo apposé a cote de celui de Green !!! Et j'ai le meme pack chez moi + une dump valve standard double pistons.

il a une STI alors pour avoir 300ch juste avec ca comme modif .

ce sera ta mission de la semaine

ok merci Tank et les autres bien sur

ton pote a une bonne grosse prépa dessus pour atteindre les 360cv.

tu devrais gouter. Un gazoil en terme de boisson c'est du Ricrad (ou Pastis) avec du coca-cola bien frais. Ca surprend au départ mais ce n'est pas mauvais

Bon, le mec m'a répondu que c'est un moteur 16soupapes, la vidange a été faite et qu'il la vend sans CT avec carte grise à son nom pour 500€ ferme. Je lui est demandé tout plein de choses comme le type moteur et kilométrage réel avec d'autres photos. Affaire a suivre ... ps: petite info, il n'y a pas de compte tours et je vous affiche une photo du moteur, ca vous aidera peut etre.

Je créé ce post pour faire un rappel de l'utilisation d'une dump valve sur tous moteurs turbo diesel ou essence. J'espere que les explicaions vous satisferont et seront assez explicites. Tous ces tests ont été réalisés par Sport 6 Evolution et sur ses dump valve. EXPLICATIONS TECHNIQUES La Dump-valve Simple Piston Les moteurs turbo-chargés de par leur fonctionnement imposent la présence d'une "soupape de dérivation de la pression de sur-alimentation" dans le collecteur d'admission. Celle-ci est aussi appelée "soupape de décharge" ou "Dump-valve". Schéma de principe Ce schéma est représenté à l'arrêt du moteur Lorsque le moteur est à pleine charge, la pression dans tout le collecteur est supérieure à 0,8 bar (en général entre 0,8 et 1,2 bars pour garantir une bonne fiabilité). Lors d'un "lâcher de pied", alors que le moteur est en pleine charge, la réaction suivante se produit : - Le papillon des gaz se ferme et interdit l'évacuation de l'air comprimé vers les cylindres. - La pression augmente dans le collecteur - Le turbocompresseur subit un choc (coup de bélier) induit par la résonance du flux d'air à l'intérieur du collecteur. Les constructeurs introduisent donc une soupape de décharge (Dump-valve) afin d'évacuer la surpression. Celle-ci est commandée par la dépression présente entre le boîtier papillon et la soupape d'admission dès que l'accélérateur est lâché et à pour conséquence d'évacuer tout l'air présent dans le collecteur. La Dump Valve Double Piston L'inconvénient de cette méthode (simple piston) est qu'il s'agit d'une évacuation totale de l'air d'admission et que lorsque le papillon des gaz s'ouvre à nouveau (après le passage d'une vitesse), il faut attendre que le turbo remplisse à nouveau le collecteur pour bénéficier de la pleine puissance du moteur. C'est cet inconvénient qu'efface la "Dump-valve" à double piston. Le premier piston est toujours commandé par la dépression après le papillon des gaz mais celui-ci se contente de déverrouiller le second piston (plus petit et plus léger donc plus rapide) qui lui, n'évacue que la surpression et conserve la pression de suralimentation dans le collecteur. Le petit piston se referme très rapidement et empêche la pression de tomber en dessous de 0 bar. Ceci autorise une remise en pleine charge du moteur beaucoup plus rapide. Le gain mesuré est de 200ms (millisecondes) à chaque rapport de boite. Aujourd'hui, toutes les "soupapes de décharge" sont basées sur un système d'activation mécanique. La dump-valve double piston électronique "modèle breveté à l' INPI" Néanmoins tous ces systèmes à double piston sont relativement lents. Pour évacuer la surpression, il faut attendre la fermeture complète du papillon des gaz puis que la pression diminue (après le papillon) jusqu'à une dépression suffisamment basse (environs -500millibar) pour déverrouiller le premier piston, et enfin la surpression est évacuée. Cette dernière est alors montée à une valeur telle qu'elle produit quand même le choc sur le turbocompresseur (coup de bélier). La nouveauté porte sur le fait que le déverrouillage du premier piston est commandé par une électrovanne 3 voies qui est pilotée par un boîtier électronique en fonction de la position du papillon des gaz. Ce système permet de réagir en moins de 20 millièmes de seconde à un "lâcher de pied . La réaction de la "dump-valve" est si rapide qu'elle permet une régulation de la pression plutôt qu'une évacuation tardive et bruyante de la surpression. Lors d'une détection d'un point précis de la pédale d'accélérateur, le contacteur envoie une information au boîtier électronique qui l'analyse. Le microcontrolleur du boîtier électronique commande l'électrovanne dans un délai de 50µs (micro-secondes). L'électrovanne commute en moins de 20ms (millisecondes) et applique la dépression de la réserve sur le premier piston de la soupape de décharge qui autorise la régulation de la surpression. Les mesures ont démontrées que la surpression avait seulement augmenté de 0,1 bar (avant la décharge) contre 1,2 bar dans le système traditionnel à double piston. Une campagne de mesure à été conduite pour valider ce système. Celle-ci à été faite sur une Subaru WRX. Les courbes de pression on été prises en amont et en aval du boîtier papillon. Les deux buts recherchés étaient de démontrer: 1- la limitation du "coup de bélier" subi par le turbocompresseur à la fermeture du papillon des gaz, 2- l'amélioration de la reprise de couple après un passage de vitesse ainsi que l'amélioration du temps de passage. La première courbe montre le temps de passage d'une vitesse pour une dump valve double piston à activation mécanique par la dépression du collecteur d'admission. Nous obtenons un changement de rapport complet en 510ms mais ces mesures ne constituaient pas un test de vélléité du pilote. Le point à noter est le temps mort à l'ouverture de 140ms et le temps de fermeture de 95 ms. La courbe suivante illustre un changement de rapport avec le système de pilotage électronique. La dump-valve est restée sur le véhicule sans modifier aucun réglage. Les temps recueillis lors de l'essai avec le système de gestion électronique ont permis de gagner 85ms (140ms-55ms) à l'ouverture de la dump-valve et 25ms (95ms-70ms) à la fermeture. Outre le fait qu'avec un pilote donné la remise en charge du turbocompresseur apparaît 110ms plus tôt (gain de 1,1 dixième de seconde à chaque rapport), nous constatons la très forte diminution du coup de bélier qui améliore significativement la fiabilité du Turbocompresseur. Sur les courbes suivantes, nous pouvons observer la répétitivité des coups de bélier sur 3 rapports. Le même essai avec le système de gestion électronique démontre un gain de 450mbar (1,9bar-1,45bar) sur la surpression dans le collecteur d'admission. La vitesse d'ouverture de la dump-valve est le fruit de ce gain de temps. Le coup de bélier est quasi inexistant du fait que la surpression est évacuée sans attendre que la dépression se crée dans le collecteur après le boîtier papillon. En fait, la dump-valve (soupape de décharge) a un fonctionnement qui lui permet de faire une régulation plutôt qu'une décharge brutale et tardive. Cette nouveauté permet d'accroître de façon significative la fiabilité des moteur turbocompressés tout en améliorant les temps de réponses du turbocompresseur. Ce système est applicable à tous les moteurs turbochargés que le combustible soit de l'essence ou du diesel. Le nouveau système de gestion mis en place (bi-programme performance) permet tout simplement de pouvoir travailler encore plus rapidement. En effet, grâce à un programme parallèle qui doit être activé par un interrupteur placé au tableau de bord, la gestion électronique bascule sur un deuxième programme qui travaille désormais en 10 millisecondes. Ce système est donc désormais aussi rapide que dans les système de gestion des véhicules en championnat du monde WRC. Le bruit de la soupape de décharge est alors similaire aux voitures du championnat du monde. Ce kit est fournis avec deux LED lumineuses (une rouge pour la mise en route du système, donc par l'information du "pied levé"au boîtier et une vert qui ne s'allume quand la dump-valve est ouverte, ce qui permet, par le visuel, de vérifier la marche du kit bi-programme. La fonction anti rebond est activée également grâce à l'interrupteur. Sport 6 Evolution est le seul fabriquant au monde à proposer cette technologie aussi performante et toutes les dump-valves mécanique sont automatiquement placé trés en-dessous au niveau performance et efficacité (coup de belier + 0.50 BARS) fiabilisation maximum, le régime de turbo ne prends plus de surpression 120000 TRMN et non plus 180000 TRMN en pleine surpression 60000 TRMN à chaque changement de rapport en gain pour la fiabilisation et notre dump-valve ne redescend plus jamais en négatif. Elle reste à + 0. 600 BARS en décélération. Alors n'hésitez plus, offrez vous le nec plus ultra en matiére de soupapes de dérivation (blow off valve).

salut Flav et bienvenue sur MR. Les débuts ont été un peu houleux mais une présentation en entrant sur un forum est la meilleure des choses pour bien s'intégrer. Ensuite, pour répondre aux autres septiques sur la dump valve pour moteur turbo diesel, il n'y a aucun risque. Ca marche exactement comme sur un moteur turbo essence, sauf qu'il y a un petit boitier à rajouter. Pensez a la Seat TDI qui fait des rally et circuit en compéttion, par exemple. Elles sont équipées de dump valve et tournent fort. Flav, tu ne sera pas déçu de ton achat. Sport 6 Evolution est le professionel et le 1er fabricant de dump reconnu en France et il fourni beaucoup de magasin et marque.

salope , je te haie environ 1000€/1500€ grand max .

regarder son cul

la puce RS pousse le rupteur à 8000t/m si je ne me trompe pas.

je me renseigne et regarde pour une civic avec un moteur potable qui marcherait un peu mieux que ma RSi. Le budget serait equivalent a ce que je pourrais tirer de ma clio et rien ne presse .

l'eau de ma piscine est a 25°. Qui veut tremper ses fesses ?