kevinou

jai tes ecrous de roues mon poulet!!!!!

cool pourf toi si ca avance!!!! ps je kiff le volant...

lundi soir on attaque !!!

trop au top ce petit samedi !!!!! de 10H a 4H du mat rien a dire !!!! hors la panne sèche... merci ADN, guichou, et buzz pour avoir poussé la 104...

pientoche ce week?????

tu vire tout et la tu auras un avion de chasse... enfin presque...

ta pas fais attention c'est un swap CA16det.... bah on ouvre des lundi !!! mon coco!!

moi en tout cas suis mot' a tombé le bloc et lui refaire une jeunesse!!!! t'inket pas mon loulou elle sera pas la derniere des ludes....

oula apres une seance de tougiii avec ADN et les autres gars de l'AMCO il manque quelque bout de cette ex magnifique body.... de RX7 FC3S photo... piste 1, mazda 0 ....je suis bien deg quand meme car elle etait pas mal réussit j'ai aussi monté un petit ventilo sur le variateur car il chauffait trop...

remontage moteur powwaa!!!!

etre trop bas ca pas bien non plus car tes biellette de direction ne travaillerons plus corectement....

tony il cherchait des jante en 17 tu les vends combien???

option sur ton vilo et tes bielles OEM d'ITR je kiff trop ton bloc vla l'engin de warrior!!!! beau matos ma couille !!

ta réeussi a faire ta carte grise????

present spectateur expo 1°4 et drift RC!! voila jai un gilet fluo dans ma caisse je ferra partie du "balisage" fanzy (gazeau) spectateur expo EK4 drift RC tetre balisage NAS spectateur expo EJ9 (1,4is bva) le bonhome est super cool ya pas de lezard mais il est handicapé (bras dans le sac) si il peut aidé il sera surment volontair c'est tout pour moi !!!!

c'est un mal pour un bien yora plus que celle de doul et spirou qui auront un interne full OEM ( enfin pour le moment...) pauvre EK mais avec toi elle sera au top forme !!!

Qu'est ce que c'est ? Le rapport volumetrique, ou taux de compression, designe le rapport entre le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au P.M.B dans le cylindre et le volume de la chambre de combustion en phase de combustion, piston en position P.M.H. Ce rapport s’exprime de la maniere suivante : on parle d’un taux de compression de x/1, qui signifie que l’air present à pression ambiante dans le cylindre (V) en phase d’admission est compressé x fois par la remontée du piston pour la phase de combustion dans la chambre (V). Le taux de compression a une influence capitale sur le fonctionnement du moteur. A volume de chambre egal, un moteur atmosphérique à taux de compression élevé admettra plus d’air, donc une charge plus importante qu’un moteur a faible taux de compression, et developpera potentiellement plus de puissance. DES LIMITES PHYSIQUES INFRANCHISSABLE De nombreux parametres empechent cependant de relever le taux de compression au-dela de certaines limites : La temperature : selon la relation qui lie entres autres la pression et le volume d’un gaz, plus le taux de compression sera élevé, plus les temperatures regnant dans la chambre de combustion seront importantes. La pollution : parallelement a l’elevation de temperature, un taux de compression élevé penalise l’extension du front de flamme dans la chambre lors de la combustion, ce qui a pour effet d’augmenter sensiblement la productions de gazs imbrulés nocifs (oxyde d’azote notamment) La resistance mecanique : à pression élevée, contraintes mecaniques élevées. Au-delà d’un certain taux de compression, les alliages aaluminium des moteurs actuels peuvent avouer leurs limites et presenter des problemes de fiabilité. Le taux de compression d’une voiture actuelle se situe generalement entre 8,5 et 12/1 pour un moteur atmospherique, entre 7 et 10 pour un moteur suralimenté et entre 18 et 25 pour un diesel. Ces disparités tiennent d’une part au carburant (et à ces caracteristique de detonation) et d’autre part à la pression à laquelle les gazs pénètrent dans la chambre de combustion (plus élevée que la normale dans le cas d’un moteur suralimenté) TAUX DE COMPRESSION : T = (V+v) / v V = Volume du cylindre, piston en P.M.B v = volume du cylindre, piston en P.M.H Tester la compression de son moteur. Un moteur qui boîte, qui fume bleu à l'accélération, un ralenti irrégulier, une consommation d'huile excessive, voilà tous les signes de compressions trop basses ou irrégulières de votre mécanique. La solution dans ce cas, avant toute intervention est de mesurer les pressions de compression à effectuer avec un compressiomètre, manomètre prévu spécifiquement pour cet usage car pourvu d'une soupape anti-retour. un compressimétre Conditions préliminaires : - Le moteur doit être à température. - La batterie bien chargée. - Desserrer les bougies puis souffler pour éviter l'introduction de corps étrangers dans les cylindres. - Enlever toutes les bougies. - Maintenir l'accélérateur "plein gaz". - Déconnecter le câble d'alimentation de la bobine pour éviter des allumages intempestifs. - Appuyer fortement l'appareil à l'emplacement de la première bougie et lancer le démarreur. - Noter le résultat. - Recommencer l'opération pour tous les cylindres Comparer les résultats obtenus, il est préférable d'avoir une compression plus faible mais régulière sur tous les cylindres que des pressions fort inégales, on peut considérer que en dessous de 4/5 kg/cm2 le moteur est usé et demande une révision complète. Par contre un seul cylindre à 0kg/cm2 indiquera une soupape brûlée ou un piston troué, deux cylindres adjacents à 0kg/cm2 indiqueront certainement un joint de culasse "claqué" entre les 2 cylindres concernés. Avant de décider un démontage il est fortement conseillé de refaire un test de compression après avoir introduit un peu d'huile moteur dans chacun des cylindres, si la pression remonte on peut alors en déduire qu'il s'agit bien de pertes par les segments/pistons, par contre, si les pressions restent inchangées, il est bon de penser à un défaut d'étanchéité des soupapes, vérifier la présence de jeu à celles-ci avant de se décider à effectuer un démontage en règle. (source: internet)

j'etait en 130 et 100 sur ma 50.... c'est de le daube le cadre est creu derrière... une RS ou mito pneus en 150 un vrais cadre et une Vmax proche du 190km a coté de ca la yam fait tache.... tu passera essayé ma mito... tu vera ca que c'est un vrai moteur 125cc de sport....

Encore une trouvaille,pour les craques de l'électronique, peu couteuse, elle n'est pas des plus éfficaces que certaines marques bien connue, mais elle a le mérite de fonctionner...... Réalisation d'un contrôleur de richesse 1) Le contrôleur à 10 LED Le contrôleur de richesse que nous vous proposons a en fait été trouvé sur internet sur des sites anglais ou allemand, c'est pourquoi nous vous proposons les explications en français ainsi que les tipons qui sont nécessaires à sa fabrication. Ce montage se sert d'une sonde lambda fixée sur le collecteur d'échappement et va vous permettre de connaitre à tout moment le mélange air-essence de votre moteur. La sonde lambda fournie une tension varian de 0V à 1V, 1V étant la mélange le plus riche en essence et 0V le plus pauvre. Le rapport idéal pour un véhicule de tous les jours est lambda=1 soit 0,5V, par contre pour un véhicule de compétition on aura plus souvent lambda=0,97. Pour trouver le voltage qui correspond à la valeur lambda souhaitée, il suffit de consulter le tableau ci-dessous. La lecture se fait au moyen de 10 LED et chacune s'allume quand la tension augmente de 0,1V. On peux constater que l'allumage des LED n'est pas linéaire , ceci est du au signal de la sonde lambda qui ne l'est pas non plus, le basculement autour de 0,5V se fait très rapidement. Voici le schéma du montage: Les typons pour la réalisation du circuit: Le fait d'avoir une plaque séparée, permet d'avoir les LED sur la planche de bord avec le reste du circuit caché derrière dans un boitier. Les 2 circuits sont reliés par une nappe de fils. Actuellement les sondes lambda que l'on trouve le plus souvent sont à 3 ou 4 fils (sondes réchauffées). Pour les sondes à 3 fils, les 2 fils blanc sont pour la résistance chauffante et le fil noir pour l'info va se connecter au montage. Pour les sondes à 4 fils, les 2 fils blancs sont pour la résistance chauffante, le fil noir pour l'info va se connecter au montage et le fil gris est connecté à la masse. Il n'est pas obligatoire de connecter la résistance chauffante, mais elle se mettra plus rapidement en action et sera plus précise dès le démarrage du véhicule. Si elle n'est pas branchée, il faudra attendre 5 bonnes minutes pour que la sonde se réchauffe avec les gaz d'échappement et que le montage donne signe de vie. voici des données que j'ai trouvées dans le catalogue ORECA au sujet du contrôleur de marque LUMENITION: 2) Le contrôleur à 20 LED Ce montage est beaucoup plus précis que celui à 10 LED, une seule LED est allumée à la fois et l'allumage de la LED suivante se fait tous les 0.05v. Le montage possède 4 potentiomètres qui permettent de regler très précisement le montage. Le potentiomètre Aj1 permet le reglage des LED de 20 à 14, Aj2 de 13 à 10, Aj3 de 9 à 4 et Aj4 de 3 à 1.

Voici la liste des différents diamétre de papillon HONDA en mm. liste incompléte. b18c1 = 60mm b18c spec R = 62mm b18a = 58mm b18b = 60mm b16a SiR = 58mm b16a Sir2 / b16a2 = 60mm b16a3 = 58mm b20b/z = 60mm f20c = 62mm d15b7 = 56mm d16a6 = 55mm d16y7 = 56mm d16y8 = 56mm d16z6 = 56mm ZC = 55mm d16a1 = 55mm d16a8 = 55mm h22a / h23a = 60mm f22 / f23 = 60mm

Voici une image qui éxplique éxactement ce que représente, chaque lettre, et chaque chiffre sur une bougie .... Source : http://sparkplugs.com [i]Un allumage correct et la combustion intégrale du mélange air-essence, sont des facteurs de première importance, qui assurent au moteur des performances efficaces et économiques. Pour obtenir un allumage correct du mélange air-carburant, le jaillissement des étincelles entre les électrodes de chaque bougie doit se produire au moment adéquat en toutes circonstances et produire l'allumage correct du mélange air-carburant. Il est essentiel que les bougies soient du type qui convient aux caractéristiques du moteur. Elles doivent être suffisamment chaudes pour éviter l'encrassement à bas régime, mais elles ne doivent pas surchauffer et devenir ainsi une des principales causes du pré-allumage, c'est à dire, l'allumage du mélange gazeux avant la production de l'étincelle. Lorsque les bougies sont en mauvais état, ou lorsque des bougies d'un type non adapté au moteur sont montées, il se produit un mauvais allumage du mélange gazeux air-essence. Il en résulte une combustion incomplète, et seule une partie de l'essence est convertie en énergie. L'essence non brûlée passe par les segments des pistons pour aboutir dans le carter où elle dilue l'huile du moteur, l'autre partie est évacuée par le système d'échappement et contribue de cette manière à augmenter la pollution atmosphérique. Lexique et Termes L'isolateur : La principale fonction de l'isolateur d'une bougie est d'empêcher le courant d'allumage de se propager dans une autre direction que celle de l'écartement des électrodes. Pour être efficace, l'isolateur doit empêcher les fuites du courant à haute tension (10.000 à 30.000 volts) à des températures allant de moins de zéro à 900° C. En plus de ce pouvoir isolant, l'isolateur doit avoir une résistance mécanique pour faire face à une manutention normale et aux vibrations du moteur. En raison des changements de température extrêmement rapides, l'isolateur doit être très résistant au fendillement et à la rupture. Le culot : Un acier spécialement sélectionné est utilisé pour la fabrication des culots de bougies. Il fait l'objet d'analyses particulières, les culots sont extrudés à froid sur des presses à poinçons multiples, qui forment entièrement le corps, à l'exception du filetage extérieur. Le filetage et les dimensions de la bougie sont soumis à une inspection sévère pour s'assurer que les tolérances d'usinage sont respectées. Les électrodes : Les électrodes doivent résister à la chaleur et aux effets de corrosion provoqués par la combustion des gaz et le passage du courant électrique. L'étanchéité de la bougie : Toute bougie exige deux scellements d'étanchéité, l'un de ceux-ci se situe entre l'électrode centrale et l'isolateur, l'autre entre l'isolateur et le culot. On utilise le "sillment" pour assembler les bougies à la température ambiante. Le "sillment" est une poudre sèche spécialement conçue à cette fin. Celui-ci est introduit entre l'électrode centrale et l'isolateur, et entre l'isolateur et le culot. Le "sillment" est insensible aux hautes températures, à l'oxydation et à la corrosion. Il assure une étanchéité et un assemblage parfait, éliminant tout risque de coulage ou de fuite durant la vie de la bougie. Gamme thermique des bougies : Pour un rendement maximum, la température de l'extrémité côté allumage de l'isolateur ne devrait pas dépasser 850° C environ à une vitesse élevée constante, ni descendre à moins de 400° C environ à une vitesse de croisière de 50 km/h. Etant donné que les températures des chambres de combustion varient avec la conception des moteurs, il est nécessaire de disposer de différents types de bougies pour faire face à ces impératifs. Le terme "gamme thermique" se rapporte à la classification des bougies par type en fonction de leur pouvoir de transférer la chaleur de la pointe de l'isolateur au système de refroidissement du moteur. La bougie du type "chaud" possède un bec d'isolateur long et transmet la chaleur moins rapidement de l'extrémité côté allumage vers le système de refroidissement. Elle est utilisée dans des moteurs à basse compressions dans lesquels les températures des chambres de combustion ne sont pas élevées. La bougie du type "froid" a un bec d'isolateur relativement court et transmet rapidement la chaleur vers le système de refroidissement du moteur. De telles bougies sont utilisées dans des moteurs à forte compression ou à grande vitesse de rotation

Apres une petite recherche sur le sujet, et suite a une discussion avec D-FAZER. Je suis tombé sur cet article assez basique, mais fort sympathique qui risque d'en intéresser plus d'un ! je vous souhaite une bonne lecture :yes: je cite : Haut-moteur Culasse Le travail au niveau de la culasse se résume (enfin, se résume... quand on en connaît la difficulté et le temps) à l’égalisation et au polissage des conduits. Les plus avertis (ou les plus fous…) pourront pousser l’expérience jusqu’à modifier la géométrie des conduits, mais ces opérations demande beaucoup de métier et de précision ainsi qu’un outillage professionnel (flexible notamment). Je ne parlerai ici que de l’égalisation et du polissage de la culasse. La modification des conduits ne sera pas abordé parce que je ne suis pas spécialiste. Si vous voulez en savoir d’avantage, je vous recommande les deux ouvrages suivant : la Préparation des Moteurs 4 temps (voir Biblio) et la Préparation des moteurs moto de JF Robert (voir Biblio). Pour ces opérations, vous aurez besoin d’un minimum de matériel qui reste toutefois dans des limite budgétaire cohérente… Il est évident que lorsqu’on s’attaque à des modifications de conduits, le matériel requit doit être de qualité professionnel, avec un prix professionnel aussi... Les travaux sur la culasse Le travail au niveau de la culasse se résume (enfin, se résume... quand on en connaît la difficulté et le temps) à l’égalisation et au polissage des conduits. Les plus avertis (ou les plus fous...) pourront pousser l’expérience jusqu’à modifier la géométrie des conduits, mais ces opérations demande beaucoup de métier et de précision ainsi qu’un outillage professionnel (flexible notamment). Je ne parlerai ici que de l’égalisation et du polissage de la culasse. La modification des conduits ne sera pas abordé parce que je ne suis pas spécialiste. Si vous voulez en savoir d’avantage, je vous recommande les deux ouvrages suivant : la Préparation des Moteurs 4 temps (voir Biblio) et la Préparation des moteurs moto de JF Robert (voir Biblio). Pour ces opérations, vous aurez besoin d’un minimum de matériel qui reste toutefois dans des limite budgétaire cohérente… Il est évident que lorsqu’on s’attaque à des modifications de conduits, le matériel requit doit être de qualité professionnel, avec un prix professionnel aussi... Voir également ce que le Prof Gromono en dit sue le Labo de Gromonoscopie. C'est intressant d'avoir plusieurs avis. Cliquer : Le matos Commençons par l’inévitable flexible. Lorsqu’il s’agit que d’égalisation et de polissage, un flexible simple adaptable sur une perceuse que l’on trouve pour 300 balles dans les magasins de bricolage peut suffire. Voici à quoi ça ressemble : Ce type de flexible se branche sur une simple perceuse, mais si vous posséder une perceuse sur colonne, ne vous en privez pas ! L’usage est moins bruyant. Il faut sélectionner la vitesse la plus rapide (3000tr/min généralement). L’extrémité du flexible est munie d’un mandrin sur lequel on peut adapter différents outils. Cela va de la meule (mais les vitesse sont insuffisante bien souvent pour les meules) jusqu’au simple axe sur lequel on enroule de la toile émeri ou du feutre pour polir. Sur l’image suivante, on peut voir les différents embouts adaptables sur le flexible : De gauche à droite : 2 brosses métallique à brins dur (acier), 1 brosse à brins tendre (laiton), un tambour et un rouleau d’émeri interchangeable (le plus utile), encore une brosse métallique tendre, 1 tambour à polir (pré-polissage en fait, assez délicat à utilser) et, enfin, un axe simple sur lequel on adapte des morceaux de toile émeri ou de feutre (pour polir). Il s’agit d’un simple axe fendu (on glisse les feuilles dans la fente). Protéger les plans de joint Avant de commencer les opération de décalaminage, égalisation et polissage, il est nécessaire de protéger les plans de joints (cylindre, sièges de soupapes) de la culasse des passage du flexible et des différents grattoirs et autres toiles émeri. Utiliser de l’adhésif de carrossier et couvrez les différents plans de joint. Les opérations de décalaminage Avant d’entamer la moindre opération d’égalisation et de polissage, il est impératif de retirer toute trace de calamine à la surface de la chambre de combustion et dans les conduits (d’échappement principalement). Pour cette opération, utilisé des mini-brosses métalliques rotatives adaptables sur le flexible. Pour commencer, enlever le plus gros avec une brosse à poil doux. Les dépôts persistants sont retirés à l’aide d’un grattoir confectionné dans du métal doux (cuivre ou laiton), jamais en acier (qui est susceptible de provoquer de profonde rayure dans l’alliage d’aluminium de la culasse). Les amas de calamines récalcitrant peuvent être très délicatement retiré à l’aide d’un grattoir assez pointu en acier. Un morceau de lame de scie à métaux meuler aux bonne dimensions convient parfaitement. Attention de ne pas entamer la culasse ! On peut également se servir du tambour muni de toile émeri sur le flexible. Là encore, procéder avec précautions afin de ne pas entamer la culasse. Les opérations d’égalisation Comme je le disais en début de chapitre, il n’est pas question que je parle de modification de taille et de géométrie des conduits (admission et échappement). Toutefois, il est utile de profiter d’avoir la culasse sur l’établi pour rectifier quelques petits défaut de fonderie : * Les bavures de moulage : lors du moulage de la culasse, les parois des moules peuvent laisser des bavures qui ne sont pas supprimées (coût trop élevé). Il convient donc de les enlever à l’aide de l’embout porte émeri muni d’une toile à gros grain (120). Attention de ne pas trop insister pour ne pas entamer trop profondément le métal de la culasse quitte à laisser une légère trace résiduelle. # Déports de la culasse sur les sièges : très souvent, le métal de la culasse « déborde » sur les sièges de soupapes : Il convient donc à l’aide du flexible de retirer ce déport afin de supprimer « l’escalier », au bénéfice de la libre circulation de la colonne de gaz. # Séparation de conduits : lorsque les conduits d’échappement se rassemblent en une seule sortie ou lorsque les conduits d’admission de subdivisent en deux (1 seul carbu pour 2 soupapes), la séparation des conduits doit être la plus effilée possible. [i]Or, il subsiste souvent à ce niveau des bavures de fonderie. Il convient de les supprimer sans trop entamé le métal de la culasse. Ce séparateur doit être le plus effilé possible afin d’engendrer le moins de perturbations possible du flux gazeux. Opérations de polissage Après avoir décalaminé puis égalisé les conduits, les opérations de polissage peuvent commencer. Ces opérations se font à l’aide de papier de verre de grains croissant (du gros grain vers le grain fin) et en imbibant les parois à polir et le papier de verre d’huile moteur. Le polissage se fait en plusieurs étapes : * Ponçage primaire : effectuer un premier ponçage avec un papier de verre grain 240 huilé jusqu’à obtenir une surface uniforme. Passer dans les conduits, autour des guides de soupapes et sur la surface de la chambre de combustion. * Ponçage secondaire : effectuer un second ponçage à l’aide d’un papier de verre à grain fin (600) sur les même zones que précédemment. Le polissage des conduits d’admission s’arrête là. En effet, le polissage façon « miroir » des conduits d’admission est néfaste au brassage des gaz frais à bas et moyen régimes. Les parois doivent conservé une certaine rugosité bénéfique aux turbulences des gaz. * Polissage : le polissage des conduits d’échappement et de la chambre de combustion doivent être le plus brillant possible. En effet, ce polissage est favorable à la circulation des gaz (moins de frottement du aux turbulence engendrée par la rugosité des parois) et retarde la formation de dépôt de calamine. [i]Le polissage s’effectue en utilisant des tampon de feutre adaptable sur le flexible ou à main et une pierre à polir l’aluminium. On trouve ce dernier accessoire chez les carrossiers ou en VPC (). Notez qu’un premier polissage à l’aide d’un produit ménager à polir comme le fameux Mirror permet de bien dégrossir le travail et permets d’accélérer les choses. Le résultat sur une culasse qui a déjà pas mal d’heure de vol ne sera pas aussi « éblouissant » que sur une culasse neuve. De même, les professionnels de cet discipline n’auront pas de mal à faire beaucoup mieux, mais c’est mieux que rien. Les bénéfices de fonctionnement du moteur ne sont pas flagrant, et, disons-le, le polissage de la culasse relève plus du perfectionnisme que de l’efficacité pure.Toutefois, cette opération participe à de meilleures montées en régime et à une meilleure stabilité des différents régime. Il n’est donc pas inutile de polir sa culasse.[/

ca fait bizard de voir mon ancien rex comme ca!!! il est superbe!!!! simpa aussi les deux frangins et leurs caisses !!!

quel bande de tintin!!!!

trop au top mon poulet!!!!