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On continue les comparaisons pour le réglage de la distribution : La pompe à injection du moteur 1.9L SDI ASX est identique aux moteurs 1.7L SDI AKU ou AHG Injecteurs identiques entre 1.9L SDI ASX et 1.9L SDI AGP ou 1.9L TDI 90 AGR Arbre à cames identique entre1.9L SDI ASX ou AGD et 1.7L SDI AKU 1.9L TDI 90 1Z Les injecteurs étant identiques au moteur AGP comme la map d’avance, je vais régler ma pompe de façon mécanique comme les SDI AGP. Je vais modifier mon VAG-COM pour afficher le moteur ASX spécial Angebenoit :)

Très prochainement, j'attaque le changement des amortisseurs avant ainsi que les sillents blocs de triangles. Ensuite j'attaque la distribution avec au passage, un recalage personnalisé de l'arbre à came et de la pompe à injection de façon mécanique. Pour caler la pompe de façon mécanique, je le fais avec TDI-graph, par contre le moteur SDI ASX n'y figure pas, donc difficile de trouver comment régler cette pompe mécaniquement pour être au top. Je suis en train de faire des comparaisons sur les différents SDI et TDI VP afin de trouver quel réglage mécanique serai le mieux, ensuite j'attaque le réglage de l'avance en modifiant ma carto mais ce sera pour plus tard. Voici quelques infos pour le moment : Avance pompe Injection POLO SDI ASX La map d'avance programmée dans le calculateur de la POLO SDI ASX est la suivante : (Version d'origine) Après comparaison avec différents moteurs, voici les moteurs qui disposent d'une map d'avance équivalente. Avance programmée 1.9L SDI ASX POLO 6N2 identique à : 1.9L SDI AGP GOLF 4 Le moteur 1.9L SDI AQM dispose de plusieurs map d'avance, ce moteur est plus récent et équipe les dernières GOLF 4 SDI. Je pense utiliser le TDI graph du moteur AGP pour régler mécaniquement ma Pompe sachant que je mettrai volontairement de l'avance mécanique. Les SDI ont une avance à l'injection programmée plus importante qu'un TDI. Exemple : à 2499 tr/min et à 28mg d'injection, un SDI à une avance de 6° alors qu'un TDI 110 ASV comme ci-dessous à une avance de 5,08°. Cela s'explique clairement, un TDI 110 dispose d'injecteurs plus gros qu'un SDI. Pour une même quantité injectée, l'injecteur du SDI étant plus petit doit injecter plus longtemps pour avoir cette quantité équivalente. Si on injecte plus longtemps, il est bien évident que le début d'injection doit commencer plus tôt si on veut que la fin d'injection se termine au bon moment pour facilité la bonne explosion du mélange air carburant. A noté également qu'un SDI d'origine ne dépasse pas les 27,1 mg (pour un SDI 64cv et 27,4mg pour un SDI 68cv). La map d'avance du SDI ne sert donc pas au-delà de 28 mg dans sa configuration d'origine. A contrario, un TDI 110 type ASV injecte jusqu'à 42,5mg, celui-ci utilisera donc toute la map d'avance sans pouvoir interpoler un point d'avance au dessus de 40mg puisque la map s'arrête à 40mg d'origine. Voici un tableau qui regroupe les plages de réglage mécanique d'avance des différents moteur SDI et TDI VP. J'ai tracé le graph vierge du SDI AQM, je me réglerai probablement avec ce graphique. Avant je vais faire une comparaison des différents type d'injecteur afin de voir si mes nez d'injecteurs sont identiques à ce moteur. A suivre...

J'ai fini les amortisseurs arrière, au passage j'ai dépoussiéré les tambours de frein, ils sont nickel, pas d'usure... Les roulements arrière ont aussi été regraissés. Les amortisseurs arrière sont des Record made in France (il faut faire travailler les Français, sinon on va tout droit dans le mur). Ces amortisseurs sont à huile bitube, c'est résistant et fiable. J'ai remis les ressorts d'origine donc je ne rabaisse pas, ce n'est pas mon objectif pour le moment, si je rabaisse un jour c'est un tout petit rabaissement. J'ai aussi monté mes pneus FULDA ECO CONTROL voir ici pour plus d'info : http://www.fulda.com/fulda_fr_fr/our_tires/passenger/overview_summer/EcoControl.jsp - Indice d'usure 300 (Cet indice est compris entre 60 et 620 et la valeur de référence est 100. Par exemple un pneu avec un Treadwear de 50 s'userait 2 fois plus vite qu'un pneu à indice 100 alors qu'un pneu avec un Treadwear de 420 s'usera 4,2 fois moins vite) - Traction A (le top) - Température B Je suis passé en 175/70/13 au lieu de 175/65/13, soit 8,75mm sur le rayon de la roue. Ceci va permettre à la roue de tourner légèrement moins vite pour la même vitesse du véhicule donc moins de frottement dans les roulements. Augmenter la circonférence de la roue permet aussi de gagner un peu de confort. A terme, l'avant passera aussi en 175/70/13 mais quand les pneus seront usés. Là il faudra peut être que je reprogramme la démultiplication du compteur afin de ne pas fausser le compteur, on verra le moment venu. Sinon, j'ai reçu mon kit de distri, des sillents blocs pour les triangles avant et l'outil pour caler mon arbre à came. Des photos Les pneus FULDA ECO CONTROL Voici la configuration de la POLO pour l'instant, ce n'est pas très esthétique mais elle va rester comme ça jusqu'à fin juin car je ne vais pas avoir le temps de retravailler dessus durant les 3 semaines à venir... Sinon, j'ai fait un petit photo montage. Vous préférez avec enjoliveur d'origine, sans rien du tout ou avec des cache centraux comme sur les GOLF II GTI ???

On continue les modifs. Je roule avec une reprog assez puissante mais qui reste très souple à conduire, c'est vraiment agréable d'être sur un filé de gaz à 90 ou même mieux au régulateur... Je compte refaire des modifications, je me donne environ 1 an pour y arriver. ça fait 9 ans que j'ai cette polo et ma conso moyenne sur 9 ans est de 4.3L au 100. Mon objectif est d'atteindre la performance des 4L au 100L et cela sans perdre de puissance et même peut être en en gagnant... J'ai plusieurs pistes pour y arriver mais cela ce fera progressivement. Une idée des pistes : - calage de l'arbre à came au petits oignons - mettre un poil d'avance mécanique à la pompe - modifier l'admission - revoir la cartographie en fonction de tout ça - monter des pneus à faible coefficient de frottement - autre... Première chose réalisée, montage d'un filtre GREEN à faible perte de charge. Au passage, j'ai fait la vidange, filtre à huile et filltre à gazoil. Ma POLO va bientôt fêter ces 10 ans, donc des remises à niveau sont prévues : - 4 amortisseurs à huile bitube reçus (2 Records made in France pour l'arrière et 2 Gabriel made in Franc pour l'avant). - Distribution à changer prochainement - 2 pneus arrière FULDA ECO CONTROL commandé pour l'arrière (fabriqués en EU).

Dicton du jour : Soleil en février, la POLO tu feras briller :) Résultat : En faisant du tri sur mon pc j'ai retrouvé le dernier tracé de couple et puissance relevé avec Powerdyn. Je me suis dis que ça pouvait vous intéresser (surtout les possesseur de SDI), c'est la version V7 que j'utilise depuis déjà pas mal de temps, elle est souple en restant puissante et économique.

6ème étape : Ajout d'un voyant de régulateur L'ajout d'un voyant n'est pas obligatoire, le régulateur fonctionne parfaitement sans, cependant il faut aller au bout des choses… La POLO 6N2 ne dispose pas d'origine de voyant pour indiquer le fonctionnement du régulateur. Ce voyant est donc artisanal. Pour l'emplacement, j'ai choisi de prendre celui d'un bouton non utilisé (cache du bouton de toit ouvrant sur la console centrale). De se fait le voyant n'est pas directement sur les compteurs, il sera moins gênant en utilisation de nuit. Fabrication : - Acheter une LED et un joli support de LED et une résistance de 1KΩ dans un magasin d'électronique pour la somme énorme de 1.75€ - Démonter le cache d'un bouton de réserve - Souder la résistance et 2 bouts de fils souple (repérer le +) - Isoler le tout avec de la gaine thermorétractable - Percer le cache et monter le voyant - Brancher le moins à une masse (j'ai utilisé la masse du bouton de dégivrage arrière) - Brancher le + au fil blanc provenant du régulateur (soudure d'une cosse et compagnie…) - Voici ce que ça donne en photo (pas nette sans flach :( ) - Même avec le flach, on voit quand même la LED, ça éclaire bien ;-) Et voila, c'est terminé, c'est la grande classe, un régulateur qui appelle à la route des vacances… Amusez vous bien avec ce reportage. Ce montage et ce reportage m'ont pris un temps important, merci de ne l'utiliser comme une aide et non pour en tirer un profit.

5ème étape : Test de fonctionnement du régulateur Sous VAG COM, Engine, bloc mesure 06 : - Régulateur non branché (cruise control = 000000) - Régulateur branché +12V sur pinoche 14 et régulateur sur OFF (cruise control = 000001) - Régulateur sur ON (cruise control = 000011) - ON et SET enfoncé (cruise control = 000111) - Régulateur sur OFF et SET enfoncé (cruise control = 000101) - Régulateur sur ON et RES enfoncé (cruise control = 001011) Tout est OK, ya plus qu'à tester sur route. Après un petit tour avec le sourire, car ça marche, bah oui, on en doutait presque pas LOL On est quand même contant du boulot effectué. Ça fait plaisir d'avoir passé autant d'heures à chercher des infos et monter un régulateur sur une POLO 6N2 SDI et qui est peut être la seule au monde pour l'instant à disposer de cette option. LOL

4ème étape : Branchement du régulateur - Débrancher les prises du calculateur et retiré la protection plastique. - Sur la prise de gauche, retirer les 3 goupilles violettes afin de permettre le démontage de la prise. - Ensuite, il faut se procurer du fil de la bonne section (0,5mm², je pense) afin de rallonger le faisceau de GOLF 3 qui est trop court pour aller au calculo. - Extraire les pinoches 14, 44, 45 et 46 et souder proprement les fils dessus. - Remonter les pinoches avec les fils et faites les passer dans la partie en caoutchouc marron. - Remonter la prise correctement - Faire un petit faisceau isolé de ruban adhésif et remonter le calculo. - Moi je préfère que tout reste démontable, donc j'ai soudé des cosses "faston" à tous mes raccordements. (ici sur le faisceau GOLF 3 et sur le Faisceau improvisé). - On raccorde le tout ensemble (en suivant le schéma de départ), on isole tout ça et on l'attache. La partie coté moteur étant terminée, il nous reste la partie intérieure. - Sur le fil noir du régulateur, il faut apporter un "+12V après contact", pour ça on peut utiliser celui des essuies glaces arrière. Donc idem, soudure de cosses, isolation et attache. - Voici ce que cela donne sur le fil de l'essuie glace arrière - Ya plus qu'à brancher, isoler, attacher… - Le volant peut lui aussi être remonté ainsi que l'air bag - On peut même remonter tout les caches en plastique si vous êtes sûr de vos branchements Déjà ça à de la gueule ;-)

3ème étape : Montage du régulateur Tout d'abord, il faut bien sûr acheter un régulateur de vitesse. Il y a la solution de s'en fabriquer un avec un interrupteur et 2 boutons poussoirs. Moi j'ai choisi la méthode la plus proche d'un montage d'origine, c'est-à-dire l'adaptation d'un régulateur de GOLF 3. Donc vous allez en concession commander ça : Ref 1H0998527 (régulateur de seconde monte pour GOLF 3 ou VENTO TDI) Vous recevez donc un régulateur et un bout de faisceau en échange de environ 90€ TTC. Ensuite à l'aide d'un testeur et de mes archives sur les calculateurs BOSCH, j'ai réalisé le schéma ci-dessous qui va permettre le branchement du régulateur. Allez, on attaque la voiture maintenant. - Il faut commencer par débrancher la batterie sauf si vous avez envie que l'air bag vous pette à la gueule (ça peu être marrant LOL) - Démontage de l'air bag : j'ai passer plus de 30 minutes à déclipser cette "m**de". - Démontage du comodo de clignotant et comparaison avec celui de GOLF 3. - Le régulateur de GOLF 3 dispose du bouton de warning, il ne servira pas sur la POLO, de plus il gène pour le montage. Donc démontage du bouton et on découpe le plastique qu'il y a en trop. - Montage du comodo régulateur sur la POLO - Passage du fil du régulateur et du bout de faisceau de GOLF 3 vers le compartiment moteur. Pour cela il faut couper la prise qui ne servira pas car la POLO n'est pas précablée contrairement à la GOLF 3. Pour le passage du fil, je n'ai percé aucun trou, il y a 2 trous de réserves dans la carrosserie munis de caoutchouc permettant le passage de câble ou de fils (quel bonheur).

2ème étape : Essai VAG COM et activation du régulateur Voici ce que j'ai pu déduire et constater suite à mes essais. D'abord on voir ici si le régulateur est activé ou non par la présence du "0" au lieu d'un "G" dans le cas ou le régulateur serait activé. Ensuite dans le bloc de mesure 006, dans "cruise system", si il y a 255 c'est que le régulateur n'est pas activé. On remarque également ici que si aucune pédale n'est enfoncée alors il y a 000 dans "Brake pedal" Pédale embrayage enfoncée, on voit 100 dans "Brake pedal" mais 000000 dans "Cruise control" Pédale frein enfoncée, on voit 011 dans "Brake pedal" mais 000000 dans "Cruise control" Avant de charger une version de test, j'ai fait l'essai de désactiver le régulateur. Essai désactivation par le code 16167, coupure contact, puis essai activation avec 11467 et le régulateur n’est toujours pas activé… Test de la version avec seulement la map régulateur reprogrammée : Essai activation 11463, pas de changement toujours 255 dans cruise system Petite parenthèse : En faisant ce test, à un moment, je me suis trompé de code, j’ai entré 11467 au lieu de 11463, et la on voit bien la non prise en compte en haut à gauche. Donc ça veut dire que les autres codes ne sont pas interdit, déjà c’est bon signe. Chargement de la version de test N°2, c'est-à-dire celle qui à la valeur 00768 au lieu de 00000 à l'adresse 7777E (pour le soft coding 2 de ma POLO, cette adresse n'est pas forcément à cet emplacement sur d'autre POLO du même type) Juste après chargement, on constate que rien n'a changé, le régulateur n'est toujours pas activé. Essai activation avec code 11463 et là, c'est top on voit le G qui apparait. Si on retourne dans le bloc mesure 006, on voit dans "Cruise system" 0.0 au lieu de 255 ;-) Essai de désactivation avec le code 16167, ça marche On retrouve notre 255 dans "Cruise system" Je réactive le régulateur, tout redevient OK Test de la prise en compte des pédales : Rien d’enfoncé Pédale embrayage enfoncée : on voit maintenant que la case "cruise control" prend 100000 donc ça fonctionne maintenant. Pédale de Frein enfoncée : la pédale de frein est également prise en compte (010000) Voila, après ces tests et en comparant avec ma deuxième voiture (GOLF 4 TDI IP), il semblerait que cela suffise pour avoir un bon fonctionnement du régulateur. La suite va nous le prouver.

Montage régulateur sur POLO 6N2 SDI Avertissement : Le montage d'un régulateur sur une POLO 6N2 SDI demande certaines compétences, si vous ne vous sentez pas capable de vous lancer là dedans, passez votre chemin. En revanche si l'aventure vous tente, alors il faut savoir que cette modification impose de faire une reprogrammation du calculateur afin que le régulateur fonctionne. Ce reportage n'est aucunement une note technique, je ne serai aucunement responsable si vous mettez votre véhicule hors d'usage. Voila, maintenant que vous êtes prévenu, place au reportage. La POLO 6N2 SDI dispose d'un calculateur type EDC15VM+, il est identique à certaines GOLF IV SDI et TDI. Sur ces derniers, le régulateur est disponible en option. Sur la POLO 6N2 SDI, le régulateur n'est pas disponible en option d'origine ni même en seconde monte. 1ère étape : modification de l'Hexdump Après lecture de hexdump du calculateur, en recherchant la map du régulateur, on s'aperçoit qu'elle n'est pas programmée. Avec VAG-COM, il est également impossible d'activer le régulateur de vitesse si l'hexdump n'est pas modifié de la façon suivante : - Dans l'hexdump, il faut rendre le régulateur activable, une valeur près du n° de soft coding est à mettre à 00768 au lieu de 00000. L'adresse de cette valeur est différente d'un fichier à l'autre, il est donc inutile que je transmette cette adresse. Une longue recherche a été faite avant de trouver cette valeur à changer dans le code parmi les 524286 valeurs que le code contient (7FFFE en Hexa). Merci à Tintin pour son aide à ce propo. - Dans le dump, après avoir repéré la map du régulateur, on s'aperçoit que celle-ci n'est pas programmée, elle est à 100% sur toute la plage de fonctionnement, je pense que sans modifier cette map le moteur doit se mettre à accélérer sans cesse. (je n'ai pas fait le test LOL) Le tableau avec toutes les valeurs en vert est celui d'origine, celui avec les valeurs en bleu est la version modifiée pour le régulateur. - Voici la map 3D du régulateur avant modification. - Voici la map 3D du régulateur après modification superposée sur l'origine. - Voici la map 3D du régulateur après modification sans l'origine (c'est plus clair).

La Reprogrammation by Angebenoit (suite) : Pour faire une bonne reprogrammation il faut savoir analyser les paramètres d'origine. Savoir faire des bonnes mesures et savoir les analyser. C'est de cette façon que je travaille. Avec les informations programmées dans le calculateur, voici les courbes d'origine théorique que j'en ressors. (Je vous passe le détail des calculs). Avec ces courbes, je travaille les différentes maps d'injection (IQ), ici pas de turbo, donc on ne touchera pas aux pressions de turbo qui sont programmée (si si, ya des maps de turbo de programmée LOL). J'ai commencé par me préparer 2 versions. Les SDI Angebenoit V1 et V2 SDI Angebenoit V1 = augmentation du couple et de la puissance de +10% SDI Angebenoit V2 = augmentation du couple et de la puissance de +15% Après tout ce travail, je suis donc parti en test, je pars d'origine, l'objectif est de faire des mesures d'origine fiable afin de comparait avec les autres par la suite pour en retirer le plus d'information possible. C'est parti, aucun problème d'origine (normal), là on fait de l'enregistrement pleine charge en 3ème de 1000 à 4000 tr/min… Tout ce passe bien d'origine. Ensuite, on charge la V1, pincement au cœur, faut pas que ça plante. Après 6 minutes (c'est long), c'est fini. Quelques défaut de communication aussitôt effacé avec VAG-COM et hop on repart en enregistrement. C'est parti, la voiture me semble partir mieux, mais non, je me trompe, j'ai pas l'impression que ça marche mieux… Bon j'enregistre tout de même, puis je me gare. Je suis surpris, je me dis que j'ai du oublier quelque chose. Je mets en forme et je regarde mon enregistrement, et là, surprise, une saturation de l'injection à 27mg!!! J'ai forcément oublié un truc. Dans le doute je charge la V2 (+15%), puis direct les enregistrements et aussitôt je regarde les résultats. Idem, même connerie, je sature à 27mg d'IQ… Il se fait tard, je rentre. Je regarde ensuite vite fait dans le dump et là, je vois une belle map de limite d'injection en fonction de la pression atmosphérique. Je regarde la pression atmosphérique enregistrée 1009.8 mbar. Je regarde sur cette map à cette valeur et là c'est la révélation, saturation à 27mg sur quasiment toute la plage d'utilisation moteur. Cette map m'a donné une réponse, j'ai toujours trouvé que le SDI fonctionnait des fois très bien et d'autre fois beaucoup moins, mais quand je vois cette map, je vois direct que dès que la pression atmosphérique est basse alors on injecte moins donc forcément moins de puissance en sortie. L'absence de turbo a donc était prise en compte de façon sérieuse avec la pression atmosphérique. La nuit porte conseil, donc le lendemain j'apporte les corrections nécessaires à mes reprogs pour que ça fonctionne. J'en profite pour me faire une troisième version, la SDI Angebenoit V3. SDI Angebenoit V3 = augmentation du couple et de la puissance de +20% Je prépare le matos, et je repars en test. Et là ça marche… Les courbes parlent d'elles mêmes ;-)   Le couple : La puissance : Résultats : Couple Origine = 126 Nm à 2000 tr/min Puissance Origine = 70 CV à 4000 tr/min Couple V1 = 136 Nm à 2000 tr/min -> gain 10 Nm Puissance V1 = 77 CV à 4000 tr/min -> gain 7 CV Couple V2 = 141 Nm à 2000 tr/min -> gain 14 Nm Puissance V2 = 80 CV à 4000 tr/min -> gain 10 CV Couple V3 = 149 Nm à 2000 tr/min -> gain 23 Nm Puissance V3 = 84 CV à 4000 tr/min -> gain 14 CV Bilan des versions de développement V1, V2 et V3 : Globalement le moteur accepte bien ces modifications, il fonctionne bien, la prise des tr/min est plus rapide d'une version à l'autre, donc le gain est bien là. Niveau sensation, on est loin de transformer le SDI en TDI, le couple ne peut pas monter aussi rapidement sans apport d'air par un turbo. Cependant les performance sont là. Un point important, c'est qu'avec ces map de développement, je n'ai pas encore atteint le niveau de fumée. On peut donc encore monter. Mon objectif dans les jours à venir : Je vais essayer de modifier la V3 afin de lui ajouter du caractère afin de plus ressentir l'évolution. Ensuite je vais repréparer 2 autres cartos, une V4 qui sera une augmentation de 25% par rapport à l'origine et une V5 qui sera une augmentation de 30% par rapport à l'origine. Ces 2 cartos seront encore des cartos de développement, je vais essayer d'y apporter du caractère. Edition le 10 aout 2008 Trois nouvelles versions testée, je suis proche du but. SDI Angebenoit V3.1 = augmentation du couple et de la puissance de +20% et ajout d'agrément de conduite SDI Angebenoit V4 = augmentation du couple et de la puissance de +25% + agrément de conduite SDI Angebenoit V5 = augmentation du couple et de la puissance de +30% + agrément de conduite L'agrément de conduite est un effet placébo, en fait on modifie la progression de la pédale pour avoir une accélération plus violente à partir d'un certain moment. On garde de préférence, une progression d'origine jusqu'à environ 50% d'enfoncement de la pédale. Ceci permet de conserver un comportement souple comme à l'origine. Quand vous roulez cool, c'est cette partie qui est sollicitée, votre moteur fonctionne donc comme à l'origine. Ensuite passé les 50%, on modifie la map afin d'avoir une progression d'IQ plus "violente", plus prononcée. Résultat, dès qu'on appuie au-delà des 50% d'enfoncement, l'accélération est plus franche, pas besoin d'enfoncer la pédale dans le fond pour voir arriver la cavalerie. Cet effet est vraiment placébo, c'est-à-dire que la puissance max est toujours la même, mais l'agrément de conduite est différent, on a l'impression d'avoir vraiment plus de répondant. Voici une map de pédale histoire d'être plus clair. En vert, c'est d'origine, en rouge c'est reprogrammé.   Voici les courbes des V3.1, V4 et V5 Le couple : La puissance : Résultats : Couple Origine = 126 Nm à 2000 tr/min Puissance Origine = 70 CV à 4000 tr/min Couple V3.1 = 149 Nm à 2000 tr/min -> gain 23 Nm Puissance V3.1 = 84 CV à 4000 tr/min -> gain 14 CV Couple V4 = 153 Nm à 2000 tr/min -> gain 27 Nm Puissance V4 = 88 CV à 4000 tr/min -> gain 18 CV Couple V5 = 160 Nm à 2000 tr/min -> gain 34 Nm Puissance V5 = 92 CV à 4000 tr/min -> gain 22 CV Bilan des versions V3.1, V4 et V5 : Angebenoit V3.1 : on sent bien l'évolution par rapport à l'origine, mais rien d'extraordinaire c'est une voiture qui marche plutôt bien, sur petites routes viroleuses, on se fait plaisir. Cette version que je qualifie raisonnable pour mon moteur va encore être modifiée pour encore améliorer l'agrément de conduite, je pense retoucher légèrement la map pédale et l'avance à l'injection. Angebenoit V4 : La POLO commence à devenir un vrai jouet, elle semble légère, les accélérations sont volontaires, la voiture ne rechigne pas du tout à monter les côtes, un possesseur de SDI qui essaierait cette version ne croirait pas conduire un SDI, j'en suis persuadé. Angebenoit V5 : Là, c'est vraiment le pied, encore plus que la V4, la POLO est actuellement restée dans cette configuration, les petites routes et les virages sont pris de façon différente, on prend vraiment du plaisir à appuyer encore plus pour que ça parte, la POLO a des ailes, c'est impressionnant. En revanche, on touche le début de la limite, car avec cette version, vers les 3000 tr/min, la voiture commence à fumer. Une admission dynamique pourrait arranger ça. Car sur la POLO SDI, la prise d'air est dans l'aile avant droite. Une prise d'air à l'avant permettrait de faire monter la pression d'admission suffisamment pour combler le léger manque d'air de cette version. Les versions V4 et V5, vraiment plaisante à conduire, ne seront pas maintenue sur la POLO. L'équipement mobile de ce moteur n'étant pas développé pour de telles cartographies. En revanche, je pense qu'une GOLF SDI moteur AGP ou AQM qui partage des pièces avec les TDI 90 sont plus aptes à prendre des chevaux comme ça. Je compte faire une étude sur ces moteurs très bientôt qui le démontrera. ;-) Donc pour terminer avec la POLO SDI, je compte revoir la version V3 pour avoir un bon compromis. J'envisage me fabriquer une tubulure d'admission qui prend l'air à l'avant (comme sur GOLF 4). Edité le 14 aout 2008 suite aux tests de la version V3.2 De retour après un test de la Version V3.2. Cette version est une Version évoluée des V3 et V3.1 En plus de la V3.1, la V3.2 à une avance à l'injection dans le style de la V5, c'est-à-dire plus d'avance pour moi de fumée. Cette version va rester un moment sur la POLO, donc je peux à présent vous montrer les évolutions dans les maps (en vert = origine, en rouge = modifié). L'EGR La pédale Le couple   La carto fumée La limite injection en fonction de la pression atmosphérique   La tension Pompe L'avance injection   Les courbes après mesures via VAG COM Résultats : Couple Origine = 126 Nm à 2000 tr/min Puissance Origine = 70 CV à 4000 tr/min Couple V3.2 = 146 Nm à 2000 tr/min -> gain 20 Nm Puissance V3.2 = 84 CV à 4000 tr/min -> gain 14 CV D'un point de vue conduite, cette version est moins poussée que la V5, mais les reprises sont bonnes, l'objectif n'étant pas de sortir la puissance la plus élevée mais bien de mieux remplir le moteur tout en gardant la plus grande fiabilité possible. Avec le temps et les kilomètres, on verra si la consommation change en bien ou en mal et en fonction des résultats, je modifierai si nécessaire pour faire peut être une version V3.3. En attendant, j'en connais une qui va bien profiter de cette amélioration. A suivre…

Reprogrammation sur mesure by Angebenoit La POLO est maintenant reprogrammée, voici quelques explications : Le détail de la reprog : L'objectif est de reprogrammer ma POLO 1.9 SDI 64cv. D'un point de vue conception, ce moteur est ni plus ni moins qu'un 1.9 TDI sans turbo. Cependant les pièces sont tout de même spécifiques et ne peuvent surement pas encaisser la puissance d'un TDI90. De plus ont sera vite limité par l'admission, l'absence de turbo nous limite dans les quantités injectées. Pour booster un moteur comme ça, il faut qu'il est une admission parfaite, pipe et conduit d'admission dans la culasse nickel, EGR supprimée à 100% physiquement et un filtre à air nickel (l'idéal est d'avoir un filtre à faible perte de charge genre KN). Je vais essayer d'y aller par étape par lesquelles je suis passé. Pompage de l'ECU Le premier problème c'est en fait posé au moment de repomper le programme. Impossible de lire directement le programme, j'ai pourtant essayé un paquet de mode de fonctionnement, mais rien n'y fait. Le Calculo étant un EDC 15 VM+, je me disait qu'il n'y avait pas de raison pour que ce soie différent d'un EDC15VM d'un 1.9 TDI non IP (90 ou 110). Etant dégouté, je me dis, je démonte pour voir un peu la tête de l'EPROM. On ouvre le calculo Là, j'ai pu constater que l'EPROM était bien identique aux TDI, donc une AM29F400BT. Donc je me dit qu'il n'y a pas de raison pour que cela ne fonctionne pas. Ensuite, j'ai examiné les broches, et tous les schémas que je pouvais avoir sur les calculos. Résultat, le calculo de la POLO SDI est physiquement identique à un calculo de TDI IP et non à un TDI non IP. Je me dis que je n'ai pas essayé tout les modes de com. Donc remontage et tentative de dialogue. J'ai pensé aussi aux AUDI 80 en 1.9 SD (je ne sais plus si c'est leurs véritable appellation) qui sont en fait l'ancêtre de nos SDI, et là, à la deuxième tentative de com ça a marché. Ensuite, j'ai étudié les pièces de SDI ASX, afin de savoir s'il possède des pièces communes avec des moteurs plus puissants. Ceci dans le but de savoir si on peut lui mettre beaucoup de chevaux en plus ou non. Voici les pièces maitresses de ce moteur : Culasse : Identique entre AKU, AGD et ASX Vilebrequin : identique entre AEF, AGD et ASX Bielle : identique entre AGD et ASX Piston : identique entre AGD et ASX Distribution : identique entre AKU, AGD et ASX Arbre à came : identique entre AKU, AGD et ASX Pompe à injection : identique entre AHG, AKU et ASX Injecteurs : spécifique ASX Conclusion sur la mécanique ASX : Le moteur ASX partage les pièces maitresses principalement avec les moteurs AKU et AGD. Le moteur AGD est un 1.9 SDI de 64cv monté également sur POLO, en gros le ASX=AGD. J'ai d'ailleurs possédé un 1.9 SDI AGD sur mon ancienne POLO 6N. Le moteur AKU est un 1.7 SDI de 60cv qu'on trouve sur les LUPO. Ce monté est dérivé des modèle 1.9L. Conclusion : Le moteur SDI ASX n'est pas un 1.9 TDI auquel on aurait enlevé le turbo. Cette mécanique aux dimensions d'un TDI n'a surement les capacités à encaisser autant de couple qu'un TDI 90. Pour la reprogrammation, on restera donc dans des tolérances raisonnables afin de respecter la mécanique et ne pas l'user prématurément.

Montage des AEROTWINS AVANT APRES

Quelques photos histoire de...

Kit télécommande de verrouillage à distance J'ai choisi ce kit de chez BC-ELEC.com, la qualité à l'air bonne, j'en ai acheté 2, un pour la GOLF et un pour la POLO. Le montage sur la polo n'a pas été très dure, il faut prendre son temps, j'ai du mettre 4 heures tranquillement, tout est démontable dans mon cas puisque j'ai soudé des cosses sur le faisseau. Maintenant c'est la classe , j'ai les clignotants qui s'allument 1 fois lorsque je verrouille et 2 fois lorsque je déverrouille. Il y a aussi la fonction recherche du véhicule, qui fait clignoter 3 fois les clignotants lorsqu'on recherche sa voiture sur un parking, ça peut être pratique des fois

Suppression du tuyau d'EGR et de la vanne EGR Quelques photos : Voici une tôle d'environ 3 mm d'épais récupérée je ne sais plus ou. On dessine les brides à réaliser à l'aides des joints qu'on a acheté chez VW. (j'en ai fait pour ma POLO SDI mais aussi pour ma GOLF TDI 100) Cela donne ça (photo pas nette ) Ensuite on monte le tout et voila : AVANT (côté échappement) APRES (côté échappement) AVANT (côté EGR) APRES (côté EGR) Donc j'ai supprimé tout ça Et j'ai remplacé par ça

Explications et photos des modifs : - Suppression du cache moteur en plastique avec écrit SDI ainsi que ses pattes de fixation. But : J'aime bien trouver le moteur quand j'ouvre le capot et pas un bout de plastique qui peut cacher une fuite éventuelle Résultat : Gain de poids -2 Kg environ - Suppression de l'entourage antigel de la batterie, je pense pas vraiment que ça serve à quelque chose à part faire éponge et prendre l'humidité. - Nettoyage de l'admission et mise en position fermée mécaniquement de la vanne EGR (avant la suppression complète de l'EGR, voir plus loin) 3 heures de nettoyage, les tubes d'admission était complétement encrassé du au recyclage EGR. boite à air est pipe démontée Tube d'admission complétement encrassé Un des tubes après nettoyage, on voit bien la différence LA pipe avant nettoyage La pipe après nettoyage Le tout remonté et propre Et la raison de tout cet encrassement c'est l'EGR Donc je vous conseille à tous de faire la même chose car moi elle en avait bien besoin. (ma POLO avait 95 000 Kms lors de l'opération donc si vous avez autant de bornes il est grand temps de le faire) Sinon j'ai coupé la dépression sur la vanne EGR en insérant une pointe dans le tuyaut. - Mise en place d'une roue normale à la place de la roue galette dans le coffre, ce qui engendre une modification du fond de coffre Perte de poids +2,7 Kg La plaque de polystyrène extrudé avant la découpe (125X60X6 cm) (prix = 6.58€) Avant la découpe Voici ce qu'on obtient après un peu de temps à découper, ça c'est le dessus, vous remarquerez que j'ai fait un emplacement pour ma croix. ça c'est le dessous ça donne ça dans le coffre Pour la moquette, il suffit de faire quelques entailles afin de la décaler, le plus difficile et de faire prendre les nouveaux plis des coins. Une fois le montage terminé, on voit à peine la différence avec l'origine, seul les plis des coins trahissent une modif. Mais sinon au niveau de la hauteur il reste encore beaucoup de place dans le coffre. Acces à la roue de secours Donc parlons du surpoids : - Jante tôle 13" en 175/65 = 11,4 Kg - Jante galette = 8,8 Kg - Polystyrène extrudé < 0,1Kg (négligeable) le surpoids = 2,7 Kg Ce surpoids est faible, de plus il est à l'arrière, la Polo SDI est surtout lourde de l'avant...

POLO 6N2 SDI de Angebenoit Donc je vais vous présenter la POLO 6N2 SDI que je conduisais avant d'avoir la Golf variant TDI 100. J'ai toujours cette POLO, sauf que maintenant c'est ma moitié qui la conduit. Donc en quelques photos la voici : J'en suis à ma 2ème POLO SDI, quand on aime... La première était une 6N SDI de 99. La 2ème une 6N2, celle ci, est du 20 décembre 2000, je l'ai achetée en octobre 2001, elle avait à peine 10 mois mais déja 34 000 Kms . Modifications - Suppression du cache moteur - Suppression de l'entourage antigel de la batterie - Suppression de l'EGR - Filtre à air GREEN - Mise en place d'une roue de secours normale à la place de la galette - Montage d'un kit de télécommande de verrouillage à distance - Essuies glaces AEROTWIN BOSCH A480S - Reprogrammation sur mesure by Angebenoit - Calage de la pompe à injection sur mesure by Angebenoit - Régulateur de vitesse D'autre modifications viendrons

Merci les gars, mais si je présente mes voitures ça risque d'être un peu long. Demain, j'essaye de vous faire une présentation rapide des 2 voitures et leurs modifs qui sont un peu hors du commun...

Bonjour Je me suis inscrit sur le forum Lupo car je suis un adepte des VW. Donc j'avais envie de voir ce que vous faites sur vos LUPO afin de voir son potentiel. Pour ma part, je n'ai pas de Lupo mais j'ai une POLO 6N2 qui partage quelque pièce avec la lupo. J'ai aussi une GOLF IV variant. Voila, en espérant que je ne gène personne vu que je n'ai pas de LUPO, je reste heureux de parcourir vos pages...