dadam

Ben non galoo il a un BAC S, c'est des études scientifiques ça aussi ...

un véhicule de moins de 100kms est considéré comme neuf! Pour ce qui est des Audi, de ce que j'en sais elles sont livrées sans batterie et sur remorque pour que les vendeurs/mécano n'aillent pas se faire plaisir avec (c'était le cas sur celle de ma chérie qui est chère mais loin de la RS4 tout de même ) Ensuite faudrait voir si tous les réglages avaient été faits ou pas je pense que c'est juste ça...mais je ne suis pas expert non plus

ben je sais pas trop...madame aime bien comme ça

bon pour info sub75 est deban pour déjà un droit de réponse qu'il a demandé, on verra ensuite ce qu'on fait. Ne vous étonnez donc pas si vous le voyez sur le forum ou poster, et surtout au pire si la réponse ne convient pas au forum, DEPLACEZ LA ICI, ne l'effacez pas svp!

ben non c'est pas grave, mais Max c'est toi qui le surveille

oui je sais agron pas pour toi que je dis ça

ça dépend, si tu l'as sur toi le portefeuille ça allège la voiture

je parle avec lui sur msn là... Moi je veux bien lui donner un droit de réponse, mais je préfère avoir l'avis de Gael avant! Pour l'histoire du "litige" il me dit que comme tu lui avais confirmé que personne ne l'avait banni ici il voulait juste une confirmation de la part de forumactif que cela venait d'eux

Pour WRX 06/07 http://www.tirerack.com/wheels/results.jsp?&autoMake=Subaru&autoModel=Impreza+WRX+Sedan&autoYear=2006&autoModClar=&sort=Brand WRX 03/05 http://www.tirerack.com/wheels/results.jsp?&autoMake=Subaru&autoModel=Impreza+WRX+Sedan&autoYear=2005&autoModClar=&sort=Brand WRX 01/02 http://www.tirerack.com/wheels/results.jsp?autoMake=Subaru&autoModel=Impreza+WRX+Sedan&autoYear=2002&autoModClar= GT http://www.tirerack.com/wheels/results.jsp?autoMake=Subaru&autoModel=Impreza+2.5RS+Sedan&autoYear=2000&autoModClar= autres http://www.tirerack.com/upgrade_garage/Garage.jsp

alors quand est-ce qu'on a le droit à de belles photos? Depuis le temps qu'on attend...

Je tiens à vous rappeler que je pense qu'il serait bien de laisser un peu marné les nouveaux qui ne sont pas foutus de comprendre qu'il y a un questionnaire! Ca prouve déjà leur peu voire pas d'expérience en terme de forum. Et je pense que ça dégrossira pas mal les futurs cansdidats. Vous avez pas vu Men In Black? Dans la salle d'attente ils attendent toute une journée, les mecs se cassent au fur et à mesure, quand il n'en reste plus que qq uns ils viennent les chercher (technique déjà employée à l'époque des Shao-lin pour selectionner les futurs membres)

Pour que tout le monde soit d'accord sur les termes employés, voici un petit schéma avec les noms exacts de chaque partie de la ligne:

Ca commence à être pas mal là non? Il faudrait trouver un schéma du système complet MAF turbo IC etc pour illustrer...je n'en ai trouvé que sur des pdf sur le net, si quelqu'un peut chopper ça

ben en tout cas le compte de sub75 sur STi Passion a été remappé Mais comme on sait pas trop ce qu'on fait on a du le bannir sans le faire exprès...

Voilà je continue ici à préparer des petits sujets pour alimenter les post-it de chaque partie technique, en espérant que ça limitera un peu le nombre de posts parlant tous du même sujet et surtout posant tous la même question! N'hésitez pas à y ajouter une touche personnelle, s'il y en a qui ont des photos pour illustrer également Voire corriger des erreurs je rédige ce que je pense savoir sur le sujet, ce qui n'est en aucun cas un gage de véracité! Qu'est-ce qu'une dump valve? La dump valve est un clapet, qui sert à évacuer le surplus de pression dans le circuit d'admission et dans l'intercooler. Elle agit à la fermeture du papillon d'accélérateur, donc au passage de rapport ou lors d'une coupure suite à une accélération. Si le circuit ne possède pas de dump valve (c'est le cas avec certains turbos basse pression), au moment où l'on coupe les gazs, le papillon d'admission se ferme. Que se passe-t-il alors? Le turbo, toujours alimenté par les gazs d'échappement continue de fournir de la pression, mais celle-ci ne peut plus entrer dans le moteur, l'air se retrouve donc prisonnier entre le turbo et le papillon d'admission (dans les pipings et l'intercooler), il y a alors surpression dans le circuit d'admission. On risque d'inverser le sens de rotation des pales du turbo si l'air y revient (donc temps de latence pour repartir dans le bon sens et redonner de la pression) ou plus grave risque de rupture des pipings, de l'intercooler voire du turbo! La dump valve qui est tarée à une certaine pression s'ouvre donc et évacue jusqu'à ce que la pression redevienne égale à la valeur pour laquelle on l'a réglée ou sa valeur nominale(tout dépend si la dump est réglable ou non) Il faut savoir que la dump est réglée pour une DIFFERENCE de pression. Sur la "tête" de la dump, on trouve donc une durite directement reliée à la pieuvre d'admission. Ainsi en accélération la pression étant la même de part et d'autre du système d'étanchéité de la dump celle-ci ne doit pas s'ouvrir. A la fermeture du papillon, la pression dans la pieuvre devient inférieure à celle en amont(on est même en dépression comme on peut le voir au mano), et donc la dump s'ouvrira à partir d'une certaine valeur. Pour l'étanchéité des dumps on trouve deux principes: - Les dump valve à membrane ou à piston Ici on parle de la matière dans laquelle le clapet est fabriqué. La dump à membrane Sur une dump à membrane, c'est donc...une membrane (il y en a qui suivent c'est bien) qui assure l'étanchéité et la libération de l'air. De plus ou moins bonne qualité, elles sont réputées moins solides et elles fuient plus facilement sous les contraintes. Celle d'origine est une dump à membrane En position fermée: En position ouverte: La dump à piston: Le principe est le même que dans un cylindre moteur, le piston assure l'étanchéité et il est repoussé par la pression jusqu'à laisser sortir l'air par un port Le principe est ici d'avoir deux ports d'évacuation, nous verrons plus bas pourquoi Il existe même des dumps à double piston, celles-ci ont été conçues pour contrer les problèmes parfois rencontrés au ralenti: l'on a une dépression en amont de la dump et une légère pression à l'entrée qui peut suffire à faire fuir la dump, et il faudrait alors durcir le réglage de la dump, qui pourrait devenir inefficace en fonctionnement normal. -Les dump valve recirculées ou atmosphériques La dump recirculée C'est ce qui équipe d'origine nos sub, à savoir que l'air évacué des pipings est réinjecté en amont du turbo et en aval du MAF pour poursuivre l'entrainement des pales et avoir une relance rapide. Voici le schéma général: Une dump atmosphérique ( ou Blow Off Valve aussi appelée BOV) quant à elle relache l'air directement dans le compartiment moteur, ce qui produit le très caractéristique "PSHIIIIIT" tant recherché par certains. L'avantage de ce système est de faire tourner la voiture plus riche pendant les passages de rapport (le débit-métre voit beaucoup d'air passer pour compenser celui qui est sorti à l'air libre et enirchit en fonction de cela), ce qui produit également souvent des flammes à l'extrémité de la ligne d'échappement (parfaitement inutile mais certains aiment bien!! ) mais une relance un peu moins bonne du turbo au rapport suivant (cela se joue en dixièmes de secondes) Voici le schéma: Il existe sinon des systèmes mixtes comme sur l'animation au dessus avec un premier port qui recircule l'air, puis si la pression devient vraiment très importante, le piston poursuit alors sa course jusqu'à un second port qui lui libère l'air directement. Il allie donc un entrainement constant du turbo avec un léger enrichissement sous grosses contraintes, mais le pschit est en général très discret. Conclusion Le gain en reprise ressenti au montage de ce genre de pièce dépend donc uniquement de la qualité d'étanchéité de la dump et de la finesse du réglage d'ouverture, si réglage il y a. Préférez donc toujours une dump à piston(voire double piston pour être tranquille) réglable si vous avez le choix, et recirculée si vous cherchez l'efficacité. Le grand danger de la dump recirculée est que rien ne permet de savoir qu'elle ne fonctionne plus, alors que pour une dump atmo, on peut s'inquiéter dès lors que l'on n'entend plus le "pshiiit". Contrôlez donc régulièrement le fonctionnement du système afin de prévenir une casse malheureuse. Le seul point négatif connu sur les dump valve est le phénomène appelé "coup de bélier" il intervient au moment où l'on lâche les gazs en pleine accélération et donne de violents accoups à la voiture, cela peut arriver avec certains modèles trop souples ou mal réglés, souvent durcir le réglage de la dump permet d'estomper ou d'éliminer le problème!

oh la vache comment j'ai eu peur quand j'ai vu la 1ere photo, elle était en bas de page sur mon nav et avec ma petite connexion elle apparaissait au fur et à mesure.... je me disais "il a pas osé quand même, je peux pas répondre là je vais être méchant" Elle est bien sympa comme ça

Ok pour tous ?? heu j'ai pas donné mon avis, Vassim non plus je crois ... mais no problem en ce qui concerne Bienvenue ici John Oui c'est vrai que sur la fin on a un peu "squizzé" vos réponses...mais ça faisait quand même plus de deux jours que la question était posée(voir mon message en haut de page)et que "qui ne dit mot consent" on a supposé que vous étiez pour...

super boulot ric Les posts avec moins de 5 messages, disons que de ce que j'ai pu voir quand je les ai déplacés, en général ce n'est pas pour rien qu'il n'y a que 5 réponses Souvent c'est une question puis une réponse vague puis "déjà traité" puis le lien vers le sujet existant qui est plus complet Dans ce genre de cas je pense qu'il est inutile de fusionner, autant carrément virer le post

ben on a déjà edité tous les titres de interieur/extérieur turbo pannes et problemes ric avait attaqué echappement mais je ne sais pas s'il a fini? Donc comme je l'ai déjà dit à ceux avec qui j'ai parlé sur msn, quand vous vous balladez sur le forum, que vous voyez un titre peu explicite ou un post avec moins de 5 réponses, allez faire un tour dessus pour changer le titre ou le fusionner avec un sujet existant ou le virer s'il n'y a rien dedans. Petit à petit ça prendra une autre gueule

oui il faut démonter le plastique qui fait la jonction entre l'avant et l'arrière (je ne sais plus si cela nécessite un démontage des seuils de portes avant et arrière ) puis un nettoyage / graissage de l'enrouleur

Le turbo est une des pièces maitresses de nos chers flat4, et la tentation est souvent grande de le changer, à tort ou à raison. Voici donc un petit topo de ce qu'il faut savoir et de ce à quoi s'attendre. Quand et pourquoi changer de turbo? Et bien tout simplement quand, SI LE RESTE DE LA CONFIGARTION DE LA VOITURE LE PERMET, celui que l'on possède sort de sa courbe d'efficacité, qu'il devient trop "petit" et qu'il y a encore de la marge pour le reste. Nous reviendrons plus en détail dans un topic dédié sur les capacités des différents turbos, comment lire les données constructeurs et quoi espérer sur sa propre config en fonction de ces données Quel turbo choisir? Il faut déjà savoir qu'en général il est préférable de choisir le turbo le plus petit possible qui puisse sortir la puissance désirée, pour garder un maximum de réponse à l'accélération et ne pas trop avoir de lag. Une fois l'objectif de puissance fixé, il va exister plusieurs types de turbo répondant au critère de puissance,c'est la que les choses se gâtent: Il existe plusieurs types de turbo adaptables sur nos subs: - Les modèles à paliers ou à roulement: A paliers (sur film d'huile) A roulements Comme on peut le voir, la surface de contact, et donc de frottement est nettement supérieure sur un turbo à paliers, ce qui est donc normalement un frein à la performance(il s'échauffe plus et le rendement est moins bon) et au spool. Ceci étant la différence entre un VF 35 (à paliers) et un VF34 (à roulements) n'est pas forcément flagrante à boost égal ou en terme de spool. -Les modèles de type OEM/déportés: Un turbo de type OEM est un turbo qui se monte en lieu et place de celui d'origine, avec l'arivée d'air qui se fait donc sous la pieuvre d'admission Le turbo déporté quant à lui est tourné vers l'aile droite, ce qui permet de ne plus étre limité en section de tube pour l'arrivée d'air (3" maxi en OEM avec des modifs), d'avoir moins de coudes et aussi de ne plus être limité par la taille du turbo en lui même puisque du coup, possédant son propre DP et UP, il se place à peu près où l'on veut sans risque d'aller buter sur la boite ou le TMIC: Voici un kit complet avant montage: Et un autre du même type une fois monté (c'est le moteur d'un des membres du forum pour ceux qui suivent ) -Les modèles à Waste-Gate interne/externe: La waste-gate est le port qui permet de contrôler la pression du turbo. Sans ce port, la charge du turbo ne cesserait d'augmenter, du fait de la conception même d'un turbo (il est entrainé par les gazs d'échappement donc augmente le rendement à l'admission donc augmente la quantité de gazs d'échappements etc) Il existe donc 2 types de configurations (ou plus exactement 3 puisque la WG externe peut être recirculée ou non dans la ligne d'échappement) WG interne La WG en elle même ne se voit pas dans ce cas, mais on aperçoit "l'actuator" (celui qui ouvre ou ferme la WG) qui est le petit "truc" doré situé à 9heures sur la coquille du turbo WG externe recirculée ou encore Pour la WG externe non recirculée, la seule différence est donc que la sortie de la WG ne repart pas dans la ligne d'échappement mais est mise à l'air libre, ce qui produit un bruit assez sympa Les avantages de la WG externe sont d'être sûr de ne pas avoir de creep (phénomène connu sur certains IHI entre autre du à une mauvaise entrée du canal WG), une meilleure tenue du boost mais également un meilleur spool puisque le boost est mieux géré. Elle est surtout utile sur de grosses prépas ou les volumes de gaz d'échappement deviennent tellement important qu'il est préférable de séparer franchement les voies de circulation pour eux. -Les turbos twin-scroll/single scroll: Un turbo single scroll est un turbo classique à simple entrée de gazs d'échappement (comme les turbos d'origine sur les modèles européen) Le twin-scroll quant à lui à une arrivée de gazs d'échappement qui se fait de façon séparée Pour pouvoir profiter du twin scroll il faut donc un collecteur spécifique de ce style: Démonté Monté Pour ceux qui ont bien suivi, il s'agit également d'un turbo déporté, à WG externe non recirculée. L'avantage est donc de coupler les cylindres 2 par 2 en fonction de l'ordre d'allumage, de façon à ce que le flux soit régulier dans chaque partie du collecteur et donc également pour entrainer le turbo. Les turbo twin-scroll sont réputés plus vifs et à meilleur rendement à taille égale que les autres turbos. Cela étant, pensez bien que vous perdrez le son du flat4 du fait de la pose d'un collecteur equal length Le meilleur compromis est donc en général un turbo twin-scroll (avec les modifications nécessaires) à WG externe, et sur roulements. Après le coût de ce genre de turbo étant beaucoup plus élevé que celui d'un turbo plus classique, tout est une question de compromis et de budget. Rappelons pour finir que tout changement de turbo doit s'effectuer avec l'appui du service des mines et une déclaration à l'assurance

ah ben voilà avec des photos ça va mieux. Alors: le trou c'est pour permettre à certains systémes d'attache-remorque de passer sans avoir de découpe à faire. La prise bleu c'est pour le 3ème feu stop qui existe sur certains modèles sur la plage arrière Fin du mystère !

ta gueule et commence à balayer john

Salut john, tu tombes bien je commence à fatiguer tu vas avoir droit à ton batême du feu direct

alors que pensez-vous de JohnLCR? Il est motivé, il a même "démissionné" d'un autre forum en attente de la réponse pour avoir du temps libre... Les 3 admins sont d'accord