David.G-gca-forum

alors avec de l'imagination mouais

bravo , gilles une touring c top ! et les gars je vois que ce smileys vous plais bien tant mieux

on dirais une isetta j'adore cette voiture

c'etait vraiment des belles autos

genial ce lien merci gilles

qui dis mieux

peut tu nous parler un peu de ta 944 ? historique , a la base porsche voulait'il changer totalement de look ou ils pnt suivi un mouvement ??

domage que la station etait juste en Mode CB sinon le proprio aurais allussiné que des GTI , génial !! merci pour la photos ju !

TIENS 80 EURO pour une autos ca me rapel quelqu'un

la 1200 TT mon préferé

1960-1998 : L'ESSOR En 1961, BMW présente la 3200 CS, carrossée par N. Bertone, ne sera diffusée que de manière confidentielle à 603 exemplaires. Malgré tout, elle redore le blason de la marque. En février 1962, la production de la gamme moyenne intermédiaire des 1500, 1800 et 2000 (type E8) est lancée. BMW revient donc dans un segment quelques peu mis à l'écart depuis la fin de la 2ème guerre. Cette voiture sera la vedette du salon de Francfort de 1961, par sa ligne épurée et minimalisée. Les articles de presse parle de luxe et de confort remarquable pour cette gamme. La cadence de fabrication de 50 véhicules par jour est insuffisante pour satisfaire la demande. Ce qui impliquera l'abandon d'autres modèles pour agrandir la chaîne de fabrication. En 1964, la 1800 TISA à vocation sportive est commercialisé à 200 exemplaires. Le coupé 2000 CS apparaît en 1965 et est assemblé chez Karmann à Osnabruck. Le style est caractérisé par des phares appelés "yeux bridés". BMW renoue avec les succès en compétition internationale en remportant la victoire aux 24 h de Spa-Francorchamps avec la 1800 TISA de 1773 cm3 et avec les pilotes belges P. Ickx et G. Langlois van Ophem. Un modèle révolutionnaire sera commercialisé en mars 1966, la 1600-2, berline deux portes compacte dotée d’un moteur 1600 de 85 ch. Elle deviendra plus tard 1602. Elle va battre tout les records de fabrication avec 252 786 exemplaires. BMW réédite sa victoire à SPA avec la 2000 TI de J. Ickx et H. Hahne. En 1967, des investissements sont réalisés pour acheter l'usine de Dingolfing à Glas. En janvier 1968, le moteur 1990 cm3 de 100 ch équipant les berlines et les coupés 2000 est monté sur une caisse de la 1600-2 renforcée, la 2002 (type E10) apparaît. Dès la fin 68, la gamme 2002 est complétée par le modèle 2002 ti avec 2 carburateurs double-corps de 120 ch. De plus, BMW reprend de la hauteur avec la commercialisation de trois véhicules équipés d'un six cylindres, les berlines (type E3) 2500 et 2800 et le coupé (type E9) 2800 CS qui donnera une descendance très prolifique. Elles atteignent l'excellence du haut de gamme européen de l'époque. Grâce à la gamme maintenant développée, des records de fabrications et de ventes vont être battus. Cette année là, BMW remporte les 24 h de Spa-Francorchamps et le "Grand Prix des voitures de tourisme" du nurburgring grâce aux pilotes H. Hahne et D. Quester. En 1970, les deux pilotes H. Hahne et D. Quester remportent des victoires en Formule 2 avec des monoplaces équipées de moteur BMW 2 litres. En 1971, la 2002 tii à injection Kugelfischer de 130 ch remplace la 2002 ti Les années 70 s'annoncent prolifiques pour BMW qui inaugure en 1972 à Munich son siège social actuel en parallèle des Jeux Olympiques appelé le "quatre cylindres". Le chiffre d'affaires dépasse pour la première fois les deux milliards de Marks. L'usine de Dingolfing est agrandie. Après quatre année de développement, la 520 est présentée (type E12). Son domaine de prédilection le sport avec du confort et un luxe discret. Les allemands l'appellent la "cinq" ce qui entraînera la hiérarchisation de la gamme par la suite. En parallèle, BMW Motorsport GmbH est crée, son directeur est J. Neerspasch En 1973, l'agressive et sulfureuse 2002 Turbo (type E20), équipée d'une injection et d'un turbocompresseur KKK de 171 ch est commercialisée. L'usine de Dingolfing entame la fabrication de produits BMW. Ses effectifs ont augmenté de 12 %, et sa production de 8 %. Pour le groupe, les effectifs sont de 27 737 personnes, la production de 197 446 véhicules et le chiffre d'affaires de 2 608 millions de Marks. Les coupés CSL aux appendices aérodynamiques impressionants raflent la plupart des victoires de leur catégorie. Les monoplaces équipées de moteur BMW emportent 11 des 16 manches du championnat de Formule 2. Le français J.P. Jarier, remporte, sur March 732, le premier des six titres de champions d'Europe que BMW remportera jusque 1982. Suite à la crise pétrolière de 1973, BMW enregistre une légère baisse de production en 1974. Les effectifs passent à 25 805 personnes, la production à 188 965 et le chiffre d'affaires à 2 492 millions de marks. L'unité de montage d'Afrique du Sud est devenue un site de production. Les Etats Unis est le principal marché d'exportation où BMW y vends cette année-là 35 877 véhicules. La dernière variante de la série 02, la 1502 sort en janvier 1975. Elle servira de fin de vie à cette série légendaire, quelques 70 000 exemplaires en seront vendus. En effet, la première série 3, 2 portes, est commercialisée dans la gamme des compactes (type E21). Les effectifs sont de 28 989 personnes, la production de 221 198 véhicules et le C.A. de 3 254 millions de marks. Au salon de Genève 1976, les coupés (type E24) de la série 6 sont représentés par les modèles 630 CS et 633 CSi. Ils ont été dessinés par le designer français Paul Bracq. En janvier 1977, la nouvelle berline très haut de gamme série 7 (type E23) est présentée pour l'année du cinquantenaire de la marque automobile. la production atteint le chiffre de 293 236 voitures et le C.A. prés de cinq milliards de marks. L'objectif du P.D.G. de BMW est d'atteindre les 350 000 véhicules annuels pour 1982. Cet objectif sera atteint avec un chiffre de 378 769 voitures. En 1978, 50% de la production de BMW est équipée de six cylindres qui fait la fierté de la marque allemande et le bonheur de ses utilisateurs. Pour 1979, BMW Motorsport présente deux de ces réalisations, la M 535 i mais surtout la Grand Tourisme M1 (type E26). Ce coupé est capable de concurrencer les ferrari et autres Grand Tourisme italiennes. De plus, elle fera des bons résultats en compétitions routières et sur circuit. La première pierre de l'usine de moteurs autrichienne de Steyr est posée. Elle permettra un accord avec la Steyr-Daimler-Puch AG de développement et de fabricatio de moteurs diésel. En 1980, M. Surer, pilote suisse remporte le cinquième titre pour BMW en championnat d'Europe de Formule 2. En juin 1981, la nouvelle série 5 (type E28) est présentée. Le 13 juin 1982, BMW remporte, grâce à Brabham et N. Piquet, son premier Grand Prix de Formule 1 à Montréal. Sur le circuit de Kyalami en Afrique du Sud, le 15 octobre 1983, le pilote brésilien N. Piquet remporte le titre de champion du Monde de Formule 1 au volant de sa Brabham-BMW. Il gagne pour 2 points devant le francais A. Prost sur Renault. C'est le premier titre pour un moteur turbocompressé en Formule1. Le turbocompresseur est à la mode. Il équipe les formules 1, le haut de gamme BMW avec la 745 i et la nouvelle 524 td. Le moteur turbo diésel est fabriqué dans l'usine de Steyr en Autriche, il fait 115 ch à 4800 tr/mn. Cette même année est présentée la M 635 CSi équipée du moteur de la M1 , mais aussi la nouvelle série 3 (type E30). L'usine de Dingolfing fabrique la millionème série 5. BMW Motorsport présente, en 1985, la M5 toujours équipée avec le moteur de la M1. Avec ce modèle, BMW concurrence directement les fabriquants de Grand Tourisme comme Porsche ou Ferrari avec sa berline survitaminée. En même temps, BMW cède à la mode du 4x4, avec la 325 iX qui devient le haut de gamme de la série 3. Le très haut de gamme série 7 (type E32) est renouvellé pour cette année 1986. Elle est de plus en plus concurrentielle vis à vis de la référence du marché, la Mercedes Classe S. La course à l'armement, pour concurrencer cet ennemi, continue avec la sortie de la M3, propulsée par un quatre cylindres à quatres soupapes par cylindres de 195 ch. Les cadences de la Série 3 impose une nouvelle usine qui est implantée à Ratisbonne (Regensburg) et ouvre le 17 novembre. Le championnat des voitures de tourisme est remporté par l'italien R. Ravaglia sur une 635 Csi. Au salon de Genève du printemps 1987, la limousine 750 iL avec son V12 est présentée. A l'automne, au salon de Francfort, c'est au tour de la Z1 (type E85), petit roadster avec ses portes qui peuvent descendre dans les longerons. Elle est une réalisation de BMW Technik GmbH. En 1988, la série 5 est remplacée par la série 5 (type E34)

En 1940, le pilote H. von Hanstein, et son copilote W. Bäumer, remporte le classement général des Mille Miglia au volant d'une 328 à carrosserie aluminium de Touring. Le Messerschmitt 262 est équipée de réacteurs BMW 003 de 800 kg de poussée pour effectuer des premiers essais. En 1941, malgré la chute de la production de voitures à 250 unités, les effectifs de l'usine sont de 35 000 personnes. Les chaînes s'arrêtent en mai 1941. En 1942, BMW réalise la mise au point du moteur d'avion 801 TJ à 14 cylindres, en double étoile, équipé d'un turbocompresseur. En 1943, la mise au point d'un moteur d'avion de 28 cylindres en quatre étoiles et deux hélices à rotations opposées de 3600 ch. En 1944, les usines sont bombardées une dizaine de fois. Le 7 mai 1945, l'Allemagne capitule entraînant la séparation en deux. L'usine d'Eisenach, se retrouvant à l'Est est séparée de BMW. Il y sera construit des automobiles sous le nom d'EMW, Eisenacher Motoren Werke, reprenant les anciens modèles BMW, avec un logo BMW blanc et rouge, sous la tutelle de la société anonyme étatique soviétique Awtowelo. Elle s'arrêtera en 1956, après avoir produit 505 exemplaires. Côté occidental, un tiers des installations est à l'abandon ou détruite. Le reste sera pillé ou confisqué par les alliés. Le 1er octobre 1945, l'armée américaine, fait déménager le reste des équipements vers les Etats Unis. L'usine d'Allach est transformé en site d'entretien des camions militaires américains et de centre de dépôt de pièces détachées pour les Etats Unis. En 1946, l'usine est transformé en fabrique d'articles tels que casseroles, matériels de cuisine, bicyclettes et machines agricoles. Elle emploie 1000 personnes. La moto R24 monocylindre de 250 cm3 est présentée sous forme de maquette au salon de Genève en mars 1948. En 1949, les constructeurs anglais, Frazer-Nash et Bristol, utilisent des moteurs six cylindres BMW au titre des dommages de guerre. La reprise de la production commence par la R51/2 bicylindre. Les effectifs sont remonté à 2600 personnes. En 1950, le bureau d'études reprend le travail et la commercialisation de moto R67 commence. Elle est étudiée pour recevoir un side-car. Au salon de Francfort 1951, est présentée la 501, berline rondouillarde de 65 ch à 4400 tr/mn et de 1340 kg. Elle est commercialisée au prix de 15150 Marks à comparer au salaire moyen de 350 Marks. C'est un échec cuisant. En 1954, la 502 vient renforcer la gamme avec son huit cylindres. Mais, elle ne rencontrera pas le succès escompté. En 1955, les 503 et 507, équipée d'un V8 de 3168 cm3 avec 150 ch, sont présentées. Malgré leurs lignes superbes, ne déclenchent pas l'enthousiasme. Elles ne seront produites respectivement qu'à 412 et 252 exemplaires, qui en font toutes leurs raretés de nos jours. La 507 est représentée dans la "Dolcevita". En parallèle, BMW commercialise les petites Isetta équipée d'un monocylindre à plat de 250 cm3 avec 12 puis 300 cm3 avec 13 ch. En 1957, l'Isetta est renforcée par l'arrivé de la 600. En 1959, la 700 fait son apparition, équipée d'un bicylindre à plat en porte-à-faux arrière de 697 cm3 de 30 ch . C'est toujours une petite voiture mais avec un gabarit plus proche d'une voiture conventionnelle. Le 9 décembre 1959, BMW est dans le rouge. Trop d'échecs sur les véhicule haut de gamme, trop peu de marge sur les bas de gamme. Les banques sont tentées par le rapprochement avec l'ennemi de toujours Mercedes Benz. Heureusement, par la révolte des concessionnaires, du personnel et des petits actionnaires, l'entreprise sera sauvée par le Dr Herbert Quandt. Après une restructuration en profondeur, et la reprise du marché des moteurs d'avions l'entreprise sera sortie d'affaire.

1911-1939 : LA CONSTRUCTION C'est en 1911, en Bavière, que Gustav Otto, fils du créateur du moteur à quatre temps, s'installa sur un terrain d'aviation, qui deviendra l'emplacement de l'actuel siège social de BMW. En 1913, il s'associa avec Karl Rapp, fabricant de moteurs munichois. Le 21 juillet 1917, fut créer la Bayerische Motoren Werke, après s'être appelée la Bayerische Flugzeugwerke. Son emblème, un rond divisé en quatre parts égales bleues et blanches, couleurs de la Bavière, représente le mouvement d'une hélice d'avion. Elle se spécialise dans la conception de moteurs aéronautiques, obtenant même un record d'altitude à 9760 m en 1919. Le 13 août 1919, les statuts et le nom définitif de l'usine sont adoptés : Bayerische Motoren Werke AG Elle a un capital de 12 millions de marks et un effectif de 3500 personnes. Elle devient une entreprise réputée pour la fabrication de moteur d'avion. Après la première guerre mondiale, et la défaite de l'Allemagne, le traité de paix interdit aux entreprises allemandes de construire des avions. Aussi, la jeune firme bavaroise décide de se reconvertir dans la production de motos. En 1928, elle rachète la marque DIXI dans le but de construire des voiturettes sous licence Austin. La 3/15 PS qui deviendra 3/15 PS DA 1, est équipée d'un quatre cylindres en ligne de 747 cm3 de 15 ch. L'effectif est de 2600 personnes et le chiffre d'affaires de 27 millions de marks. Fin juillet 1929, la BMW 3/15 PS DA 2 plus adaptée aux goûts allemands est présentée à Berlin. Elle est vendue 2500 Marks. L'effectif est de 3800 personnes et le chiffre d'affaires de 34 millions de Marks. La BMW 3/15 PS devient célèbre grâce à la victoire des trois pilotes M. Buchner, A. Kandt et W. Wagner, au commande d'un modèle flambant neuf, à la Coupe internationale des Alpes à la moyenne de 42 km/h, remarquable pour l'époque. Une des raisons du succès de la 3/15 PS est son mode de financement, le paiement à tempérament, introduit en avril 1929. Il permet de répartir l'achat en 24 mensualités de 107 marks. Après le crash de 1929, BMW sauve les meuble en 1930 avec un chiffre d'affaires de 36 millions de Marks. L'effectif tombe à 3100 personnes. En 1931 la chute continue, avec un chiffre d'affaires de 27 millions de Marks et un effectif de 2900 personnes. En 1932, le fond est atteint avec un chiffre d'affaires de 20 millions de Marks et un effectif de 2800 personnes. Mais, cette chute est moins brutale que pour certains de ses concurrents, car la 3/15 PSA DA est une voiture de crise par excellence. Le contrat de licence avec Austin s'arrête le 1er mars 1932. La 3/20 PS, appelé officiellement 0,8 liter/20 PS, est alors présentée et démontre tout le savoir faire de BMW. En 1933, elle abandonne la fabrication de la voiturette, et présente sa première voiture, la 303. Une 30 ch de 1173 cm3 et six cylindres en ligne. Elle sera produite à 3210 exemplaires. Elle comporte la première version du "double haricot". En 1934, BMW présente la très peu produite berline 309. La dénomination commençant par un " 3 " n'a pas d'explication à ce jour. Mais les deux chiffres suivant indiquent la cylindrée de son moteur : 845 cm3, libéralement arrondis à 0,9 litres. Elle est accompagnée de la 315 à moteur six cylindres de 1490 cm3. En 1935, la berline 319 et les roadster 315/1 et 319/1 sont présentés. Une licence de fabrication de la 319 direction à droite est accordée à Frazer-Nash, à Isleworth, dans le Middlesex. Les avions de la Luftwafe sont équipés essentiellement de moteurs BMW. Une moto à fourche télescopique est présentée, la R12. Un record de vitesse à moto est battu avec la performance de 256 km/h. En février 1936, la 326 est présentée. Elle est équipée d'un moteur six cylindres de 1971 cm3 de 50 ch. 15936 exemplaires seront fabriqués entre 1936 et 1941. Elle est accompagné de la berline découvrable 329. Le 14 juin, la 328, conduite par E. Henne, obtient sa première victoire de catégorie pour sa première course sur le circuit du Nürburgring à une moyenne de 101,5 km/h, au nez et la barbe de voitures beaucoup plus imposantes et puissantes, grâce à leur compresseur. La première victoire d'une série, qui en fait l'une des voitures de sport les plus remarquables construites dans les années 30. Les deux premiers exemplaires construit cette année là sont équipés de 3 carburateurs et font 80 ch. La production totale de ce modèle atteindra la valeur de 461 exemplaires. Un nouveau record de vitesse à moto est battu avec la performance de 272 km/h. En 1937, apparaît la berline 320, dérivée de la 329. BMW donne naissance à un véhicule militaire à quatre roues directrices, la 325. Elle fera office de "command car". A noter aussi, l'apparition de la 327 qui existe en coupé et cabriolet. Elle comporte deux carburateurs et développe la puissance de 55 ch. Elle est aussi belle, mai plus élancée et moins sportive que la 328. Elle sera produite à 1396 exemplaires. L'effectif de BMW est passé à 14 000 personnes et sont chiffres d'affaire atteint les 143 millions de marks. Un nouveau record de vitesse à moto 500 cm3 est battu avec la performance de 279,5 km/h sur l'autoroute de Francfort avec le pilote E. Henne. En 1938, le pilote H. von Hanstein conquiert le titre de champion d'Allemagne sur la 328. Aux Mille Miglia, les deux pilotes Britanniques A. Fane et W. James remportent la victoire dans la catégorie deux-litres et terminent 8éme au général avec leur 328. Naissance de la 327/28, modèle à 3 carburateurs, six cylindres en ligne longitudinal à l'avant de 1971 cm3 de 80 ch. Elle sera produite à 569 exemplaires. La 100 000 ème moto est produite. En 1939, présentation de la berline 335 possédant un moteur de 3,5 l de 90 ch et qui sera produite à 410 exemplaires. Le coupé 328 gagne sa catégorie au 24 heures du Mans. Commercialisation de la 321 de 45 ch et produite à 3814 exemplaires. L'interdiction par le 3ème Reich de vendre des automobiles aux particuliers à partir du 1er septembre 1939 va faire chuter la production. L'usine fabrique que respectivement 480 exemplaires de ses 321 et 326

En 1970, VW décide de faire évoluer la Coccinelle. L'étude de ce projet porte le N° 337. En 1971, L'ingénieur Alfons LOWENGERG rêve de créer une VW SPORT de série. 1972 : Une variante du moteur de l'AUDI 80 1,6 L (85Cv type 827) à carbu est conçue pour la nouvelle "Volkswagen", ce moteur delivre 70 Cv. Mars 1973 : LOWENGERG et ses collègues travaillent au développement de la VW SPORT. Ce developpement se fait hors du travail de chez VW. Cette année la Scirocco reçoit le moteur AUDI 1,6 L de 85 CV. En parallèle, LOWENBERG fabrique également un prototype VW avec ce moteur, mais préparé pour developpé 100 Cv. A l'époque, VW nomme habituellement ces modèles par des noms de vents tels que Passat (Alizé en Allemand) ou Scirocco. L'arrivée en Mai 1974 d'une voiture nommée Blizzard est annoncée dans certains magazines de l'époque. Mars 1974 : VW lance la production de la SCIROCCO 85 Cv. Pour VW, la Scirocco doit être la version sportive de la Golf . Mai 1974 à Wolsburg, naissance du petit bolide successeur de la coccinelle il s'agit de la Golf (de Gulstream). Ouff ; On a échappé à la ou le Blizzard !!! Cette Golf dispose des motorisations essences de 50 et 70 Cv. L'été 1974 : Le Chef du service de développement Hermann HABLITZEL essaye une Scirocco 100 CV et incite au développement de la VW SPORT. Septembre 1974 : La GOLF atteint la première place des immatriculations allemandes. Ce qui attire l'attention des grands patrons de chez VW. Novembre 1974 : Le Chef du service de développement Ernst FIALA essaye la Scirocco 100 CV sur la piste d'essai VW à EHRA-LESSIEN et fait aussitôt une conférence afin de maintenir l'idée de la VW SPORT. L'idée de la VW SPORT se transforme en GOLF SPORT. Entre-temps, 3 GOLF testes ont été construites. Elles étaient toutes les 3 de couleur jaune, mais équipées différemment. Une seule était équipée du moteur de 100 CV, de pneus 205 d' un intérieur noir. Cette GOLF était appelée GOLF TTS (suite à l'image de marque de la sportive de chez NSU qui disparaissait de la vente). Décembre 1974 : Ernst FIALA présente à certaines autorités la GOLF TTS et les autres prototypes. Jusqu'à mai 1975, 4 autres prototypes tous différents seront encore construits et testés dans la circulation. L'année 1975, apporte quelques modifications; à l'avant disques de freins, à l'arriere glace dégivrante. Cette année, AUDI développe la 80 GT et présente la 80 GTE avec un moteur à injection de 110 CV basé sur le bloc 1600 type 827. Cette année la Golf (rabbit US) est produite et commercialisée aux Etats Unis. Mars 1975 : L'idée d'une GOLF SPORT est présentée au grand patron de chez VW Toni SCHMUCKER. Mai 1975 : la construction d'une GOLF SPORT en série est décidée sous le N° de développement 195. On parle alors de l'appeler GTS ou GTI. Juillet 1975 : Herbert SCHUSTER, concepteur des AUDI 80 et 50, quitte AUDI et devient le Chef du service développement chez VW. Il met au point une nouvelle suspension pour la GOLF SPORT. les premiers barres stabilisatrices font l' apparition sur la Golf. Août 1975 : SCHUSTER décide de produire une petite série de 5000 pièces de la GOLF SPORT en vue de l'homologuation FIA Groupe 1. Septembre 1975 : La GOLF SPORT est présentée en mème temps que l'AUDI 80 GTE au salon IAA de Francfort. Elle se nomme GOLF GTI. Elle est toujours présentée en tant que prototype, mais a déjà les caractéristiques de la future GTI de série et notamment le nouveau moteur de 110 CV de l'AUDI 80 GTE et la suspension de Herbert SCHUSTER. La production en série est fixée pour mars 1976. Début 1976 : Suite à des critères techniques de fiabilité, le nouveau moteur n'atteint pas les 110 CV et la vitesse espérée est inferieure à 180 Km/h. Le début de la production est alors reporté à juin 1976. Mars 1976 : 500 000 exemplaires de Golf Juin 1976 la 1er Golf GTI 1600 cm3 à 4 vitesses ( 9 Cv ) est commercialisée à un prix de 32 260 F. Elle se distingue d'une golf traditionnelle par : - A l'interieur : Un volant 3 branches, un manometre de temperature d'huile. - A l'exterieur : Un autocollant noir encadrant le hayon, la calandre entourrée d'un filet rouge, des bandes de bas de caisse et un chassis abaissé. les premieres sont produites qu'en couleur grise, puis rapidement en gris ou rouge. Septembre 1976 : La 1ere Golf Diesel fait son apparition (50 Ch). En 1976 : Les ceintures sont automatiques à l'avant et les siéges avant possédent des appuis tête. Octobre 1976 : Le cap des 1 000 000 d' exemplaires est passé (tous les modeles) En 1977 : Changement des poignées d'ouverture de portes (noires). Au niveau du moteur, les pistons sont nouveaux car la culasse a été partiellement redessinée. La soufflante d'aération qui était à 3 vitesses et réduite à 2. Julllet 1977 : La commande d'essuie-glace arrière est au commodo. Aout 1977 : Quelques Modifications sur la Golf GTI : Le diametre servo-frein est porté à 7". La crémaillère de direction est fixée sur des paliers en caoutchouc pour filter les vibrations. Le disque d'embrayage passe de 190 à 200 mm. Les paliers des supensions des amortisseurs avants et arrieres sont modifiés pour augmenter le confort et diminuer les bruits, le radiateur est desormais en aluminium. Mars 1978 : Nouveau silencieux d'echappement sur la GTI (meilleure tenue à la corrosion) Juin 1978 : Le cap des 2 000 000 d' exemplaires est passé (tous les modeles) L' été 1978, les retros exterieurs sont désormais réglables de l'interieur. Cette année la Golf (rabbit US) est produite et commercialisée aux Etats Unis. Aout 1978 : le systeme de ventilation du carter moteur est modifié sur la GTI Au cours de Fevrier 1979 on découvre une version cabriolet de la Golf, il s'agit de La GLI. Cette Version couvrera les 2 generations de la Golf jusqu'en 1993 L' été 1979 est marqué par l'arrivé de la VW Golf série 1 GTI 1600 cm3 à 5 vitesses pour une puissance de 110 Cv Din ( 8 Cv ). On note peu de changement mise à part des nouveaux pare-chocs en plastique, un témoin de consommation au tableau de bord, de nouveaux ressorts et la garantie 6 ans anticorrosion. Son prix de vente est désormais de 43 850 F. Juillet 1979 : Le cap des 3 000 000 d' exemplaires est passé (tous les modeles) En Fevrier 1981, quelques changements apparaissent : - A l'interieur, un nouveau tableau de bord, un nouveau volant, de nouveaux tissus "arc en ciel" ainsi qu' un nouveau levier de vitesses. - A l'exterieur, Les Feux arrieres sont plus grands. Au niveau mécanique, l'allumage electronique à effet Hall fait son apparition (TSZ). Ces changements élèvent le prix de la Golf à environ 50 000 F. Août 1981, VW France décide en collaboration avec le préparateur Oettinger de "booster" la Golf GTI (culasse 16 soupapes, kit carrosserie BBS, élargisseurs d'ailes couleur carrosserie, bas de caisse, juppe avant, jante alu 14', calandre 4 phares). On obtient donc une nouvelle Golf nommée Golf GTI 16 S Oettinger. Cette série limitée ( environ 1200 exemplaires ) est destinée uniquement pour la France. Son prix de vente : 75 000 F tout de même. En Fin d'année 1981, La Golf 1 GTI 1600 reçoit : - A l'exterieur : un pare-brise feuilleté, un lave glace arriére, des caches montants de pare brise en plastique noir afin de limiter les bruits de vent. - A l'interieur : les fumeurs peuvent désormais allumer leurs cigarettes sans briquet puisqu'un allume-cigares est intégré. De plus un avertiseur 2 tons permet de claxonner les vehicules ralentissant la Golf. Fevrier 1982 : Le cap des 5000 000 d' exemplaires est passé (tous les modeles) Mars 1982, Le moteur turbo diesel GTD fait son apparition dans la Golf (70 ch). Avril 1982, La Golf Pick-up ou caddy fait apparition. Le millesime 1983 des Golf Diesel se distingue par une nouvelle appellation des différente versions : - La version "L" devient "C" - La version "GL" devient "CL" - La version "GLD" devient "GL" La version "GL" reçoit des laves-phares et des accoudoirs de portes avant à poignées. La version "C" reçoit un pare-brise feuilleté, des phares à iode, un essui-glace arrière, des phares de recul, des sieges arrière individualisés et un servo frein . L'été 1982, la Golf GTI reçoit un moteur 1800cm3 ce qui monte sa puissance à 112 ch Din ( 9 Cv ) . - A l'interieur : Un ordinateur de bord permet d'obtenir l'heure, la vitesse moyenne, la température extérieure, la température d’huile. - A l'exterieur : "1800" est ajouté à la suite du monogramme Golf GTI et un feu arriere de brouillard permet à la Golf d'être vu en cas de mauvais temps (à condition qu'elle soit suivie). Son prix s'éleve à 61900 F pour la vesrion 2 portes et 64 000 F pour la version 4 portes qui sort cette meme année. L' année 1983 est marquée par l' arrivée de nouveaux modèles spéciales : >La Golf GTI "Plus", elle se distingue par : - des pare-chocs, des rétroviseurs exterieurs et des élargiseurs classiques pour la France (couleur carrosserie pour l'Allemagne). - une calandre 4 phares ( les 2 du centres sont des anti-brouillard ). - des jantes PIRELLI en 6 x 14 (reconnaissables par 9 "P" ). - un volant recouvert de cuir. - des vitres teintées vertes. - le rétroviseur passager équipé d'un miroir convexe est réglable de l'intérieur. Elle est disponible en 4 couleurs : blanc, noir, rouge Mars et bleu Helios métallisé. > La Golf GTI Rabbit : Version simplifiée de la GTI Plus : pas d'ordinateur de bord, sieges simples en tissus (motif arc-en-ciel), vitres non teintées, jantes en tôle (5.5 x 13), calandre 4 phares comportant un monogramme représentant un lapin "rabbit" et le monogramme Rabbit GTI sur le hayon arriere. Elle est disponible en 4 couleurs : blanc, rouge Mars, gris argent, et vert Lhassa. -------- A Noter que la version Allemande de la GTI "Plus " est La GTI "PIRELLI" et la version Suisse est la GTI "TROPHY". La "PIRELLI" est produite du 11 mai 1983 au 7 octobre 1983. Les caractéristiques de la GOLF PIRELLI sont : - les jantes PIRELLI en 6 x 14 (reconnaissables par 9 "P" ) - le volant à 4 branches GTI est orné de cuir. - les pare-chocs, les rétros et les élargisseurs d'ailes sont peints de la mème couleur en série. - le rétroviseur passager équipé d'un miroir convexe est réglable de l'intérieur. - la calandre est équipé d'origine de 2 feux anti-brouillards supplémentaires. - les vitres teintées en vert. Elle est disponible en blanc, rouge, vert lhasa ou bleu hélios métallisé. En option : - des jantes Alu PIRELLI 5,5 X 15. - le toit ouvrant. - version 4 portes. - la radio. - les laves-phares. - couleurs : gris diamant, gris altlas, perl rosé, diamant platine (couleur or), vert oak (vert très foncé), anthracite, cuivre diamant et 2 sortes de noir. Pour les couleurs ci dessus , les pare-chocs, rétroviseurs et élargissseurs ne sont pas peints dans le même ton. D'autre part, aucun modèle n'a été vendu avec les pare-chocs peints en 2 couleurs comme celà a été montré dans les catalogues PIRELLI d'époque !. Au niveau prix, la "PIRELLI" est vendue 20 285 DM en 2 portes et 20 980 DM en 4 portes. 354 DM supplémentaires pour obtenir les couleurs vert Lhasa ou bleu Helios et 634 DM pour les autres couleurs spéciales. VW avait prévu de fabriquer 6500 PIRELLI en 2 portes et 4000 en 4 portes, mais vu la demande 50 000 furent fabriquées. La couleur la plus demandée était le blanc, suivis du rouge et du vert Lhasa. Aujourd'hui, Une golf de couleur bleue Hélios est fortement recherché du fait de la faible demande à l'époque. Apparemment, aucune Golf de couleur rose Perlé ne fut vendue ... A verifier ? -------- 1984 : Fin de la commercialisation de la Golf 1 apres une production de 6 780 050 unités.

adoptée dans 136 pays ! C'est ce que clame avec fierté un catalogue édité au début des années soixante par la maison de Wolfsburg. Pourquoi ? Parce que la coccinelle se sent partout chez elle, parce qu'elle est infatiguable, parce que son moteur ne chauffe jamais, parce qu'elle vous permet de stationner même là ou les autres doivent s'avouer vaincus, parce que sa construction est soignée, qu'elle est économique à tous points de vue, et que 6230 ateliers VW balisent les routes du monde entier à votre service. S'il s'agit là d'argument purement publicitaires, il faut bien reconnaître qu'ils sont partagés par de nombreux automobilistes internationaux, tant la demande de la Volkswagen reste forte. Dans le courant de l'été 1963, la société acquiert 200 hectares à proximité d'Emden, en Basse -Saxe, pour y bâtir une unité d'assemblage. La première pierre est posée au printemps 1964. La fabrication y est effective en décembre 1964, aves 75 ouvriers - ils seront 3800 deux ans plus tard. Le groupe allemand dispose désormais de quatres centres de production : Wolfsburg, Hanovre, Emden et Ingolstadt (une usine partagée avec Auto-Union). En 1965, la capacité de la Volkswagenwerk s'établit à 7000 véhicules par jour, dont 6500 pour les seules usines d'Allemagne fédérale. Malgré son indiscutable succés, la coccinelle accuse le poids des ans. Même ses plus fervents admirateurs lui reproche sa tenue de route fantaisie, son freinage discret, sa mécanique paresseuse, son appétit en carburant, ou son habitacle chichement mesuré. Durant cette décennie les ingénieurs de la marque vont s'efforcer de gommer ces imperfections.... Le principal changement vient de la vitre arrière qui abandonne sa forme ovale pour une forme plutôt allonger et ce en août 1957

le premier millions ! Nous sommes le Vendredi 5 août 1955 à l'usine de Wolfsburg. A l'intérieur du grand hall des finitions, la millionème coccinelle se présente, entourée d'une multitude d'employés, aussi enthousiastes qu'impressionnés, à l'ultime contrôle des chaînes d'assemblages. Un chiffre qui prend toute sa valeur symbolique, lorsque l'on se souvient de la reprise héroïque de la production sous l'administration du major Hirst seulement 10 années plus tôt ! Ce résultat commerçial est sans précédent en Europe, il est à mettre au profis de Heinrich Nordhoff et de sa politique d'expansion mondialiste. Nordhoff n'hésite pas à remettre une montre en or, une plaquette à apposer dans l'habitacle de la voiture ainsi qu'une lettre de félicitations signées de sa main, à tous les propriétaires de coccinelle qui ont franchi le cap des 100 000 kms. Le 8 janvier 1949, une coccinelle quitte les quais de la Hollande pour ceux des Etats-Unis. Un fastidieux mais efficace travail d'implantation international démarre alors. L'irlandais Denis Connoly construit dans son usine de Ramsgate, non seulement la Cox, mais aussi le combi et le type 13. Quant aux établissements belges d'Ieteren, ils échangent leur statue de d'importateur pour celui de constructeur à part entière de la petite allemande, extrêmement demandée sur le marché d'Outre-Quiévrain, et ce de 1954 à 1975. Nordhoff ne néglige pas pour autant les contrées plus lointaines en créant le 23 mars 1953 dans l'état de São Paulo, une filiale brésilienne. En ce qui concerne l'esthétique de la coccinelle, le grand changement priovient de la lunette arrière qui conserve sa forme ovale, mais en une seule partie, ce qui d'après le porte parole de la marque augmente sa surface de 23% par rapport à celle des modèles des saisons précédentes. Volkswagen introduit un nouveau système de millésime à partir du mois d'août 1955, l'année modèle commence désormais (et généralement) le 1er août.

Témoin de son acharnement, dès août 1945 environ 3000 VW en finition kaki quitte l'usine en destination des forces d'occupation alliées en Allemagne. 1264 autres exemplaires suivront cette même saison, 9678 unités sont totalisées en 1946, et 8890 en 1947, dont 56 conduites intérieures importées en Hollande par les frêres "Pon" le 8 août 1947. Les toutes premières Coccinelle vendues à l'étranger. Le dimanche 8 mai 1949, la loi fondamentale de la future République Fédérale d'Allemagne est adoptée par le conseil constitutionnel de Bonn : la RFA est née et placé sous la responsabilité du chancelier Konrad Adenauer. Le ReichsMark devise révolue, est remplacé par le Deutsche-Mark à partir du Lundi 20 juin 1949. La république démocratique allemande voisine est quant à elle fondée le 7 octobre 1949. Quand au professeur Porsche, il est interrogé en juillet 1945 par les autorités américaine. Il doit s'expliquer sur sa collaboration avec le régime défait. On lui reproche son adhésion au Parti national socialiste en 1937 et son implication dans les programmes d'armements tels le char tigre, le Junker 88, ou le Focke Wolf de la luftwaffe. En 1946, le ministre français, Paul convoque le vieil ingénieur afin qu'il donne son sentiment professionnel sur la 4 cv Renault, alors dans sa phase finale de conception. En 1948 avec l'assistance de son fils Ferry, Ferdinand Porsche finalise dans un atelier de Gmünd en Autriche, un cabriolet surbaissé aux formes rondes et sensuelles basé sur une plate-forme de coccinelle, la Porsche 356-001. Une nouvelle marque de voiture sportive vient de naître avec le succés que l'on lui connait aujourd'hui. Les tribunaux français estiment Ferdinand Porsche étranger à tout crime de guerre. Mais la santé du professeur devient chancelante, il souffre depuis plusieurs années de problèmes cardio-vasculaires. Il a malgré tout le loisir de constater que la voiture populaire dont il a toujours rêvé est un succés durable, une joie ultime pour un fécond créateur. Il quitte ce monde le Mardi 30 janvier 1951 dans sa soixante-quinzième année --------------------------------------------------------------------------------

Munie de 4 roues motrices, de pneus tous terrains et d'un rouleau à l'avant pour éviter un enlisement frontal, cette KDF est mutée au front en 1942 sous le matricule type 87. Elle a une boites à 5 rapports, une vitesse maximale 80 km/h et surmonte les plus délicats obstacles naturels. Le Kübelwagen simple Le Kübelwagen à chenilles La Schwimmwagen (La voiture qui nage) Durant le conflit l'usine encore non-achevée, assemble des dérivées militaires de la KDF, Kübelwagen et Schwimmwagen,ainsi que des berlines à quatres roues motrices type 877 et 90, complétant les conduites intérieures surélevées à 2 roues motrices type 82 E. Ces années sont sans contexte les plus pénible dans l'histoire de l'entreprise, une ambiance parfaitement décrite dans l'ouvrage de 2 historiens allemand, Hans Mommer et Manfred Grieger : "Volkswagen et ses travailleurs sous le IIIè Reich". On y découvre le traitement réservé aux travailleurs de toutes origines embrigadés dans les ateliers, une main d'oeuvre de déporté et de prisonniers....... En 1945, le personnel chez Volkswagen est à 90% non-allemand. Ce cauchemar prend fin lorsque s'effondre le Reich qui par bonheur n'aura pas duré les 1000 ans prévus par son créateur.

Ferdinand Porsche né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf sur-Neisse, un gros village de Bohême du nord comptant 5000 habitants. Ferdinand passe ses 15 premières années dans ce village de l'empire Austro-Hongrois, puis il se rend dans la ville voisine de Reichenberg pour y suivre des cours au collège technique. Il y découvrit l'électricité et le moteur à combustion interne. Embauché comme simple ouvrier dans la maison Bela Egger à Vienne, grâce à ses compétences et son enthousiasme il se place au bureau d'expérimentation dès 1897. L'année d'après, il conçoit un véhicule équipé de 2 moteurs électriques. La voiture atteint 45 km/h pour une autonomie de 50 km. En 1903, il épouse Aloisa Kaes . Sa femme donne naissance à Louïse en 1904 et à un garçon en 1909 prénommé Ferdinand.....comme son père! En décembre 1930, il fonde son propre bureau d'étude automobiles et aéronautiques. La raison sociale exacte de l'entreprise est : "DR.ING.HCF Porsche Gmbh." L'équipe est minimale mais talentueuse, sont présents : L'assistant du patron : Karl Rabe secondé de Karl Frohlich un spécialiste des transmissions Joseph Kales inconditionnel de mécaniques refroidies par air, un ancien de chez Skoda et Tatra Josef Mickle Erwin Komenda (dessinateur de la future Porsche 356 d'après guerre) Josef Zahradnik et Xaver Reimpress tous deux ingénieurs. Le commanditaire de l'entreprise est Adolf Rosenberger et pour être complet sur la structure de la société, Ferdinand dispose d'un chauffeur personnel appelé Goldinger. Ainsi installé, Porsche pense maintenant pouvoir sérieusement réfléchir au projet qui lui tient à coeur, à savoir une automobile populaire, de large diffusion intégrant ses solutions techniques novatrices. Ledwinka, ingénieur en chef du constructeur Tatra dessine une des premières voiture du peuple, la type 11 de construction monocoque et aérodynamique déplacée par un moteur V8 refroidi par air. Il récidive en présentant au salon de Prague de 1934 la Tatra type 77. Les hommes du professeur (Ferdinand Porsche) se mobilisent et en 1931 (fin septembre) les lignes du projet n°12 sont établies. Le projet N°12 de 1932 Il s'agit d'une voiturette 2 portes, le moteur 3 cylindre refroidi par flux d'air se niche à l'arrière, la suspension est indépendante et le poid est de 700 kgs. Mais malheureusement ce projet ne donnera pas de suite... Le lundi 30 janvier, Hitler devient chancelier. Fin 1933, Jacob Werlin concessionnaire Mercedez-Benz à Munich et ami intime de Führer (Hitler) organise une rencontre entre Ferdinand et le dictateur. Hitler a décidé de confier à Porsche l'étude d'une voiture de large diffusion destiné aux allemands les plus modestes, capable de transporter 4 adultes + leurs bagages. La machine doit être solide et fiable et doit pouvoir atteindre les 100 km/h en consommant 7 litres aux 100 kms et surtout ne pas coûter plus de 1000 Marks. Rapidement Porsche conscient de ne pas pouvoir tenir le prix de venye exigé de 1000 Marks annonce celui de 1550 Marks. Malgré celà le fédération de l'industrie automobile allemande (RDA - Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) dirigé par Allmers confie à Porsche le 22 juin 1934 la réalisation dans un délai de 10 mois de 3 prototypes grâce à une somme de 200 000 Marks. Fin 1934, 3 groupes mécaniques sont testés : un 4 temps - 4 cylindre de 1000 cm3 un 2 temps - 2 cylindre de 850 cm3 un 2 temps - 2 cylindre à double piston de 850 cm3 A l'exposition automobile de Berlin en 1935, le Führer confirme qu'une équipe dirigé par un brillant ingénieur finalisé une voiture du peuple qui coûtera le prix d'une motocyclette d'il y a plusieurs années. Le mardi 5 février 1936, la première berline Volkswagen est terminée. Elle comporte les données révolutionnaires de ses concepteurs : chassis plate forme à poutre centrale aux roues indépendantes avec barres de torsion et amortisseurs à friction. A la vue de ce chassis d'une des premières coccinelle, on peut affirmer que la voiture qu'on connait bien est né tant les éléments structurels qui la caractérise sont déjà présent: le chassis à poutre centrale et plate forme la suspension à roues indépendantes Ferdinand partit en Amérique pour connaître toutes les dernières avancée technologiques. Pendant ce temps là en Allemagne, les 3 prototypes existant subissent avec succés l'épreuve des 50 000 kms sur toutes sortes de terrain avec diverses conditions climatiques. La vitesse moyenne atteint 51,7 km/h et la consommation de carburant se stabilise à 6,78 litres aux 100 kms aves une charge de 190 kgs. La VW 30 30 exemplaires code (VW 30) sont assemblés par les établissements Daimler-Benz. Quand à la caisse, elle est confié à la maison Reutter. En 1940 la voiture a trouvée ses lignes définitives (VW 38), ressemblant à la cox que l'on connait bien, et prétend aux 105 km/h grâce à sa mécanique 24 cv. --------------------------------------------------------------------------------