EG4-VEI1

travail bien chef mécano

si tu vend tes clinio je suis la

des jante blanche c'est pas mal

oui c'est sur que sa risque d'être différent des ressort couper

a bon pourquoi sa marche un peu mieux non

Auteur:honda_civic_1l516v japan car quote="honda_civic_1l516v"]Bonsoir,je viens de finir la traduction d'un topic concernant une modif que je cherche a réaliser. Donc je ne suis en aucun cas le createur de ce topic et je n'ai fais que le traduire pour les anglophobe,perso je lis l'anglais assez couramment donc ca a été relativement rapide( deux heures quand meme.lol) Voilou la chose. Texte initial (rendons a cesar ce qui appartient a cesar): http://www.psytronix.org/xo/modules/wfsection/article.php?articleid=8 Passage d'une injection DPFI vers une injection MPFI Cet article décrira comment réaliser le swap du fameux MPFI sur les civic 92-95 possédant le moteur D15B2 équipés du DPFI. Nous avons utilisé un collecteur d’admission de D16Z6, ainsi qu’un ECU de D16A6 et son distributeur. C’est une suite de mon précèdent topic qui décrivait le swap de MPFI sur les 4éme génération de civic hatchback que vous pouvez trouver ici. (Note du traducteur : http://www.psytronix.org/xo/modules/wfsection/article.php?articleid=5) Le BIN que j’ai posté sur le topic traitant de la 4eme génération peut également être utilisé pour la civic de 5eme génération. Utilisez le BIN pour le PM6 ou le PP4 pour faire tourner votre D15 après le swap. Vous le trouverez là : http://www.psytronix.org/xo/modules/mydownloads/viewcat.php?cid=9 La plus grosse découverte..... Tous les ECU DPFI de 1990 a 1995 sont absolument identiques. Cela inclus le PM5 et le P04. Les deux possèdent un M66301, ont la même carte électronique (01D01360-1500) et possèdent exactement les même composants d’implantés. Ce dont vous avez besoin: -Le collecteur d’admission MPFI d’un D16A6/D16Z6/Z7/Z9/D15B7 Avec tous ses capteurs et ses injecteurs. -Un nouveau joint de collecteur d’air, vous pouvez essayez sans, mais évitez au possible… -Un ECU en OBD0 gérant le MPFI tel qu’un PM6, PM7, ou un PR4, PS9, PW0.... -Un cable d’accélérateur de VTI (Si ??), vous pouvez faire sans pour le moment (comme moi), mais il est fortement recommandé d’en trouver un. -Un Distributeur MPFI en OBD0, je ne peux assez insister combien vous en aurez besoin. -Une resistor box MPFI, bien que vous puissiez en construire une vous-même comme décrit ci-dessous, celles-ci sont bon marché, et simple a fabriquer. Quelques précisions de fonctionnement : Si les injecteurs ont une résistance comprise entre10 et 12 ohms, vous n’avez pas besoin d’une resistor box, si la résistance est comprise entre 2 et 3 ohms, vous DEVEZ en avoir une. -Un faisceau moteur de MPFI, c’est extrêmement utile car vous posséderez tous les connecteurs dont vous aurez besoin. -La durite de refroidissement formant un angle de 180 degré. -La sonde d’ouverture de papillon si vous utilisez un collecteur d’air de D16Z6. Si vous utilisez un collecteur d’air provenant d’un D16Z6 (comme moi) vous possédez des injecteurs haute impédance. Ceux-ci ne nécessitent PAS de resistor box car les injecteurs en OBD1 sont toujours en haute impédance. Si vous utilisez des injecteurs provenant d’un moteur en OBD0 (D16A6/A8/A9) vous aurez besoin d’une resistor box. ATTENTION : N’utilisez pas de collecteur d’air provenant d’un D16A8/D16A9 ( Autrement dit d’un DOHC ). Ces collecteurs ne se montent PAS sur votre culasse sans de grosses modifications… Aucunes vis ne coïncident. Sinon, les câbles et durites semblent être OK. ATTENTION : Les distributeurs provenant de DOHC n’ont pas encore été testés dans cette configuration…Pour autant que je sache, ils ne fonctionnent pas. Au sujet des distributeurs: SVP, avant de continuer, lisez les explications de mon article, ICI. (Note du traducteur : http://www.psytronix.org/xo/modules/wfsection/article.php?articleid=5) Le distributeur du D15B2 de la civic 5eme génération est monté différemment par rapport a la civic de 4eme génération… Il est incliné différemment par rapport à la culasse. Cependant, cela ne doit pas vous empêcher d’utiliser un distributeur en OBD0.Dans notre cas, nous avons utilisé un distributeur de D16A6. Il se monte parfaitement, et fonctionne impec. Pensez à toujours utiliser un ECU et un distributeur provenant d’une même génération. N’utilisez pas un distributeur de D16Z6 si vous ne n’utilisez pas un ECU en OBD1…Cependant un ECU en OBD1 (tel le P28) a des connecteurs différents que vous trouverez sur la 5eme génération de faisceau DPFI, ainsi même si vous avez les couilles de convertir tout votre faisceau en OBD1, restez en OBD0…Le DPFI de la 5eme génération est le descendant de l’OBD0, produit après 92. Le brochage de l’ECU ressemble a ça, quand vous regardez du connecteur vers l’ECU, ce schéma a été pris depuis: http://hondacrx881.tripod.com/mpfiswap.html Brochage de l’ECU : J’ai crée un tableau, afin de vous aider a repérer les fonctions de chaque broches ainsi que leurs couleurs. Il peut être trouvé ICI ! : (Note du traducteur : http://psytronix.org/engine/pinout.html ) Mettons les mains dans l’cambouis maintenant !!! Pas vraiment dans l’cambouis bien sur…ce n’est pas si sale, car nous allons commencer par l’ECU. Observez ces photos. Il s’agit des connecteurs avant que je commence à les trifouiller… Vous aurez a trouver 2 pinouilles pour le connecteur B. Vous pouvez également utiliser un petit cable provenant d’un autre faisceau, ou si vous êtes chanceux vous aurez déjà les pinouilles en B2 et B11. Vous pouvez les retirer pour les utiliser. Vous aurez a installer les pinouilles câblées en B10 et B12, donc montez les fils que vous venez de récupérer. Vous aurez ensuite a connecter votre sonde « Crank Angle Sensor » (CAS) sur ceux-ci. Vous devez également ôter les pinouilles C1 et C2, car vous devrez y connecter la sonde « Cylinder Position Sensor » (CYP) plus tard. Sur les images suivantes, j’ai préparé les connecteurs B et C pour les opérations que je viens de décrire. Premièrement, nous devons être sur que le nouvel ECU est connecté au CAS. Le CAS de votre ancien ECU était connecté en C1 et C2, mais avec le MPFI, il doit être connecté en B10 et B12. De ce fait, nous devons connecter la broche C1 du faisceau a la broche B10 de notre ECU. Connectez la broche C2 du faisceau sur la broche B12 de l’ECU…Perdu ??? C’est pourquoi j’ai fais des photos. Notre CAS est maintenant connecté a notre nouvel ECU Occupons nous maintenant des fils Bleu/Vert et Bleu/Jaune qui pendouillent du connecteur C du faisceau d’ECU. Ils sont respectivement sur C1 et C2. Prenez deux fils de 2m environ et soudez les aux fils C1 et C2. Faites une marque sur ces fils C1/C2 et emmenez les dans la baie moteur. Vous pouvez vous servir du passage de l’air conditionné de la cloison pare-feu dans ce but. Ce passage est situé juste sous la batterie sur les civic de 5eme génération. Veillez a tirer ces fils jusqu’au distributeur, où ils seront connectés. Nous devons maintenant tirer deux fils de plus dans la baie moteur. Le système DPFI a 2 injecteurs, et nous voulons faire fonctionner 4 injecteurs. C’est pourquoi nous aurons besoin de deux fils supplémentaires mesurant entre 2m et 2m50. Coupez les fils A3 et A7. Isolez les fils du faisceau ne servant plus. Soudez maintenant les deux fils A3 et A7 provenant de l’ECU aux deux fils de 2m50 mentionnés précédemment. Marquez ces deux fils et tirez les jusque dans la baie moteur. Faites attention de les faire terminer du coté opposé au distributeur, car c’est a cet endroit que le faisceau des injecteurs sera. La suite représente les photos « avant » et « après » l’opération. Vous pouvez observer la façon dont j’ai isolé les fils inutiles anciennement connectés en A3 et A7. Nous en sommes là pour le moment...Du coup, prenons un peu de temps pour se pencher sur la baie moteur. Quand vous démonterez le collecteur d’air DPFI, faites attention a effectuer les opérations dans l’ordre. Purgez votre radiateur et déconnectez toutes les durites présentes. Déconnectez les sondes également tout en repérant quelle prise va sur le débitmètre (Intake Air Control Valve, IACV) et quelle prise va sur la sonde de température d’entrée d’air (Intake Air Temperature, IAT). Les inverser aura pour conséquence de détruire la sonde de température d’entrée d’air. Il est maintenant temps de tester le montage de votre collecteur MPFI. Je présume qu’il est entièrement assemblé avec toutes ses sondes et ses durites. Vous aurez besoin de rallonger la connectique du débitmètre mais aussi du TPS (Throttle Position Sensor, capteur de position du papillon) car ils ne seront plus a la même place en passant le collecteur MPFI. En utilisant un collecteur provenant d’un D16Z6, nous aurons a rallonger la connectique de la sonde de température d’air mais aussi du MAP ( ???) . Si vous utilisez un collecteur de D16A6, vous n’aurez pas a le faire. Ne montez pas encore le collecteur, car vous devrez terminer quelques choses avant, et c’est plus aisé avec le collecteur démonté. Attention: Si vous utilisez un OBD0 muni d’injecteurs faible impédance (2-3 ohms), vous DEVREZ installer une resistor box. Sa connexion est expliquée sur mon article concernant le MPFI. http://www.psytronix.org/xo/modules/wfsection/article.php?articleid=5 Nous utilisons des injecteurs haute impédance provenant d’un D16Z6, nous n’en avons donc pas besoin. Injecteurs: Jeter un coup d’oeil au faisceau de vos injecteurs. Il y a 8 fils qui sortent. 4 d’entre eux sont identiques jaune/noir. Ils servent a alimenter l’ensemble des injecteurs, ainsi connectez les ensemble. Les 4 autres sont rouge, jaune, bleu, marron. Ceux-ci sont utilisés par l’ECU pour contrôler un par un chacun des injecteurs. Localisez maintenant les connecteurs marron et vert utilisés pour les deux injecteurs du système DPFI. Nous n’aurons pas besoin d’eux, donc coupez les fils aussi prés des connecteurs que possible. Chacun d’eux a un fil jaune/noir utilisé pour fournir la puissance. Un de ces connecteurs a un fil rouge et l’autre est jaune. Connectez les deux fils jaune/noir entre eux et faites une connection entre eux et le faisceau de fils jaune/noir du faisceau du MPFI. Dorénavant tous les fils jaune/noir sont reliés. Cela fournira la puissance a l’ensemble de nos injecteurs. -Connectez l’injecteur 1 au fil jaune du faisceau. -Connectez l’injecteur 2 au fil conduisant a la broche A3 de l’ECU. -Connectez l’injecteur 3 au fil rouge du faisceau. -Connectez l’injecteur 4 au fil conduisant a la broche A7 de l’ECU. Vous avez terminé de câbler les connecteurs d’injecteurs. Maintenant, montez le collecteur et connectez tous les injecteurs, sondes et durites. Soyez sur de brancher le MAP et le TPS. Connectez l’ECU et la batterie. Soyez sur d’avoir connecté la rampe d’injection et le régulateur de pression. Connectez la durite d’eau de la culasse vers le bloc. Je vous suggère d’utiliser une durite d’origine de MPFI, car le passage est très étroit et une durite normale ne semble pas faire un coude parfait. Voila ce dont je parle : Maintenant vous devez tester votre TPS. Quelques topics nous suggèrent d’inverser les fils sortant du TPS, mais j’ai découvert que ce n’était pas nécessaire sur certains modèles. Voici comment savoir si vous devrez inverser les fils ou non. Avec l’ECU, le TPS et la batterie branchée, connectez un voltmètre entre le milieu (fil rouge) du TPS et la masse du châssis. (Le bouchon de radiateur est un bon choix). Remplissez votre radiateur. Mettez le contact mais ne démarrez pas le moteur, mettez juste le système en tension. Coupez le contact. Refaites cette opération deux trois fois en ayant un œil sur une fuite éventuelle de carburant ou de liquide de refroidissement. Le système d’injection devrait dorénavant être sous pression et chaque fuite que vous pourrez trouver devra être réparée. Quand tout sera fais, remettez le contact a nouveau... Non, ne démarrez pas encore le moteur…Avec les gaz a fond, observez le voltage entre la masse et le milieu (fil rouge) du TPS. Le voltage devrait être entre 0.45V et 0.55V. Si c’est le cas, votre TPS est correctement connecté. Si vous lisez entre 4V et 5V vous devrez inverser les deux fils. Utilisez un petit tournevis pour ôter les pinouilles. Le fil vert va sur l’emplacement jaune, et le jaune va sur l’emplacement vert. N’ôtez pas la pinouille rouge ; Maintenant revérifiez le voltage, vous devriez avoir entre 0.45V et 0.55V,si vous l’avez correctement modifié. Il temps d’ajuster votre TPS a 0.49V (Je crois que c’est le réglage optimal) quand les gaz sont coupés. Quand c’est fais,il ne reste plus grand-chose avant de donner le premier coup de clef. Vous pouvez donc tenter de démarrer le moteur a ce moment là… Il devrait démarrer mais il ne doit pas tourner correctement. L’ECU est en mode DEFAUT et coupe l’essence a 3200tr/min. Mais le moteur doit tourner sur ses 4 cylindres. Si ce n’est pas le cas, revérifiez le câblage des injecteurs. Il est normal que l’ECU soit en mode défaut, car il manque certaines sondes. Distributeur: Rappelez vous, nous utilisons un distributeur MPFI OBD0 et un ECU MPFI OBD1 pour ce projet. Malgré que le distributeur soit monté différemment, il se monte sans problème sur un D15B2. Ne vous alarmez pas. Retirez votre vieux distributeur et montez le nouveau. Le distributeur et le harnais auront un fil noir/jaune et bleu. Pensez a vérifier si les deux fils sont connectés a une sonde, vous devriez mesurer 360 ohms entre ces deux fils. Alimentez le distributeur: -Connectez le fil jaune/noir du faisceau au fil jaune/noir du distributeur. -Connectez le fil bleu du faisceau au fil bleu du distributeur. Il y a deux fils blanc sur le distributeur du D16A6. L’un est appairé avec un Orange, quant a l’autre ,plus épais, est independant des 6 autres du connecteur. Il devrait y avoir 360 ohms entre le fil mince blanc et le fil orange. Le fil blanc épais est un commutateur d’allumage. Commutateur d’allumage: -Connectez le fil blanc épais du distributeur au fil Jaune/Vert du harnais. Sonde de position des cylindres : Vous souvenez vous des fils tirés de l’ECU ( C1 et C2 ) vers le moteur ? -Connectez C1 au fil Bleu/Vert du distributeur. -Connectez C2 au fil Bleu/Jaune du distributeur. Crank Angle Sensor ( CAS ) : -Connectez le fil Bleu/Vert du faisceau au fil Orange du distributeur. -Connectez le fil Bleu/Jaune du faisceau au fil Blanc du distributeur. Capteur de point mort haut (Top Dead Center sensor ) : -Connectez le fil Orange/Bleu du faisceau au fil Orange/Bleu du distributeur. -Connectez le fil Blanc/Bleu du faisceau au fil Blanc/Bleu du distributeur. Voici a quoi ressemble la modification effectuée: Vérifiez et re-vérifiez et re-re-vérifiez votre câblage. C’est un conseil. Vous avez fini ! Faites un RESET de votre ECU, démarrez la voiture et assurez vous qu’elle tourne sur 4 cylindres, qu’aucun code d’erreur ne s’affiche et que le moteur dépasse les 3500tr/min N’es ce pas mignon ? PS: j'ai récupéré toutes les photos et les ai postée sur hiboox,histoire que si le topic initiale disparait on puisse quand meme avoir acces aux photos. Cablage des ECU: [/quote]

désoler pour ta vic

Bin , je crois pas que ca change la tenue de route. fléche sera plus courte . C'est la distance entre la longueur ressort à vide , et la longueur ressort avec le poid de l'auto dessus . Il ne sera pas plus dure . Il fonctionnera pareille sauf que si par exemple tu décolle sur un passage à niveau , l'amortisseur vat se dépliller totalement . Et si le ressort et plus court que l'espace laisser par l'amortisseur déplillé , il vat se fair la male et frotter le pneu avec l'auto qui panche sans suspension .

se type de jante vont bien au civic belle achat

bizare moi sa marche bien pourtant

ok pourquoi pas tous dépend de quand tu veux les acheter

ok merci je crois que je vais me procuré ça aussi il faut vraiment que tu arrête de me recopier sa a commencer par les rétro puis maintenant ca en a les même gout aparament

ok tu nous dira la différence ah aussi sa cout combien se truc?

je vais utiliser ces sujet dans une autre parti sa te dérange pas ced

bien joué

dommage et tu va faire quoi maintenant?

a se que je vois il ya des pro des la vidéo