doomastor

Malheureusement, les 396cv ne sont pas accessibles avec les injecteurs d'origine, leur capacité ne pouvant donner que 370cv maxi, après quoique que l'on puisse faire, le mélange devient trop pauvre.

Si je peux ajouter quelques remarques : 18cv théorique, test sur banc pour ma part gain de 12cv. L'important c'est pas trop la puissance gagnée, mais surtout de laisser le V6 respirer correctement. Arf, tu mets quoi comme EPROM ? Il faut juste savoir que changer l'EPROM va te permettre de gérer ta richesse, mais si tu pouvais confirmer que le power safe est toujours présent, que le système consult fonctionne encore parfaitement. Et pour le bridage de la vitesse max ? Houla, ce sytème est ce qu'il y a de mieux pour permettre un réglage parfaitement identique de la pression des turbos. J'ai eu des robinets il fut un temps, c'était vraiment la galère pour régler les poumons de wastegate. Sans compter les possibilités de fuite... ............. .............. Ce qu'il faut surtout c'est pratiquer un reset de l'ECU et rouler tout doux pendant une 20aine de bornes le temps que tout prenne en compte les modifs.

Tu n'aurais pas un peu de jeu dans la crémaillère ? Sinon pour régler ton volant, il y a 2 cardans en dessous de la voiture.

Disons qu'on peut lui faire confiance, il posséde environ plusieurs milliers de carto différentes pour 300ZX, et à lui seul il a vendu assez de chip pour équipér 1/3 des 300ZX des US...

Pour ceux qui ne connaitraient pas, le kit "400bhp" JWT (Jim Wolf Technology) est composé : - d'un nouvel ECU, particulièrement d'une nouvelle map permettant à l'ECU de pouvoir contrôler la richesse sur une plus grande plage d'utilisation (l'ECU d'origine ne peut géré le mélange au delà de 300cv environ), le limiteur de régime est repoussé de 200trs, la vitesse max n'est plus bridée. - de boost jets, petits restricteurs à placer dans le circuit de contrôle de la pression de sural, calibrés pour faire augmenter la pression à 1bar (au lieu de 0.650bar à l'origine) - en option fortement conseillée, il peut être fourni avec un kit d'admission gros calibre venant en direct remplacement de la boite à air d'origine, trop restrictive. Qu'est ce que ça change ? - Le comportement est toujours le même, l'auto garde sa souplesse de GT malgré un couple et une puissance plus importantes, mais les accélérations sont plus franches, on sent que tout va mieux, que l'auto se sent "libérée". Pour la puissance : - Environ 340cv avec la ligne d'échappement d'origine - 360cv sans les catas ni les précatas...mais l'auto ne passe plus au CT.... Pour les perfs : 0-100 en environ 5secs. 80-120 en moins de 3sec (départ en 2) 100-200 en moins de 10 secs. La vitesse max....limitée par le limiteur dé régime à 295km/h réel. (basé sur calculs de rapports de boite).

Voilà qui est bien mieux La question à 10 balles : ce sont des downpipes avec flange séparée, c'est fort interessant, mais je n'ai pas vu sur les photos si ils fournissaient la pièce à placer côté turbine pour réellement séparer la wastegate de la turbine (pour ainsi obtenir un turbo de type "twin scroll"). Sinon c'est grave pas cher.

Pour les écrous d'échappement, dégrippant, dégrippant...sinon comme moi, ils cassent....(essaie de démonter la ligne d'un coup, en enlevant les écrous de fixation des downpipes en 1er) Le support de boite est situé à l'arrière de la boite, c'est composé d'un gros cylindre en cahoutchouc et une barre métallique. Les fixations sont accessibles une fois que la ligne est démontée. Sur la photo c'est le cylindre sur la gauche. PS : Tu as un 300ZX Noir avec jantes en 18 ?

Garrett TB2210 (Hybride T2/T25), avec A/R compresseur 0.48 pour les boites manu et A/R compresseur 0.63 pour les boites auto. Oui, en mettant de la durite souple de plus gros diamètre on peut résoudre le problème. Perso j'ai juste choisi de les changer de mettre une huile qui ne brûle pas trop vite et surtout de bien protéger tout ce qui chauffe (turbo + downpipe) par des protections antichaleur

Pour la BV seul 1 écrou est chiant à avoir, il s'agit de l'écrou le plus haut situé côté conducteur, pour le démonter il faut enlever le support de boite, soutenir avec un cric et baisser jusqu'à ce que la boite s'arrête. ça dégage assez de place pour passer l'outillage, j'ai eu besoin d'une clé à cliquet agrandie d'une rallonge composée d'une énorme rallonge (grande rallonge + petite), le tout munie d'un cardan + douille. Il faut ensuite trouver la bonne position de la clé pour démonter le bestiau et hop. C'est pas trop serré (6kg). Gaffe également pour le remontage, les boulons ont des tailles différentes, et ont également des couples de serrages différents.

Il s'agit de la 1278e auto produite, date de 1ere mise en circulation en octobre 1990. C'est un import allemagne, j'en suis le 3e proprio. Elle a maintenant 120000km et je n'avais pas encore rencontré de problèmes sérieux jusqu'à la fin de l'an dernier. Uniquement un capteur de pression d'huile défectueux. C'est suite à la préparation 400cv de chez JWT que j'ai pu constater un certain manque de grip de mon embrayage...et après quelques mois de roulage, il a bien fallu que ça arrive, embrayage dans le sac. Le système de freinage a également été amélioré pour du brembo percé + plaquettes carbone. Elle est sur cales depuis quelque temps pour un changement d'embrayage pour du beaucoup plus solide. J'en profite également pour augmenter la puissance de l'engin en changeant les turbos qui n'avaient jamais été changés, passant des T22 d'origine pour du T28, plus adapté. Je change également les injecteurs (555cc), l'admission (Twin Pop JWT), les downpipes, les catas (pour des catas sport), la ligne d'échappement (en 3pces), un nouvel upgrade d'ECU et installerai un Apexi AVCR. Me faudra ensuite installer un système de contrôle permanent des données transmises par l'ECU. (j'ai déjà les routines d'analyse des données, me manque l'interface PC / Consult) Voili, maintenant place aux photos : La voici à l'achat : (cliquez sur les photos pour les agrandir) Le compartiment moteur : Quelques photos de l'intérieur : La voici maintenant en charmante compagnie : Un ptit zoom sur la consoeur (modèle 94, rouge, d'origine française) : D'autres photos sont dispo sur mon site Web

on dirait que tu en as fais les frais de la mauvaise expérience du cliquetis, sinon vaut mieux rouler au 98 qu'au 95 pour éviter ce genre de désagrément, bon ok c'est plus cher le plein mais ca préserve le moteur, a vous de voir si vous voulez déboursé une grosse somme pour changer le moteur ou vous préférez mettre un peu plus cher dans de l'essence et ne pas avoir de gros frais derrière. Non, et heureusement pour moi j'ai évité ce genre de problème. Par contre, j'en connais un qui a l'a subi de plein fouet sur une supra mkIV ayant subie une mutation mono turbo (Garrett T78)...et à 1.5bar ça n'a pas pardonné...

Je pourrai le dire car mon cuir est également très usé à cet endroit, dès que je serai aller faire un tour chez Nissan, je vous tiens tous au courant. Pour courtesyparts, oui j'ai déjà commandé (4 fois pour le moment) pour des montants assez important, et je n'ai jamais eu de souci. Ma dernière commande : kit turbo (full durites huile + pochette joints - goujon) + kit turbo eau et 2 sondes lambda : délais de réception 10j via UPS. Ils ont un contact Français chez eux, très sympathique (ça peut aider pour ceux qui ont des difficultés en anglais)

Pas de problème, je pourrai également faire un dossier complet démontage/remontage vu qu'il existe maintenant un vrai book photo (histoire de ne rien oublié au remontage ) Pour les clés que j'ai pu utiliser : Pour le déboulonnage des turbos : Clé plate de 13, Clé à oeil de 13 raccourcie à la disqueuse (pour aboutir à une longueur 10cm environ), Clé à cliquet + douille de 13 (longue et courte) avec cardan + rallonges longue et courte + tournevis plat assez long (pour écarter les oreilles en cuivre du système antidesserrage des écrous) Pour les durites clé de 12 à pipe, clé de 17 plate (eau + huile), clé à pipe de 10 pour les durites du compresseur (possibilité d'utiliser un flexible pour une meilleure accessibilité). Et, capital un morceau de bois assez solide mais pas trop gros pour maintenir les clé à oeil et plates pendant le desserrage...sinon gare aux bobos.

Merci du tuyau, ça fait des lustres que je cherche pourquoi il faut que je balance la sauce pour avoir un peu de son à l'arrière. Je vais regarder du côté de cet ampli.

Viiiii et dommage que nos détecteurs s'éteignent au delà de 3500trs.....alors préférez un indice d'octane haut et pas de pression de sural sans modif d'ECU / et / ou ajout d'injecteurs plus gros, sinon gare à la cata........

Ouaaaah, tu as donc une rare 'vraie' version Française. Je parierais que tu ne possèdes pas le réglage électrique de phares et que tes phares sont sans doute jaunes. Pour les autres qui comme moi, ont leur pression indiquée en mm de mercure, il s'agit sans nul doute d'auto importées (en général d'Allemagne). La pression d'origine est de 9 PSI soit 62kPA soit 465mmHg...mais la précision et la lecture du biniou reste un peu aléatoire....

Pour le siège conducteur, si ce n'est que de l'usure du cuir (en général le renfort gauche, je crois que Nissan les vends au détail. Pour tout le reste, il y a MasterCard.....sur http://www.courtesyparts.com

Désolé de contredire tout le monde, mais c'est tout à fait possible puisque je viens juste de les sortir le WE dernier. En effet suite à un embrayage defectueux, j'ai choisi d'en profiter que la boite soit de sortie pour changer tout ce qui était possible sans sortir le moteur, et en 1er lieu les turbos. Déjà, comptez 4h pour le démontage de la boite (surtout quand il faut faire 3 aller retour chez Mr Bricolo du coin pour acheter de l'outillage) Le turbo côté passager vient très facilement en 1h environ, il est le plus accessible. En gros voici la méthode que j'ai utilisé pour celui-ci : Après avoir viré les pare feu, et enlevé les arrivées d'eau et d'huile (qui se démontent très facilement) on a : En dessous : démontage du filtre à huile, du capteur de pression, déboulonnage des écrous de maintient de la bride d'alimentation en air du turbo, écartement des oreillettes antidésserrage en cuivre des écrous de turbo, déboulonnage des 2 écrous turbos accessibles avec une clé à cliquet + cardan Par le dessus : démontage de la batterie et du régulateur de vitesse, débridage de la durite d'échangeur (pour obtenir un peu de jeu afin de défaire la tubulure turbo), désserage des serflex de maintien de la durite sortie compresseur, désserrage des 2 autres écrous turbo à l'aide d'une clé plate et le turbo vient tout seul. Pour le turbo côté conducteur c'est une autre paire de manche, il nécessite un outillage spécial à savoir une clé à oeil déportée pour accéder aux 2 écrous de maintien du turbo les plus inaccessibles (on peut également tordre une clé normale...) Alors, Nissan précise qu'il faut démonter le masterVac pour un meilleur accès, j'ai préféré ne pas y toucher. En résumé, tout se fait par en dessous. Comme précédemment on vire tout ce qui gêne et en particulier il faut, après que le turbo ait été déboulonné, viré la direction qui gêne pour sortir le turbo. Et voili, j'ajouterai une petite remarque concernant les durites d'alimentation en huile, il ne faut pas hésiter à laisser de côté le raccord sur le turbo qui est le plus souvent grippé et plutôt se diriger vers l'autre embout qui se trouve souvent caché derrière une petite tôle protectrice, l'autre embout n'étant pas de nature cônique mais identique aux raccords des durites d'eau (nécessite une clé à oeil de 17) Temps passé pour le démontage des turbos, sans compter la dépose de la boite, entre 6 et 8h pour un première aventure 'démontage en terrain inconnu'.

Fallait bien que ça arrive, j'ai vu de la lumière (vous étiez tous pleins phares, ça se voyait de loin) alors je suis entré... Donc : Un possesseur de 300 de plus parmi vous