doomastor

Attention, les 300cv annoncés aux states correspondent à des chevaux au moteur mais exprimés à la norme utilisée aux Etats Unis, soit la norme S.A.E, qui consiste à la mesure de la puissance moteur nu, (hors accessoires). Il est donc normal que la puissance annoncée semble supérieure à la nôtre (couramment exprimée en cv DIN et légalement en kW). De même pour la prépa 400cv...qui est donnée pour 396cv S.A.E. Il faut donc enlever la puissance dissipée dans les accessoires, ce qui fait tomber la puissance DIN aux environs de 340cv Maintenant il est souvent question de rwhp, puissance mesurées aux roues (Rear Wheel horse power) Pour retomber dans notre expression de la puissance, il faut ajouter la puissance dissipée dans la transmission (environ 18% pour une propu). Ainsi, la préparation munie de turbo Jim Wolf Sport 500, donne une puissance aux roues de 430rwhp...soit environ 520cv DIN. Il faut également tenir compte de l'essence utilisée. Ainsi la même préparation donnant 430rwhp (précisant 'fuel pump', soit essence standard à la pompe) et pouvant atteindre 470rwhp avec de l'essence compétition d'indice d'octane 110 + réglages appropriés. En somme tout ceci est un peu compliqué. Difficile de comparer entre les valeurs obtenues en Europe de celles obtenues aux States. Le mieux est de se baser sur une puissance "mesurée", comme la puissance aux roues.

En effet, la plupart du temps les américains parlent toujours de puissance aux roues. Il faut donc ajouter les pertes. 18% c'est dans la moyenne, mais ceci n'est vrai que si c'est précisé (rbhp), pour la prépa JWT, le gain en général se situe entre 40 et 60 hp suivant l'état et la configuration de l'auto.

non on peut cherché et voir peu etre trouvé ce qu'il faut. L'équivalent du Consult chez Renault est la valise XR25... La plupart du temps, le connecteur est dans la boite à fusible sous le tableau de bord. Il y a ce genre de soft qui existe mais ça m'a l'air plutôt artisanal : http://www.geocities.com/p_pioneer/index.htm

moi ce que j'adore dans la vie c'est les mots en théorie, car dans la vie réel c'est pas en théorie mais c'est en pratique que tout change et que la théorie n'est plus qu'une constante imaginaire qui n'a plus aucun effet sur le réel ....... ...... Arf j'ai mal au crâne Alors passons de la théorie....à ce que dit le protocole Consult et qui donc, après vérif. permet de changer temporairement les valeurs de l'ECU. Il est donc possible de changer les valeurs : -de température de déclenchement du ventilo -d'enrichir ou d'apauvrir en changeant les durées d'injection -de modifier la base statique de l'allumage -de modifier l'ouverture variable des soupapes -d'arrêter l'allumage d'un cylindre bien choisi -de demander le test du relais de pompe à essence La liste n'est pas exhaustive car l'ECU des autos >= 94 est un peu différent des 300 antérieures. Il se peut que des commandes supplémentaires existent, mais je ne les connais pas.

Ca devrait être possible, vu que le protocole utilisé permet en théorie de modifier certains paramètres.

Quelques détails des valeurs monitorées : http://www.300zx.org.uk/techtom.htm

c'est sur mais quand tu montes a 1.4bar tu montes des injecteurs de gros débit et tout le tout time, donc tu limite aussi les dégats......... ça va de soit Une petite précision tiens, je suis tombé sur un site donnant les capacités maxi à ne pas dépasser avec les injecteurs d'origine : 1.03bar, au delà on se risque à tourner trop pauvre.

Sinon si l'on veut le Conzult uniquement pour les fonctions du Consult (sans jeu de mots...), il existe aussi, plus léger et tout intégré (pas besoin de se trimballer un PC...) le Techtom MDM-100. http://www.technosquareinc.com/techtom.htm

Humidité quand tu nous tiens C'est simplement l'évaporation de l'humidité contenue dans ta ligne d'échappement lorsque celle ci chauffe.

en gros c'est ca , il a bien résumé le problème, mais a savoir que le problème et sur un court instant.... Après il est sûr que les conséquences seront moindre avec 0.65bar qu'avec 1.4bar....

Sans trop rentrer dans le détail, l'AFM mesure un débit d'air et envoit l'info à l'ECU qui à l'aide de la combinaisons des autres paramètres envoyés (Position de l'accélérateur, température, régime moteur, sondes lambda.....) va pouvoir déterminer les paramètres d'allumage et d'injection pour le contrôle de la meilleure combustion du moteur. Voilà ma théorie, elle est ce qu'elle est...et devrait être confirmée : Les dump étant situées derrière l'AFM, celui ci ne peut avoir aucune connaissance de la modification du volume d'air global du système. A fortiori, l'ECU non plus ==> lors de la libération de l'air, la quantité d'air globale du système chute, il y a alors moins d'air que ce qui a étéa été mesuré par l'AFM : le moteur tourne trop pauvre. Une fois l'air chassé par les dump, celles ci se ferment cependant une dépression a été créée. L'air va donc être aspiré dans le système via l'entrée d'air principale, air mesuré par l'AFM. (Notez que les éléments de mesure durant la fuite ne devraient pas avoir changé). Celui ci va donc mesuré un débit d'air supplémentaire ayant pour conséquence d'enrichir le mélange ==> le moteur va alors tourner trop riche.

Pour ma part je considère que cette auto n'a pas la puissance qu'elle mérite. C'est un magnifique GT tout bridé de partout. En somme, pour ma part c'est look d'origine (avec peut être un futur restylage JSPEC 99) avec moteur assez débridé pour pouvoir me faire plaisir sans pour autant négliger la fiabilité. La 1ere phase du débridage a été accomplie 2 mois après l'achat de l'auto en posant le kit 400cv de JWT. La 2eme phase est en cours...objectif puissance modulable de l'origine jusqu'à 550cv. (Via un boost controler)

Houla tu t'embarque dans un long long long débat D'aucun dise que cela ne sert à rien vu que les dumps à recirculation d'origine tiennent largement jusqu'à 600cv. Les changer??? Mais pouquoi ? Pour faire pshitt ?

Euh???? ça voudrait dire que ton palier est mort, et ouvert sur le retour d'huile...ç'est possible mais fort peu probable, à moins que tu n'ai ta durite de retour d'huile bouchée, ce qui impliquerait un forte contre-pression d'huile dans le palier, et là, ta pression d'huile serait en chute libre. Cela peut également être un moteur dont des segments serait HS...

Bon ben je me suis loupé là J'ai bien regardé la RTA, la coupelle d'arrêt ne fait pas office de joint, elle ne fait qu'empêcher les pistons de revenir trop loin. Ce qui fait office de joint dans le maitre cylindre, ce sont les pistons eux même qui sont munis de joints toriques. ==> La fuite vient nécessairement de là, et je pense même, vu la configuration, au piston primaire (celui qui est le plus proche du master Vac)

A mon tour de mettre mon grain de sel. Il ne faut pas jouer le jeu des média qui diabolient la vitesse en lui conférant le statu de CAUSE d'accidents mortels. Il s'agit en surtout d'un facteur aggravant. Le problème est de responsabiliser les gens. Tous croient injustement que parceque leur auto est bardée d'électronique, ils savent "piloter" et donc...rouler vite en toute sécurité. Malheureusement pour eux, ils oublient souvent qu'ils ne savent rien de la conduite à vitesse soutenue, qu'ils n'ont jamais été formés pour cela, qu'ils ne sont pas seuls sur la route et que tout peut arriver...surtout ceux qui s'auto proclament bon conducteurs sous prétexte de respecter les limites de vitesse, alors qu'ils ne respectent pas les autres ! Et c'est bien comme cela que désormais on a le droit de doubler par la droite, que chaque voie d'accélération est devenue une prorité à droite, qu'il est devenu inutile de jeter un oeil derrière soit avant de déboiter sans clignotant, juste au cas où une autre auto ou pire un motard serait sur sa gauche, etc, etc.... Bref...plutôt que de placer de la pompe à fric à tous les coins de rue, et comme l'a souligné Coolman, il serait peut être plus judicieux d'améliorer la formation. Et pourquoi pas une formation continue, avec des stages de perfectionnement, des séances de rappels et remises à niveau du code de la route, des ouvertures de circuit plus facile aux personnes rongées par le démon...? Et si tout simplement, les gens commençaient tout simplement à penser aux autres ?

Pour les curieux une très bonne explication du pouquoi du comment : Moteur turbocompressé : fonctionnement

Elle est bien bonne celle là, je la note pour la replacer en réunion au taf...

Sinon pour ce qui est de la ligne, le plus utilisé est de passer sur du 3 pouces de diamètre. Par contre, si quelqu'un peut répondre à cette question, ça m'aiderait : A l'origine sur le 300, il existe une boite en H qui fait communiquer les 2 lignes d'échappement. Pour ma part, j'ai supposé que cela servait à répartir équitablement les gaz d'échappement dans les lignes, contribuant ainsi à équlibrer le remplissage entre les 2 bancs de cylindre. Sur les lignes tels que les BlueFlame, ce sont à nouveau 2 lignes d'échappement distinctes....qu'en penser ?

Derrière le maitre cylindre, il y a une capsule qui retient les pistons, si jamais elle s'est déformée, ça peut fuire.ba voila tu as la réponse, ta voiture sera toujours d'origine car tu achétes des pièces d'origine, mais elle sera neuve pour certaine chose............... On ne peut pas non plus garder sa voiture éternellement neuve

Désolé de te contredire, mais ceci n'est valable que sur un moteur atmo, où la contre pression joue sur l'efficacité de remplissage des cylindres. Sur un moteur turbocompressé, il faut à tout prix que le turbo évacue ses gaz le plus facilement possible, favorisant ainsi le remplissage des cylindres. Idéalement, sur un moteur turbo il devrait y avoir 0 contre pression à l'échappement ===> l'idéal est le tube merci doom, je savais qu'Alex était pas technique Arf le salopard comment il casse

Désolé de te contredire, mais ceci n'est valable que sur un moteur atmo, où la contre pression joue sur l'efficacité de remplissage des cylindres. Sur un moteur turbocompressé, il faut à tout prix que le turbo évacue ses gaz le plus facilement possible, car c'est de lui que dépend le remplissage des cylindres. Idéalement, sur un moteur turbo il devrait y avoir 0 contre pression à l'échappement ===> l'idéal est le tube

Derrière le maitre cylindre, il y a une capsule qui retient les pistons, si jamais elle s'est déformée, ça peut fuire.

Il faudrait vraiment faire une consultation d'éventuels code d'erreur repérés par l'ECU. Si tu as besoin d'aide, tu peux me téléphoner, je t'indiquerai la marche à suivre.

ECU : Engine Control Unit, en gros il s'agit d'un calculateur. PTU : Power Transistor Unit, il s'agit du module qui permet principalement d'amplifier le signal en provenance de l'ECU. Il génére ainsi un signal suffisant à chaque bobine d'allumage (Contrairement aux voitures disposant d'une tête de delco, ici c'est l'ECU qui décide de l'instant d'allumage de la bougie). Le PTU de 1ere génération est défaillant sur toutes les 300ZX de 90 à 96 et ça vaut dans les 750 euros en france contre 180 aux états unis...(il faut savoir qu'aux Etats Unis, Nissan fournit la 2eme génération du PTU, qui n'est plus soumise à défaillance)