meph

La Chevrolet Corvette est une famille d'automobiles américaines sportives, lancée le 30 juin 1953 à Flint, dans le Michigan. Un prototype aux lignes strictement identiques avait par ailleurs été présenté au début de l'année 1953 au Motorama GM, dans l'hôtel Waldorf Astoria de New York. La première Corvette comportait déjà de nombreuses innovations : c'était la première voiture de série dont les lignes étaient directement issues d'un concept-car, et surtout, c'était la première voiture de série à posséder une carrosserie en fibre de verre. Forte d'un succès jamais démenti, la Corvette s'est déclinée au fil du temps en divers modèles ; elle en est actuellement à la sixième génération. Ces modèles sont répertoriés de C1 à C6. La future Corvette C7 est quant à elle attendue pour 2010[1]. Sommaire [afficher] 1 Corvette C1 (1953 – 1962) 2 Corvette C2 (1963 – 1967) 3 Corvette C3 (1968 – 1982) 4 Corvette C4 (1984 – 1996) 5 Corvette C5 (1997 – 2004) 5.1 Présentation 5.2 Evolution Z06 5.3 En compétition 6 Corvette C6 (depuis 2005) 6.1 Présentation 6.2 Versions 6.2.1 Modèle de base 6.2.2 La C6 Z06 6.2.3 La C6 ZR1 7 Notes 8 Références 9 Liens externes Corvette C1 (1953 – 1962) [modifier] Corvette C1 Constructeur Chevrolet Classe Grand Tourisme Moteur et transmission Architecture moteur V8 Cylindrée 3859 cm³ Puissance maximale à 4200 tr/mn : 150 ch Couple maximal à 2400 tr/mn : 305 Nm Transmission Propulsion, 3 vitesses Poids et performances Poids (à vide) 1309 kg Vitesse maximale 172 km/h Accélération 0 à 100 km/h en 11,0 s Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Chronologie des modèles (1953 - 1962) Corvette C2 Corvette C2 modifier La première Corvette, dénommée « straight-axle » par les initiés, reste indissociable de l'image de l'Amérique des années 1950. Le premier exemplaire est construit le 30 juin 1953 ; elle est de couleur polo white et son intérieur est rouge. Il s'agit d'un petit roadster deux places en fibre de verre, doté d'un 6 cylindres en ligne Chevrolet de 150 chevaux baptisé "Blue Flame" et d'une boîte automatique à deux rapports. Son moteur est son point faible car peu performant. L'année modèle 1953 verra naître exactement 300 Corvette, toutes identiques (à l'exception des premiers modèles, qui avaient des enjoliveurs de roues issus de la Bel Air). Les deux premières seront détruites dans les crash-tests. Corvette C2 (1963 – 1967) [modifier] Corvette C2 Constructeur Chevrolet Classe Grand Tourisme Moteur et transmission Architecture moteur V8 Cylindrée 5357 cm³ Puissance maximale 360 ch Transmission Propulsion, 4 vitesses Poids et performances Poids (à vide) 1430 kg Vitesse maximale 190 km/h Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé ou Cabriolet Dimensions Longueur 4450 mm Largeur 1770 mm Hauteur 1270 mm Empattement 2490 mm Chronologie des modèles (1963 - 1967) Corvette C1 Corvette C1 Corvette C3 Corvette C3 modifier La seconde génération, conçue par Larry Shinoda sous la direction stylistique de Bill Mitchell, lancée en 1963 jusqu'en 1967. L'année 1963 verra l'introduction de la nouvelle Corvette Sting Ray coupé avec ses vitres arrières en deux parties et de fausses grilles de ventilation sur le capot ainsi que des suspensions arrières indépendantes. La vitre arrière séparée sera supprimée en 1964 à cause de problèmes de sécurité ainsi que les grilles de capot. La puissance moteur est de 250 ch à 365 ch en 1963 et 250 ch à 375 ch en 1964. En 1966 la corvette est disponible avec un moteur big block de 427 ci (7 litres) créant ainsi la Corvette la plus recherchée de son histoire. La version L88 de ce moteur est officiellement estimée à 438 ch mais des sources externes lui donnaient plus de 550 ch. Seulement vingt Corvettes ont été commercialisées avec ce moteur en 1967 et ces voitures peuvent aujourd'hui atteindre plus de 600 000 USD aux enchères. Corvette C3 (1968 – 1982) [modifier] Corvette C3 Constructeur Chevrolet Classe Grand Tourisme Moteur et transmission Architecture moteur V8 small block Cylindrée 5733 cm³ Puissance maximale à 4400 tr/mn : 193 ch Couple maximal à 2800 tr/mn : 366 Nm Transmission Propulsion, 4 vitesses mécanique ou 3 vitesses automatique Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Dimensions Longueur 4690 mm Largeur 1750 mm Hauteur 1210 mm Chronologie des modèles (1968 - 1982) Corvette C2 Corvette C2 Corvette C4 Corvette C4 modifier La troisième génération, inspirée du concept car de Chevrolet Mako Shark (dessinée par Larry Shinoda), démarra en 1968 et se termina en 1982. En 1969, GM augmenta la cylindrée de leur « small-block » de 327 in³ (5,3 L), pour atteindre 350 in³ (5,7 L), et en 1970 le big-block 427 est passé à 454 in³ (7,4 L). Le sommet de sa puissance a été atteint, en 1970 et 1971, avec le 350 in³ LT-1 de 1970 donnant 370 ch et en 1971 le 454 in³ ayant sa dernière année de puissance élevée avec 425 ch. Corvette C3 1979 V8 5,7L En 1972, GM changea de norme de mesure de puissance en passant du SAE gross au SAE net ce qui changea les valeurs de mesure. Ajouté à cela le passage vers les carburants sans plomb, les normes d'émission de pollution et les convertisseurs catalytiques, la puissance continua de chuter jusqu'en 1975 pour atteindre 165 ch avec le moteur de base soit le L48 et 205 ch pour le moteur L82. Grâce aux avancées technologiques permettant de concilier antipollution et gain de puissance, la puissance remontera lentement pendant le reste de la carrière de la C3 terminant en 1982 avec 200 ch pour le moteur L83 nommé Cross-Fire Injection et d'une transmission à 4 rapports. (En 1980 la Corvette L82 et ses 230 ch n'avait droit qu'à la transmission automatique à 3 rapports)(La dernière année équipée d'un moteur à carburation fût 1981 avec son L81 de 350 po.cu. et 190 ch.) Mais la plus recherchée, et sans conteste la plus puissante, la rarissime Corvette ZL-1 de 1969 (seulement!) avec le moteur tout aluminium de 427 in³ d'une puissance de 430 ch, moteur qui fut repris sur la Chevrolet Camaro YENKO. La puissance réelle de ce moteur dépassait plutôt les 580 ch. Seulement deux Corvettes avec le moteur ZL-1 sont sorties des chaines Chevrolet. Une est en Floride et l'autre dans l'État de Washington. Cette dernière n'est cependant pas entièrement documentée. Quelques moteurs seuls ont néanmoins été vendus à des pilotes de course. Moins élitistes mais très rares aussi, sont les versions moteurs L-88 (Culasse aluminium). La puissance était équivalente au ZL-1. 80 L-88 sont sortis des chaines en 1968, et 116 en 1969, dernière année de cette version moteur. Une L-88 se négocie entre 100 et 400 000 dollars aujourd'hui, alors qu'une ZL-1 n'a pas de prix. En effet, aucune vente d'une telle voiture n'a eu lieu récemment. Roger Judski a dû verser $300 000 pour sa ZL-1 jaune en 1991[2]. Certains sites, comme C3registry[3], recensent les Corvettes C3. Corvette C4 (1984 – 1996) [modifier] Corvette C4 Constructeur Chevrolet Classe Grand Tourisme Moteur et transmission Architecture moteur V8 LT4 Cylindrée 5733 cm³ Puissance maximale 334 ch Couple maximal 461 Nm Transmission Propulsion Poids et performances Poids (à vide) 1505 kg Vitesse maximale 260 km/h Accélération 0 à 100 km/h en 5,1 s Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Dimensions Longueur 4540 mm Largeur 1790 mm Hauteur 1180 mm Chronologie des modèles (1984 - 1996) Corvette C3 Corvette C3 Corvette C5 Corvette C5 modifier La production de la génération C4 débuta avec la production de la 1984 (il n'y eu aucune production de la voiture année 1983, seulement des prototypes), et ayant comme motorisation le moteur de la 1982 (avec 205 ch) et allumage à injection appelé cross-fire. Le moteur à allumage Tuned Port injection fit son apparition dès 1985. Cette génération sera produite jusqu'en 1996 et verra plusieurs innovations et modèles très recherchés. Avec par exemple la Pace Car de 1986, la ZR-1 de 1990, la 1988 35e anniversaire toute blanche (y compris les roues), la GRAND SPORT de 1996 en version coupé et convertible (produite à hauteur de 1 000 unités seulement 820 modèles coupé et 180 convertibles). La puissance est passée de 205 ch à 300 ch. En 1996 la corvette pouvait avoir un moteur LT4 en option de 330 ch. La version ZR-1 de 1990 avait un moteur développant 375 ch et en 1993 à 1995 inclusivement elle développera 405 ch. La production totale de cette génération se chiffre à quelques 330 000 exemplaires. La corvette C4 en images : C4 modèle 1984 C4 ZR-1 C4 Grand Sport Corvette C5 (1997 – 2004) [modifier] Corvette C5 Constructeur Chevrolet Classe Grand Tourisme Moteur et transmission Architecture moteur V8 small block Cylindrée 5666 cm³ Puissance maximale De 345 à 405 ch Couple maximal 486 Nm Transmission Propulsion Poids et performances Poids (à vide) 1470 kg Vitesse maximale De 274 à 299 km/h Accélération 0 à 100 km/h en 5,9 s Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Dimensions Longueur 4564 mm Largeur 1869 mm Hauteur 1212 mm Empattement 2654 mm Volume du coffre 566 dm³ Chronologie des modèles (1997 - 2004) Corvette C4 Corvette C4 Corvette C6 Corvette C6 modifier Présentation [modifier] Cette génération de Corvette est innovante à plusieurs titres. D'abord, elle inaugure un bloc moteur entièrement nouveau, le LS1. Ce V8 de 5,7 l., réalisé entièrement en alliage, est moderne malgré une architecture plutôt conservatrice, avec son arbre à cames central à basculeurs et des 2 soupapes par cylindre. Par rapport à son prédécesseur, le LT1, ce bloc accepte notamment de meilleures montées en régime (jusque 6 200 tr/mn contre 5 800). Par ailleurs, la C5 franchit un cap très net en termes de comportement routier... Performances : 292 km/h, 400 mètres DA en 13,7 secondes, 1 000 mètres DA en 24,4 secondes ; 0 à 100 km/h 4,6 sec. Degré de finition unique (Standard et Pack sur coupé depuis fin 1999) ; Direction assistée asservie à la vitesse en série; Consommation selon normes (urbaine/route/mixte), en litres, aux 100 km : 19,8/9,2/13,1. Option à rechercher pour un comportement sportif : boite manuelle six vitesses RPO NM6 et package sport RPO Z51, comprenant radiateur d'huile de direction suspension à lame de ressort plus grosse ainsi que barre anti-roulis de plus gros diamètre et freins plus puissant). Evolution Z06 [modifier] Apparue fin 2001, cette évolution de la C5 se distingue par son moteur LS6, dérivé du LS1. Bien que la cylindrée reste identique (5,7 l.), le LS6 est optimisé et délivre 385 ch, soit une augmentation de plus de 15% qui permet à la Z06 de frôler la barre des 300 km/h... En compétition [modifier] Les C5-R sont inscrites aux ALMS et aux 24 heures du Mans. Il y en avait notamment à la British Cup GT et NGT. Corvette C6 (depuis 2005) [modifier] Corvette C6 Constructeur Chevrolet Classe Grand Tourisme Moteur et transmission Architecture moteur V8 small block Cylindrée De 5967 à 7011 cm³ Puissance maximale De 404 à 647 ch Couple maximal De 546 à 819 Nm Transmission Propulsion Poids et performances Poids (à vide) De 1440 à 1520 kg Vitesse maximale De 300 à 330 km/h Émission de CO2 De 290 à 314 g/km Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Dimensions Longueur 4430 mm Largeur 1840 mm Hauteur 1240 mm Empattement 2680 mm Chronologie des modèles (2005 - ?) Corvette C5 Corvette C5 Corvette C7 Corvette C7 modifier Présentation [modifier] Dernière née de la famille Corvette, la C6 est lancée en 2005. Elle est plus étroite et nettement plus courte (-12 cm) que la C5, en dépit de l'allongement de son empattement, bénéfique pour le comportement routier, qui constituait déjà un point fort de la C5. Son architecture est profondément remaniée. Elle est disponible en coupé et cabriolet. À l'avant, les phares ne sont plus escamotables, mais l'arrière conserve la poupe tronquée avec les quatre gros feux ronds. Le plancher est un « sandwich » composé d'une épaisseur de balsa prise entre deux couches de fibre de verre. Le grand changement est que la voiture ne porte plus le préfixe Chevrolet, Corvette étant maintenant une marque à part entière dans le groupe General Motors à l'extérieur de l'Amérique du Nord. Au niveau de la pollution au CO2, toutes ces versions sont classées en catégorie G, sur une échelle de A à G[4]. Elles rejettent 290 à 314 g de CO2/km. Versions [modifier] Modèle de base [modifier] La Corvette « standard » dans cette génération C6 est équipée du traditionnel moteur V8 à l'avant, répondant au nom de code LS2 et dont la cylindrée affiche désormais 6 litres, contre 5,7 litres pour le bloc LS1 de la précédente C5. Disponible en Coupé ou en cabriolet, la C6 dispose d'une puissance de 404 ch et d'un couple de 546 Nm. Dès le début, elle est disponible soit avec une boite manuelle à 6 rapports, soit, moyennant option, avec une unité automatique vieillissante, ne dénombrant que 4 vitesses. La C6 est « charpentée » selon une disposition transaxle, ce qui signifie que le mécanisme de boîte de vitesses est rejeté sur le pont arrière, améliorant ipso facto l'équilibre des masses. Une évolution moteur et boîte apparaît début 2008. Le V8 prend alors le nom de LS3 et voit sa cylindrée passer de 6 litres à 6,2 litres par augmentation du seul alésage, une évolution lui permettant de développer 430 ch et 586 Nm de couple. La boîte de vitesse automatique, à 4 rapports sur la C6 LS2, a été remplacée au profit d'une nouvelle unité à 6 vitesses comportant des palettes de changement de rapports au volant. L'esthétique de cette LS3 change très peu, puisque seules les jantes adoptent un nouveau design. La C6 Z06 [modifier] Par rapport aux versions « standard » de la C6, la Z06 se distingue essentiellement par son moteur ; celui-ci, dénommé LS7, voit sa cylindrée passer à un peu plus de 7 litres, lui permettant de développer une puissance de 512 ch à 6 300 tr/mn – soit une augmentation de plus de 25% – et 657 Nm de couple à 4 800 tr/mn[5]. Ce gain de puissance permet à la Z06 d'atteindre, selon le constructeur, 320 km/h en pointe. Les accélérations sont également en hausse, avec un 0 à 100 abattu en 3,9 s et le kilomètre départ arrêté en 22,1 s, un niveau de performance équivalent à celui d'une Ferrari F430. Commercialisée au prix de 88 790 €, la Z06 constitue, selon le guide d'achat du magazine Sport Auto, « l'un des meilleurs rapports prix/prestations du marché »[Note 1] ; une F430, par exemple, est vendue au prix de 172 535 € pour un niveau de prestations similaire. Autre exemple, une Audi R8 à moteur V8 de 420 ch est affichée à 108 400 €. La C6 ZR1 [modifier] Commercialisée début 2009, la ZR1 est une version « ultime » de la C6. Contrairement aux autres déclinaisons de la C6, son V8 reçoit un système de suralimentation. Avec une cylindrée de 6 162 cm3 et un compresseur Eaton, cette version du V8 – nom de code LS9 – développe désormais 647 ch à 6 500 tr/mn, avec un couple de 819 Nm à 3 800 tr/mn[6]. Lors de sa présentation, la C6 ZR1 a particulièrement impressionné par la révélation de ses performances sur circuit. Elle a notamment signé un temps record de 7'26"4 minutes sur la célèbre boucle nord du circuit du Nürbürgring, la Nordschleife[7]. À noter que les nombreuses innovations techniques dont elle dispose ont permis de rendre sa conduite plus accessible et performante : nouvelle gestion du système de suspension Magnetic Ride Control, adoption de freins en carbone/céramique, commande de boite plus rapide, etc[6]. Malgré cette abondance de technologie, la C6 ZR1 s'affiche très correctement tarifée, avec un prix d'environ 105.000$ aux USA, et 138.000€ en Europe, soit bien meilleur marché que ses principales concurrentes : Porsche 911 997 GT2, Ferrari F430 Scuderia, Audi R8 V10 FSI, Lamborghini Gallardo LP 560-4.

Peugeot est un constructeur d'automobiles français. L'entreprise familiale qui précède l'actuelle entreprise Peugeot fut fondée en 1810. Le 20 novembre 1858, Emile Peugeot de la famille Peugeot déposait au greffier l’empreinte de sa marque représentant un lion. L'entreprise s'oriente en partie vers les automobiles et produit en 1891 sa première automobile. Suite à des dissensions familiales, Armand Peugeot fonde en 1896 la Société des Automobiles Peugeot. La marque Peugeot appartient au groupe PSA Peugeot Citroën qui englobe également Citroën rachetée à Michelin en 1974. Jean-Martin Folz (X1966) en était le PDG qui a succédé à Jacques Calvet du 1er octobre 1997, à octobre 2006. En novembre 2006, Christian Streiff a pris la direction du groupe PSA Peugeot Citroën, avant d'être remplacé début 2009. Le siège est à Paris et les bureaux d'étude et de recherche à Vélizy, La Garenne-Colombes, Poissy et Sochaux/Montbéliard (25). Peugeot a vendu 1,96 million de véhicules (en baisse de 1,8 %) en 2006, dont 1,233 millions en Europe de l'Ouest (-1,7 %), 491 000 hors Europe et Iran (+10,7 %) et 236 000 (-20 %) véhicules CKD en Iran L'entreprise Peugeot entre dans l'ère industrielle en 1810 sous l'impulsion de l'empereur Napoléon Ier qui avait besoin de vêtir les soldats de sa Grande Armée : ces meuniers d'origine deviennent des transformateurs de coton à Audincourt à côté de Sochaux en Franche-Comté, puis se lancent dans la sidérurgie en mettant en œuvre une fonderie. Cette fonderie laisse la place à une fabrication de lames de scies. En 1842, l'entreprise s'associe à quatre Anglais originaires de Lancaster installés dans la région de Saint-Étienne, les frères Jackson, et à partir de 1846, produisent sous la raison sociale " Peugeot aînés et Jackson frères " des scies à ruban, des outils, des buscs et des baleines de parapluies. En 1848 après la révolution qui provoqua une crise économique, la firme prend le nom de " Peugeot Frères " et fabrique des montures d'acier pour les crinolines, accessoires de mode lancée par l'impératrice Eugénie. Les premières automobiles à quatre vitesses et de 8 ch Peugeot Type 2 puis Peugeot Type 3 ne sont construites qu'à partir de 1890, et roulent à 25 km/h. Le moteur à essence de cette époque est construit à partir de la licence de Daimler, abandonné ensuite pour utiliser un moteur Peugeot. L'entreprise fabriquait également, à l'origine, les fameux moulins à poivre ainsi que des moulins à café (1876 à 1935), des bicyclettes (activité indépendante depuis mars 1926), de l'électroménager (filiale désormais dénommée PSP pour « Peugeot Salières Poivrières », détenue à 15 % par le groupe[6]), et de l'outillage électrique (disparue en 1989, l'activité a été relancée en 2005 par PSP[7]). La Société Anonyme des Automobiles Peugeot est créée en 1896 par Armand Peugeot (centralien). Implantée dans de nombreux sites industriels en France et dans le monde, la marque est fermement associée à la ville de Sochaux, près de Montbéliard en Franche-Comté, en France, où se trouve son plus gros site industriel qui regroupe des activités de recherche et développement et de fabrication d'automobile en série. L'usine de Sochaux est restée, jusque dans les années 1960, la seule unité terminale de production automobile de la marque, avant la construction du site de Sausheim en Alsace, puis dans les années 1970, l'acquisition de l'outil industriel de Chrysler en Europe (Usine PSA de Poissy, Usine PSA de Madrid, Usine PSA de Ryton). Le « lion » symbole de l'entreprise est utilisé depuis 1847 mais ne fut déposé en tant que logo qu'en 1858. Il symbolisait à l'origine les trois qualités des lames de scies Peugeot : « vitesse de coupe, dureté des dents et souplesse de la lame ». Cette renommée sidérurgique de qualité perdurera au fil des années. Une publicité de Peugeot dans le magazine Scientific American mentionnait d'ailleurs dans les années 1960 que le véhicule automobile le plus ancien en état de marche aux États-Unis était une Peugeot de 1898. Il faudra attendre 1948 et la Peugeot 203 pour voir disparaître la flèche sous-jacente. Le lion héraldique fait son apparition sur la 203. Il se redresse sur ses pattes arrière pour adopter la posture familière du lion héraldique des armes de Franche-Comté, berceau de l'entreprise. Il subira sept modifications successives jusqu'à la version actuelle datant de 2002 et baptisé Blue Brand. Le 20 juin 2008, la 50 millionième[8] Peugeot est sortie des chaines de montage de Sochaux. Il s’agissait d’une 308 SW. La carrosserie de cette voiture était décorée des photographies des salariés du Site avec leur Peugeot dans les moments importants de leur vie. Après les cérémonies d’usage, la voiture a rejoint directement le musée de l’aventure Peugeot pour inaugurer les festivités du 20e anniversaire de l’ouverture du musée. Tous les détails sur l'histoire du logo se trouvent sur le site international de la marque Peugeot [9]. Articles détaillés : Famille Peugeot et Peugeot pendant la Seconde Guerre mondiale. Initiatives sociales Peugeot [modifier] 1876 : Créées cette année là, les retraites Peugeot étaient en 1910 supérieures à celle de l'État (330 FFR par an). 1871 : à Valentigney et Terre-Blanche, Peugeot a établi la journée de 10 heures, 33 ans avant que la loi de 10 heures soit votée par le Parlement. 1912 : Logements ouvriers avec loyers modestes dès la fondation des usines de Sochaux, pour un effectif de 400 personnes, 70 logements. 1917 : Création des allocations familiales qui en 1932 étaient supérieures à celles fixées par l'État. 1920 : La semaine de 48 heures fut appliquée en septembre. 1936 : La semaine de 40 heures fut appliquée le 6 décembre. 1937 : 870 logements ; hôtels de célibataires avec 2 200 lits ; le Cercle-Hôtel. On compte de nombreuses initiatives associatives : arbre de Noël (1918), service médico-social (1926), club de football avec 10 sections et construction du stade des Forges (1928), société de jardinage (1929), scoutisme (1929), société de pêche (1930), orchestre d'harmonie (1930), colonies de vacances (1933), piscine (1935), et Orphéon (1935). Peugeot a également œuvré pour l'apprentissage avec la création de l'École d'apprentissage de Beaulieu (1919) (ville intégrée aujourd'hui à la ville de Mandeure), l'École d'apprentissage de Sochaux (1930), le cours de contremaîtres (1932), l'école de techniciens de garage (1936), et l'école de perfectionnement (1937). Modèles d'automobiles Peugeot [modifier] Peugeot Lion VC2 de 1909 Peugeot Type 125 " sport " de 1910 Peugeot 202 de 1938 La Peugeot 301 Peugeot 403 de 1955Article détaillé : Musée de l'Aventure Peugeot. Le premier chiffre est lié à la position du modèle dans la gamme, le dernier à sa génération. Sur le plan marketing, cette idée simple fait économiser à Peugeot des millions en publicité : lorsqu'une voiture se nomme Peugeot 204, on sait d'emblée qu'elle succède à la Peugeot 203 et se situe dans la gamme plus près de la Peugeot 104 que de la Peugeot 404. Il existe néanmoins des exceptions comme la 309 antérieure aux 306 et 307. On note également un "saut + 2" lorsque la série 60y est directement passée de la 605 à la 607. Peugeot semble délaisser la série 50y (uniquement 504 et 505). Peugeot a déposé dans le domaine automobile les désignations x0y pour ses modèles. C'est ainsi que la Porsche 901 sera commercialisée sous le nom de Porsche 911 à la demande de Peugeot. En revanche le Boeing 707 n'est pas concerné parce que ce n'est pas une voiture et parce que Boeing a déposé de son côté les noms de modèles d'avion en 7x7. On retrouve souvent l'anecdote comme quoi il s'agissait initialement d'intégrer le trou de la manivelle de démarrage moteur au numéro du modèle. Pourtant cette astuce n'a pas été utilisée sur les premiers modèles à zéro central (Peugeot 301, Peugeot 401, Peugeot 601) mais seulement sur quelques modèles qui ont suivi, les Peugeot 302 et Peugeot 402 par exemple. Bien plus récemment, le zéro central sert de bouton d'ouverture du coffre sur les Peugeot 307 CC, Peugeot 407 et Peugeot 607. La multiplicité des modèles a décidé Peugeot à introduire un double zéro sur certains de ses modèles futurs en lieu et place du zéro central unique, afin d'augmenter le nombre de désignations disponibles tout en gardant un air de famille dans les désignations de la gamme. Dans un premier temps il semble que ce double zéro ne serve qu'aux modèles « spéciaux » qui cohabiteront avec les modèles ayant un simple zéro (Peugeot 107 et Peugeot 1007 par exemple). Type / Lion [modifier] 1889 : Type 1 1890 : Type 2 1891 : Type 3 1892 : Type 4 1894 : Type 5 1894 : Type 6 1894 : Type 7 1894 : Type 8 1894 : Type 9 1894 : Type 10 1895 : Type 11 1897 : Type 15 1897 : Type 16 1899 : Type 26 1901 : Type 33 1902 : Type 36 1904 : Type 56 1905 : Type 69 1906 : Type 81 1907 : Peugeot Lion Phaéton 1908 : Type 91 1908 : Type 105 1909 : Peugeot Lion VC2 1909 : Type 116 1910 : Type 125 1911 : Type 127 1911 : Type 139 1912 : Peugeot Lion V4C3 1922 : Type 153 1919 : Type 159 1921 : Type 163 1925 : Type 172 1923 : Type 174 1926 : Type 175 1926 : Type 176 1927 : Type 177 1928 : Type 183 1928 : Type 190 A complèter... Série 1 à 9 [modifier] 201 - 301 - 401 - 601 202 - 302 - 402 - (Peugeot 802 au salon 1936) 203 - 403 104 - 204 - 304 - 404 - 504 - 604 205 - 305 - 405 - 505 - 605 - voiture de course, hors production commerciale : 905 106 - 206 - 306 - 406 - 806 107 - 1007 - 207 - 307 - 407 - 4007 - 607 - 807 - (Peugeot 907 salon de l'auto, Genève, 2005) 308 - 3008 - voiture de course, hors production commerciale : 908 309 Série 100 [modifier] 104 (1972-1988) 106 (1991-2003) 107 (2005-) Série 200 [modifier] 201 (1929-1937) 202 (1938-1949) 203 (1948-1960) 204 (1965-1976) 205 (1983-1999) 205 Turbo 16 (1984) la version de compétition de 450 ch a remporté deux fois le championnat du monde des rallyes Groupe B (1985-1986). Le modèle commercialisée en 1984 développait 200 ch. 206 (1998-en cours) Peugeot 206 S16/GTI (1999-2005) première version sportive (137 ch), remplaçante de la 205 GTI. 206 GT (1999) série limitée à 4000 exemplaires sur base de S16 pour l'homologation de la WRC en Championnat du Monde des Rallyes. 206 SW (2002-2007) break 206 CC (2000-2007) coupé-cabriolet 206 RC (2003-2006) version sportive de la gamme (177 ch) 206 Sedan (2006-) version 4 portes (dans certains pays) 206 + (2009-) 206 restylée pour le deuxième fois et arborant une calandre type 207 207 (2006-en cours) 207 SW (2007-) break 207 CC (2007-) coupé-cabriolet 207 RC (2007-) version sportive de la gamme (175 ch) Série 300 [modifier] Le concept-car Peugeot 308 RC Z301 (1932-1937) 302 (1936-1938) 304 (1969-1980) 305 (1977-1988) 309 (1985-1993) remplaçante de la Talbot Horizon 306 (1993-2001) remplaçante de la 309. Elle existera en 3, 4 et 5 portes, break et cabriolet. 307 (2001-2008) 307 SW, break 307 Sedan, version à quatre portes, lancée en Chine en 2004. 307 CC coupé cabriolet 307 WRC version WRC 308 (2007- ) 308 SW, break (2008- ) 308 CC (2009- ) Série 400 [modifier] Peugeot 407 HDI401 (1934-1935) 402 (1938-1948) 403 (1955-1966) (la voiture du Lieutenant Columbo dans sa version cabriolet) 404 (1960-1978) 405 (1987-1997) remplaçante de la 305 dont les versions les plus musclées furent les 405 Mi16 et surtout 405 T16. 406 (1995-2004) 406 Coupé (1996). Quelques prototypes de près de 300 chevaux ont même été testés par la Direction Produit, mais classées sans suite. 406 GT (2007) 407 (2004-) 407 Elixir concept-car présenté au Salon automobile de Francfort en 2003. 407 SW (2004) 407 Coupé (2005) 407 Silhouette (2004) Série 500 [modifier] 504 (1968-1983) 505 (1979-1992). La version "reine" développée en collaboration avec Porsche et Danielsson était la 505 Turbo Injection. Série 600, grande berline [modifier] 601 (1934-1935) 604 (1975-1985) 605 (1989-1999) 607 (2000-) Série 800 Monospace [modifier] 802 - version non commercialisée de la Peugeot 402 avec moteur V8. 806 (1994-2002) 807 (2002-). On pourra penser au concept car "807 Grand Tourisme" developpé par le "Style Coopération PSA" de Carrières sous Poissy (styliste : Curt Gwin) et présenté pour lancer la motorisation V6. Série 900 sport [modifier] Peugeot 908 RC905 course d'endurance, victorieuse des 24 heures du Mans en 1992 et 1993. 907 concept de super car 908 dotée d'un moteur diesel V12 ouvert à 100° de 5,5 litres de cylindrée a participé à l'édition 2007 des 24 Heures du Mans et remporté l'édition 2009 avec un doublé. 908 RC concept présenté au mondial de l'automobile de Paris 2006 étrennant le moteur Diesel V12 de la future 908. Série 1000 [modifier] 1007 (2005-2009) Série 3000 [modifier] 3008 (2009- ), crossover Série 4000 [modifier] 4002 (2003) Concept-car présenté au salon de Francfort avec des clins d’œil à la calandre de la 402. 4007 (2007) Premier SUV de la marque. Il est conçu en partenariat avec Mitsubishi et il est le frère jumeau du Citroën C-Crosser. Il est vendu avec une motorisation diesel maison, le 2,2 litres HDI de 156 ch (160ch pour le Citroën). Série 5000 [modifier] 5008 (2009-) Monospace compact de 5 ou 7 places commercialisé à partir de septembre 2009 et venant s'ajouter à la 3008 , à la 308 SW et à la 807 dans la gamme des monospaces Peugeot Série non numérique [modifier] RCZ (2010-) Coupé sportif iOn (2010-) Citadine électrique Véhicules Utilitaires Légers [modifier] Concept « H2O »Peugeot D3A Peugeot D4A Peugeot J7 (1965-1980) Peugeot J9 Peugeot J5 Expert, utilitaire similaire au Citroën Jumpy et Fiat Ducato Boxer (1994), utilitaires similaires Partner (1997), utilitaire similaire au Citroën Berlingo Peugeot Bipper (octobre 2007), utilitaire similaire aux Fiat Fiorino Qubo et Citroën Nemo Peugeot Expert II Peugeot Partner II Véhicules militaires [modifier] P4 4x4 militaire Concept-cars divers [modifier] Concept-car Peugeot ProximaLes Oxia, Quasar et Proxima (1988), trois concept-cars futuristes (seule l'Oxia est en mesure de rouler). Le Peugeot H2O (2002), véhicule de pompiers fonctionnant avec une pile à Hydrogène La Asphalte (1996), voiture biplace de course dont la particularité est son unique roue arrière Le Touareg (1996), véhicule tout-terrain de loisir, à propulsion électrique Le Moonster (2000), concept-car réalisé à partir du dessin gagnant d'un concours de design Le Nautylus (2002), concept-car de luxe présenté dans la concession Peugeot des Champs Elysées à Paris Le RC Concept (2008), concept-car hybride présenté au Mondial de l'automobile de Paris en 2008 Le RD Concept (2009), concept-car dont la spécifité est l'ingénieux système d'articulations qui lui confère une tenue de route irréprochable Musée Peugeot [modifier] En 1988 le musée de l'Aventure Peugeot est fondé par la famille Peugeot sur son site industriel historique de Sochaux en Franche-Comté avec plus de 100 000 visiteurs par an, 450 véhicules dont une centaine d'exposés, 300 cycles et motocycles dont une cinquantaine d'exposés, 3 000 objets estampillés à la marque, 45 000 m² d'exposition dont 10 000 m² ouverts au public et plus de 5 km d'archives. Peugeot en compétition [modifier] Article détaillé : Peugeot Talbot Sport. Rallye [modifier] Dès 1931, Peugeot remporte le rallye Monte-Carlo. Dans les années 1960, la Peugeot 404 gagne le Rallye East African. La Peugeot 504 fera de même plus tard. Peugeot a dominé le championnat du monde des rallyes avec la Peugeot 205 Turbo 16 Groupe B, qui remportera les titres mondiaux constructeurs et pilotes en 1985 (Timo Salonen) et 1986 (Juha Kankkunen). La marque se retire avec la suppression de la catégorie des Groupe B. Peugeot est revenu en rallye dans le championnat WRC à la fin 1998. La marque remportera trois fois le championnat constructeur 2000, 2001 et 2002 et 2 fois le championnat pilotes en 2000 et 2002 avec Marcus Grönholm. En 2004, la 206 WRC cède la place à la 307 WRC qui ne parvient pas à faire aussi bien. À la fin 2004, Peugeot annonce son retrait de la compétition à l'issue de la saison 2005. Rallye-raid [modifier] Modèle Grand Raid 1987, 3e au Paris-Dakar en 1989, 205 Turbo 16Peugeot est un habitué du rallye-raid depuis longtemps, et plusieurs voitures s'y sont illustrées, telles la 404 ou la 504. En 1987, lorsque le Groupe B disparaît, c'est au tour de la 205 du directeur de Peugeot Talbot Sport Jean Todt de venir écrire l'histoire de la marque en Afrique. En plus d'autres épreuves, Peugeot va remporter le Paris-Dakar à quatre reprises. En 1987, victoire de la Peugeot 205 Turbo 16 Grand-Raid de Ari Vatanen et Bernard Giroux. En 1988, c'est celle de Juha Kankkunen et Juha Piironen qui s'impose. Puis en 1989, c'est avec la Peugeot 405 Turbo 16 que Peugeot réalise le doublé (1re place pour Ari Vatanen / Bruno Berglund), et en 1990 le triplé (1re place pour Ari Vatanen / Bernard Giroux). C'est alors au tour de la petite sœur de Citroën, la Citroën ZX Rallye-Raid, de représenter PSA Peugeot Citroën. Endurance [modifier] Peugeot 905 victorieuse des 24 Heures du Mans en 1992 et 1993Dès 1938, le constructeur au lion a remporté une victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans avec la Peugeot 402, 5e au classement général. Peugeot a connu son heure de gloire aux 24 Heures du Mans lors des éditions 1992 et 1993, avec la Peugeot 905. En 1992, la Peugeot 905 n°1 (Yannick Dalmas / Mark Blundell / Derek Warwick) gagne la course, tandis que la n°2 finit 3e. En 1993, c'est le triplé de la Peugeot 905 Ev1 Ter, la 1re étant la n°3 pilotée par Eric Hélary, Geoff Brabham et Christophe Bouchut. Peugeot remporte également les titres pilotes et équipes en 1992 en championnat du monde des voitures de sport Par la suite, les moteurs Peugeot seront régulièrement présents, en catégorie LMP2, et en LMP1 notamment en fournissant un V6 bi-turbo à l'écurie Henri Pescarolo Sport de 2000 à 2003. Lors de l'édition 2005, Peugeot a annoncé son nouveau défi technologique : gagner les 24 Heures du Mans 2007 avec une voiture propulsée par un moteur HDI, équipé du filtre à particules (FAP), la 908. Au final, l'équipe place une de ses deux voitures à la deuxième place, juste derrière l'une des trois Audi R10. Elle remporte par ailleurs le titre Le Mans Series 2007. En 2008, les 908 terminent deuxième, troisième et cinquième des 24 Heures du Mans qu'elles remportent en 2009 grâce a un doublé des voitures numéro 9 et 8. Grand Prix [modifier] Jordan Peugeot 197Dès 1894, Peugeot a remporté avec un quadricycle à moteur la course Paris-Rouen. En 1912, le constructeur gagne le Grand Prix de France à la moyenne de 110,26 km/h avec Georges Boillot. En 1913, Boillot sur Peugeot est battu d'un cheveu par un véhicule Renault au Grand Prix de l'Automobile Club de Dieppe. Peugeot a également gagné trois fois les 500 miles d'Indianapolis, en 1913 avec Jules Goux, en 1916 avec Dario Resta et 1919 avec Howdy Wilcox. Peugeot a aussi été présent sans grand succès en tant que motoriste en Formule 1, de 1994 à 2000, équipant notamment les équipes McLaren (1994), Jordan (1995-1997), et Prost Grand Prix (1998 à 2000). Comble de malchance, le meilleur résultat obtenu en F1, lors de la première saison avec Jordan, en 1995 au GP du Canada (Jordan Peugeot 2e et 3e) a été totalement occulté par le fait qu'il s'agissait aussi ce jour là de la première victoire, et la seule, de Jean Alesi, un français, sur Ferrari. Manque de chance aussi, l'écurie Jordan gagne son premier GP dans l'année qui suit le départ de Peugeot comme motoriste. Au final, les moteurs Peugeot auront obtenu 14 podiums en F1, dont 5 deuxièmes places. Course de côte [modifier] Peugeot 307 Stock Car BrazilÀ Pikes Peak, la Peugeot 205 Turbo 16 de Ari Vatanen échoue de peu en 1987, mais le Finlandais l'emporte en 1988 au volant de la Peugeot 405 Turbo 16. Sur cette même voiture, c'est Robby Unser qui gagnera en 1989. Tourisme [modifier] Peugeot a été présent dans les championnats de voitures de tourisme, remportant plusieurs titres dans les années 1990 en championnat de France puis un titre en Allemagne. Peugeot fut également présent dans d'autres pays par le biais d'importateurs (Royaume-Uni, Danemark, Brésil,...), avec plus ou moins de succès. Les moulins Peugeot et autres [modifier] Moulin à café Peugeot " modèle G ", les plus prisés des collectionneursSi la marque Peugeot est connue pour ses « moulins » (terme argotique pour désigner les moteurs) automobiles, la firme s'est également démarquée depuis plus de cent soixante ans dans la fabrication de moulins ménagers : moulin à café, moulins à sel et à poivre, à noix de muscade... (devenus des objets collectors très recherchés) exposés et vendus au Musée de l'Aventure Peugeot de Sochaux en Franche-Comté. Peugeot à l'heure du repas : de nombreux restaurants de par le monde proposent sur leur table un poivrier Peugeot. (Voir Moulin à café Peugeot) Quelques photos.... Ces moulins sont de particulièrement bonne qualité et ne souffrent jamais de problèmes mécaniques. Peugeot a commercialisé bien d'autres outils et objets (dont des scies et autres) Peugeot Motocycles [modifier] Vélos [modifier] Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Vélomoteurs [modifier] Peugeot 102 Peugeot 103, de 1972 à nos jours, avec différents modèles (MVL, SP, Land, Chrono, Electronique, TLX, RCX, Clip, Vogue, FXR, CRX et bien d'autres) Scooters [modifier] Suite au délaissement des cyclomoteurs au profit des scooters par la clientèle, Peugeot a orienté ses constructions vers ce produit. La marque est aujourd'hui réputée pour leur fabrication sur ses sites de Dannemarie (300 salariés) et Mandeure (800 salariés). La marque a développé des scooters de forte cylindrée (125 cm³ et plus), en complément des ses modèles d'entrée de gamme (Ludix), dont elle a annoncé à partir de 2008 la délocalisation en Chine.[10]. Les scooters Peugeot sont particulièrement répandus en Suisse et en France. Motos [modifier] En 1930, Peugeot absorbe Automoto qui avait été une entreprise pionnière dans le domaine des motos et scooters. Peugeot XPSIl est exceptionnel de voir circuler des motos de la marque ailleurs qu'en France. Les cyclomoteurs de 50 cm³ sont très répandus en France pour plusieurs raisons : caractère national du marché, prix légèrement inférieurs à ceux de la concurrence, équipement des motos en moteurs AM6 de Minarelli, comme celles de bien d'autres constructeurs, ce qui facilite les réparations et abaisse leurs prix. Le prix des occasions est nettement plus bas que chez la plupart des constructeurs, ce qui provoque un effet dynamisant pour le marché. Avant les célèbres XP6 et XPS, apparues en 1997[réf. souhaitée], les motos de 50 cm³ portaient le nom de XP[11] qui datent de 1986 (moto automatique ?) et TLX de 1982. D'autres modèles de plus fortes cylindrées existaient aussi, mais il ne reste aujourd'hui plus que la XPS CT 125 (de 125 cm³), équipée d'un moteur Honda. Débridées et/ou modifiées légèrement, les motos de 50 cm³ atteignent les 90 km/h. Les XP6 et XPS ont un profil de moto de cross ; les XR6 et XR7 ont un profil sportif, mais coûtent plus cher et sont moins nombreuses. XP6 Meca-boîtes disposant d'un moteur Minarelli AM6 Autre modèles à classer : GL10, GT10, TSA, TLX, XP, SX5, SX8, P107[12] BB, TYPE 55[13]. Notes et références [modifier] ↑ Pour la Société des Automobiles Peugeot. (fr)histoire de Peugeot [archive] ↑ http://www.boursier.com/vals/FR/FR0000121501-profil-peugeot.html [archive] ↑ http://www.boursier.com/vals/FR/FR0000121501-fondamentaux-peugeot.html [archive] ↑ http://www.boursier.com/vals/accounts.asp?code=FR0000121501 [archive] ↑ Communiqué de presse du 8 janvier 2007 [archive] [pdf] ↑ LE GROUPE PSP - Accueil [archive] sur PSP Peugeot, août 2005. Consulté le 2 octobre 2008 ↑ HISTOIRE DES OUTILS PEUGEOT ET MULLER [archive] sur Peugeot - Muller, mars 2008. Consulté le 2 octobre 2008 ↑ Site français de la marque Peugeot [archive] ↑ Site international de la marque Peugeot [archive] ↑ Les Échos, 23 juillet 2007, page 17 ↑ Petit blogue dédié uniquement uniquement à la XP [archive] ↑ [1] [archive]| Site de passioné ce la P107 ↑ Moto Collection, moto ancienne [archive] Football Club Sochaux Montbéliard [modifier] Article détaillé : Football Club Sochaux-Montbéliard. En 1928 Jean-Pierre Peugeot (1896-1966) prend la direction de Peugeot et invente le sponsoring en devenant président du club de football qu'il vient de créer : le Football Club Sochaux-Montbéliard. Filiale [modifier] GEFCO (Groupage Express Franche-Comté), prestataire logistique européen, est la filiale transport de Peugeot créée en 1954. Au départ, GEFCO fut dédié à la distribution des pièces de rechange et des voitures vers les concessions.

Citroën est un constructeur automobile français fondé en 1919 par André Citroën qui fait partie du groupe PSA Peugeot Citroën depuis 1976. Citroën a toujours été réputé pour ses technologies d'avant-garde et, à plusieurs reprises, a révolutionné le monde de l'industrie de l'automobile. La marque a notamment créé la Traction Avant en 1934, l'utilitaire H, les 2CV, DS, SM ou encore la CX. Les ventes de Citroën ont atteint en 2006 un nouveau record avec 1 406 000 véhicules (+0,8 %), 1 071 000 (+2,9 %) en Europe de l'Ouest et 335 000 (+14,9 %) hors cette zone[1]. Histoire [modifier] Les débuts [modifier] Première Citroën Type A (1919 à 1921) Citroën Type C 5HP Torpedo cul-de-poule, connu sous le nom de Trèfle pour sa version trois places (1922 à 1926) Citroën B2 Sport (1921 à 1926).À la sortie de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d'obus, le polytechnicien André Citroën décide de créer, en 1919, sa propre marque d'automobiles. Article détaillé : André Citroën. Il transforme son usine d'obus située sur l'actuel emplacement du Parc André Citroën, quai de Javel (actuel quai André Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, et absorbe le constructeur automobile Mors dont il devient directeur général administrateur, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. En 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles (Dodge etc ). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe. Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel. Citroën innove en matière de Fordisme et de Taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (grande dépression). Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite. Fin 1934, les banques (banque Lazard etc) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son sur-endettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d’Edouard Michelin, co-fondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite. Par contre, dans son livre La conjuration de Javel (publié en 1996), Bernard Citroën démontre que la dette était moins sévère que l'on avait dit, et que la marque aurait pu échapper à la faillite. Le 21 décembre 1934, Citroën est mis en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents. Pierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937. Nommée initialement Société anonyme André Citroën, l'entreprise a pris le nom de Citroën S.A. en 1968. En 1976, Peugeot acquiert 90 % du capital de Citroën à Michelin et devient jusqu'à ce jour le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance, propriété de la Famille Peugeot. Les modèles historiques [modifier] Citroën Rosalie 8, 10 et 15 (1932-1933). Citroën Traction Avant (1934 -1957)Type A : 1919-1921. Première voiture de grande série, à conduite facile. Existe en de nombreuses versions : sport, camionnette, autochenille, etc. 5 CV Type C : 1921-1926, deux ou trois places, carrosserie en tôle clouée sur bois, pas de freins avant, 60 km/h, démarreur électrique, moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 856 cm³ refroidi par thermosiphon, trois vitesses. Suspension à ressorts à lames. Surnommée « cul-de-poule » à cause de son arrière pointu. La version à trois places sera surnommée « Trèfle ». Absence de porte à gauche. B2 : 1921-1925. Remplace la type A, existe en autochenille. B10 : 1924-1925. Carrosserie tout acier, 3 vitesses. B12 : 1926-1927. Moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 1 453 cm³. Il n'y a pas de B13. B14 : 1926-1928. Freins à tambours avant et arrières, cinq places. Grand succès : plus de 100 000 fabriquées. B15 : 1928. Camionnette à cabine fermée. C4 : 1928-1932. Remplace la B14. Le moteur utilise une pompe à eau pour le refroidissement et un allumage par delco. Moteur flottant antivibrations. C6 : 1928-1932. 1re Citroën à moteur 6 cylindres. Apparition des vitres Securit. Sert de base au modèle à chenilles de la Croisière jaune. Citroën Rosalie 8, 10 et 15 : 1932-1933. Succèdent aux C4 et C6 et annoncent la traction avant. La version 8 CV bat tous les records. Traction avant 7, 11, 15 : 1934-1957. La version 22 CV (vitesse maximum : 140 km/h) ne sera jamais produite en raison des difficultés financières de la marque et de problèmes de mise au point. Ce sera la 15 CV (1938) qui tiendra le rôle de porte-drapeau de la gamme. DS et ID : 1955-1975. Modèle révolutionnaire à sa sortie, aussi bien par sa ligne et son intérieur dus à Flaminio Bertoni que par sa technologie embarquée (suspension, embrayage, freinage, direction hydraulique). L'aventure [modifier] Le début de l'histoire de la marque est également marqué par les grandes expéditions organisées par André Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l'Afrique (la Croisière noire en 1924-1925) et l'Asie (la Croisière jaune en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque. Ces aventures firent l'objet de films et d'expositions scientifiques puisque des journalistes et des scientifiques faisaient partie des équipes (Pierre Teilhard de Chardin participa à la Croisière jaune). André Citroën prêta aussi des véhicules à l'Amiral Byrd qui les utilisa au Pôle Sud en 1934. Une tentative de traversée du Canada et de l'Alaska (la Croisière blanche en 1934) se solda par un total échec. Publicité Citroën de 1924 sur la Tour Eiffel avec 250 000 ampoules électriques. La publicité [modifier] La marque acquit une forte image sur le plan publicitaire. André Citroën était un des premiers dirigeants d'entreprise à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif: "Les premiers mots d'un enfant devront être "Papa, Maman et Citroën"". Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque. Mais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933. Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd'hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën ! Enfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie, basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932... la voiture aura parcouru 300 000 km) et traction avant. Mais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934. Les années Michelin [modifier] En 1935, Michelin prend donc le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui s'éteint en août de cette année-là, rongé par un cancer). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez 'sous-vireur', deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd'hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22. La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : "motoriser" la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus ! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV ! En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres. En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une pré-série de 300 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces pré-séries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de Lyon, à Rochetaillée). Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris. Les prototypes et 200 exemplaires de pré-série en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV. En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrières). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6 . En 1965, Citroën prit le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard. En 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires. Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, par la dispersion sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel, etc...), plus l'erreur stratégique de miser 15 ans sans nouveau modèle dans la gamme moyenne et profitable du marché européen, et les coûts massifs de développement pour les modèles de GS, de CX, de SM, de Birotor, de Bora, de Merak, et de Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974. Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisagea alors de la vendre à Fiat, qui augmenta considérablement sa participation sans parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat... Le gouvernement Français a craint de grandes pertes d'emplois et a demandé à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait. PSA liquida Maserati à DeTomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers de modèles nouvellement conçus de Bi-Turbo. Les années Peugeot [modifier] La cohabitation des deux marques s'avéra difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait opposer les deux marques : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui inaugurait la nouvelle disposition, généralisée aujourd'hui, du moteur traversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait). Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres sont partis (comme Robert Opron, designer des DS restylées, GS, SM et CX), d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les Citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une 104 coupé avec un moteur de Dyane (mariage cependant réussi). Néanmoins, PSA était financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA aussi fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient "GSA" en 1979, avec un hayon arrière apprécié par la clientèle. La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979), a été difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur. La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de la marque Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. C'est sans conteste le succès de ces deux modèles, ainsi que la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA. Mais la BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l'épauler. Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style. Ainsi, l'image de Citroën est devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis. La renaissance [modifier] Depuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué, le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2CV) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces C4 Picasso (5 et 7 places) puis C3 Picasso sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut. Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1 % de part de marché en France non loin des 16,4 % de Peugeot et signe ainsi son meilleur résultat depuis 35 ans[2]. L'ancienne usine de Paris (XVe arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel (ou j'avale par les panhardistes à partir de 1967), a été transformée après sa démolition en un vaste parc public (Parc André Citroën) ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiquement Citroën sont à Aulnay-sous-Bois, Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques. Logo [modifier] L’origine remonte d’un voyage en Pologne. Âgé de vingt-deux ans, André Citroën découvre un procédé de taille des engrenages en forme de chevron utilisé en minoterie. Il achète le brevet pour le transposer à l'acier. Mécaniquement un engrenage à dentures hélicoïdales (joint homocinétique) provoque un effort axial, et c’est par l’ajout d’un engrenage à dentures hélicoïdales opposées que cet effort est annulé. La raison des deux chevrons sur le logo, vient du fait qu’ils sont au nombre de deux engrainés lors du contact des deux engrenages (selon l’angle de vue, on peut y voir des doubles chevrons). Le logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait d’un traitement jaune sur fond bleu. Après guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc. À la recherche d’une nouvelle image durant les années 1980, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »). Le 5 février 2009, Citroën dévoila une version modernisée du logo[3], désormais en trois dimensions, pour succéder à celui-ci déjà vieux de 24 ans, renouvelant ainsi toute l’identité Citroën, des brochures aux concessions. Logo de Citroën de 1985 à 2009 Logo depuis 2009 Les différents modèles [modifier] Il n'est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s'est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu de gamme et le haut de gamme. De même, jusqu'en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C'est la GS, en 1970, qui permit d'occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l'Ami était une grande 2CV. La Visa introduite en 1978 signe la fin de production de la ligne Ami, en version bi-cylindres 652 ou le moteur 4 cyl. de la Peugeot 104, déclinant ainsi l'offre Citroën en 4 « gammes » les petites 2CV/LNA suivies des Visa 2 ou 4 cylindres, puis la GS/GSA suivies par la BX et enfin en haut de gamme les CX, le cycle de renouvellement continua ensuite avec les AX en citadines, ZX en petites familiales, BX/Xantia en familiales moyennes et enfin les CX/XM. Le gain en dimensions/poids est conséquent à une tendance durant les années 1980 et 1990 de tous les constructeurs européens dus à l'accroissement des normes de sécurité et à améliorer le confort des modèles succédant, ainsi aujourd'hui la C3 est une citadine de la taille d'une GSA qui était une petite familiale 25 ans auparavant... De nouveau, en 2001, Citroën tenta de positionner la C5, pourtant remplaçante de la Xantia, entre les segments moyen haut et haut pour tenter de cacher la décision de ne pas renouveler son haut de gamme, la XM. Un positionnement ambigu qui n'a pas aidé la carrière de la C5. Avec un restylage important, ainsi que la sortie de son vrai haut de gamme, la C6, le positionnement supérieur de la gamme Citroën redevient plus cohérent, mais le lancement très tardif de la C6 a contribué à son succès très mitigé, malgré une finition au niveau des principales concurrentes (notamment Audi ou BMW). En fait, si l'on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle - petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute - (qu'elle n'eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, à présent, un positionnement clair. Gamme basse (petites et citadines) [modifier] 2CVCitroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2CV, c'est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en gamme moyenne basse, de l'Ami 6 et de l'Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2CV ainsi qu'un moteur bi-cylindre (à l'exception de l'Ami 8 devenu Super avec le moteur 4-cylindres de la GS). Après un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles la gamme basse a été occupée par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès. Depuis l'arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence). Citroën, pour contrer Renault qui propose des Twingo et Logan aux alentours de 9 000 euros, a noué un partenariat avec Peugeot et Toyota pour produire un petit modèle, appelé C1, produit dans une usine tchèque. 2CV (1948 - 1990) Citroën Dyane (1967 - 1983) et Acadiane (1978 - 1987) Méhari (1968 - 1987) LN et LNA (1976 - 1986) Citroën Axel (1984 - 1988) Visa (1978 - 1988) AX (1986 - 1998) Saxo (1996 - 2002) C3 (2002 - ) C2 (2003 - 2009) C3 Pluriel (2003 - ) C1 (2005 - ) C3 II (2009 - ) Gamme moyenne basse (compactes) [modifier] Citroën Xsara HDiPour combler le trou béant entre la 2CV et la DS, Citroën sortit, en 1961, une 3CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2CV, elle avait des prétentions plus hautes avec, entre autres, un moteur de 602 cm³ (au lieu des 425 cm³ pour la 2CV de l'époque) et avait son propre style, une trois-volume avec sa vitre arrière inversée caractéristique. Elle fut remplacée par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, choquante pour certains, au profil deux-volume, plus « classique » chez Citroën. Sa production fut arrêtée en 1979, sans réelle remplaçante. Il faudra attendre 1991 pour que Citroën remplace indirectement l'Ami 8 et place un modèle entre l'AX et la BX. Ce sera la ZX qui fut beaucoup critiquée par la presse déçue par son manque de saveur esthétique. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais fiabilisera la base technique que reprit la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts « petite Xantia » car elle était stylistiquement très proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact (Picasso). La toute récente C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation avec un volant à moyeu fixe… Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar, la Xsara a été championne du monde des rallyes à trois reprises (2003, 2004, 2005, la dernière en écurie privée) ainsi que la C4 a deux reprises (en 2008 et 2009) avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb. Ami 6, 8 et Super (1961-1979) ZX (1991-1998) Xsara (1997-2004) Citroën C4 (2004- ) Gamme moyenne haute (berlines) [modifier] Citroën Xantia 2.0i 16V (phase 1)La première Citroën de l'ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de gamme moyenne haute est la GS, sortie en 1970. C'est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat longitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydropneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure au niveau du style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure au niveau de sa structure, puisque elle devint une cinq portes en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l'habitacle. Bien qu'arrêtée en 1986, sa remplaçante entra en scène dès 1982, c'était la BX. Alors qu'elle avait quasiment la même longueur (4,23 m au lieu de 4,18 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) que celle qu'elle remplace dans la gamme, la BX est plus large. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volume des GS-GSA, le repreneur Peugeot y mit ses moteurs à refroidissement par eau dont un diesel, mais imposa un train avant pseudo-McPherson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins stable et isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX fut tout de même un succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succéda petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993. Sa remplaçante passa à 4,40 m, faisant un peu plus de place à la ZX. Citroën Type A (1919-1921) Citroën Type C (1921-1926) Citroën B2 (1921-1926) Citroën B10 (Carrosserie Tout Acier)(1924) Citroën B12 (1924-1926) Citroën B14 (1926-1928) Citroën C4 (1928-1932) Citroën Rosalie 8, 10, 15 (1932-1934) Citroën Traction Avant 7, 11 CV (1934-1957) GS et GSA et birotor (moteur rotatif) (1970-1986) BX (1982-1994) Xantia (1993-2002) C5 (2000-2007) C5 II (2007- ) Gamme haute (routières) [modifier] Citroën DS Citroën SMOn retrouve dans ce segment de marché les modèles phare de Citroën : les Traction Avant, les DS ou encore les CX. Ce sont ces voitures qui permirent à Citroën d'établir sa réputation de constructeur innovateur sur les plans technologiques et stylistiques. Les Traction Avant introduisent une carrosserie aérodynamique et la transmission aux roues avant. La DS fait apparaître la suspension hydropneumatique. La CX a un gigantesque essuie-glace (monobalai), une vitre arrière concave et la direction DIRAVI (direction assistée à asservissement variable) de la SM. Ces voitures ont notamment été utilisées par les Présidents de la République française. Charles de Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou et Valéry Giscard d'Estaing avec la SM présidentielle, Jacques Chirac utilisa une CX ainsi que la SM présidentielle. Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le Président Chirac utilise une C6 présidentielle pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'est pas encore commercialisé. Nicolas Sarkozy utilisa lui aussi une C6 lors de la passation de pouvoir. C6 (1929-1932) Rosalie 15 CV (1932-1934) Traction Avant 15 CV (1938-1956) DS et ID (1955-1975) SM (1970-1975) CX (1974-1990) XM (1989-2000) C6 (2006- ) Gamme DS [modifier] Inaugurée par la DS3, qui sera présentée au salon de Francfort 2009 mais que l'on a déjà vue sous la forme du concept-car DS Inside quasiment identique au modèle DS3 final, la gamme DS sera la gamme supérieure de Citroën. 3 modèles ont été annoncés pour l'instant dans cette gamme : la DS3 : Basée sur la future C3, elle sera néanmoins bien plus haut de gamme, voulant entrer en concurrence avec les BMW Mini, Alfa Romeo MiTo etc... dans la gamme des citadines premium. Finition exemplaire et technologie seront ses points forts principaux. Elle remplacera la C4 WRC en championnat du monde des rallye à partir de 2011.[réf. nécessaire] la DS4 : Basée sur la future C4, il s'agira d'un coupé à 4 portes. la DS5 : Il s'agira d'une voiture totalement spécifique, n'utilisant pas une base d'une autre Citroën. Ce sera la première Citroën à disposer du moteur hybride, en même temps que le Peugeot 3008. Elle devrait se positionner entre la C4 Picasso et la C5 Tourer. Gamme 4x4 [modifier] En collaboration avec Mitsubishi, PSA lance pour Citroën en septembre 2007 un nouveau modèle, la C-Crosser. Un modèle jumelé avec la 4007 de Peugeot et l'Outlander de Mitsubishi dont PSA reprendra le même châssis. Ce modèle placé haut de gamme permet à Citroën de s'ouvrir à un marché en pleine expansion, celui des SUV. C-Crosser (2007) Camionnette et gros « monospace » [modifier] TUB puis TUC (1938-1942) Traction Utilitaire de type B (ou Bas) Citroën Type HType H (1947-1981) C15 (1984-2005) C25 C35 Berlingo Jumpy Jumper Evasion (1994-2002) C8 (2002-) Citroën Nemo - Peugeot Bipper (2008- ) Les poids lourds [modifier] Autocar Citroën C6 G1 2 tonnes long construit en 1932 par la division poids lourds à Levallois. Exemplaire des TCVL (transports en commun de la ville de Lourdes) actuellement au musée de l'AMTUIR.23 (1937-1967) 45 (1937-1954) 55 et dérivés (1955-1967) 350, 700 dits Belphégore (1967-1975) Finitions supérieures [modifier] VTS (Véhicule de Tourisme Sportif) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles, tels que la Citroën Xsara ou, plus récemment les Citroën C2 et C4. Il s'agit d'une finition comportant un intérieur (sièges, volant, ...), un extérieur (jantes, becquet, ...) et un moteur sportif (ex: 2 L 16V de 180 ch pour la C4). VTR (Véhicule de Tourisme Routier) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles de voitures, tel que la Citroën C2. Il s'agit d'une finition comportant un intérieur sportif (sièges, volant, etc...) et un petit moteur sportif (ex : 1,6i 16V). Début 2009, Citroën a annoncé vouloir nommer DS des variantes premium de ses modèles : DS3 (produite à Poissy dès 2010 sur la base de la nouvelle Citroën C3[4]), DS4, DS5[5]. Gamme actuelle [modifier] C1 (juin 2005- ), urbaine 3 et 5 portes (type Renault Twingo) C3 (avril 2002- ), petite citadine 5 portes (type Renault Clio Campus, Peugeot 206+) et ses déclinaisons : pluriel (cabriolet type Peugeot 207 cc C3 II (novembre 2009- ), citadine 5 portes [type Peugeot 207) DS3 (janvier 2010- ), citadine chic 3 portes C3 Picasso (nov 2008- ), petit monospace citadin (type Renault Grand Modus) Nemo Combi (sept 2008- ), ludospace citadin (jumeau du Peugeot Bipper) Berlingo first (juillet 1996- ), ludospace compacte(type Renault Kangoo) Berlingo II (mai 2008- ), ludospace compacte(type Renault Kangoo 2) C4 (oct 2005- ), berline compacte 3 et 5 portes (type Peugeot 308)et sa déclinaison : VTS (sport type Renault Mégane RS) ; existe en version 4 portes en Amérique latine, Chine et Espagne. Xsara Picasso (janv 2000- ), monospace compact (type Renault Scénic 1) C4 Picasso (oct 2006- ), monospace compact 5 places ; et Grand C4 Picasso, monospace compact rallongé 7 places (type Renault Scénic et Grand Scénic 7 places) C5 II (mars 2008- ), berline familliale (type Renault Laguna) et Tourer (type Peugeot 407 SW) C6 (avril 2006- ), berline routière (type Peugeot 607) C8 (juin 2002- ), monospace familliale (type Renault Espace) C-Crosser (juillet 2007- ), 4x4 à 5 ou 7 places (type Nissan X-Trail) Jumpy II (janv 2007- ), camionnette familiale (Type Renault Trafic) Jumper III (juin 2006- ), grande camionnette familiale (Type Peugeot Boxer)

Histoire C'est le 16 juin 1903, qu'Henry Ford créa la Ford Motor Company avec un capital de 150 000 $US, dont 28 000 $US de sa poche. La première voiture aurait été vendue le 23 juillet 1903[réf. souhaitée]. L'usine est installée dans une ancienne fabrique de fiacres de Détroit, elle connaît des débuts difficiles. Mais Henry Ford fourmille d'idées : en cinq ans, il crée 19 modèles différents. Le succès vient en 1908 avec l'arrivée de la célèbre Ford T le 12 août 1908. Ce modèle sera vendu à plus de 15 millions d'exemplaires dans le monde. Le succès de la Ford T fut tel que la demande dépassera l'offre. Ford n'eut même pas besoin de faire de publicité de 1917 à 1923. Pour produire la Ford T, Henry Ford dut mettre en place une nouvelle méthode de travail appelée le fordisme inspirée directement du taylorisme, lui-même nommé O.S.T. (organisation scientifique du travail).Cette méthode se répandra rapidement au sein de l'ensemble des industries de transformation. Pour faire face à une relative saturation du marché résultant d'une diffusion très large de la Ford T, Henry Ford élabore le principe du renouvellement des versions pour ses automobiles. De nouvelles versions de la Ford T apparaissent, parfois avec des modifications mineures par rapport aux versions précédentes, afin que le marché soit régulièrement stimulé par cet effet de mode. Le succès du Modèle T permet à Ford de s'agrandir considérablement aux États-Unis, mais également en Asie (1909), en Amérique du Sud, en Europe (1911) et en Australie (1925), de nouveaux sites de production et d'assemblage voient le jour. Ce développement fulgurant s'accompagne d'un système de rémunération unique pour l'époque : 5 dollars pour huit heures de travail par jour en 1914. Pendant la Première Guerre mondiale, Ford produit des sous-marins, des chars, des avions et des ambulances pour les Alliés. La société se lance par la suite dans la production de camions et de tracteurs (Fordson) en 1917. Suivra la production aéronautique en 1925 (avion Tri-Motor), malheureusement stoppée par la dépression économique qui sévira aux États-Unis après la crise de 1929. En 1919, Henry Ford prend sa retraite et transmet les pouvoirs à son unique fils, Edsel, tout en continuant à s'intéresser de très près à la société. Dans les années 1920, le fordisme et ses corollaires – la mécanisation, l’amélioration des conditions de travail et le développement de l’économie – font d’Henry Ford un héros populaire en URSS et les ventes de véhicules Ford décuplent entre 1922 et 1925[4]. À la même époque, il achète le journal The Dearborn Independant qu'il transforme en tribune antisémite. Il compilera plus tard ses articles dans le livre Le Juif international, traduit en plusieurs langues, et qui inspira les écrits de Adolf Hitler. Ainsi, Henri Ford est le seul américain cité dans Mein Kampf et fut le seul à avoir son portrait dans le bureau d'Hitler (Lire The American Axis de Max Wallace). Le 1er janvier 1925, Ford sort sa 10 millionième voiture. Ford TEn 1927 Ford décide de remplacer la mythique Ford T et lance la Ford A. Ford s'implante de manière plus importante en Europe, notamment à Bordeaux, France en 1925, à Dagenham, Angleterre en 1929, puis à Cologne, Allemagne en 1930. Ces deux sites deviendront les quartiers généraux de Ford Europe. En 1932, Ford sera le premier constructeur à commercialiser un moteur V8, tandis que l'entreprise soviétique GAZ fonde son usine la même année, grâce à l'aide technique complète de Ford (chaîne d'assemblage, fourniture de moteurs, organisation, introduction du fordisme, envoi de coopérants, formation du personnel, etc.), trois ans après la signature de l'accord entre la société de Détroit et le gouvernement soviétique. À l'origine, l'usine Ford se situait à Berlin et a été vendue à l'URSS[5]. La GAZ A est la première voiture de la nouvelle société, réplique de la Ford A et le GAZ AA, réplique du Ford AA assemblé son premier camion, dont la durée de vie ira au-delà de la Seconde Guerre mondiale. Ces modèles sont produits sous licence Ford. Les relations entre Henry Ford et Serguei Dyakanov, premier directeur de GAZ, étaient étroites et bonnes, professionnelle et personnelle. Cette amitié valut au soviétique de la part des autorités de son pays des soupçons d'intelligence avec l'étranger et de dérive droitière (à l'époque des Grandes purges), et d'être arrêté, accusé, jugé et tué le 18 juillet 1938 par le NKVD pour espionnage au profit de gouvernements étrangers[6]. Le 18 janvier 1937, Ford sort sa 25 millionième voiture. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Ford se consacre à l'effort de guerre « allié » en construisant des bombardiers, des jeeps, des moteurs d'avions, des chars de combat pour le complexe militaro-industriel des États-Unis d'Amérique]. Ford GP, ou JeepLes usines de Ford en Union Soviétique produisent un très grand nombre de camions et autres véhicules pour l'armée rouge, tandis que l'usine allemande (Fordwerke) et l'usine de Poissy en France ont produit un grand nombre de véhicules militaires utilisés par les Nazis pendant la Seconde Guerre mondiale. Ford a dénié ces allégations, toutefois il est prouvé que la société avait commencé à exploiter la main-d'œuvre de travailleurs forcés et de prisonniers de guerre avant même l'institution de cette exploitation très rentable par le gouvernement nazi. Des accusations identiques ont été portées contre de nombreuses entreprises américaines ayant des activités en Europe au moment du conflit. Mais aucun n'aura à ce point inspiré le nazisme. Le président de la société, Edsel Ford, meurt prématurément en mai 1943. Ce sera Henry Ford qui le remplacera jusqu’à ce que l'aîné de ses petits-enfants, Henry Ford II, lui succède en septembre 1945. Henry Ford ne verra pas le renouveau de sa marque, il meurt le 7 avril 1947 à l'âge de 83 ans. Étonnamment, le passé nazi et antisémite de Henri Ford a été occulté dans beaucoup de ses biographies. Henri Ford incarne un tel modèle de réussite industrielle que certains préfèrent masquer les aspérités les plus grossières d'un homme qui restera un des « inventeurs » de l'antisémitisme américain. La Ford Motor Company est dans une situation critique : les modèles sont vieux, la société perd plusieurs millions de dollars par mois. Henry Ford II entreprend alors de réorganiser et de décentraliser la compagnie, pour lui permettre de faire face à une concurrence féroce. Quarante-quatre usines de fabrication, dix-huit usines d'assemblage, trente-deux centres de distribution de pièces détachées et treize centres de recherche/développement sont construits. La Ford Credit Company (service de financement) est créée en 1959, Motorcraft (pièces détachées) en 1961. La fameuse Ford Mustang sortira en 1964 sur le marché américain. Ford Mustang 1964En janvier 1956, Ford Motor Company ouvre son capital au public. Les actionnaires sont au nombre de 700 000 aujourd'hui. Entre 1950 et 1970, la société va connaître une nouvelle phase mondiale de développement. Sur le plan européen, de nombreuses infrastructures sont mises en place, avec, après la création de Ford France, celle de Ford Europe en 1967. Ford acquiert progressivement les marques Lincoln (1922), Mazda (1979), Aston Martin (1987), Jaguar (1990), la branche automobile de Volvo en 1999 (Volvo Cars) pour 6,45 milliards USD[7] et Ford a racheté la marque Land Rover à BMW le 17 mars 2000. Longtemps second constructeur mondial, derrière la General Motors, Ford est depuis 2004 le troisième constructeur automobile mondial, dépassé par Toyota. Il emploie environ 350 000 personnes dans le monde. En 2005, Ford a appelé à « engager dès maintenant une action commune des secteurs public et privé » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Ford GT 2003-2006En janvier 2006, face à des pertes considérables et à l'érosion de ses parts de marché (de 25 % en 1998 à 18,6 % aujourd'hui), la société annonce un vaste plan de restructuration et la suppression de 30 000 emplois dans la division nord-américaine[8]. Le 25 janvier 2007, Ford US annonce une perte record de 12,7 milliards de dollars pour l'année 2006. Ford Europe présente un résultat positif. En mars 2007, la maison mère annonce la cession d'Aston Martin à un groupe d'investisseurs britanniques pour une somme avoisinant le milliard d'euros. Aston Martin venait pourtant de réaliser un bénéfice d'environ 150 millions d'euros pour la première fois depuis plusieurs années. Le 26 mars 2008, Ford vend Jaguar et Land Rover au constructeur indien Tata. Les collectionneurs d'automobiles Ford sont rassemblés au sein du Club Obsolete Ford France, le club historique de la marque en France[9]. En Europe La filiale européenne de Ford est un des six grands constructeurs automobiles européens. Elle collabore avec Peugeot-Citroën, avec qui elle produit en commun ses moteurs diesel. Basé en Allemagne, Ford Europe possède des usines dans les pays suivants : Allemagne : Cologne : Ford Fiesta et Ford Fusion Sarrelouis : Ford Focus Belgique : Genk : Ford Mondeo, Ford S-Max, Ford Galaxy Espagne : Valence-Almussafes : Ford Focus, Fiesta et Ka France : Bordeaux-Blanquefort : transmissions automatiques (vendu le 1er mai 2009 / n'appartient plus à FORD) Pologne : Plonsk Royaume-Uni : Bridgend Dagenham Halewood Southampton : Ford Transit Turquie : Kocaeli : Ford Transit Modèles d'automobiles Ford Ford Fusion 2005 Ford Fiesta 2008 Ford Cougar 1999 Ford Mondeo 2008Modèles européens 500 Anglia Capri Contour Cougar Courrier Escort Explorer Fiesta Focus C-Max Fusion S-Max Galaxy Granada Ka Kuga Orion Mondeo Probe Puma Ranger Scorpio Sierra SportKa Taunus Tourneo Transit Tourneo Connect Transit Connect Ford Historique Anciennes, Europe, 1960-1979 - modifier suivant -> Type Années 1960 Années 1970 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Citadine Fiesta I Familiale compacte Anglia 105E/Super Anglia 123E Escort I Escort II Familiale Consul Cortina I Cortina II Cortina III Cortina IV/Cortina V Taunus G13 Taunus P4 Taunus P6 Taunus TC1 Taunus TC2 Classic Corsair Grosse berline Taunus P3 Taunus P5 Taunus P7 Granada I Granada II Zephyr II Zephyr 4/6 III Zephyr 4/6 IV Zodiac II Zodiac III Zodiac IV Coupé Consul Capri Capri I Capri II Capri III <- Précédents Ford chronologie, en vente Europe, de 1980 à 2009 - modifier Type Années 1980 Années 1990 Années 2000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Petite citadine Ka I Ka II Citadine / polyvalente Fiesta I Fiesta II Fiesta III Fiesta IV Fiesta V Fiesta VI Minispace Fusion Compacte Escort III Escort IV Escort V Escort VI Focus I Focus II Familiale Taunus TC3 Sierra Mondeo I Mondeo II Mondeo III Routière Granada II Scorpio I / Granada III Scorpio II Coupé Capri III Puma Probe Cougar Monospace compact Focus C-Max / C-Max I Monospace S-Max Galaxy I Galaxy II GT Ford GT Modèles européens actuels Ka II (2008- ) : minicitadine 3 portes. Fiesta VII (2008- ) : citadine 3 et 5 portes. Focus II (2004- ) : berline compacte 3, 4 et 5 portes, existe également en break (SW) et en coupé-cabriolet (C-C), restylage effectué en décembre 2007. C-Max (2003- ) : monospace compact, restylé en mars 2007 (porte désormais l'appellation « C-Max », le « Focus » ayant été enlevé pour se rapprocher du nom de son grand frère, le S-Max) Kuga (2008- ) : SUV compact type Toyota RAV4 ,existe en 4x4 et 4x2. Mondeo III (2007- ) : berline type Renault Laguna, existe en version break (SW). S-Max (2006- ) : grand monospace sportif 5 places (ou 7 en option). Galaxy II (2006- ) : grand monospace 7 places. Tourneo Connect (2004- ) : ludospace court ou long en 5 ou 7 places. Ranger II (2006- ) : pickup en deux ou quatre portes. Modèles américains anciens Freestar successeur de la Windstar entre 2004 et 2007. GT Mustang coupé et cabriolet très populaire dont la première génération remonte à 1964 LTD Ranchero T produite à 15 millions d'exemplaires, elle fut longtemps la voiture la plus produite de l'histoire. Torino Thunderbird Windstar monospace Fusion Explorer Freestyle Five hundred Crown Victoria Escort Focus Expedition Excursion Taurus ZX2 Ranger Bronco Modèles américains actuels Focus, basée sur la première Focus européenne, la version américaine a été recarrossée en 2004 et en 2007 (vendue en tant que modèle 2008) tout en conservant la plate-forme originale. Existe en 4p et en coupé. Fusion, basée sur la plate-forme CD3 de Ford (la même que la Mazda 6 de 2003), cette berline intermédiaire est en vente depuis 2005. Elle est la première voiture Ford a porter le design New Edge avec sa grille avec des bandes horizontales. Taurus, nouveau pour 2007, ceci est une Ford Five-Hundred (500) restylée avec le look New Edge de la Fusion et quelques chevaux de plus. Ford a choisi de renommer sa grande berline à traction pour capitaliser sur le nom Taurus extrêmement populaire outre-Altlantique. Taurus X, lancé en 2007, ceci est un Ford Freestyle rebadgé pour être la sœur de la Taurus. La Freestyle partage la plate-forme de la Volvo XC-90. Edge, introduit en 2007, ce véhicule de loisirs aux aires de familiale est le second véhicule à porter le look "New Edge". Il vise notamment le Toyota Highlander. Crown Victoria, grande propulsion, renouvelée pour la dernière fois en 1997, totalement dépassée de conception et essentiellement utilisée comme taxi ou voiture de police. Mustang, coupé et cabriolet renouvelé pour la dernière fois en 2004. F-Series, pick-up extrêmement populaire aux États-Unis : il y est en tête des ventes, toutes catégories confondues depuis plus de vingt ans. Flex, monospace de 5 ou 7 places avec ou sans transmission intégrale lancé en 2008. Escape, 4X4, clone du Mazda Tribute connu en France. Existe en version hybride. Explorer, 4X4 très populaire jusqu'à la flambée du prix du pétrole. Lancé au début des années 1990. Expedition, Version longue de l'Explorer, peut avoir jusqu'à huit places. Il dispose d'une version encore plus longue baptisée EL. Ranger, pick-up très populaire dans les années 1990 mais plus maintenant, va disparaître sans postérité. E-Series, très gros van comme seuls les Américains savent les faire. Existe en plusieurs longueurs et en versions utilitaires ou familiales. [Dérouler]v · d · mChronologie des modèles de Ford (gamme nord-américaine), de 1990 à nos jours. Type Années 1990 Années 2000 2010 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 Petite Festiva Aspire Fiesta Compacte Escort Escort Escort Focus Focus Familiale Tempo Contour Fusion Taurus Taurus Taurus Taurus Routière Five Hundred Taurus Taurus LTD Crown Victoria Crown Victoria Crown Victoria Coupé Probe Probe ZX2 Coupé & Cabriolet Mustang Mustang Mustang Thunderbird Thunderbird Sport GT Monospace Aerostar Windstar Windstar Freestar Van Transit Connect E-Series E-Series E-Series Crossover-SUV Escape Escape Edge Freestyle Taurus X Flex Explorer Sport Explorer Sport Explorer Sport Explorer Explorer Explorer Explorer Bronco Expedition Expedition Expedition Excursion Expedition EL/Max Pick-up Ranger Ranger Ranger Explorer Sport Track Explorer Sport Track F-Series F-Series F-Series F-Series F-Series Super Duty Super Duty Super Duty Concept cars Ford Explorer Sport Trac Concept Ford Fairlane Concept Ford Focus MA Ford Forty-Nine Ford GT90 Ford Indigo Ford Iosis Ford Modèle U Ford Reflex Ford SAV Ford Shelby GR-1 Ford Super Chief Ford SYNUS Ford TH!NK Ford Sabre 150 Ford Sabre 175 La production 1925 : sortie du dix millionième véhicule 1931 : sortie du vingt millionième véhicule 1937 : sortie du vingt-cinq millionième véhicule 1959 : sortie du cinquante millionième véhicule 1977 : sortie du cent millionième véhicule 2003 : sortie du trois cent millionième véhicule, c'est une Ford Mustang

Ford Mustang Ford Mustang 1964 : les origines [modifier] Le 17 avril 1964 marque un tournant dans l'histoire de l'industrie automobile ; ce jour là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a en quelque sorte réinventé l'automobile pour les jeunes américains issus du baby boom et blasés par les grosses caisses lourdes et massives. Lee Iacocca, alors directeur général de Ford, avait depuis longtemps la vision d'une petite voiture sportive qui envahirait les rues (comme la Coccinelle de VW en Europe). Au lieu de faire une énième version d'une voiture déjà existante, Ford met sur roues le concept de pony car. Créée au départ comme un coupé deux places dans la plus pure tradition européenne, Lee Iacocca réalise que le succès dépend en grande partie du volume des ventes, ainsi, pour économiser les coûts de développement, les premières versions seront directement basées sur la Ford Falcon familiale. La Mustang est alors dotée en série d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, en option, d'un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d'un 289 ci (4,7 L). Elle est disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaîtra en 1965). Il y a du chrome en abondance, ce qui la rend des plus attrayante pour les jeunes. De nombreuses options sont disponibles pour agrémenter la voiture, le but étant que chacun ait une Mustang unique. Elle est en concurrence avec la Plymouth Barracuda sortie deux semaines plus tôt mais qui n'aura pas l'immense succès de la Mustang. Mustang I [modifier] Mustang I Constructeur Ford Production totale 276 683 exemplaires Classe Pony car / Muscle car Moteur et transmission Architecture moteur L6 170 ci Thriftpower L6 200 ci Thriftpower L6 250 ci Thriftpower V8 260 ci Windsor V8 289 ci Windsor V8 302 ci Windsor V8 302 ci Boss 302 V8 351 ci Windsor V8 351 ci Cleveland V8 390 ci FE V8 427 ci FE V8 428 ci Cobra Jet V8 429 ci Cobra Jet V8 429 ci Super Cobra Jet Transmission Manuelle 3 rapports Manuelle 4 rapports Automatique 2 rapports Automatique 3 rapports Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé, Cabriolet, Fastback modifier À l'image de l'industrie automobile américaine, le « petit » coupé de chez Ford sortit en de nombreuses versions. Les trois principales sont ses formats de carrosseries : Coupé : version standard du Pony car Cabriolet : version à toit en toile du Coupé Fastback : aussi appelé Sportsroof dès 1970, il s'agit en fait d'un toit prolongé, presque jusqu'au bout du coffre. Cela donne à la Mustang un côté encore plus dynamique. Ensuite vinrent toutes les séries spéciales, équipées de moteurs plus ou moins puissants et d'ajouts esthétiques telles que les « Boss », les « Shelby » ou encore les « California Special ». 1964 1/2 - 1966 [modifier] 1965 [modifier] La Ford Mustang démarra sa carrière à la fin de l'année modèle 1964 mais cela ne l'empêcha pas de faire une entrée fracassante : 22 000 unités furent écoulées le premier jour de sa sortie. Elle écrasa littéralement les scores de la Plymouth Barracuda que la firme du groupe Chrysler se targuait d'avoir sorti deux semaines plus tôt. Un vrai mythe était né, avec un look branché, un prix de seulement 2 368 $ dans sa version basique équipée d'un six cylindres en ligne de 2,8 L accouplé d'une boîte manuelle trois rapports. Seuls un moteur six cylindres et deux V8 étaient disponibles. La carrosserie Fastback sorti plus tard à la mi-1964. C'est cinq mois après sa sortie que l'année modèle 1965 commença réellement, et la liste des moteurs changea complètement. La différence principale entre les deux se situe au niveau de l'alternateur. En DC en 1964 1/2, il fut remplacé par un nouveau en AC (comme sur toutes les Ford). C'est aussi l'année que sortie la fameuse Mustang GT, dénommée « GT Equipement Package » chez le vendeur. Elle était commandée la plupart du temps avec le V8 289 ci de 225 ch. On y trouvait des feux antibrouillards sur la face avant, des décalcomanies sur les bas de caisse et des freins à disques à l'avant. L6 170 ci de 101 ch (1964 1/2 seulement) L6 200 ci de 120 ch V8 260 ci de 164 ch (1964 1/2 seulement) V8 289 ci, carburateur double-corps, de 200 ch V8 289 ci, carburateur 4 corps, de 225 ch V8 289 ci de 271 ch « K-Code » V8 289 ci de 306 ch (Shelby GT-350) V8 289 ci de 350 ch (GT-350R) V8 289 ci de 380 ch (GT-350R Paxton) Production Coupé : 501 965 Cabriolet : 101 945 Fastback : 77 079 1966 [modifier] Ford Mustang Cabriolet de 1966 Vue arrièreOn observe peu de changements pour ce modèle 1966 ; l'agencement des cadrans du tableau de bord fut modifié pour la séparer encore plus de son côté Ford Falcon. En 1965, la calandre se composait de l'emblème entouré d'un anneau avec une barre sur chaque côté, ces barres furent retirées en 1966. La Shelby GT-350 était toujours disponible mais l'ajout d'une boîte automatique l'éloigna quelque peu de son image de voiture de course. De plus, elle était à présent disponible en quatre couleurs dont la mythique noir et or préparée spécialement pour la société de location Hertz. Anecdote amusante, lorsque Ford décida de vendre sa Mustang en Allemagne, ils découvrirent que le nom était déjà déposé par une société allemande. Celle-ci demanda 10 000 dollars à Ford pour pouvoir utiliser leur nom, ce que la firme américaine refusa. Elle décida alors de retirer tous les emblèmes « Mustang » et de les remplacer par « T-5 ». L6 200 ci de 120 ch V8 289 ci, carburateur double-corps, de 200 ch V8 289 ci, carburateur 4 corps, de 225 ch V8 289 ci de 271 ch « K-Code » V8 289 ci de 306 ch (Shelby GT-350) V8 289 ci de 360 ch (Shelby GT-350R) Production Coupé : 499 751 Cabriolet : 72 119 Fastback : 35 698 1967 - 1968 [modifier] Ford Mustang 1967La « petite » Mustang, par rapport aux normes américaines de l'époque, n'a cessé de changer de formes d'année en année ; elle a pris du volume, tant au niveau carrosserie que moteur. À chaque année correspondent quelques versions rares préparées par Shelby, la GT 500 KR de 1968 notamment. En 1966 est lancée la principale rivale de la Mustang : la Chevrolet Camaro. Chevrolet annonce que le nom vient d'un mot d'argot français, « camaro », signifiant « camarade »[1] mais Ford rétorque ironiquement que c'est le nom d'un type de crevette (« Camarón » veut dire « crevette » en espagnol). Chevrolet dira alors qu'un Camaro était « un petit animal vicieux mangeur de Mustang »[2]. Pour le millésime 1967, Ford prépare sa réponse. Ce millésime marquera une rupture avec les précédents. Bien que l'allure générale demeure la même, on note une augmentation de l'agressivité et de la sportivité (calandre plus grande, regard moins doux, taille augmentée...) et ce notamment afin d'installer le V8 390 ci (cubic inches, ou « pouces-cube ») de 320 chevaux, un de ces big-blocks, pour concurrencer le 396 ci de la Chevrolet. Le 390 offre de bonne accélération mais peine à prendre du régime, plus lourd de 100 kilos par rapport au 289 ci, mais il est tout de même une réussite, car vendu moins cher que ce dernier. Pendant ce temps Shelby s'aligne et va se constituer une petite gamme, toujours alignée sur les bases Ford : GT 350, GT500 (à partir de 1967) doté du V8 428 ci Police Interceptor de 355 chevaux, puis en 1968 apparait le 428 Cobra Jet, la GT500 avec ce moteur est appelée GT500 KR pour King of Road (« roi de la route »). Considéré comme un modèle d'anthologie et l'un des plus célèbres grâce aux films Bullitt notamment, les millésimes 1967-1968 présentent pourtant une érosion de ventes. La mustang vue dans le film 60 secondes chrono est en réalité une GT 350 dotée de la carrosserie de la grande soeur, la GT500 de 1967. 1969 - 1970 [modifier] 1969 est une année de transition entre deux modèles de carrosseries de la première génération de Mustang mais aussi entre la Mustang « pony car » et la Mustang « muscle car ». Si les coupés et cabriolets ne subissent que peu de modifications, avec une fausse prise d'air orientée vers l'arrière et une allure plus agressive, c'est le « fastback », désormais nommé « sportsroof » (« toit sport »), qui est le plus modifié. Plus basse, ligne tendue avec un toit toujours plus fuyant, des prises d'airs réduites prenant place devant les ailes au niveau de la ceinture de caisse suivant les finitions. Ce type de carrosserie préfigure celle de la deuxième grosse évolution esthétique des Mustang, et sera utilisée pour les versions Mach 1. Les caractéristiques communes aux deux variantes de carrosseries sont : la calandre, qui voit disparaître le corral, remplacé par un logo du type de celui présent sur les ailes avant les années précédentes - les feux avants sont pour la première fois au nombre de quatre, dont deux dans la grille, les feux en extrémité d'ailes sont plus reculés que les années précédentes ; le panneau arrière, légèrement incurvé, s'incline vers l'avant, avec des feux au relief plus marqué. 1970 marque l'année de la généralisation de la base sports roof de l'année précédente pour les trois types de carrosserie, avec disparition complète des fausses prises d'air latérales. La modification la plus flagrante se situe au niveau de la calandre, dont les feux prennent maintenant position dans la calandre, de fausses prises d'air les remplaçant aux extrémités d'ailes. Le panneau arrière présente des feux arrières renfoncés et devient plat. La gamme se compose de six modèles : Coupé Hardtop, Coupé Grandé (finition « luxe »), Coupé SportsRoof, Convertible (cabriolet), Mach 1 et Boss. 1971 - 1973 [modifier] Ford Mustang 1971 décapotableDernières modifications de cette série, avec une nouvelle calandre, plus agressive. Les feux de route reprennent leur position en extrémité extérieure de calandre, les feux additionnels sont positionnés horizontalement en 1971 et 1972, et les feux arrières prennent une forme trapézoïdale sur un support quasi vertical. En 1973, les phares additionnels sont en position verticale, le pare-chocs avant se fait plus proéminent. Le toit du SportsRoof se tend encore plus vers l'horizontale (effet surtout dû à un épaississement de l'arrière de la voiture). Cinq modèles sont toujours disponibles : D'allure sportive mais sage, le Coupé, fourni de base avec un six cylindres, s'adresse à la famille américaine moyenne. Le Cabriolet, pour ceux qui aiment rouler cheveux au vent. Un air racé, mais fourni de base avec le six cylindres pour la version SportsRoof Version luxueuse du Coupé, la Grande se distingue, entre autres, par son toit vinyle. Et enfin, surnommée The Driving Machine, la Mach1. Mustang II [modifier] Mustang II Constructeur Ford Classe Pony car Moteur et transmission Architecture moteur L4 140 ci V6 171 ci Cologne V8 302 ci Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé, Hatchback modifier La Mustang II n'est en rien comparable avec la première génération à l'exception peut-être des 1964-1966. Elles sont basés sur les plate-formes de la Ford Pinto et de la Capri européenne. En raison du choc pétrolier survenu quelques années avant la sortie de la Mustang II, les modèles furent équipés de moteurs Ford Allemagne. En effet, la mode n'étaient définitivement plus aux grosses cylindrées mais plutôt aux moteurs économiques et efficaces. La conception est aussi complètement différente. Lee Iacocca a souhaité pour cette nouvelle version une voiture dotée d'une très bonne tenue de route, mieux conçue et plus européenne. Elle est donc créée selon une philosophie totalement différente, ce n'est plus le coupé bon marché des débuts ou le Muscle Car des années précédentes mais un petit coupé semi-luxueux. Au départ le succès fut mitigé, Ford vendit seulement 18 000 Mustang II durant le premier mois. Cependant, avec le coup de l'embargo pétrolier Arabe et l'augmentation du prix de l'essence les ventes grimpèrent en flèche. La Mustang, lorsqu'elle a été conçue, était une petite voiture (pour le marché américain) au look sportif pouvant emporter quatre passagers, c'est ce qui composait son cahier des charges. Ses motorisations n'en faisaient pas le Muscle Car que tout le monde a en tête, si l'on fait abstraction du V8 289 HiPo et des Shelbys apparues aux débuts puis des Boss en milieu de la première génération, modèles somme toute assez confidentiels, la Mustang était plutôt destinée au cruising. Là ou la Mustang s'est éloignée du concept des origines, ce n'est pas en cette année 1974 mais à partir de 1969 (le mouvement s'est néanmoins amorcé en 1967) avec l'arrivée massive des big blocks et des chassis massifs, faisant passer la Mustang du rang de Pony Car au rang de Muscle Car. Au niveau gabarit, on n'est plus dans la catégorie compact mais mid-size, ou se situent une bonne partie des Muscle Cars de la grande époque. La Mustang II est en fait un juste retour aux sources : une voiture compacte (elle rejoint le gabarit de 64), au look sportif, et toujours très abordable. Elle reprend aussi nombre d'éléments stylistiques caractéristiques qui ont commencé à disparaitre dés 1969, notamment la moulure latérale en C (1969) et les feux extérieurs à la calandre (1970). Elle n'est pas performante, c'est un fait, mais c'est ce qui fait qu'elle rejoint la première Mustang sur un point important : c'est la voiture sortie au bon moment. Elle est adaptée à son époque. Les différentes versions disponibles : Hardtop : modèle de base au format coupé 2+2 tricorps Ghia : carrosserie identique au modèle de base, mais le toit est recouvert sur sa moitié d'un toit vinyle. Hatchback : transformation de la carrosserie à la manière des précédents Fastbacks et Sportsroof, le coffre est prolongé dans la ligne du toit. Mach I : version performance, mais qui consistait en réalité principalement d'ajouts esthétiques. Cobra II : King Cobra : cobra sur laquelle est dessiné un graph peint à la main sur son capot. 1974 - 1978 [modifier] 1974 [modifier] Ford Mustang Coupé de 1974Bien que la Mustang II ait été conçue pour accueillir le V8 (certains exemplaires de pré-série présentés à la presse en étaient équipés), seuls deux moteurs sont disponibles pour cette année ; un 4 cylindres de 140 ci (2,3 L) et un V6 optionnel de 171 ci (2,8 L). En plein choc pétrolier, Ford US n'a visiblement pas fait le nécessaire pour finaliser l'installation du V8 tout en permettant d'ajouter la climatisation, option indispensable aux USA. Les acheteurs peuvent opter pour deux versions, le « Hardtop » qui est un coupé 2+2 tricorps ou la « Ghia » avec toit vinyle et autres options « luxe », ainsi que le moteur V6 Mach 1. Ce sera d'ailleurs la seule année où un V8 ne sera pas disponible pour la Mustang sur le marché américain, ce qui vaudra à Ford de nombreuses plaintes des clients. Au Mexique, par contre, la crise pétrolière et les notions de normes de pollution ne sont pas spécialement au programme d'autant que la Mustang n'est pas destinée au même public qu'aux USA. Ford Mexique, qui assemble les Mustangs, décide donc d'offrir au catalogue un V8 entièrement fabriqué sur place, avec une boîte manuelle ou automatique. Ce V8 de 302 ci à carburateur double-corps développe 205 ch « SAE Brut » (ils n'ont pas encore basculé sur les « SAE Net » de 1972), sans catalyseurs. La climatisation, équipement de confort pas spécialement indispensable compte tenu du relief du pays, n'est pas offerte. 1975 [modifier] Le modèle de 1975 est légèrement différent de celui de 1974, avec un compartiment moteur, un capot et une grille de calandre modifiés pour permettre l'installation du V8 et de la climatisation. Le tunnel de transmission est légèrement élargi pour laisser plus de place a la boîte automatique C4. Le nouveau moteur est un V8 de 302 ci (5,0 L) à carburateur double-corps de 140 ch livré uniquement avec une boîte automatique. Il se révélera au final être un excellent V8 pour l'époque. Le bouchon de remplissage du réservoir passe sous la nervure longeant la caisse du fait de l'apparition d'un réservoir additionnel en option. Cette année là, l'option d'un toit ouvrant, jusqu'alors métallique et coulissant, est étoffée d'une option de toit ouvrant en verre (qui s'entrouvre et est amovible), appelé « Moon roof ». Les vitres latérales de la finition Ghia sont réduites, mais en fait il s'agit simplement de blocs en mousses déposés sur les vitres du coupé standard et recouverts par le vinyle du toit, les glaces restant les mêmes. Ces vitres réduites sont appelées « Opera Windows ». 1976 [modifier] Un kit carrosserie pour la version Hatchback est disponible dès cette année-là sous le nom de Cobra II. Celui-ci comprend des doubles lignes allant du capot au coffre, des bandes latérales griffées « Cobra II » sans oublier un béquet en trois parties à l'arrière et une prise d'air factice sur le capot orientée soit avant, soit arrière. 1977 [modifier] L'unique changement pour 1977 est que les Cobra II seront produites directement chez Ford. 1978 [modifier] Finalement pour relancer les ventes en 1978, la Mustang II sera équipée en option du moteur V8 302 ci (5,0 L) plus performant et d'un kit plus massif avec spoiler sous le pare-chocs qui lui vaudra le nom de « King Cobra » avec des décalcomanies dont notamment un énorme Cobra sur le capot. Les suspensions sont aussi améliorées. Ce sera en fait une édition limitée produite à environ 5 000 exemplaires. Des ingénieurs travaillant chez Ford à l'époque de la conception de cette version ont affirmé qu'ils s'étaient largement inspirés de la Pontiac Trans Am au succès grandissant. Production de la Mustang II Coupé Ghia Hatchback Mach 1 Total 1974 177 671 89 477 74 799 44 046 385 993 1975 85 155 52 320 30 036 21 062 181 575 1976 78 508 37 515 62 312 9 232 187 567 1977 67 783 29 510 49 161 6 719 153 173 1978 81 304 34 730 68 408 7 968 192 410 Mustang Fox [modifier] Si la Mustang II reprenait les éléments stylistiques propres à la première génération, la nouvelle venue crée un choc : un peu plus grande mais plus légère, une ligne aérodynamique tout en angles, très européenne, un nouveau châssis et un intérieur très spacieux. Elle ne conserve de la Mustang que les proportions, perdant tous les éléments stylistiques propres au modèle, y compris le logo de calandre qui émigre sur le capot, avant de disparaître de la carrosserie en 1983 (on le retrouvera occasionnellement à l'intérieur). Généralement, lorsqu'on parle de la génération 1979-1993, on parle des Mustang « Fox ». C'est en fait le nom de code du projet lié au châssis. Ce nom est issu de l'Audi 80, commercialisée aux USA sous le nom d'Audi Fox. Le châssis utilisé pour cette nouvelle génération s'inspire fortement de celui de l'Audi. On y retrouve le train avant à suspension McPherson modifiée, et le pont rigide guidé par quatre tirants. Toutefois la Mustang « Fox » n'est pas la première voiture de la production Ford à utiliser cette nouvelle plate-forme puisqu'on la trouvera tout d'abord sous les Ford Fairmont et Mercury Zephyr puis plus tard sous les Mercury Cougar et les Ford Thunderbird. Elles se divisent en plusieurs finitions : Mustang : modèle de base, peu d'options Ghia : finition « luxe » du modèle de base (1979-1981) Cobra : version sport (1979-1981) L : modèle de base, « Notchback » uniquement (1982-1993) LX : remplaçante des modèles GL et GLX (1984-1993) GL : modèle intermédiaire disponible en « Notchback » et en « Hatchback » (1982-1983) GLX : finition « luxe » remplaçante de la Ghia (1982-1983) GT : version sport remplaçante de la Cobra (1982-1993) SVO : modèle équipé d'un L4 Turbo et d'appendices aérodynamique(1984-1986) SVT Cobra et Cobra R : modèle sport haut de gamme (1993) SSP : version destinée aux forces de l'ordre, en fait des LX en V8 5 L. La série Fox se découpe en deux sous-générations : la génération 4-phares, de 1979 a 1986, et la génération Aero, de 1987 à 1993. 1979-1986 : Quatre phares [modifier] 1979 [modifier] Contrairement a la génération précédente, Ford n'a fort heureusement pas fait l'impasse sur le V8, toutes les motorisations de l'année précédentes ont donc été reprises. On retrouve donc le L4 2,3 L Lima de 88 ch, le V6 2,8 L Cologne de 110 ch et le V8 5,0 L de 140 ch, mais aussi une petite nouveauté, le L4 2,3 L Lima Turbo de 130 ch. Ce nouveau moteur devait concurrencer le V8 en offrant des performances censément similaires du fait de la différence de poids tout en offrant une meilleure économie a l'usage, mais le résultat n'était pas probant et de nombreux soucis de fiabilité liés a sa conception ont vite grevé son image. Le 2,8 L Cologne a été retiré en cours d'année, remplacé par le L6 3,3 L de 95 ch, en fait le L6 200 ci que l'on trouvait sous le capot des Mustang en 1965. Côté carrosserie, le cabriolet n'est toujours pas a l'ordre du jour. Les normes Américaines de l'époque ne le permettant toujours pas sans imposer des contraintes stylistiques qui n'étaient pas du goût des constructeurs locaux. On retrouve donc le « Notchback », 2 portes trois volumes, et le « Hatchback », 3 portes. La carrosserie « Hatchback » reprend le principe de la banquette rabattable, offrant ainsi une capacité de chargement assez impressionnante pour une Mustang de 940L banquette rabattue. Les finitions standard sont aussi relativement réduites, se limitant au modèle de base, à la Ghia (disponible aussi bien en « Notchback » qu'en « Hatchback » contrairement a la génération précédente) et a la Cobra. La Ghia, finition luxueuse, se distingue par sa moquette plus épaisse, des vide-poches dans les portes, des bas de caisse et des entourages de vitres chromés (avec une baguette supplémentaire sur le haut des portes). La motorisation standard étant le V6 (puis L6). La Cobra, finition sportive, se distingue par sa peinture bi-ton (bas de caisse noir satiné), ses entourages de vitres noirs (avec la même baguette supplémentaire que la Ghia), un jeu de stickers, une prise de capot (factice comme habituellement) orientée vers l'avant et le train roulant TRX (suspensions calibrées spécifiquement pour ces pneumatiques). La motorisation standard n'est pas le V8 comme on pourrait s'y attendre, mais le tout nouveau 2,3 L Turbo. En cours d'année, une série spéciale a été proposée. Pour la seconde fois de son histoire, la Mustang a été sélectionnée pour officier en tant que Pace Car aux 500 Miles d'Indianapolis. Trois exemplaires ont été préparés pour l'épreuve. Ils se distinguent des Mustangs de série par une légère préparation moteur confiée à Roush (légère dans le sens qu'elle ne vise pas la puissance maximum mais la fiabilité avant tout, et basée sur des éléments Ford en grande majorité), une boîte légèrement revue, mais surtout une préparation carrosserie (masque avant et prise d'air de capot factice spécifiques, t-top et becquet de hayon, peinture et décoration spécifique) et intérieur (sellerie Recaro). Les versions proposées au public reprennent la quasi totalité des modifications esthétiques (seul le T-top sera remplacé par le toit ouvrant en verre) mais aucune des modifications mécaniques. 10 478 exemplaires seront commercialisés, la majorité en 2,3 L Turbo à boîte manuelle. Les portières ont une particularité qui permet d'identifier rapidement une Mustang 1979 : cette année la uniquement, les poignées d'ouverture intérieures sont situées au bas des portes (en haut des portes les années suivantes) et les loquets de verrouillage a l'horizontale dans les accoudoirs (ils retrouveront leur place habituelle l'année suivante). 1980 [modifier] Peu de modifications cette année là. Côté motorisation, le V8 5,0 L est remplacé par une version allégée de 4,2 L. Ce moteur, peu performant et peu évolutif, grève des performances qui ne sont déjà pas exceptionnelles tout en n'offrant pas l'économie à l'usage espérée. Le reste des motorisations est reconduit. Côté carrosserie, c'est la Cobra qui évolue le plus, bénéficiant du masque avant, de la prise d'air inversée et du becquet arrière de la série « Pace car » de l'année précédente. Une version spéciale de la Mustang en 2,3 L Turbo, produite à très peu d'exemplaires (onze, selon les sources) est disponible, la McLaren M81. Cette Mustang devait courir en IMSA. 1981 [modifier] Aucune évolution si l'on fait exception de l'apparition de l'apparition du toit T-Top dans le catalogue d'options et de quelques modifications esthétiques intérieures mineures ainsi que la disparition (silencieuse) du 2,3 L Turbo (toujours disponible toutefois au Canada). 1982 [modifier] La Cobra et la Ghia disparaissent du catalogue. Ford a en fait changé sa façon de nommer ses finitions pour cette année. On trouve donc comme finition de base les L (en « Notchback » uniquement) et GL (finition intermédiaire disponible dans les deux carrosseries), mais aussi la finition GLX (remplaçant la Ghia) et le retour de la finition GT (remplaçant la Cobra). Les motorisations ne sont pas en reste. Si Ford a conservé le L4 2,3 L (atmosphérique uniquement) et le L6 3,3 L, le V8 retrouve sa cylindrée de 5,0 L (en boîte manuelle uniquement, la boîte auto devant se contenter du 4,2 L). Cette nouvelle version du 5,0 L, nommée H.O., délivre 157 ch, la publicité américaine annonce alors « The Boss is back » (« Le patron est de retour »), cette Mustang offre des performances que l'on n'a pas retrouvé dans les modèles produits depuis la Mustang II (1974-1978). La finition GT reste assez proche de la finition Cobra des années précédentes. En fait, la seule différence porte sur la prise d'air, orientée dorénavant vers l'avant. Cette année là, la Mustang est disponible pour les forces de l'ordre, via un package SSP. La California Highway Patrol (CHiP'S) en commandera 406 exemplaires. 1983 [modifier] Si dans les années précédentes il était possible d'obtenir des cabriolets, il s'agissait de conversions artisanales, mais Ford persistait à ne pas proposer cette carrosserie au catalogue. Cette erreur est corrigée en 1983. Cette année voit aussi le remplacement du L6 3,3 L par un nouveau six cylindres en V cette fois, de 3,8 L (Essex). Esthétiquement, peu d'évolutions. À l'intérieur, sellerie et panneaux de portes évoluent légèrement, mais c'est surtout la calandre et les feux arrière qui apportent le plus gros du changement. La nouvelle calandre est toujours de type « coupe-frites », mais trapézoïdale plutôt que rectangulaires, et les feux arrières perdent leur disposition verticale, offrant par la même occasion des clignotants séparés. 1984 [modifier] Petit ménage dans les finitions, la GT est conservée, ainsi que la L, mais les GL et GLX sont remplacées par la LX. Côté motorisations, retour du L4 2,3 L Turbo, modifié suite aux déboires de la version d'origine et en profitant au passage pour passer à l'injection tout en développant 143 ch. Le V8 quant à lui, passe a carburateur quatre corps, passant pour l'occasion à 175 ch. Une série spéciale GT350 est proposée cette année en guise de modèle pour le vingtième anniversaire. C'est avant tout un package esthétique : carrosserie blanche, intérieur rouge, bandes décoratives et logo au tableau de bord. Une nouvelle venue fait son apparition. La SVO, pour Special Vehicle Operations. Cette version de la Mustang, aux trains roulants (jantes 16" à cinq boulons) et à l'aérodynamique retravaillés, n'est disponible qu'en L4 2,3 L Turbo, mais avec Intercooler, développant alors 175 ch. Censée concurrencer les sportives européennes, elle n'a pas eu le succès escompté, peut être que la mauvaise image que cette motorisation a eu les années précédentes a joué, ou peut être tout simplement le tarif, assez élevé par rapport au reste de la gamme. 1985 [modifier] Nouvelle évolution du masque avant, plus aérodynamique mais toujours à quatre phares. À l'intérieur, la modification principale porte sur l'arrière des versions « Hatchback », offrant une banquette rabattable 1/3-2/3 (d'une seule pièce les années précédentes). Côté motorisations, le 5,0 L H.O. continue à monter en puissance, atteignant 210 ch avec de nouvelles culasses, un nouvel arbre à cames et des poussoirs à rouleau, mais toujours avec l'aide du carburateur (une version CFI, injection mono-point et moins puissante, est installée sur les versions à boîte automatique). Côté finitions, il ne reste plus que les LX et GT. Les modèles L et Turbo GT (appellation canadienne) disparaissent du catalogue (avec le 4 cylindres Turbo excepté pour la SVO). La SVO évolue elle aussi en cours d'année, avec une face avant encore plus aérodynamique et une augmentation de puissance (205 ch). Une nouvelle venue pointe son nez dans le monde de la Mustang, un nom qui est encore associé aux Mustangs performantes ; la Saleen. 1986 [modifier] C'est la fin de la première sous-génération, les ventes continuent de baisser, le look 4-phares commençant a dater sérieusement la Mustang. Peu d'évolutions donc, hormis pour le 5,0 L H.O. qui passe a l'injection multipoint (205 ch), quelle que soit la boîte accolée. La SVO est reconduite sans la moindre modification. C'est sa dernière année. Les ventes de la Mustang, au cours de cette génération, vont chuter très rapidement. Si 1979 voit les ventes « exploser » avec plus de 360 000 unités, elles vont rapidement approcher les 120 000 unités en 1983 pour remonter, timidement, vers 220 000 en 1986. Ford, ayant le sentiment que la Mustang a perdu sa place dans son segment de marché, envisage au milieu des années 1980 de la remplacer. Son choix se porte sur une version coupé de la Mazda 323. Fort heureusement, l'idée sera vite abandonnée suite aux nombreux courriers des fans de la Mustang. Ce coupé traction avant trouvera sa place néanmoins en remplaçant la Ford EXP (une Ford Escort 2 places) et deviendra la Ford Probe. 1987-1993 : Aero [modifier] C'est la génération que l'on trouve le plus facilement actuellement aux USA, a un prix très abordable. Très prisée des amateurs de runs, surtout en LX 5,0 L. Ses versions SSP ont connu un gros succès auprès des forces de l'ordre, et causé de grosses déceptions sur les routes, surprenant nombre de conducteurs par leurs performances). 1987 [modifier] V8 5,0 L HONouveau look, bien plus aérodynamique, mais choix beaucoup plus réduit. Les modifications portent avant tout sur la carrosserie, avec une face avant plus fluide inspirée de celle des SVO 1985-1986, des vitres latérales arrières affleurantes apportant plus de luminosité à l'habitacle et sur l'intérieur, avec un nouveau tableau de bord moins massif. Côté finitions, le choix est réduit aux LX et GT, mais les trois carrosseries, Notchback, Hatchback, et cabriolet, restent quand même au programme. Côté motorisations, si la LX est disponible en standard avec le L4 2,3 L Injection de 88 ch, la GT bénéficie du V8 5,0 L H.O. de 225 ch doté de nouvelles culasses par rapport à 1986. Les V6 et L4 Turbo sont abandonnés. La LX se distingue de la GT, en dehors de la motorisation, par une suspension moins ferme et une direction assistée moins directe. La sellerie aussi est différente, moins sportive. Néanmoins, il est tout a fait possible par le biais des options de se créer une LX performante (ce dont ne se priveront pas les forces de l'ordre US via le package SSP) en optant pour le V8, avec sa suspension sport. Cette combinaison est aujourd'hui encore très prisée des amateurs de runs, le « Notchback » étant plus rigide et plus léger que le « Hatchback ». 1988 [modifier] Dernière année du T-top, supprimé en milieu d'année. 1989 [modifier] Aucune évolution ... 1990 [modifier] Les ventes sont stables, relativement basses, mais raisonnables par rapport a la concurrence. La nouvelle Mustang est a l'étude, prévue pour sortir en 1994. L'airbag fait son apparition côté conducteur uniquement, imposant une modification de la colonne de direction et du combiné instrument. Une première série spéciale sera proposée en 1990, nommée par les amateurs « 7 Up ». Il s'agissait d'une série de 500 cabriolets préparée à l'origine en collaboration avec le fabriquant de boissons du même nom mais dont le programme publicitaire a finalement été annulé. Elles se distinguent des Mustangs de série par leur couleur, vert émeraude, un intérieur cuir blanc et des jantes 5-branches blanches de 16 pouces. 1991 [modifier] Petite évolution pour le L4 2,3 L. Un nouvel arbre à cames et de nouvelles culasses à deux bougies par cylindre (soit 8 bougies pour un 4 cylindres) portent la puissance à 110 ch. Pas de quoi battre des records d'autant que la plage de couple évolue vers le haut, mais une légère amélioration néanmoins. Les ventes de la Mustang atteignent le plus bas niveau depuis sa sortie, descendant sous la barre des 100 000 unités. Les versions équipées du moteur de 5,0 L sont équipées de série de nouvelles jantes de 16 pouces. 1992 [modifier] Série spéciale Vibrant Red, intérieur Oxford White. 1993 [modifier] Série spéciale Canary Yellow, intérieur noir. Baisse de la puissance associée à un changement des pistons. En fait la baisse n'est pas vraiment réelle, il s'agit plutôt d'une meilleure estimation que pour les années précédentes. Lorsque la SVO a disparu du catalogue en 1987, la Mustang n'offrait plus de version « performance ». Ceci est corrigé grâce au nouveau département SVT (Special Vehicle Team) qui sort la Cobra et la Cobra R. La Cobra 1993 se distingue extérieurement par des éléments de carrosserie spécifiques, mais surtout par des trains roulants améliorés et un 5.0L H.O. équipé de culasses GT40 portant la puissance à 235 ch. La Cobra R bénéficie de la même motorisation que la Cobra avec en supplément un train roulant encore plus travaillé (amortisseurs Koni), de plus gros freins, un radiateur d'huile moteur et DA, et la suppression de la banquette arrière. Etant plus orienté course, elle ne bénéficie pas des équipements optionnels de confort comme les vitres électriques, la climatisation ou la radio. Mustang IV [modifier] 1994-2004 [modifier] La Mustang garde des lignes modernes et arrondies en attendant la sortie de la nouvelle version 2005. Le préparateur Saleen prend le relais de Shelby pour les modèles des années 1980 et 1990. Ford Mustang V8 5,0 L GT convertible (« cabriolet ») de 1995.Moteurs offerts : 1994-1995 : V6 3,8 L développant 145 ch et 215 ft·lb (livres-pied) de couple V8 5,0 L développant 215 ch et 285 ft·lb V8 5,0 L développant 240 ch et 285 ft·lb (cobra) 1996-1998 : V6 3,8 L développant 150 ch et 215 ft·lb V8 4,6 L développant 215 ch et 290 ft·lb V8 4,6 L développant 225 ch et 290 ft·lb (1998 GT) V8 4,6 L développant 300 ch et 305 ft·lb (cobra) 1999-2004 : V6 3,8 L développant 190 ch et 225 ft·lb V6 3,9 L développant 193 ch et 225 ft·lb (2004 Base) V8 4,6 L développant 260 ch et 300 ft·lb V8 4,6 L développant 265 ch et 305 ft·lb (Bullit 2001) V8 4,6 L développant 320 ch et 317 ft·lb (cobra 99-01) V8 4,6 L développant 390 ch et 390 ft·lb (cobra 03-04) Ford Mustang 2005-2009 [modifier] Ford Mustang 2005 GT convertible Ford Mutang 2010 convertibleLes Mustang 2005, produites depuis septembre 2004, relookées dans un style fluide mais proche de l'origine (1966-67), sont rapidement devenues attractives pour les nouvelles générations. Elles ont retrouvé ce qui a fait leur succès d'antan, un gros moteur fort en couple, un pont arrière rigide et une belle ligne. Le succès aux États-Unis de ce nouveau modèle est bien établi, que ce soit dans la version de base avec un V6 de 210 chevaux ou avec le V8 de 300 chevaux. Une version Shelby GT 500 avec un moteur 5,4 litres, 32 soupapes à compresseur de 500 chevaux est apparue en 2006. L'engouement persiste peut-être parce que depuis 1964, la Mustang reste la sportive bon marché et donc grand public de référence. De plus, elle reste, par la force des choses, la dernière représentante des muscle cars, puisque toutes les autres, Pontiac Firebird, Pontiac Trans Am, etc., ont alors disparu. Il existe plusieurs préparateurs de Mustang officiels, à commencer par Shelby avec la GT500 modèle 2007, équipée d'un bloc de Ford GT allégé de 50 ch, soit 500 chevaux, d'où son nom. Un modèle plus récent est sorti sur la base d'une Ford Mustang millésime 2008, la GT500 KR, en série limitée, celle-ci développant près de 545 chevaux. Les deux modèles de Shelby existent en versions coupé et cabriolet. Le deuxième constructeur officiel est Saleen avec trois modèles pour 2007 : Le premier, la Saleen S281 Stage 1, est équipé d'un kit carrosserie avec échappement, jupes latérales, bas de caisse renforcé, capot et coffre sellerie spécifiques. Elle ne ressemble plus à une Mustang GT Premium sortant d'usine. Pour ce premier modèle, seul l'échappement et une admission font leur apparition au plan technique. Le second modèle, la Saleen S281 Stage 2, est un peu plus nerveux, fort de 425 chevaux. Pour l'aspect extérieur, il s'agit d'une voiture similaire au premier modèle. Sur le plan technique, elle est équipée d'un compresseur à 2 bars, de freins plus puissant, et de pneus plus larges pour une meilleure stabilité. Le dernier modèle pour cette année 2007 est bien plus radical, fort de 505 chevaux. Tout est révisé pour faire de cette voiture la reine des départs arrêtés. Un modèle bien plus abouti que la GT500, celle-ci ne s'offrant que le luxe d'un compresseur. Il est possible sur une Saleen d'ajouter de multiples accessoires, tels que des freins en céramique, un bas de caisse en carbone ou un intérieur parsemé de carbone. Une version plus musclée est arrivée en 2008 en réponse à la GT500 KR de Shelby, forte de plus de 545 chevaux. En août 2007, Saleen a écopé d'une amende de 700 000 dollars pour non respect des normes de pollution de l'État de Californie[3]. La Ford Mustang Saleen est incarnée par un robot Decepticon dénommé Barricade dans le film Transformers en 2007. On peut voir un clin d'oeil du film sur la concurrence entre Ford Mustang (Barricade) et Chevrolet Camaro (Bumblebee dans ses deux modes). Le troisième constructeur officiel est Roush, avec trois modèles, comme chez Saleen, dénommés Stage 1, 2 et 3. On y trouve un kit carrosserie, une admission modifiée, des échappements inox rectangulaires ou ronds à la sonorité inhabituelle, un choix de jantes multiples du 17 pouces aux 20 pouces. Ford Mustang Bullitt [modifier] Ford Mustang BullitLes amateurs n'ont sans doute pas oublié la Mustang que conduisait Steve McQueen dans le film de 1968 Bullitt. La Mustang Bullitt 2008-2009 est, comme la Shelby GT, une Mustang GT 2008 très légèrement préparée. Elle bénéficie de la même motorisation ; un V8 de 4,6 litres SACT 24 soupapes de 315 chevaux. Les modifications portent surtout sur l'esthétique du véhicule avec, évidemment, la légendaire teinte verte sombre (Dark Highland Green), une suspension abaissée, un échappement spécifique, une barre anti-rapprochement griffée « Bullitt » sous le capot et les reproductions des jantes Bullitt d'époque en 18 pouces. Les phares anti-brouillard de la Mustang GT seront supprimés pour laisser place à la simple grille noire. Au niveau des équipements intérieurs, la Mustang Bullitt 2008 bénéficie d'un levier de vitesses court, et d'une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Cette Mustang de série limitée n'est sortie qu'à 7 700 exemplaires. Fiche technique (données constructeur) [modifier] Une Mustang en Alabama en 2007N.B. : en Europe, comme en Amérique du Nord, du fait du décalage entre l'année civile et l'année automobile, les modèles 2005 sont disponibles fin 2004. Prix aux États-Unis : environ 25 000 euros Moteurs : V8 Ford de 4,6 L, 24 soupapes, 2 arbres à cames en tête + VCT (Variable Cam Timing, alimentation : injection électronique, puissance : 300 ch, couple maxi : 434 Nm à 4 500 tr/min V6 Ford de 4,0 L, 12 soupapes, arbre à cames en tête (SOHC), alimentation : injection électronique, puissance : 210 ch, couple maxi : 325 Nm à 3 500 tr/min Transmission : AR + TCS, boîte de vitesses : manuelle 5 rapports ou automatique 5 rapports en option Poids : 1 580 kg ; rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 5,26 (V8) Freins : 4 disques ventilés ; pneus : AV et AR 235/55 ZR 17 (V8 GT), 215/65 R 16 (V6) Performances (vitesse maximale) : V8 GT : 250 km/h ; 0 à 100 km/h : 5,1 s (boîte manuelle) 5,5 s (boîte automatique) V6 : 190 km/h (limité électroniquement) ; 0 à 100 km/h : 6,9 s (boîte manuelle) 7,6 s (boîte automatique) Consommation moyenne : 12 litres/100 km.

[size=12]Dodge est une marque d'automobile et de poids lourds dont le logo représente une tête de bélier avec le slogan « Mordez dans la vie ». La firme Dodge est fondée par les frères Dodge en 1914, et est englobée dans le groupe Chrysler en 1928. Milieu de gamme situé entre les populaires Plymouth et les luxueuses Chrysler, Dodge a peu à peu évolué vers la conception de voitures à tendance sportive, à l'instar de Pontiac au sein du groupe General Motors Débutant leur carrière professionnelle à la Murphy Engine Company[2], en 1886, les frères John et Horace Dodge font ensuite fortune dans la production de bicyclettes[3], à la tête de leur company Evans & Dodge Bicycle Company[4]. En 1901, les deux frères déplacent leur usine de bicyclettes et de machines à Détroit dans le Michigan. Ils y fabriquent des roulements et d'autres pièces pour les premières industries automobiles. Ils aident à la mise au point des moteurs des premières Oldsmobile. En 1902, les frères Dodge sont approchés par Henry Ford qui cherche de l'aide pour financer sa propre société de fabrication d'automobiles. Les frères Dodge aident donc Ford à financer son entreprise. Ils deviennent les premiers actionnaires et constructeurs des moteurs de la Ford Motor Company[5]. Au moment de la fondation de la Ford Motor Company, Henry Ford donne cinquante actions à chacun des deux frères Dodge. Lorsqu’en 1919, les frères vendent les parts Ford, ils récupérèrent la somme de 25 millions de dollars[4]. Une des premières automobiles DodgeEn 1914, les frères Dodge décident de créer leur propre marque, portant leur nom. La firme est ainsi fondée à Hamtrack[5]. Les premiers modèles ressemblent à la Ford T décapotable, mais avec quelques innovations comme un démarreur électrique. Fort de leur excellente réputation de motoristes, les commandes affluent et leur première voiture se pose pendant un temps en véritable rivale de la Ford T[3]. Leur slogan est « Fiable ! ». À la fin de 1914, 249 voitures sont construites par la Dodge Brothers Motor Company. Ils en écouleront par la suite des centaines de milliers[6]. Les automobiles Dodge acquièrent une réputation d'automobiles fiables et robustes. Tout naturellement, l'armée de terre américaine s'y intéresse. Le Général Pershing les utilise pour la première fois lors de l'expédition punitive à l'encontre des bandits mexicains, sous les ordres de Pancho Villa, ordonné par le Président Wilson au début de l'année 1916. C'est le 14 mai 1916 que le lieutenant George Patton, à la tête d'un groupe de dix hommes accompagné de deux guides mexicains dans trois voitures Dodge, ramène au poste de commandement du Général Pershing, créant ainsi la sensation en faisant la une des journaux américain, les dépouilles des bras droits de Villa dont le Général Julio Cardena, ficelées au garde boue[6]. En 1917, les deux frères se lancent dans la construction de poids lourds, au départ pour l'armée des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, puis pour les usages civils après la fin des hostilités. Ils appellent leur premier modèle Commercial Car : il s'agit d'un pick-up construit sur un châssis standard avec de larges ouvertures entre les côtés et le toit, qui seront remplacé par des côtés pleins par la suite[6]. Mort des frères [modifier] Dodge de 1917Cependant, en 1920, alors que Dodge occupe la deuxième place des ventes de voitures aux États-Unis, l'avenir de Dodge bascule du tout au tout. Terrassé par une pneumonie, John décède le 14 janvier, tandis que Horace, inconsolable et dépressif, meurt à son tour en décembre des suites de l’influenza et d’une cirrhose du foie[4]. Le troisième constructeur américain de l'époque passe alors sous le contrôle d'un groupe bancaire, en 1925[3]. Cette même année, la société des frères Dodge est rachetée par Dillon, Read & Co. pour 146 millions de dollars, la plus importante transaction financière jamais vue à l'époque. Dillon Read revend ensuite la société à Walter Chrysler le 31 juillet 1928, Dodge fait à présent partie du groupe Chrysler. Camions [modifier] Dans les années 1930, Dodge s'associe aux frères Graham pour produire des véhicules commerciaux. Les camions Graham reposent sur des châssis Dodge et sont vendus dans les concessions du même revendeur. Au milieu des années 1930, Dodge se porte acquéreur de Graham. La tradition de fiabilité des camions est née[4]. Dodge tente une incursion sans succès sur le marché européen à la fin des années 1970. Cette marque entreprend de conquérir un public jeune avec des produits aux lignes assez spectaculaires et surtout un rapport prix/prestations attractif qui a réussi à séduire 2 500 clients en France en 2007. Ce chiffre est faible en comparaison avec les 1,5 million d’unités écoulé aux États-Unis où Dodge a réussi à perdurer contrairement à Plymouth ou De Soto, deux autres marques du groupe Chrysler maintenant disparues. Le constructeur, célèbre pour ses pick-up allant du simple véhicule de fermier au véritable camion, se contente en Europe d’une gamme aux gabarits réduits[7].[/size]