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Mazda Motor Corporation (マツダ株式会社, Matsuda Kabushiki-gaisha?, TSE: 7261) est constructeur d'automobiles japonais, dont le consortium Ford, premier actionnaire, détient 13,4 % des parts[1]. Le groupe Ford a détenu une participation de 33 4 %, lui donnant le contrôle de Mazda, entre 1979 et 2008, avant d'en revendre 20 % pour obtenir des liquidités pendant la crise économique de 2008. À la fin des années 1960, Mazda s'intéresse au moteur rotatif Wankel et le proposera sur son splendide coupé Cosmo de 1967. Cette technologie adoptée par des constructeurs tels que Citroën et NSU sera peu à peu abandonnée sauf par Mazda qui la propose encore dans son performant coupé RX8. Mazda a remporté les 24 heures du Mans en 1991 avec une voiture équipée d'un moteur Wankel, la Mazda 787B. Au Japon Mazda distribue ses véhicules dans trois réseaux distinct : Autozam pour les citadines. Mazda pour la gamme moyenne. Xedos pour les modèles prestigieux.(comme l'est Lexus pour Toyota ou Infiniti pour Nissan) Le nom Mazda trouve son origine dans la prononciation japonaise du patronyme de son fondateur Matsuda[2]. Sommaire [afficher] 1 Principaux modèles d'automobiles Mazda. 1.1 Modèles anciens 1.2 Modèles actuels 2 Slogan 3 Notes et références 4 Liens externes Principaux modèles d'automobiles Mazda. [modifier] 马自达rx3 马自达Millenia 马自达轉子引擎 马自达T2000機車 Mazda MPV 第三代 Autozam AZ-1 RX8氫能車 马自达概念車-大氣 Modèles anciens [modifier] Mini-citadines (keijidosha au Japon) : AZ1 ; idem Suzuki Cara Petites et berlines : 121 323 (Familia au Japon) 626 (Capella au Japon) 929 (Cosmo au Japon) Sportives : MX5 Mk1 1983, MX5 Mk2 2000, Cosmo Sport, RX4, RX5, RX6, RX7, Roadster coupe, Mazda 323 GTR, MAZDA MX-3 MAZDA MX-6. Monospaces : Premacy MPV Modèles actuels [modifier] Mini-citadines (keijidosha ou K-cars, réservées au Japon) : Carol ; idem Suzuki Alto, dernier renouvellement en 2004. AZ-wagon ; idem Suzuki Wagon R. AZ-Offroad ; idem Suzuki Jimny XG. Mazda Spiano ; idem Suzuki Alto Lapin. Mazda Scrum ; idem Suzuki Every. Petites et berlines : Mazda 2 petite berline renouvelée en 2007 et dont la première génération fut importée sous le nom Demio ; appellation conservée au Japon. Mazda Verisa petite berline lancée en juin 2004 et réservée au marché japonais. Mazda 3 (Axela au Japon). Mazda 6 (Atenza au Japon). Sportives : MX5 ou Miata petit roadster propulsion à deux places, renouvelé en 2005 et décliné en "coupé-cabriolet" depuis la fin 2006. RX8, dernier représentant chez Mazda du moteur à pistons rotatifs. Lancée en 2002 et retouchée en 2008, la RX-8 dispose de portes arrières à ouverture antagoniste. Mazdaspeed Axela ou Mazda 3 MPS, déclinaison sportive de la compacte de la gamme motorisée par un 4 cylindres turbocompressé délivrant 260ch. Mazdaspeed Atenza ou Mazda 6 MPS, déclinaison sportive de la familiale de la gamme motorisée par un 4 cylindres turbocompressé délivrant 260ch et équipée de 4 roues motrices non permanentes. Monospaces : Mazda 5 monospace compact lancé en 2005. Il conserve l'appellation Premacy au Japon. Mazda Biante monospace lancé en 2008, réservé au marché japonais. MPV renouvelé en 2006, il est désormais réservé au marché japonais. 4x4 et utilitaires : Tribute première expérience de Mazda dans la catégorie SUV. Sortie en 2000, plate-forme commune avec le Ford Escape. CX-7 SUV long de 4,68 m, lancé fin 2006 aux États-Unis et au Japon, en 2007 en Europe. CX-9 SUV plus gros (5,07 m), lancé début 2007 aux États-Unis. Série B pick-up très proche du Ford Ranger ; produit comme lui en Thaïlande.

Honda Motor Company, Limited (本田技研工業株式会社 Honda Giken Kōgyō kabushiki kaisha, Honda Technology Research Institute Company, Limited?), ou plus simplement Honda, est un constructeur d'automobiles, de camions, de motocyclettes, ATVs et de scooters ainsi que d'avions d'affaires. C'est également un fabricant de générateurs électriques, moteurs de bateaux, ainsi que d'équipements pour le jardinage et le bricolage. En 2008, Honda a vendu plus de dix-sept millions de moteurs quatre temps, ce qui en a fait le plus important producteur du monde. Sommaire [afficher] 1 Histoire 1.1 Motocyclettes 1.2 Voitures 1.3 Autres activités 1.4 Course automobile 1.5 Production 2 Robots 3 Avions d'affaires 4 Notes et références 5 Voir aussi 5.1 Liens internes 5.2 Liens externes Histoire [modifier] La société fut fondée le 24 septembre 1948[1] et prit le nom de son créateur Soichiro Honda. Après la guerre, ce dernier récupéra des moteurs de générateurs qu'il greffa sur une bicyclette. Ce petit véhicule économique, appelé Type A, connut du succès et lança la marque. Ce furent ensuite des motocyclettes et des automobiles à moteur de motos (S-600 et S-800). Motocyclettes [modifier] En compétition, Honda arriva en Europe au début des années 1960, gagnant tous les titres mondiaux avec ses machines multicylindres (50 cm³ à deux cylindres, 125 cm³ à 5 cylindres, 350 cm³ à 6 cylindres, etc.).toutes équipées de moteur 4 temps. Au début des années 1970, Honda deviendra imbattable en endurance en remportant la course de daytona aux États-Unis, puis par l'intermédiaire de l'écurie Japauto, qui engagera des CB-750 réalésées à 950 cc par Japauto (importateur français), grâce au duo Christian Léon Jean-Claude Chemarin. Cette dernière sera commercialisée sur le réseau français. Lorsque Honda voudra revenir en Grand Prix avec un moteur 4-temps, il échouera et devra adopter le moteur 2-temps, comme tous les autres fabricants (nombreuses victoires et trois titres mondiaux avec Freddy Spencer). En moto de tourisme, Honda sera le premier des grands constructeurs japonais à utiliser d'une manière généralisée le moteur 4-temps, notamment avec une gamme de bi-cylindres vertical twin les CB 250 et CB 350, à simple arbre à cames en tête et la CB 450 à double arbres à cames en tête. Enfin des cyclomoteurs monocylindres, et même sur les machines tout-terrain. En 1969 Honda frappe un grand coup avec le premier 4 cylindres transversal de grande diffusion, la CB 750 qui deviendra vite une véritable référence en adoptant le vocable de « 750 Four » ou « 4 pattes ». Ce modèle traversera les années 1970 en jouissant toujours du même grand succès commercial. Honda innovera dans les années 1960 en commercialisant la CB-450 avec un double arbre à came en tête de 45 cv, rivalisant avec les production non japonaises du double de cylindrée,(Triumph 650 bonneville, 750 Norton, BSA, Moto Guzzi, BMW ) puis la 750 Four en 1969, ou Quatre pattes (étrangement semblable aux Gilera et MV Agusta), avec le premier frein à disque hydraulique. Honda sera le champion du multicylindre de tourisme, avec la 500 Four, puis la 350, puis les 400 et 550 au début des années 1970. Juste retour des choses, ces modèles seront copiés par Benelli, avec la 750 Sei, en particulier. Au milieu des années 1970, apparut la Gold Wing, munie d'un moteur de 1000 cm³, 4-cylindres boxer à transmission par arbre et refroidissement par liquide. Ce modèle aura, par la suite, plusieurs déclinaisons en 6-cylindres, à 1500 cm³, et jusqu'à 1800 cm³. Honda commercialisera aussi une 1000 cm³ à six cylindres en ligne, la CBX (refroidissement par air, 24 soupapes). Honda sera le premier constructeur mondial à commercialiser en série une moto turbo-compressée, la 500 CX Turbo en 1982. Cette première 500 sera suivie d'une 650 Turbo. En 1986 les premières Honda VFR apparaissent. Elle reprennent des solutions technologiques éprouvées en compétition ce qui leur donne un succès immédiat. Le modèle est toujours commercialisé en 2009. Devant le manque de compétitivité, Honda finira par commercialiser ses engins tout-terrain avec des moteurs deux temps. Parmi les moteurs les plus exceptionnels, citons celui à pistons ovales équipant la gamme NR : un V4 à 32 soupapes tournant à 14 000 tours/minute, initialement étudié pour la compétition, puis extrapolé sur une machine homologable, la NR-750. La Honda Dream 300 La Honda 500 de Freddy Spencer La 750 four La Gold Wing à 6 cylindres La 1000 CBX à 6 cylindres La 750 NR La CX500 custom La 750 VFR RC-36 Voitures [modifier] En 1987, Honda produisit la première voiture à quatre roues directrices (Prelude 4-WS). En 1989, Honda innova avec le système VTEC qui permet de faire varier la durée et le moment de levée des soupapes. En 2009, la S-2000 est la voiture de série dotée de la meilleure puissance spécifique pour un moteur de série atmosphérique : 120 chevaux/litre. En effet , son moteur atmosphérique 4-cylindres 2.0 VTEC essence développe 240 chevaux à 8200 tours/minute. En automobile, ce moteur est également le moteur (conventionnel) de série dont le régime de rotation maximum est le plus élevé au monde avec 9500 tours/minute.[réf. nécessaire] Autres activités [modifier] Honda est également producteur de moteurs dédiés aux activités les plus diverses. Ainsi il produit des moteurs de hors-bord jusqu'à 225 chevaux, ou encore des moteurs pour toutes les activités liées au jardinage : taille-haie, motoculteurs, tracteurs tondeuses, groupes électrogènes... Course automobile [modifier] Article détaillé : Honda Racing F1 Team. Honda fut la première marque japonaise à entrer dans le monde de la Formule 1 (en août 1964 sur le circuit du Nürburgring) en construisant sa propre monoplace comme Ferrari. Fin 1968, Honda se retira de la Formule 1 pour y revenir en 1983 en tant que simple motoriste. De 1986 à 1991, Honda fut associé à six titres consécutifs de champion du monde des constructeurs de Formule 1 (2 avec Williams et 4 avec McLaren), sans compter plusieurs victoires avec Lotus, établissant la nette suprématie du motoriste japonais sur la discipline. De grands pilotes tels que Keke Rosberg, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna ou encore Gerhard Berger contribuèrent alors aux succès de Honda. Fin 1992, Honda se retira à nouveau pour revenir en 2000, en tant que motoriste des écuries British American Racing (de 2000 à 2005) et Jordan Grand Prix (en 2001 et 2002). Après la belle saison 2004 des BAR-Honda (l'équipe termine vice-championne du monde), Honda prit une participation de 45% dans l'écurie BAR, avant de racheter la totalité de l'écurie fin 2005, afin de donner naissance au Honda Racing F1 Team à partir de 2006. En 2006, Honda motorisa également la toute nouvelle écurie Super Aguri. Le 5 décembre 2008, Honda annonce la cessation de ses activités en F1, suite à la crise économique mondiale qui frappe durement l'industrie automobile. L'écurie est mise en vente.

TVR est un constructeur de voitures de sport situé à Blackpool dans le Nord-Ouest de l'Angleterre (Royaume-Uni). TVR est une des rares marques à avoir survécu en tant que constructeur indépendant. Histoire [modifier] TVR a été fondée en 1947 par Trevor Wilkinson, qui a tout simplement utilisé trois consonnes de son prénom pour créer le nom de sa société. La première voiture est fabriquée en 1949. En 1953, la marque inaugure le concept d'une carrosserie en vitrorésine sur un châssis en acier tubulaire et cette conception perdure jusqu'à présent. En 2002 la marque inscrit deux 400M à la British Cup NGT. La marque offre une large gamme de coupés et de cabriolets, pour la plupart équipés d'un moteur à six cylindres en ligne, d'autres d'un moteur V8 tous deux fabriqués par la marque. L'histoire de la société peut être divisée en 4 périodes en fonction du dirigeant de la société : 1947 - 1965: Trevor Wilkinson 1965 - 1981: Martin Lilley 1981 - 2004: Peter Wheeler 2004 - : Nikolai Smolenski Liste des modèles [modifier] Années de production Modèle Moteur Cylindrée Notes 1972-1977 TVR 1600M/Vixen Ford Kent I4 1599 cm³ TVR 1800S BMC B-Series 1 798 cm³ TVR Tasmin 200 Ford Pinto I4 1 993 cm³ 1972-1977 TVR 2500/2500M Triumph I6 2 498 cm³ TVR 280i/Tasmin Ford Cologne V6 2 792 cm³ 1972-1981 TVR 3000M Ford Essex V6 2 944 cm³ 1976-1980 TVR 3000S/ Taimar Turbo Ford Essex V6 2 994 cm³ turbo 1980-1990 TVR 350i TVR/Rover V8 3 528 cm³ Versions : C and T 1996-2003 TVR Cerbera TVR Speed Eight 4 185 cm³ 4 475 cm³ TVR Speed Six 3 996 cm³ N/A TVR Cerbera Speed 12 TVR Speed Twelve 7 730 cm³ Jamais produite 1992-2001 TVR Chimaera TVR/Rover V8 3 948 cm³ 4 280 cm³ 4495 cm³ 4 988 cm³ 1958-1967 TVR Grantura Coventry Climax Ford Kent BMC B-Series 1963-1967 TVR Griffith Ford Windsor V8 4 727 cm³ 1992-2000 TVR Griffith TVR/Rover V8 3 948 cm³ 4 280 cm³ 4 988 cm³ TVR S Series Ford Cologne V6 2 792 cm³ 2 935 cm³ TVR/Rover V8 3 948 cm³ TVR Speed 12 Exclusivement pour la course TVR Tamora TVR Speed Six 3 605 cm³ TVR Tasmin Turbo Ford Cologne V6 2 792 cm³ turbo TVR Typhon TVR Speed Six 3 996 cm³ TVR Tuscan Speed Six 3 996 cm³ TVR Tuscan Racer TVR Speed Eight 4 500 cm³ Exclusivement pour la course TVR Sagaris Speed Six 3 996 cm³

Triumph Motor Company est un constructeur automobile anglais aujourd'hui disparu (la branche moto existe toujours, voir l'article Triumph (moto)). La maison a été fondée à Coventry en tant que fabricant de cycles par Moritz Schulte et Siegfried Bettmann en 1890. Citoyens allemands, ils ouvrirent également une filiale à Nuremberg qui resta liée à la maison mère jusqu'en 1929. Sommaire [afficher] 1 Histoire 1.1 Luxe et tâtonnements 1.2 Standardisation 1.3 Triumph Roadsters 1.4 Herald et Spitfire 1.5 Le rachat par Leyland et la fusion avec BMC 1.6 La chute 2 Modèle de voitures Triumph 2.1 Avant-guerre 2.2 Après-guerre 3 Voir aussi 3.1 Liens internes Histoire [modifier] 1934 Triumph Gloria Six 1937 Triumph Dolomite Roadster Luxe et tâtonnements [modifier] En 1902 Triumph commença la fabrication de motocyclettes et c'est seulement deux ans après l'acquisition du constructeur automobile Dawson en 1921 que furent présentés les premiers modèles de voitures. De facture classique, ces modèles n'eurent pas le succès escompté. En 1925, Triumph présenta la première voiture britannique de série équipée de freins hydrauliques Lockheed, la TCP de 1,9 l de cylindrée. En 1933, la nouvelle direction composée du lt-col C.V. Holbrook, de l'ingénieur Donald Healey et du styliste Walter Belgrove mis en production la Gloria à moteurs Coventry Climax de 4 et 6 cylindres. Une gamme fut développée: berline, torpédo et versions sportives à deux carburateurs. Mais, le marché de l'automobile traversait une crise liée au krach de 1929, et malgré la qualité de ses produits de plus en plus luxueux et innovants (voitures dotées de lave-glace, direction réglable, phare de marche arrière, double circuit de freinage, graissage automatique du châssis...), le constructeur voyait ses ventes diminuer inexorablement. En 1936, Donald Healey conçut la Dolomite, une voiture de sport ambitieuse inspirée de l'Alfa Romeo 8c 2300. Grâce à son moteur suralimenté à 8 cylindres double arbre à cames en tête de 140 chevaux, sa boîte de vitesse à présélection Wilson et ses 200 km/h en pointe elle pouvait prétendre égaler les meilleures voitures de sport de l'entre-deux guerres. Mais son prix de 1125 £ ne lui permit pas de trouver sa clientèle. De plus en plus en difficulté, Triumph dut la même année se séparer définitivement de sa branche motocyclette. Cela n'empêcha pas la marque de se retrouver sous administration contrôlée durant l'été 1939. Th. W. Wards racheta la société et, pendant la guerre, transforma les installations pour une production militaire (carburateurs d'avion et surtout chasseurs bombardiers Mosquito sous licence De Havilland). Standardisation [modifier] 1954 Triumph RenownÀ la fin des hostilités, victime des bombardements allemands sur Coventry, Triumph n'était plus qu'un nom. En 1945, la marque fut revendue à sir John Black, directeur des automobiles Standard. Sir John voulait concurrencer Jaguar (ex Standard-Swallow) à qui il vendait des moteurs depuis les années trente. Les premiers modèles Triumph de l'après-guerre n'offraient pourtant rien de révolutionnaire. La 1800, une berline plus que classique de style razor edge (ailes séparées, caisse haute et malle arrière) ne se vendit qu'à 2000 exemplaires en trois ans. Le roadster 2000 renouait avec une certaine volonté de produire une voiture sportive, mais ses performances bourgeoises et son style à cheval entre deux époques ne convainquirent que peu de clients. En 1949, dans un souci de standardisation, les modèles Triumph furent équipés de moteurs et de transmissions Standard. L'année suivante, la berline reçut le châssis de la Standard Vangard, elle prit alors le nom de Renown. Un nouveau modèle à caisse autoporteuse (le premier chez Triumph) et au style particulièrement "insulaire", la Mayflower, eut plus de succès sur le marché britannique et se vendit à 32000 exemplaires en quatre années de production. Son nom était une preuve de la volonté de sir John Black de percer sur le marché américain. Triumph Roadsters [modifier] 1948 Triumph Roadster 1974 Triumph TR6Au salon de l'automobile d'Earl's Court de 1950, Triumph présenta un prototype de voiture de sport équipé d'un moteur et d'une transmission de Vanguard doté notamment d'un overdrive, de phares escamotables et de gadgets électriques (ouverture du capot) ou commandés par la dépression de l'admission du moteur (sièges et antenne de radio). Ce projet fut jugé trop futuriste et la marque prétexta le début de la guerre de Corée pour le remiser après seulement deux exemplaires construits. Deux ans plus tard, un autre prototype plus simpliste, la 20 TS (appelé parfois TR1), basé sur le châssis d'avant-guerre de la Standard 10 et doté du même moteur que les tracteurs Massey Ferguson allait donner naissance à la lignée de sportives qui seraient le plus grand succès commercial de Triumph (plus de 200'000 exemplaires vendus, dont plus de 90% à l'exportation) les TR, pour Triumph Roadster. Voiture sportive économique, la TR2 se plaçait remarquablement bien dans la gamme des roadsters britanniques vendus sur le marché américain. Plus moderne et plus rapide que la MG TD et nettement meilleur marché que la Jaguar XK 120, la TR2 offrait, avec ses 170 km/h, des performances plus qu'honorables grâce à son moteur 2 litres de 90 chevaux à deux carburateurs SU à dépression constante. En 1956, apparut la TR3 qui reçut des freins à disques à l'avant dès l'année suivante et qui devint ensuite la TR3 A. La grande nouveauté survint en 1961 avec la TR4 dessinée par le carrossier italien Michelotti et dotée d'un moteur de 2,2 litres et d'une boîte de vitesse entièrement synchronisée. Le marché américain, plus conservateur, se réserva la nouvelle version 2,2 litres de la TR3 (TR3 B). Le roadster Triumph reçut enfin un pont arrière à roues indépendantes avec la TR4 A IRS (Independante Rear Suspension). Au milieu des années 1960, Triumph présenta sur la TR5 (TR250 aux États-Unis) un nouveau moteur à 6 cylindres pourvu d'une injection mécanique Lucas. La dernière vraie Triumph Roadster fut la TR6 présentée en 1969, restylée par le carrossier allemand Karmann (Michelotti ne pouvant assumer cette tâche à ce moment-là). Mais, les nouvelles normes de sécurité passive introduites aux États-Unis durant les années 1970 poussèrent la direction de la marque à présenter une voiture entièrement nouvelle mais moins rapide, techniquement moins évoluée et surtout équipée d'un toit fixe, la TR7. Une version à moteur V8 Rover suivra, la TR8. Herald et Spitfire [modifier] 1974 Triumph GT6 CoupéDe 1956 à 1958, la série TR constituait l'essentiel de la production de Triumph. La marque Standard voyait ses ventes stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles 8 et 10 HP. La direction du groupe décida donc d'investir 2 millions de livres sterling dans le lancement d'un nouveau modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph. Dessinée par Michelotti, la Herald fut jugée révolutionnaire malgré son châssis séparé. Doté d'un moteur 4 cylindres de 948 cm3, le nouveau modèle innovait par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers l'avant. Disponible en coupé et en cabriolet 4 places, elle fut produite jusqu'en 1971. Une version à moteur 6 cylindres de 1,6 litre de cylindrée, la Vitesse, fut proposée dès 1962. Le principal défaut de l'Herald venait de sa suspension arrière indépendante à carrossage variable: les arbres de transmission n'étaient articulés que du côté pont, ce qui créait un braquage induit lors des forts appuis en virage. Une solution à ce problème existait chez Triumph (suspension à triangle inférieur), mais pour des raisons de coûts de production, elle ne fut pas appliquée. En 1962, un roadster rustique basé sur le châssis de l'Herald vint compléter la gamme, la Spitfire. Voiture de sport économique et amusante, elle concurrençait les Austin-Healey Sprite et les MG Midget. Comme la Herald, son moteur évolua en cylindrée pour passer d'abord à 1147 cm3 (63 ch) puis à 1300 cm3 (75 ch), finalement, en 1975, la Spitfire hérita du moteur 1500 cm3 de la MG Midget. La GT6, une version coupé à moteur 6 cylindres de 2 litres fut présentée en 1966, elle était équipée de la suspension arrière triangulée. La Spitfire et la GT6 furent diffusées sous différentes versions de carrosserie jusqu'en 1981. Le rachat par Leyland et la fusion avec BMC [modifier] 1967 Triumph 1300En 1961, Standard-Triumph fut racheté par Leyland Motor Corporation. La nouvelle direction supprima la marque Standard (en 1963) et compléta la gamme Triumph avec la Spitfire et la berline 2000. Une gamme de voiture de tourisme fut mise en place: Herald, 2000, et la nouvelle 1300 à traction avant présentée en 1965. En 1968, Leyland fusionna avec BMC, issu du groupe Nuffield (empire industriel fondé par William Richard Morris, lord Nuffield). Triumph se trouva donc en concurrence interne avec Rover et MG. Un nouveau modèle de sport sortit en 1970, la Stag à moteur V8 de 3 litres et une berline moyenne, la Dolomite. La Stag souffrit du manque de mise au point de son moteur et acquit une réputation de voiture à problèmes, comme la TR 7 présentée en 1975. La Dolomite donna naissance à une version sportive, la Sprint à moteur 2 litres 16 soupapes de 127 chevaux. La chute [modifier] 1971 Triumph 1500 prototype selon Michelotti (jamais commercialisé)Ces différentes restructurations et fusions qui émaillèrent l'industrie automobile anglaise dès la fin des années 1960, ainsi que les normes antipollutions et sécuritaires instaurées aux États-Unis (principal marché d'exportation et première source de revenus de l'industrie automobile anglaise), causèrent le déclin de Triumph et de la British Leyland. Le dernier modèle à porter le nom de Triumph fut une version de la Honda Ballade produite en Angleterre, l'Acclaim. Triumph disparut en 1984. Aujourd'hui, la marque Triumph appartient à BMW qui avait acquis Rover en 1994. BMW refusa de vendre le nom "Triumph" lors du rachat de MG Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d'espérer qu'un modèle sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans le futur. Modèle de voitures Triumph [modifier] Avant-guerre [modifier] Nom du modèle Moteur année Triumph 10/20 1393 cm³ - 4 cylindres en ligne 1923-1925 Triumph 13/35 1872 cm³ - 4 cylindres en ligne 1927 Triumph 15/50 ou Fifteen 2169 cm³ - 4 cylindres en ligne 1926-1930 Triumph Super 7 747 cm³ - 4 cylindres en ligne 1928 Triumph Super 8 832 cm³ - 4 cylindres en ligne 1930 Triumph Super 9 1018 cm³ - 4 cylindres en ligne 1932 Triumph Gloria 10 1087 cm³ - 4 cylindres en ligne 1933 Triumph 12-6 Scorpion 1203 cm³ - 4 cylindres en ligne 1931-1933 Triumph Southern Cross 1087/1232 cm³ - 4 cylindres en ligne 1932 Triumph Gloria Four 1232/1496 cm³ - 4 cylindres en ligne 1934-1937 Triumph Gloria Six 1476/1991 cm³ - 6 cylindres en ligne 1934-1935 Triumph Gloria 14 1496/1767 cm³ - 4 cylindres en ligne 1937-1938 Triumph Dolomite 8 1990 cm³ - 8 cylindres en ligne 1934 Triumph Dolomite Vitesse 14 1767/1991 cm³ - 4 et 6 cylindres en ligne 1937-1938 Triumph Dolomite 14/60 1767/1991 cm³ - 4 et 6 cylindres en ligne 1937-1939 Triumph Dolomite Roadster 1767/1991 cm³ - 4 et 6 cylindres en ligne 1937-1939 Triumph 12 1496 cm³ - 4 cylindres en ligne 1939-1940 Après-guerre [modifier] Nom du modèle Moteur année Triumph 1800 Saloon 1776 cm³ - 4 cylindres en ligne 1946-1949 Triumph 1800 Roadster 1776 cm³ - 4 cylindres en ligne 1946-1948 Triumph 2000 Saloon 2088 cm³ - 4 cylindres en ligne 1949-1951 Triumph 2000 Roadster 2088 cm³ - 4 cylindres en ligne 1948-1949 Triumph Renown 2088 cm³ - 4 cylindres en ligne 1949-1952 Triumph Mayflower 1247 cm³ - 4 cylindres en ligne 1949-1953 Triumph TR1 2208 cm³ - 4 cylindres en ligne 1950 Triumph TR2 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1953-1955 Triumph TR3 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1956-1958 Triumph TR3A 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1958-1962 Triumph TR3B 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1962 Triumph Italia 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1959-1962 Triumph TR4 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1961-1965 Triumph TR4A 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1965-1967 Triumph TR5 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1967-1969 Triumph TR250 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1967-1969 Triumph Dove GTR4 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1961-1964 Triumph TR6 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1969-1976 Triumph TR7 1998 cm³ - 4 cylindres en ligne 1974-1981 Triumph TR8 3528 cm³ - V8 1979-1981 Triumph Spitfire 4 (Spitfire Mk I) 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1962-1965 Triumph Spitfire Mk II 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1965-1967 Triumph Spitfire Mk III 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1967-1970 Triumph Spitfire Mk IV 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1970-1974 Triumph Spitfire 1500 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1974-1980 Triumph GT6 1998 cm³ - 6 cylindres en ligne 1966-1973 Triumph Herald 948 cm³ - 4 cylindres en ligne 1959-1964 Triumph Herald 1200 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1961-1970 Triumph Herald 12/50 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1963-1967 Triumph Herald 13/60 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1967-1971 Triumph Vitesse 6 1596 cm³ - 6 cylindres en ligne 1962-1966 Triumph Vitesse Sports 6 (Version US de Vitesse 6) 1596 cm³ - 6 cylindres en ligne 1962-1964 Triumph Vitesse 2-litre et Vitesse Mark 2 1998 cm³ - 6 cylindres en ligne 1966-1971 Triumph 1300 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1965-1970 Triumph 1300 TC 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1967-1970 Triumph 1500 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1970-1973 Triumph 1500 TC 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1973-1976 Triumph Stag 2997 cm³ - V8 1971-1977 Triumph Toledo 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1970-1978 Triumph Dolomite 1300 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981 Triumph Dolomite 1500 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981 Triumph Dolomite 1500 HL 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981 Triumph Dolomite 1850 1850 cm³ - 4 cylindres en ligne 1972-1976 Triumph Dolomite 1850 HL 1850 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981 Triumph Dolomite Sprint 1998 cm³ - 4 cylindres en ligne 1973-1981 Triumph 2000 1998 cm³ - 6 cylindres en ligne 1963-1975 Triumph 2.5 PI 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1968-1977 Triumph 2500 TC & S 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1974-1977 Triumph Acclaim 1335 cm³ - 4 cylindres en ligne 1981-1984

Morris Garage (MG) est un constructeur de voitures de sport fondé en 1924. Le nom MG vient de Morris Garages (les garages Morris), un concessionnaire de véhicules Morris à Oxford qui a commencé à produire des versions modifiées dessinées par Cecil Kimber qui avait rejoint la société en 1921 au poste de Directeur des Ventes et qui fut promu Directeur Général en 1922[1]. Kimber est resté Directeur Général jusqu’en 1941 lorsqu'il se disputa avec Lord Nuffield à propos de contrats militaires, pour l'effort de guerre. Kimber est mort en 1945 dans un accident de train. En 1952, lors de la fusion avec BMC, John Thornley devient Directeur Général pour une longue période, conduisant la société à son apogée jusqu’à sa retraite en 1969. MG est bien connu pour ses cabriolets sportifs deux places, mais MG a aussi produit des berlines et des coupés. Plus récemment le sigle MG a aussi badgé des versions plus sportives de modèles de la maison mère Rover. Sommaire [afficher] 1 Histoire 2 L'avenir de la marque MG 3 Modèles 4 MG en compétition 4.1 Les records de vitesse 4.2 Retour aux courses 4.3 MG Sport & Racing 5 Liste des modèles 6 Notes et références 7 Annexes 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes Histoire La date de création de la marque fait débat. La société a décidé que ce serait 1924 bien que les premiers véhicules arboraient les deux badges Morris et MG et qu’une référence à MG avec le logo octogonal apparaisse dans un journal d’Oxford dès novembre 1923. D’autres contredisent cela et affirment que MG commença ses ventes en 1925. Les premières voitures qui étaient des modèles Morris modifiées utilisant des carrosseries de la société Carbodies à Coventry étaient assemblées dans un atelier de la ruelle Alfred à Oxford, mais la demande a rapidement imposé, dès septembre 1925, un déménagement dans un lieu plus grand sur la route de Bainton, un atelier partagé avec l’activité radiateur de Morris. Une expansion constante de la société a imposé un déménagement en 1927 dans une usine séparée sur la route de Edmund à Cowley dans la banlieue d’Oxford, près de la principale usine Morris ; là pour la première fois il a été possible d’installer une ligne de production. En 1928 la société était devenue assez importante pour justifier la création d’une société distincte des Morris Garages du commencement. M.G. Car Company Limited a donc été créé en mars de cette année et en octobre, pour la première fois, un stand a été loué lors du Salon Automobile de Londres (London Motor Show). Encore une fois la place a rapidement manqué et la recherche d’un site permanent a conduit en 1929 à louer une partie d’une ancienne usine de cuir à Abingdon, puis a s’étendre au fur et à mesure jusqu’à l’arrêt de la production en 1980. La société, qui était au départ la propriété de William Morris, fut vendue à Morris Motors (appartenant à Nuffield Organisation) en 1935. Ce changement de propriétaire eut des conséquences importantes pour la société en particulier pour sa branche sport automobile. En 1952, MG a été racheté par le groupe British Motor Corporation puis plus tard, en 1968, par British Leyland. Avec BMC, plusieurs modèles MG n’étaient rien de plus que des modèles d’autres marques rebadgés, à l’exception notable des petits véhicules sportifs. Parmi plusieurs mesures d’économie, l’usine d’Abingdon fut fermée ; cela faisait partie du plan drastique de restructuration du groupe BL après les difficultés financières des années 1970. Bien qu’un grand nombre d’usines fussent fermées, aucune fermeture ne créa un tel tumulte parmi les ouvriers, les concessionnaires, les clubs et les consommateurs, que celle-ci. Des années plus tard, Sir Michael Edwardes a exprimé des regrets sur sa décision de l’époque. Les modèles suivant de MG construits par Rover Group ont souvent été des modèles rebadgés d’Austin, et étaient construits dans l’usine de Longbridge. Depuis 2003, l’ancien site d’Abingdon est occupé par McDonalds et la Thames Valley Police, seul reste le bâtiment administratif. Le local du MG Car Club est situé juste à côté. Après que le groupe Austin Rover fut devenu le groupe Rover, MG fut successivement acheté par British Aerospace puis BMW. BMW a ensuite revendu MG au groupe MG Rover basé à Longbridge. La pratique consistant à vendre un roadster unique et à côté des modèles rebaptisés (Rover) continua. La faillite du groupe a été prononcée en 2005. La production a été arrêtée le 7 avril 2005. Depuis 2006, MG recommercialise en Chine tous les anciens modèles Rover, sous les chiffres 5, 6 et 7. Ainsi, les Rover 75,25 et Streetwise sont recommercialisées. La 45 a toutefois été abandonnée car jugée trop vieille, de plus sa base était celle de la Honda Civic donc impossible à produire sans les accords de Honda, jugés trop coûteux pour une marque en pleine reconstruction. L'avenir de la marque MG En 2006, Project Kimber dirigé par David James est entré en pourparlers avec Nanjing pour acheter la marque MG pour produire des voitures de sports basées sur le Roadster Smart dessiné par DaimlerChrysler. Aucun accord ne fut trouvé et il fut annoncé que le Roadster Smart porterait la marque AC. Nanjing devrait relancer la production des gammes MG TF, ZR et ZT au cours de l’année 2007, mais les ZS ne seront pas produits pour cause de copyright (Honda). Le 11 juillet 2006, Nanjing a annoncé que la production des coupés TF continuerait. Une nouvelle usine serait construite à Ardmore en Oklahoma pour produire la deuxième génération de la TF qui devrait représenter 60% des ventes de TF dans le monde. Un nouveau centre de recherche serait aussi ouvert aux États-Unis sur le campus de l’Université de l’Oklahoma. L’usine de Longbridge continuerai aussi à produire des TF, et une troisième usine serait construite en Chine. Si on en croit Nanjing, des MG seraient sur le marché aux États-Unis en été 2008. Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) signe un accord de fusion avec Nanjing Automobile Company (NAC) et achète pour 2,1 milliards de yuans (286 millions de dollars US) la maison mère de la NAC, Yuejin Motor, qui reçoit en échange 5 % du capital du constructeur shanghaien : du même coup, la marque MG se trouve incorporée à la SAIC qui entend relancer en Europe l'usine de Longbridge (le site historique de Rover mais surtout le lieu originaire de la marque Austin dont la NAC a acquis les droits d'utilisation en 2005). Officiellement, les projets de la SAIC seraient de poursuivre la relance de MG en Europe et d'utiliser la base de Longbridge comme fenêtre ouverte sur l'Europe. Lors de la signature de cette fusion SAIC/NAC, le vice président Chen Hong a affirmé : « Nous allons continuer à promouvoir la marque MG à l'étranger pour dynamiser nos exportations ». Le premier modèle produit à Longbridge fin février/début mars 2008 sera la MG TF, de nouveaux modèles MG seront ensuite dévoilés. Fin 2008 il est prévu le lancement d’au moins deux nouveaux véhicules qui remplaceraient la MG ZR et la MG ZS. Nanjing n’a pas annoncé où seraient produits ces nouveaux véhicules. Modèles Le plus ancien modèle, la 14/28 de 1924, était basée sur un châssis de Morris Oxford doté d'une nouvelle carrosserie et d'une nouvelle mécanique plus sportives. Ce type d'assemblage se poursuivit au travers des modèles suivants qui étaient des adaptations des nouvelles productions de Morris. La première voiture que l'on peut réellement qualifier de « nouvelle MG » en tant que telle, et non de Morris modifiée, fut la 18/80 de 1928, avec son châssis spécifique, et la première apparition de la fameuse grille de radiateur verticale MG. Une voiture de taille plus réduite fut lancée en 1929, la Type M, dotée d'un châssis de Morris Minor; ce fut la première d'une longue série de Midgets. MG s'imposa très tôt parmi les grands noms des courses automobiles internationales. Dés l'avant-guerre, et à la suite du deuxième conflit mondial, MG produisit une ligne d'automobiles, connues comme les Midgets « série T », qui — après guerre — furent exportées dans le monde entier, avec un réel succès commercial . Celles-ci incluaient les MG TC, TD, et TF, toutes descendantes directes de la MG TB des années 1930, et bénéficiant de diverses améliorations, par rapport à leurs aînées. MG abandonna la ligne ancienne des berlines Y et autres modèles d’avant guerre, et lança la MGA en 1955. La MGB fut lancée en 1962 pour satisfaire la demande d’une voiture sportive plus moderne et plus confortable. En 1965, suivit un coupé fermé (FHC : Fixed Head Coupé) : la MGB GT. La MGB fut produite jusqu’en 1980, avec des améliorations continuelles essentiellement dues aux normes américaines de plus en plus sévères en matière de pollution et de sécurité. Entre 1967 et 1969 seulement, un nouveau modèle fut lancé, appelé MGC. La MGC était basée sur un châssis de MGB, mais avec un moteur six cylindres plus gros et, malheureusement, plus lourd et plus difficile à manier. Parallèlement, MG commença aussi à produire la MG Midget à partir de 1961. La Midget était une variante légèrement re-stylée de la seconde génération de l’Austin-Healey Sprite. Comme pour la MGB, les versions de la Midget furent fréquemment modifiées, jusqu’à la fermeture de l’usine d’Abingdon en 1980 et la construction des derniers modèles de la gamme. L’écusson MG fut aussi appliqué à diverses berlines du groupe British Motor Corporation, parmi lesquelles la BMC ADO16, également disponible sous la marque Riley, mais avec un côté sportif plus affirmé sous l’appellation MG. La marque continua à vivre après 1980 puisque British Leyland (devenu plus tard le Groupe Austin Rover), le propriétaire d’alors, continua à placer l’écusson MG sur plusieurs berlines, dont les Austin Metro, Austin Maestro et Austin Montego. En Nouvelle-Zélande, l’écusson MG est même apparu à la fin des années 80 sur un break Montego, appelé MG 2.0 Si Wagon. Il y eut également une brève apparition en compétition d’une version Metro animée par un moteur six cylindres. À la fin des années 1980, quand le Groupe Austin Rover fut renommé Rover Group, il relança un modèle 2 places, la MG RV8. Ensuite, en 1995, fut introduit la toute nouvelle MGF (plus tard améliorée et rebaptisée TF, en référence à un ancien et célèbre modèle MG). Après la scission entre Rover et BMW en 1999, le nom MG apparu sur des versions plus sportives des berlines Rover courantes, du break Rover 75 et même d’un fourgon. Le Groupe MG Rover acheta Qvale, qui avait présidé au développement de la De Tomaso Bigua. Cette voiture, rebaptisée Qvale Mangusta et immédiatement acceptée pour la vente aux États-Unis, constitua la base de la MG XPower SV, une sportive « extrême » animée par un moteur V8. Elle fut présentée en 2002 et mise en vente à partir de 2004. MG en compétition Depuis ses débuts, MG fut présent en compétition. Au début des années 30, une série de voitures réalisées spécialement pour la course, comme la C-Type de 1931 et la Q-Type de 1934, furent construites et vendues à des passionnés qui bénéficiaient d’une assistance importante de la part de la marque. Cela prit fin en 1935 lorsque MG fusionna officiellement avec Morris Motors. Les records de vitesse Cependant une série de voitures expérimentales furent ensuite construites et permirent notamment au Capitaine George Eyston de battre plusieurs records du monde de vitesse. En dépit de l’interdiction des courses de vitesse, les tentatives de record de vitesse continuèrent. En 1939 Goldie Gardner dépassa ainsi la barre des 200 mph (321 km/h) au volant de l’EX135 disposant d’un moteur de 1 100 cm3. À la suite de la deuxième guerre mondiale, les tentatives de records de vitesse recommencèrent dans les catégories 500 cm3 et 750 cm3 dès la fin des années 1940. Retour aux courses La décision fut prise de retourner en courses automobiles et c’est ainsi que des MGA furent engagés au Mans en 1955 (course qui fut malheureusement marquée par une terrible tragédie). La meilleure voiture termina 12ème au classement. MG Sport & Racing En 2001, sous l’impulsion des nouveaux propriétaires qui souhaitaient faire renaître l’esprit sportif de MG, la marque se trouva engagée dans diverses compétitions, et notamment aux 24h du Mans avec la MG X-Power EX251. L’équipe ne gagna pas en course d’endurance ni en 2001 ni en 2002 et quitta officiellement la compétition en 2003. La voiture a cependant continué de courir sous un team privé et a même gagné Le Mans dans sa catégorie en 2006. Des berlines étaient quant à elles engagées en BTCC (British Touring Car Championship), avec la MG X-Power ZS, aux championnats mondial et britannique de Rallye, et au championnat indépendant MG de Rallye britannique (MG X-Power ZR). En 2004 la firme décida même de s’engager au populaire championnat DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) en proposant une MG ZT au moteur V8 très fortement amélioré. Cependant la faillite en avril 2005 de MG Rover fit qu’on ne vit jamais cette auto courir. En BTCC la marque fut tout d’abord engagée officiellement de 2001 à 2003 sous la bannière MG Sport & Racing. Ensuite et jusqu’à aujourd’hui[Quand ?] la MG ZS continue de courir sous les couleurs d’un team de premier plan WSR (devenu Team RAC) et a déjà remporté une série de victoires. Liste des modèles Voiture de sport 1929-1932 MG M|MG M-Type Midget 1930-1931 MG 18/100|MG 18/100 « Tigress » 1931-1932 MG C-Type|MG C-Type Midget 1931-1932 MG D|MG D-Type Midget 1931-1932 MG F-Type|MG F-Type Magna 1932-1934 MG J|MG J-Type Midget 1932-1934 MG K-Type|MG K-Type Magnette 1933-1934 MG L-Type|MG L-Type Magna 1934-1936 MG N-Type|MG N-Type Magnette 1934-1936 MG P|MG P-Type Midget 1936-1939 MG T|MG TA Midget 1939-1940 MG T|MG TB Midget 1945-1950 MG T|MG TC Midget 1950-1953 MG T|MG TD Midget 1953-1955 MG T|MG TF Midget 1955-1962 MG A|MGA 1961-1979 MG Midget 1962-1980 MG MGB|MGB 1968-1970 MG B#MGC|MGC 1973-1976 MG B#GT|MGB GT V8 1992-1995 MG B#RV8|MG RV8 1995-2002 MG F 2002 - MG TF Subcompact car 1982-1990 MG Metro Compact car (petites berlines) 1933-1934 MG KN 1962-1968 MG 1100 1967-1973 MG 1300 Berline moyenne 1924-1927 MG 14/28 1927-1929 MG 14/40 1928-1933 MG 18/80 1937-1939 MG VA 1947-1953 MG Y|MG Y-Type 1953-1956 MG Magnette|MG Magnette ZA 1956-1958 MG Magnette|MG Magnette ZB 1959-1961 MG Magnette|MG Magnette Mk. III 1961-1968 MG Magnette|MG Magnette Mk. IV 1983-1991 MG Maestro 1985-1991 MG Montego 2001-2005 MG ZR 2001-2005 MG ZS 2007 - MG 3 2007 - MG 5 2007 - MG 7 Berline 1936-1939 MG SA 1938-1939 MG WA 2001-2005 MG ZT Supercar 2002-2005 MG XPower SV Voiture de course 1934 MG Q-Type 1935 MG R-Type Concept car 1985 MG E-XE

Le Team Lotus est le nom de la branche compétition de la marque automobile Lotus Cars. L'écurie Lotus a notamment été présente en Formule 1 de 1958 à 1994. Elle s'y est distinguée par ses multiples victoires et titres mondiaux, mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline. Sommaire [afficher] 1 Historique 1.1 Naissance (1948-1957) 1.2 Débuts laborieux (1958-1959) 1.3 Lotus battu par Lotus (1960-1961) 1.4 Les années Clark (1962-1967) 1.5 Drames et titres (1968-1970) 1.6 Les succès avant la crise (1971-1976) 1.7 La révolution wing car (1977-1978) 1.8 Mauvais choix (1979-1982) 1.9 Les années turbo (1983-1988) 1.10 Lente agonie (1989-1994) 1.11 2010 : création de Lotus F1 Racing 2 Notes et références 3 Liens externes Historique [modifier] Naissance (1948-1957) [modifier] L'histoire de Lotus est indissociable de celle de son fondateur Anthony Colin Bruce Chapman, plus connu sous le nom de Colin Chapman. Ingénieur au sein de la Royal Air Force, ce dernier bricole en 1948 sa première voiture, basée sur un vieux châssis d'Austin Seven. Baptisée Lotus Mk1, elle est engagée par son concepteur dans des épreuves de maniabilité. Elle est suivie par la Mk2 (1949) puis par la Mk3 (1951), qui marque les débuts de Lotus sur circuit, dans le cadre du championnat d'Angleterre 750 cm³. En 1952, Chapman fonde l'entreprise Lotus Engineering, et conçoit la Lotus Mk6 (ou tout simplement Lotus 6), une voiture de course également homologuée pour usage routier. Le succès est tel que Chapman doit envisager la construction en série, ce qui l'amène à fonder en 1955 Lotus Cars. Parallèlement, l'engagement des Lotus en compétition se poursuit, et en 1957, Chapman monte le Team Lotus, destiné à devenir le bras armé de Lotus sur les circuits, sachant que jusque là, les créations de Chapman étaient essentiellement engagées par des indépendants. Débuts laborieux (1958-1959) [modifier] Après un engagement en Formule 2 en 1957, le Team Lotus s'engage dans le championnat du monde de Formule 1 1958. Les deux premières saisons de Lotus en F1 sont plus que laborieuses, ce qui incite d'ailleurs Graham Hill, le premier pilote de l'équipe, à claquer la porte fin 1959. La Lotus 16, apparue au cours de la saison 1958 en remplacement de la médiocre Lotus 12, avait pourtant fière allure (elle était directement inspirée de la Vanwall championne du monde des constructeurs, et conçue l'année précédente par Colin Chapman) mais manquait cruellement de fiabilité. En 1959, elle était en outre dépassée par la révolutionnaire Cooper à moteur arrière. Lotus battu par Lotus (1960-1961) [modifier] Pour la saison 1960, Chapman décide de suivre le chemin emprunté par Cooper et sort la Lotus 18, une F1 à moteur arrière. Malgré une esthétique qui ne fait pas l'unanimité (certains iront jusqu'à la qualifier de « boîte à chaussures »), elle s'avère immédiatement très performante aux mains du pilote maison Innes Ireland (qui remporte une course hors-championnat à Goodwood), à tel point que l'écurie privée Rob Walker Racing ne tarde pas à passer commande d'un modèle pour son pilote Stirling Moss. Alors considéré comme le meilleur pilote du monde malgré un palmarès vierge de titre mondial, Moss impose la Lotus 18 dès le Grand Prix de Monaco au mois de mai et récidive en fin d'année aux États-Unis. Ces résultats sont accueillis de manière mitigée par Chapman : ils prouvent la qualité de ses créations, mais dans la mesure où ils ont été décrochés par une équipe privée, constituent un véritable camouflet pour le Team Lotus, qui a obtenu des résultats plus discrets avec son principal pilote Innes Ireland ainsi qu'avec les débutants Jim Clark et John Surtees. La saison du Team Lotus a en outre été endeuillée par la mort d'Alan Stacey à Spa-Francorchamps, heurté de plein fouet par un oiseau. La situation ne s'améliore guère en 1961. Piégé par la nouvelle règlementation technique, Lotus doit composer avec un moteur Climax réalésé peu performant, incapable de rivaliser avec les surpuissants V6 Ferrari, et la sortie de la nouvelle Lotus 21 n'y change rien. Pire, sur les deux circuits (Monaco et le Nurburgring) où la puissance pure n'est pas primordiale, le Team Lotus assiste impuissant à deux nouvelles démonstrations de pilotage de Stirling Moss et de sa Lotus privée du Rob Walker Racing (une Lotus 18, qui au gré des modifications apportées par son chef-mécanicien Alf Francis sera appelée Lotus 18-21). Au dernier Grand Prix de la saison à Watkins Glen, en l'absence des Ferrari (forfaits suite à la mort tragique de Wolfgang von Trips à Monza), Moss semble bien parti pour s'imposer à nouveau, mais son abandon sur casse mécanique ouvre le chemin de la victoire à Innes Ireland, qui offre sa cinquième victoire au constructeur Lotus, mais seulement la toute première pour le Team Lotus. Le valeureux pilote écossais ne sera pas récompensé de ce succès historique, puisqu'il se fera limoger peu de temps après et remplacer pour la saison suivante par le jeune Trevor Taylor, le prometteur Jim Clark devenant de fait le nouveau leader de l'équipe. Les années Clark (1962-1967) [modifier] Jim Clark en 1962 sur la Lotus 25 monocoque.Au début de la saison 1962, Colin Chapman frappe un grand coup en présentant la Lotus 25, première F1 à châssis monocoque, ce qui constitue une rupture avec les traditionnels châssis tubulaires dans un souci de recherche d'une plus grande rigidité et donc d'une meilleure tenue de route. Aux mains de Clark, la Lotus 25 ne tarde pas à s'affirmer comme la voiture la plus performante du plateau, mais souffre d'un manque de fiabilité qui empêche le pilote écossais de concrétiser ses dominations. Clark s'impose tout de même en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, ce qui lui permet d'aborder la finale du championnat à East London sur les talons de Graham Hill (BRM). Clark domine l'épreuve sud-africaine, et se retrouve donc en position virtuelle de champion du monde, jusqu'à ce qu'un boulon mal serré sur son moteur Climax ne le contraigne à l'abandon à une vingtaine de tours de l'arrivée. Clark et Lotus prendront leur revanche l'année suivante de la plus éclatante des façons : avec 7 victoires en 10 courses, Lotus décroche facilement les deux titres mondiaux. Également, le Team Lotus participe durant le mois de mai aux prestigieux 500 miles d'Indianapolis. Sur une petite voiture à moteur arrière qui fait figure de jouet aux côtés des volumineux et puissants roadsters américains, Clark passe proche de l'exploit mais doit se contenter de la deuxième place finale derrière Parnelli Jones dont le moteur qui aspergeait la piste d'huile en fin de course aurait du lui valoir une disqualification. En 1964, malgré une concurrence qui a réagi en reprenant à son compte le concept de châssis monocoque, Lotus (où l'espoir Peter Arundell remplace le décevant Trevor Taylor aux côtés de Clark) fait figure de favori avec la nouvelle Lotus 33. Trois victoires de Clark lors des cinq premières courses (et deux abandons alors qu'il était en tête) justifient ce statut, mais la seconde moitié de championnat du pilote écossais vire au cauchemar avec quatre abandons successifs, qui permettent à Graham Hill de prendre solidement la tête du championnat ainsi qu'à l'inattendu John Surtees (Ferrari) de se positionner en trouble-fête. Comme en 1962, le titre se joue lors de la dernière course de la saison au Mexique, et comme en 1962, Clark prend les choses en main dès le départ en s'envolant irrésistiblement. Mais contrairement à 1962, Clark n'a pas toutes les cartes en main puisque Hill, troisième, reste virtuellement en tête du championnat. Tout bascule en faveur de Clark à 35 tours de l'arrivée lorsque Hill est poussé dehors par Lorenzo Bandini et reprend la course hors des points. Mais le manque de fiabilité de la Lotus se rappelle à Clark sous la forme d'une fuite d'huile à seulement 2 tours du but, permettant à Surtees de décrocher le titre mondial. Lotus avait réagi à la désillusion de 1962 par une terrible domination en 1963, il en va de même en 1965. Clark remporte six des sept premières manches du championnat et offre donc un nouveau doublé pilote-constructeur à Lotus. La seule de ces six courses non remportée par Clark et Lotus est le Grand Prix de Monaco, sur lequel le Team Lotus au grand complet avait fait l'impasse afin de participer aux 500 miles d'Indianapolis. La troisième tentative fut la bonne pour les Britanniques, qui dominèrent l'épreuve avec une insolente facilité, et firent triompher pour la première fois (avec l'inévitable Jim Clark au volant) une voiture à moteur arrière dans l'Indiana. 1966 est une année de transition pour le Team Lotus. La nouvelle réglementation technique (la cylindrée maximale autorisée passant de 1 500 à 3 000 cm³) redistribue totalement les cartes et oblige Lotus à abandonner Climax, qui n'a pas développé de nouveau moteur. Fort de ses bonnes relations avec Ford (avec lequel il a remporté l'Indy 500), Chapman parvient à convaincre le géant de Detroit de financer la construction d'un tout nouveau moteur, dont la conception sera assurée par la firme britannique Cosworth dont les deux têtes pensantes (Mike Costin et Keith Duckworth) sont des anciens de chez Lotus. Le V8 Cosworth ne pouvant être prêt avant la saison 1967, Lotus se tourne en attendant vers BRM, qui a conçu un curieux moteur 16 cylindres en H (en réalité 2 V8 superposés). La saison est dominée par l'écurie Brabham et les Lotus, plombées par leur moteur BRM H16 qui s'avère être une véritable usine à gaz, ne brillent guère. Auteur d'une saison discrète, Clark parvient tout de même à sauver l'honneur en fin d'année en s'imposant au Grand Prix des États-Unis. Ce sera la seule victoire de l'histoire du moteur H16. Vue du V8 Cosworth sur la Lotus 49.Les débuts tant attendus du moteur V8 Cosworth (badgé Ford) ont lieu comme prévu en 1967. Pour répondre à une exigence commerciale du constructeur américain, Chapman accepte de modifier sa politique sportive habituelle consistant à engager un deuxième pilote peu réputé aux côtés de Clark (si Peter Arundell, dont les débuts prometteurs en 1964 furent interrompus par un grave accident, fit belle impression, on ne peut en dire autant de Trevor Taylor et de Mike Spence) et consent à recruter une deuxième « star », en l'occurrence l'Anglais Graham Hill, qui avait claqué la porte de l'écurie huit ans plus tôt. Après avoir jonglé pendant deux courses avec des moteurs Climax et BRM (le V8 et le H16), les pilotes Lotus reçoivent leur V8 Cosworth à l'occasion du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, qui marque également l'entrée en scène d'une nouvelle monoplace, la Lotus 49. Il s'agit à nouveau d'une voiture révolutionnaire puisque le V8 est monté en position de moteur porteur, augmentant la rigidité du châssis. Le nouvel ensemble fait immédiatement parler la poudre puisque Hill réalise la pole et que Clark domine la course. La suite sera un peu plus compliquée avec trois victoires supplémentaires pour le pilote écossais, mais également de nombreux soucis de fiabilité qui empêchent la Lotus 49 de concrétiser systématiquement son incontestable supériorité en termes de performances. Citons notamment le cas du Grand Prix d'Italie où, retardé en début de course par une crevaison, Clark avait sidéré le public en parvenant à récupérer un tour de retard sur tous ses adversaires avant de devoir abandonner. Drames et titres (1968-1970) [modifier] La Lotus 49, sur laquelle se sont greffés les premiers aileronsForte du potentiel démontrée par la Lotus 49 à moteur Cosworth en 1967, Lotus et son pilote emblématique Jim Clark abordent la saison 1968 en position de favoris. Dès le Grand Prix d'ouverture en Afrique du Sud, Clark se charge de confirmer sa supériorité et celle du Team Lotus. Mais le 7 avril à Hockenheim, il trouve la mort dans une épreuve de Formule 2. Quelques semaines plus tard, l'équipe Lotus est à nouveau frappée par le destin avec la mort lors des essais des 500 miles d'Indianapolis de Mike Spence (pilote BRM en F1, mais choisi par Lotus pour remplacer Clark à l'Indy 500). Dans une ambiance particulièrement lourde (très affecté par la mort de Clark, l'omnipotent Colin Chapman prendra même quelques semaines de recul avec le sport automobile), la saison de F1 reprend en Espagne par une victoire de Graham Hill, l'autre pilote de l'écurie. Ce succès est acquis au volant d'une voiture aux couleurs inédites : visionnaire dans le domaine technique, Chapman est également un précurseur dans le domaine commercial, et profitant de la récente autorisation de la CSI d'avoir recours au sponsoring extra-sportif, a signé un partenariat avec le groupe de tabac Imperial Tobacco. Les Lotus quittent donc leur traditionnelle livrée British Racing Green pour les couleurs rouge et or du cigarettier Gold Leaf. Puis, à Monaco (où Hill remporte sa deuxième victoire de l'année) apparaissent sur la Lotus 49 les premiers ailerons (inspirés des Chaparral de Jim Hall), qui se transforment dès l'épreuve suivante en Belgique en véritables ailes. Après cet excellent début de saison qui les propulsent en tête du championnat, Hill et Lotus connaissant un passage à vide dont profite la concurrence (Stewart sur Matra, Hulme sur McLaren et Ickx sur Ferrari) pour revenir au contact. Mais lors de l'ultime manche de la saison disputée sur son circuit fétiche de Watkins Glen (où le débutant Mario Andretti, invité par Chapman, crée la sensation en réalisant la pole), Hill renoue avec le succès et décroche le titre mondial. Au cours de cette saison, le Suisse Jo Siffert a remporté une victoire au volant d'une Lotus privée du Rob Walker Racing, ce que l'on avait plus vu depuis les exploits de Stirling Moss en 1961. Conscient que le vieillissant Hill ne pourra plus longtemps repousser les assauts de la nouvelle génération emmenée par Jackie Stewart, Lotus recrute pour la saison 1969 le fougueux pilote autrichien Jochen Rindt, que certains voient comme le pilote le plus apte à rivaliser avec Stewart dans les années futures. Rindt remplace Jackie Oliver, appelé au printemps précédent pour prendre la place de Clark et qui n'a pas convaincu grand monde. Chapman, obsédé par le désir d'inventer et d'avoir systématiquement un coup d'avance sur la concurrence, frappe un grand coup en sortant une voiture à transmission intégrale, la Lotus 63. Plusieurs concurrents lui emboîtent le pas (dont Matra), mais une fois n'est pas coutume, Chapman n'a pas vu juste et sa F1 4x4 est un flop. Lotus ressort donc la vieillissante 49, au volant de laquelle Hill s'impose à Monaco et Rindt à Watkins Glen, mais le temps et l'énergie gaspillés dans le développement de la Lotus 63 ont hypothéqué les chances de l'écurie au championnat du monde. Pour la saison 1970, victime d'un grave accident à Watkins Glen, Hill perd sa place chez Lotus au profit du pilote de développement John Miles. Quant au premier pilote, il s'agit bien évidemment de Jochen Rindt, qui, même s'il n'a décroché qu'une seule victoire en 1969, a confirmé tout son potentiel. Pourtant, conserver Rindt n'a pas été sans mal pour Chapman. Malgré sa réputation de pilote « casse-cou », l'Autrichien apprécie peu les libertés que prend Chapman avec la sécurité. Il a notamment en tête sa sortie de route consécutive à un bris d'aileron lors du Grand Prix d'Espagne 1969 (il s'était encastré contre la voiture de Hill, sorti au même endroit et pour les mêmes raisons quelques tours plus tôt). Mais Chapman parvient à trouver les arguments (essentiellement financiers) pour retenir son pilote vedette. Sur l'antique Lotus 49, Rindt fait mieux que limiter les dégâts en début de saison, avec notamment une victoire mémorable à Monaco où il dépasse Jack Brabham, parti à la faute, dans le dernier virage de la course. L'Autrichien est donc en embuscade au championnat lorsque Chapman frappe un grand coup au Grand Prix de Hollande en sortant la Lotus 72, une monoplace absolument révolutionnaire. Avec son capot avant ultra-plat et ses pontaux latéraux (conséquence du déplacement sur les côtés du traditionnel radiateur frontal), la Lotus 72 préfigure ce que sera l'esthétique des F1 pendant les décennies à venir. En termes d'aérodynamisme et de répartition des masses, le gain est colossal. A son volant, Rindt enchaîne quatre victoires consécutives au cours de l'été et s'envole vers le titre mondial. Mais tout s'écroule lors des essais du Grand Prix d'Italie au cours desquels il trouve la mort (la thèse la plus probable est celle d'une défaillance des freins). Le championnat prend alors une tournure surréaliste, les principaux adversaires de Rindt tentant (avec plus ou moins de conviction) lors des dernières épreuves restant à disputer de refaire leur retard sur leur rival décédé. Une victoire en fin de saison du débutant brésilien Emerson Fittipaldi (troisième pilote Lotus, promu leader suite à la mort de Rindt et au retrait de Miles) permet à Rindt d'être sacré champion du monde à titre posthume. Les succès avant la crise (1971-1976) [modifier] Malgré l'assurance de bénéficier avec la Lotus 72 de la meilleure machine du plateau, Chapman va en 1971 (comme en 1969) amener son écurie sur des chemins techniques trop osés, en lançant la Lotus 56B, une voiture à turbine directement inspirée de sa collaboration avec Andy Granatelli les saisons précédentes aux 500 miles d'Indianapolis. Efficace à Indianapolis, le procédé s'avère inadapté à la F1 et la 56B ne fera que trois apparitions en championnat du monde. La mise au point de la 56B retarde le développement de la Lotus 72, et comme les pilotes s'avèreront peu à la hauteur (y compris Emerson Fittipaldi, diminué par un grave accident de la circulation survenu en début d'année), la saison 1971 s'achève sans la moindre victoire, une première depuis 1959. Le Team Lotus (devenu officiellement John Player Special Team Lotus en vertu d'un nouvel accord commercial avec Imperial Tobacco) renoue avec la victoire en 1972 en se reconcentrant sur le développement de la type 72. Avec 5 victoires et une belle régularité, Emerson Fittipaldi devient à seulement 25 ans le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record sera battu en 2005 par Fernando Alonso). Toujours dominateur, le Team Lotus conserve le titre mondial des constructeurs en 1973, mais pas celui des pilotes. Outre le retour en force de Jackie Stewart (qui décroche le titre au volant de sa Tyrrell), Lotus a été handicapé par la lutte fratricide que se sont livrés ses pilotes Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson, nouveau venu au sein de l'écurie. Les deux hommes se sont partagés les victoires (3 succès pour le Brésilien, 4 pour le Suédois), Colin Chapman ne souhaitant pas donner de consignes d'équipe visant à favoriser Fittipaldi, mieux placé au championnat, mais légèrement moins rapide que Peterson. Fin 1973, Fittipaldi (qui n'a pas digéré les circonstances de la perte de son titre mondial) claque la porte de Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Si Fittipaldi a montré en 1973 certaines limites en termes de vitesse pure, il n'en reste pas moins un pilote au ressenti technique très fin, dont la perte n'est pas anodine, surtout au moment où Lotus lance une nouvelle machine, la Lotus 76, laquelle s'avère rapidement être un échec cuisant, obligeant les hommes de Chapman à ressortir la vénérable type 72. A son volant, Peterson arrache trois spectaculaires victoires, mais il s'agit de succès en trompe l'œil qui dissimulent à peine le surplace technique de l'équipe, nettement dominée tout au long de l'année par McLaren et Ferrari. Affaiblie économiquement par la crise pétrolière qui a provoqué une sensible baisse des ventes des modèles routiers, le Team Lotus se résout à aborder la saison 1975 sans concevoir de nouvelle voiture (c'est donc la Lotus 72, dont la conception remonte à 1970, qui est encore utilisée), ce qui se solde par des résultats calamiteux. Début 1976, le Team Lotus semble au plus mal. L'écurie a sorti une nouvelle monoplace (la Lotus 77), mais Ronnie Peterson la juge si peu convaincante qu'il préfère quitter l'équipe au soir de la première manche de la saison au Brésil. Pour le remplacer, Chapman peut compter sur l'Américain Mario Andretti. Ce dernier a également disputé le Grand Prix du Brésil pour Lotus, mais devait par la suite retourner chez Parnelli. A la suite de la faillite de l'écurie Parnelli, il est définitivement engagé par Lotus, aux côtés de Gunnar Nilsson. Le jugement d'Andretti sur la Lotus 77 n'est guère plus positif que celui de Peterson, mais il va s'employer à la développer, jusqu'à obtenir une étonnante victoire en fin d'année lors du Grand Prix du Japon. La révolution wing car (1977-1978) [modifier] Au début de l'année 1977, Lotus sort la Lotus 78. Réalisée sous la direction de Colin Chapman par Peter Wright et Tony Rudd, il s'agit d'une monoplace absolument révolutionnaire, qui exploite l'écoulement de l'air sous la voiture. Grâce à ses larges pontons latéraux conçus avec un profil d'aile d'avion inversée (d'où le nom « wing car » ou « voiture aile »), elle bénéficie d'une tenue de route redoutable. À son volant, Mario Andretti s'affirme comme l'homme fort du championnat, mais des soucis récurrents de fiabilité de son V8 Ford le contraignent à de nombreux abandons et à laisser filer le plus régulier Niki Lauda (Ferrari) vers le titre mondial. Il remporte tout de même 4 victoires, tandis que le discret Gunnar Nilsson remporte lui le Grand Prix de Belgique. En 1978, Nilsson est remplacé par le revenant Ronnie Peterson. Potentiellement plus rapide qu'Andretti, le véloce suédois doit toutefois se contenter d'un contrat assez strict de deuxième pilote dans la mesure où Chapman estime que le mérite d'Andretti dans le développement de la « wing car » lui vaut d'être prioritaire. Dès le début de la saison, les deux pilotes Lotus confirment le potentiel de la Lotus 78, mais Chapman enfonce le clou au Grand Prix de Belgique en sortant la Lotus 79, un petit bijou qui pousse encore plus loin le concept de wing car. La concurrence est totalement dépassée, et Andretti file facilement vers le titre mondial, tandis que Peterson assure sagement les doublés derrière lui. Au total, les Lotus remportent 8 des 16 courses du calendrier (6 pour Andretti, 2 pour Peterson). Le sacre d'Andretti à Monza est hélas assombri par l'accident au départ de Ronnie Peterson. Victimes de multiples fractures aux jambes, le Suédois décèdera dans la nuit des suites de complications post-opératoires. Mauvais choix (1979-1982) [modifier] Pour la saison 1979, Lotus sort la Lotus 80, une évolution radicale de la Lotus 79 qui pousse le concept de « wing car » si loin qu'elle est censée (du moins en théorie) pouvoir se passer d'ailerons. La 80 s'avère être un échec, obligeant l'équipe à revenir à la 79. Mais la concurrence, qui a parfaitement assimilé les subtilités de l'effet de sol a pris l'ascendant. Tout au long de la saison, Lotus est dominée par Ferrari mais également par les nouvelles Williams et Ligier qui s'inspirent grandement de la 79 tout en étant plus performantes. Nouveau venu chez Lotus, Carlos Reutemann fait illusion lors des premières courses de la saison en décrochant quelques podiums avant de rentrer dans le rang. Quant au champion en titre Mario Andretti, il réalise une saison encore plus discrète. En 1980, la baisse de forme de Lotus se poursuit : Andretti, dont la motivation apparaît de plus en plus douteuse ne marque qu'un seul point, l'honneur de l'équipe étant sauvé par le jeune italien Elio de Angelis, auteur d'un podium au Grand Prix du Brésil. Plus que par ses performances en piste, Lotus se fait surtout remarquer cette année-là par les frasques de son nouveau bailleur de fond, l'Américain David Thieme (patron de la société Essex) reconnaissable à ses larges lunettes de soleil et à son chapeau texan et qui organise de luxueuses réceptions dans le paddock. La Lotus 88 (ici en 2007 à Goodwood) ne sera jamais engagée en championnat du mondePour la saison 1981, Chapman décide de frapper un grand coup afin de contourner le règlement technique qui oblige les F1 à présenter une garde au sol de 6 centimètres (une manière pour la FISA de bannir l'effet de sol) et sort la Lotus 88, qui restera dans l'histoire comme la F1 « double châssis ». Le premier châssis comprend la coque, le moteur et les suspensions, tandis que le deuxième châssis qui se superpose au premier est uniquement constitué de la carrosserie. Le principe du système est de faire supporter au deuxième châssis toutes les charges aérodynamiques tout en permettant grâce à un astucieux système de ressorts de plaquer la voiture à la piste et de retrouver l'effet de sol. Mais dès son apparition en piste lors des premiers essais du Grand Prix des États-Unis à Long Beach, la voiture fait polémique et est déclarée illégale. D'autres constructeurs (et notamment Brabham, l'équipe de Bernie Ecclestone) trouveront des moyens plus simples de contourner le règlement, et dans un contexte d'apaisement de la guerre FISA-FOCA, recevront eux l'aval des autorités sportives. À l'obligation de concevoir en urgence une nouvelle voiture (ce sera la Lotus 87), s'ajoute pour Lotus un grand trouble financier suite aux ennuis judiciaires du flamboyant David Thieme, poursuivi pour fraude fiscale. Dans ce contexte délicat, et malgré le retour d'Imperial Tobacco, sponsor historique de l'équipe, les pilotes Elio de Angelis et Nigel Mansell parviennent à sauver quelques points, mais très loin des meilleurs. En 1982, les Lotus continuent de lutter en milieu de peloton. C'est pourtant là où on les attend le moins, sur le rapide tracé en altitude de Zeltweg, a priori favorable aux moteurs turbo, que les hommes de Chapman réalisent leur meilleure performance de l'année. Profitant d'une hécatombe chez les favoris, Elio de Angelis parvient à se hisser en tête de la course et à résister au rush final du futur champion du monde Keke Rosberg dans ce qui reste l'une des arrivées les plus célèbres de l'histoire de la F1, seuls cinq centièmes de seconde séparant les deux hommes sur la ligne. Pour Lotus, il s'agit de la première victoire depuis près de quatre ans, mais c'est également la dernière que pourra célébrer Colin Chapman. Fondateur et inspirateur de la marque pendant plus de 30 ans, il décède d'une crise cardiaque le 16 décembre 1982. Les années turbo (1983-1988) [modifier] En vertu d'un accord avec Renault signé par Chapman avant sa mort, Lotus obtient à partir de la saison 1983 la fourniture de moteurs V6 turbo, condition sine qua non pour espérer jouer les premiers rôles. La prise de contact avec ce nouveau moteur s'avère délicate (surtout si l'on garde à l'esprit que Lotus utilise le V8 Cosworth depuis 1967), de même que le châssis 93T se montre extrêmement peu performant. Mais renforcée en cours de saison par l'arrivée du réputé ingénieur français Gérard Ducarouge, l'équipe remonte progressivement la pente. Les progrès se concrétisent avec la Lotus 95T en 1984, où Elio de Angelis, d'une remarquable régularité, parvient à accrocher la troisième place du championnat du monde, très loin il est vrai des invincibles McLaren-TAG de Lauda et Prost. Moins régulier, Nigel Mansell réalise quant à lui plusieurs coups d'éclat comme à Monaco sous la pluie (en tête au moment de taper le rail) et à Dallas (où il réalise la pole, avant de s'effondrer au sens propre comme au sens figuré lors de la course). En 1985, Lotus parvient à grimper un échelon supérieur dans la hiérarchie. Cette progression est à mettre au crédit de l'excellent V6 turbo (considéré comme le plus puissant du plateau dans sa version de qualification), du bon travail de Ducarouge à la direction technique, mais également de la nouvelle recrue de l'écurie, Ayrton Senna, engagée pour prendre la place de l'inconstant Mansell. En plus de faire preuve d'une adresse remarquable au volant, le jeune Brésilien s'avère être un très fin metteur au point, doublé d'un véritable bourreau de travail. Au Grand Prix du Portugal, deuxième manche de la saison et disputé sous le déluge, Senna livre une démonstration de pilotage qu'il achève sur la plus haute marche du podium, loin devant tous ses adversaires. Quelques semaines plus tard, c'est De Angelis qui renoue avec le succès en s'imposant au Grand Prix de Saint-Marin à Imola, en ayant mieux su gérer sa consommation d'essence que ses adversaires. La suite de la saison est plus délicate pour Lotus, par la faute d'une fiabilité souvent prise en défaut. Lors de la deuxième moitié de saison, Senna parvient néanmoins à signer une deuxième victoire en Belgique. En 1986, Senna fait figure de potentiel outsider pour le titre mondial, mais l'équipe semble peiner à franchir la dernière marche lui permettant de lutter avec les tous meilleurs. La progression de l'écurie est notamment limitée par des ressources budgétaires un peu inférieures aux deux grandes équipes du moment que sont McLaren et Williams. Sentant que son employeur n'était pas en mesure de faire gagner deux voitures, Senna a d'ailleurs mis son véto durant l'hiver au recrutement du réputé pilote britannique Derek Warwick, préférant voir à ses côtés le pale Johnny Dumfries. Mais l'assurance de bénéficier pour lui seul de toutes les ressources de l'équipe n'est pas suffisante pour Senna, qui décroche deux victoires, mais qui après un solide début de saison se fait décramponner de la lutte pour le titre mondial. Le scénario est sensiblement le même en 1987 (où l'on note l'arrivée du motoriste Honda à la place de Renault et le changement de couleurs des voitures qui passent du noir et or JPS au jaune Camel) puisque après un excellent début de saison (victoire à Monaco et à Détroit) qui le voit figurer un temps en tête du championnat du monde, Senna se fait inexorablement dominer par les pilotes Williams-Honda Piquet et Mansell. À la fin de la saison 1987, estimant que Lotus ne lui permettra pas de lutter pour le titre mondial, Senna part pour McLaren. La perte est dure pour Lotus, et cela malgré le recrutement à sa place du champion du monde en titre Nelson Piquet. Mais la Lotus 100T de 1988 n'est pas compétitive, sans compter que le vieillissant Piquet est loin de faire oublier Senna. La saison s'achève sur une décevante quatrième place au championnat du monde des constructeurs avec quelques podiums de Piquet en guise de meilleurs résultats. Lente agonie (1989-1994) [modifier] Lâché par Honda, Lotus ne trouve rien de mieux qu'un partenariat avec le modeste motoriste Judd pour aborder la saison 1989, première année de la nouvelle réglementation moteur (interdiction des turbos). Très influent au sein de l'équipe malgré sa saison 1988 en demi-teinte, Piquet a obtenu le limogeage de Gérard Ducarouge avec lequel ses rapports étaient orageux et fait engager à sa place Franck Dernie. Avec seulement 15 points inscrits (12 pour Piquet, 3 pour Nakajima), 1989 confirme le déclin de Lotus, qui subit même l'affront d'une double non-qualification au Grand Prix de Belgique. Un accord avec le motoriste italien Lamborghini laisse espérer un retour en forme en 1990, mais les deux nouveaux pilotes (Derek Warwick et Martin Donnelly) ne peuvent faire mieux que lutter dans le ventre mou du peloton. Warwick n'inscrit que 3 points, ce qui l'incite à quitter la Formule 1. La Lotus 102B utilisée par Mika Häkkinen en 1991Délesté du soutien de Camel, Lotus aborde la saison 1991 avec un budget très serré, ce qui se ressent dans le recrutement des pilotes, en partie engagés pour les subsides financiers qu'ils sont en mesure d'apporter. Cette politique, qui montre clairement que Lotus est devenue une écurie de seconde zone n'empêche pas de mettre la main sur de bons pilotes, comme le prouve le recrutement du jeune et prometteur Finlandais Mika Häkkinen (directement issu de la Formule 3), qui termine 5e du Grand Prix de Saint-Marin, devant son coéquipier Julian Bailey. Mais ces 3 points heureux (le peloton a été décimé par la pluie) seront les seuls d'une année où Lotus a du se contenter comme en 1989 du moteur Judd. La valse des pilotes dans le deuxième baquet (Bailey étant successivement remplacé par le très solide Johnny Herbert, mais également par Michael Bartels au talent plus incertain) témoigne des difficultés financières persistantes de l'équipe. La saison 1992 marque un sensible redressement de l'écurie. Sur la Lotus 107 à moteur Cosworth apparue à mi-saison (cette monoplace, sans être une immense réussite, est bien supérieure aux dernières créations maison) permet à Häkkinen et Herbert de s'en donner à cœur joie dans le peloton et de ramener 13 points, dont 11 pour le seul Häkkinen, plus épargné que son coéquipier britannique par les soucis techniques. Lotus parvient ainsi à remonter à la cinquième place du classement des constructeurs. Un peu moins brillante, la saison 1993 semble toutefois confirmer la capacité de Lotus à se fixer dans la première moitié du plateau (11 points pour Herbert, 1 pour Zanardi le remplaçant d'Häkkinen parti chez McLaren) et débouche sur la conclusion en fin d'année d'un accord avec le motoriste japonais Mugen, derrière lequel se cache le savoir-faire technique de Honda. Mais les difficultés financières (le moteur Mugen n'est pas gratuit) empêchent Lotus de concevoir une nouvelle voiture et les quelques coups d'éclat de Herbert en qualification ne se matérialisent pas par le moindre point, une première dans l'existence de l'écurie. Le coup de grâce est porté en fin d'année par la décision de Mugen de quitter Lotus pour Ligier. En fin d'année, l'équipe est placée en liquidation judiciaire et ses actifs rachetés par David Hunt, le frère de l'ancien champion du monde James Hunt. Hunt espère dans un premier temps poursuivre l'activité de l'équipe, mais doit rapidement renoncer faute d'argent. Il se contente d'un vague partenariat avec la modeste équipe Pacific Racing (rebaptisée Pacific Team Lotus), laquelle ferme à son tour ses portes fin 1995. 2010 : création de Lotus F1 Racing [modifier] Après l'arrêt fin 1994, les droits de l'équipe Lotus sont achetés par David Hunt, le frère de l'ancien champion de Formule 1 James Hunt. En 2009, la FIA lance un appel d'offres pour accueillir de nouvelles équipes à compter de 2010, Litespeed présente sa candidature sous le nom de Litespeed Lotus. Lotus Cars, la société mère du Team Lotus d'origine, prend alors a ses distances avec cette candidature et annonce sa volonté de prendre des mesures pour protéger son nom et sa réputation si nécessaire. Le 12 juin 2009, la liste des équipes pressenties pour 2010 entrée est diffusée et la candidature de Litespeed Lotus n'est pas retenue. En septembre 2009, suite au retrait de BMW Sauber, le gouvernement malaisien décide d'inscrire une équipe dénommée Lotus F1 Racing afin de promouvoir le constructeur automobile national Proton, groupe automobile fondé en 1983 et qui détient depuis 1998 80% de Lotus Cars. Le 15 septembre 2009, la FIA annonce que Lotus F1 Racing, qui n'a donc aucune connexion avec l'écurie automobile originelle britannique, a obtenu son inscription pour disputer le championnat du monde de Formule 1 2010 sous le nom 1Malaysia F1 Team Lotus.

Jaguar est un constructeur automobile connu pour ses voitures de luxe et ses modèles sportifs. La marque est la propriété de l'indien Tata Motors depuis 2008, après avoir été racheté par l'américain Ford en 1990. Sommaire [afficher] 1 Histoire 2 Course automobile 3 Formule 1 4 Liste des Jaguar 5 Modèle routier 6 Modèle de course Histoire [modifier] Fondée en 1922 sous le nom de Swallow Sidecar Company par William Lyons, la société, dont les initiales étaient SS.C, pris le nom de Jaguar en 1945 pour ne pas évoquer les SS allemands de sinistre mémoire. La société est restée indépendante jusqu'à ce qu'elle soit nationalisée en 1966. En 1984, la société a été séparée sur le marché boursier -- c'est une des privatisations du gouvernement de Thatcher -- jusqu'à ce qu'elle soit reprise par Ford en 1990. En 1999, elle devenait une part du groupe Premier Automotive avec Land Rover, Volvo, Lincoln, et Aston Martin nouvellement revendu par Premier Automotive en 2007. Le 26 mars 2008, Ford a vendu Jaguar au constructeur automobile indien Tata Motors. Jaguar possède le fabricant automobile Daimler (à ne pas confondre avec la société Daimler-Benz), racheté en 1960. Daimler n'est plus à présent qu'une petite marque apposée sur les plus luxueux modèles sortant des usines Jaguar. Des modèles, le plus marquant est la Jaguar XJ (produite depuis 1968), qui reste pour beaucoup la Jaguar ultime. Depuis 1968 les séries I des XJ ont été profondément modifiées en 1973 (série II), en 1979 (série III), en 1986 pour l'Europe et 1987 pour les États-Unis (XJ40), 1995 (X300), 1997 (jusqu'à la X308 propulsée par un V8), et 2003 (le modèle actuel, la X350). Les modèles XJ les plus luxueux portent les marques Vanden Plas ou Daimler. Jaguar produit aussi des voitures plus accessibles, comme la Jaguar S-Type (1999- ) et plus petite encore, la Jaguar X-Type (2001- ). Jaguar a produit de nombreuses voitures de sport : Jaguar XK120 (1948-1954), Jaguar XK150 (1955-1960), Jaguar E-type (1961-1975), la Jaguar XJS (1975-1996) et la Jaguar XK8 (1996) sont les principaux modèles sportifs d'après-guerre. D'autres Jaguars sportives existent, comme la Jaguar XJ220 (1988) ou la Jaguar XJR15 pour la course. Course automobile [modifier] La marque a connu de grands succès en sport automobile, particulièrement lors des 24 Heures du Mans qu'elle remporte à sept reprises. Jaguar a gagné en 1951 et 1953 avec la Jaguar C-Type, puis en 1955, 1956 et 1957 avec la Jaguar D-Type. Jaguar abandonne cette épreuve prestigieuse jusqu'au milieu des années 1980 lorsque Tom Walkinshaw de l'équipe TWR commence à préparer des prototypes propulsés par des V12 Jaguar pour les courses européennes. L'équipe commence à gagner régulièrement des courses à partir de 1987 et gagne le Mans à nouveau en 1988 et 1990 avec les XJR-9 et XJR-12. Les voitures sont ensuite motorisées avec des V6 Turbo, puis des V8 Ford. Formule 1 [modifier] Article détaillé : Jaguar Racing. En 1955, Jaguar a fourni le moteur à l'équipe Emeryson. En juin 1999, Jackie Stewart revend son écurie de Formule 1, Stewart Grand Prix, à Ford qui la renomme Jaguar Racing pour disputer le Championnat du monde de Formule 1 à compter de la saison 2000. L'équipe est dirigée un temps par Bobby Rahal puis par Niki Lauda. En novembre 2002, l'équipe est réorganisée : Lauda et 70 autres membres sont écartés. Lors de la saison 2003, les pilotes sont Mark Webber et Antonio Pizzonia et les moteurs sont fournis par Ford. En cours de saison Pizzonia est remplacé par Justin Wilson. Après une année 2004 relevée par quelques performances de Mark Webber (2e place en qualifications au Grand Prix de Malaisie) mais globalement médiocre, Ford jette l'éponge et après une période de doute, l'écurie est cédée pour un prix symbolique au magnat de la boisson énergétique Red Bull, Dietrich Mateschitz, qui s'engage en 2005 sous le nom de Red Bull Racing. Liste des Jaguar [modifier] Jaguar XKR Modèle routier [modifier] Jaguar XK120 (1948-1954) Jaguar C-Type (1951-1954) Jaguar Mark 1|Jaguar MK1 Jaguar Mark VII (1951) Jaguar XK140 (1955) Jaguar XK150 (1955-1960) Jaguar D-Type (1954-1957) Jaguar Mark 2|Jaguar MK2 (1959 à 1967) Jaguar type E (1961-1975) Jaguar 420 (1966-1968) Jaguar XJ série I (1968-1973) Jaguar XJ série II (1973-1979) Jaguar XJS (1975-1996) Jaguar XJ série III (1979-1986) Jaguar XJ40 (1987) Jaguar XJ220 (1988) Jaguar XJ300 (1995) Jaguar XK8 (1996-) Jaguar XJ308 (1997) Jaguar XJR15 Jaguar S-Type (1999-2008) Jaguar X-Type (2001-2009) Jaguar XJ350 (2003) Jaguar XK (2006) Jaguar XF (2008) Jaguar XJ351 (2010) Modèle de course [modifier] Jaguar XK120 Jaguar XK140 Jaguar C type Jaguar D type Jaguar E type Jaguar XKSS Jaguar SS Jaguar E 2A Jaguar Special Jaguar XK-C Jaguar XJS Jaguar XJ12C Jaguar HE Jaguar XJR-5 Jaguar XJR-6 Jaguar XJR-7 Jaguar XJR-8 Jaguar XJR-9 Jaguar XJR-9 D Jaguar XJR-9 LM Jaguar XJR-10 Jaguar XJR-11 Jaguar XJR-12 Jaguar XJR-14 Jaguar XJR-15 Jaguar XJR-16 Jaguar XJ220 Jaguar XKR Jaguar XKR GT3 Jaguar XKR-S Jaguar XK8 Jaguar X-Type

Aston Martin Lagonda Ltd. est une marque de voitures britannique dont l'emblème est une aile en référence à l'insigne porté par les aviateurs de la Royal Air Force, créé par Lionel Martin. Le nom Aston Martin provient du nom de son créateur et de la course de côte d'Aston Clinton, que remporta en 1913 Lionel Martin[1]. Sommaire [afficher] 1 Histoire 1.1 De 1910 à 1930 1.2 De 1940 à 1970 1.3 De 1980 à 2006 1.4 De 2007 à nos jours 2 Aston Martin et James Bond 3 Modèles 4 Notes et références 5 Liens externes Histoire [modifier] De 1910 à 1930 [modifier] La première voiture produite par Lionel Martin est terminée en 1913, elle était destinée à concurrencer Bugatti. Cette voiture atteignait les 115 km/h. Après la guerre 14/18, la firme fut sauvée par l'aide financière du comte Zborowski, riche mécène polonais. Le 24 mai 1922, la « Bunny » bat le record du monde en roulant 16 heures 1/2 à une moyenne de 125 km/h. En 1925, l’entreprise est mise en liquidation, mais est reprise en octobre 1926 par Augusto César Bertelli. En 1932, une Aston Martin gagne la coupe biannuelle du Mans. Article détaillé : Lionel Martin. De 1940 à 1970 [modifier] En 1947 la firme fait face à des difficultés financières et est rachetée par David Brown, qui la fusionne avec Lagonda, qu'il possède déjà. Il installe l'usine à Newport Pagnell. En 1948 la marque remporte les 24 heures de Spa. En 1956 et en 1959, Aston Martin tente des incursions dans la formule 1 mais sans succès. En 1959 sortent les DBR, les voitures de course qui feront la renommée de la marque. Ces voitures gagneront trois fois successivement les 1 000 km du Nürburgring et seront victorieuses dans de très nombreuses courses internationales (notamment les 24 Heures du Mans en 1959). Dans les années 1970, la marque passe sous le contrôle d'investisseurs américains. De 1980 à 2006 [modifier] Nimrod NRA/C2-Aston Martin, 1984 Aston Martin V8 VantageEn 1987, le groupe Ford devient actionnaire majoritaire de la firme (puis acquiert la totalité des actions en 1993). Durant les années 1980 et 1990, de nombreux modèles à succès sortiront (DBS V8, cabriolet Volante, Vantage, DB7...). En 2004 Aston Martin Lagonda Ltd. et le préparateur automobile Prodrive Ltd. créent l'écurie de course automobile Aston Martin Racing. De 2007 à nos jours [modifier] Une nouvelle page s'est tournée le 12 mars 2007 pour Aston Martin. Le groupe Ford, en difficulté financière, avait en effet décidé de vendre la marque pour pouvoir mieux se concentrer sur son activité principale (la marque Ford). Après plusieurs hypothèses (dont le groupe LVMH), c'est un consortium mené par David Richards, John Sinders et deux sociétés koweïtiennes Investment Dar et Adeem Investment qui remportent la mise et deviennent les nouveaux propriétaires d'Aston Martin. Ils annoncent que la production des voitures sera prochainement délocalisée. David Richards a remporté le championnat du monde des rallyes en 1981 aux côtés du Finlandais Ari Vatanen et dirige Prodrive depuis 1984, une société qui fabrique des pièces détachées pour voitures de course et qui projette de participer au Championnat du Monde de Formule 1 en 2008. Aston Martin a également remporté les Le Mans Series 2009 pour leur première apparition en LMP1 en terminant toutes les courses sur le podiums dont 2 victoires, le coupé nommé Lola Aston Martin b09/60 ou Lola Aston Martin DBR1-2 en hommage au 50 ans de la victoire de la DBR1 au 24 heures du Mans 1959 . Aston Martin et James Bond [modifier] Les voitures Aston Martin sont récurrentes dans les films de James Bond. Voici la liste des films dans lesquels les modèles de la marque apparaissent : Goldfinger (1964) : DB5 Opération Tonnerre (1965) : DB5 Au service secret de Sa Majesté (1969) : DBS Tuer n'est pas jouer (1987) : V8 (72-89) Goldeneye (1995) : DB5 Meurs un autre jour (2002) : Vanquish Casino Royale (2006) : DB5 et DBS V12 Quantum of Solace (2008) : DBS V12 Modèles [modifier] Aston Martin DB9 coupé Aston Martin DB9 coupéVintage 1.5 litre (1927 - 1935) Vintage 2.0 litre (1948 - 1950) Aston Martin DB AR1 American Roadster (2005) DB2 (1950 - 1959) DB4 (1958 - 1963) DB4 GT (1959 - 1963) DB4 GT Zagato (1960 - 1963) DB5 (1963 - 1965) DB6 (1965 - 1970) DBS & DBS V8 (1967 - 1972) Lagonda V8 (72-89) (1972 - 1989) Bulldog (concept-car de 1980 ; originellement destinée à être produite en série, la Bulldog reste finalement un exemplaire unique[2].) Virage (1989 - 1995) Vantage (1992 - 2000) V8 (96-00) (1996 - 2000) DB7 DB7 Vantage DB7 Zagato Vanquish (2001) Vanquish S (2005) DB9 (2003) V8 Vantage (2005) V8 Vantage Roadster (2007) Aston Martin DBS (2008) Rapide (2009) Aston Martin One-77 (2009) Aston Martin V12 Vantage (2009)

Toyota, officiellement Toyota Motor Corporation, est un constructeur automobile originaire du Japon. Le siège du groupe est situé dans la ville de Toyota, qui a pris le nom de l'entreprise. En 2007, le groupe Toyota, en incluant la production de Daihatsu et de Hino trucks, a fabriqué 9,51 millions de véhicules, ce qui en fait le nouveau leader mondial, contre 9,259 millions de véhicules à General Motors[3], qui occupait cette place depuis 72 ans[4],[5]. La production du groupe se fait majoritairement au Japon, même si des centres de production ont été installés sur tous les continents[6]. Toyota est à l'origine d'un système de production original, le système de production de Toyota, qui a donné naissance au toyotisme. Sommaire [afficher] 1 Histoire 2 Activités 2.1 Divisions 3 Production 3.1 2005 3.2 2006 3.3 2007 4 Critiques 5 Notes et références 6 Voir aussi 6.1 Articles connexes 6.2 Liens externes Histoire [modifier] Au départ, le nom de la famille propriétaire était Toyoda. En japonais, Toyoda s'écrit en dix traits de pinceau, le nom a été volontairement changé en Toyota qui s'écrit en huit coups de pinceau, chiffre plus chanceux[7]. Toyota était tout d'abord une usine de textile. Elle s'est reconvertit dans l'armement pendant la guerre, puis s'est concentrée sur son activité automobile. La ville dans laquelle est situé le siège du groupe a été rebaptisée Toyota-ville en l'honneur de l'entreprise. Pays dans lesquels des usines d'assemblage Toyota sont implantéesLe logo Toyota, apparu en 1990, se décrit par trois ellipses formant un T stylisé, il se définit de la façon suivante « L'union des consommateurs par l'âme du produit ». Toyota a ouvert sa première usine en zone euro à Onnaing (France) en 1999. Devenu en 2008 leader mondial des ventes, le groupe a montré de grandes performances industrielles, une juste vision du long terme et une bonne rentabilité. La Prius, leader incontesté des véhicules hybrides, a valorisé l'image du groupe. Toutefois, la crise financière de 2008 a provoqué une chute non anticipée des ventes aux États-Unis, où le groupe réalisait ses plus forts bénéfices, et également sur de nombreux autres marchés[8]. La rapide remontée du yen jusqu'alors sous-évalué (+23% sur 2008 par rapport au dollar)[9] a simultanément dégradé la compétitivité des produits, forçant le groupe à annoncer le premier exercice déficitaire de son histoire[10]. Le 8 février 2009, Toyota a déclaré une perte nette record d'environ 5 milliards CAD. Elle prévoit une perte plus élevée pour l'année financière se terminant en 2010[11]. Le 24 août 2009, Toyota a effectué le plus grand rappel de son histoire, soit environ 680 000 véhicules vendus en Chine (des Camry et d'autres sedans)[12]. Le 27 août 2009, la direction de Toyota a décidé de fermer l'usine situé à Fremont, Californie et de transférer la production du groupe en Ontario, Canada[13]. Activités [modifier] Toyota a construit différents modèles de véhicules. Le travail de Toyota est divisible en quatre périodes correspondant à quatre domaines d'activités. C'était concrètement de 1985 à 1989 que Toyota ne travaillait que dans le domaine automobile, ensuite de 1990 à 1995 Toyota s'est lancé dans de nouveaux moyens de transports (marine, aérospatiale). De 1996 à 2001 l'entreprise se lance dans les secteurs prometteurs, par exemple la biotechnologie, secteurs que l'entreprise développera encore plus dans sa quatrieme période - débutant en 2002 - au travers, toujours, de la biotechnologie de la marine et de l'aérospatiale, mais aussi au travers de la recherche pour la robotique, l'environnement et l'énergie[14]. Divisions [modifier] Toyota : constructeur généraliste Lexus (voitures de luxe) Daihatsu Scion (marque uniquement utilisée aux États-Unis) Hino Trucks : camions et bus Denso est un équipementier détenu en 2008 à 23% par Toyota[15]. Production [modifier] 2005 [modifier] Répartition géographique de la production de Toyota en 2005 En Amérique du Nord : 1.621.000 unités Europe : 607.000 unités Afrique : 126.000 unités Asie : 899.000 unités Japon : 3.790.000 unités Océanie : 109.000 Moyen-Orient et Asie du Sud-Est : 73.000 unités 2006 [modifier] Les ventes annuelles de Toyota s'élèvent à 8,8 millions de véhicules (contre 9,09 millions pour General Motors) pour un chiffre d'affaire net annuel évalué à 9.6 milliards d'euros (contre 1.5 milliards d'euros pour General Motors). Toyota comptait en 2006 286.000 employés (dont 38.000 aux Etats-Unis) (contre 284.000 employés chez General Motors) 2007 [modifier] Le 26 avril 2007, Toyota devenait le premier constructeur automobile mondial. Au premier trimestre 2007, il avait écoulé 2,348 millions de véhicules (soit 88.000 véhicules de plus que General Motors) Critiques [modifier] En 1976, le journaliste japonais Satoshi Kamata, après avoir travaillé plusieurs mois dans les usines Toyota, dévoile au grand public les méthodes de travail très dures du groupe (et qui inspireront de nombreux concurrents). Il publie notamment en France un livre sur ce sujet, Toyota, l'usine du désespoir : Journal d'un ouvrier saisonnier (trad. André L'Hénoret).

Maserati[1] est une marque de voitures de sport et de course italienne fondée par les frères Maserati en 1914 et dont le symbole est un Trident. Historique [modifier] Les frères Maserati [modifier] La marque est créée en 1914 à Bologne par Alfieri Maserati, né dans une famille de sept frères (frères Maserati), dont cinq furent impliqués dans le développement d’automobiles. Le sixième frère, Mario, un artiste, est supposé avoir dessiné l’emblème de la marque : un trident. Article détaillé : Frères Maserati. Carlo, l'aîné, fut le premier à se lancer. Il fabriqua des vélos, puis des motos. Plus tard il devient pilote d'essai chez Fiat et Isotta Fraschini. Il se tue en course en 1910. En 1917, Alfieri se lance dans la fabrication de bougies d'allumage. Alfieri et Ettore sont engagés en 1922 par la firme Diatto pour réaliser une première voiture de course : la Tipo 20. Malheureuse en Grand Prix, la Diatto sera pourtant une voiture rapide et fiable. Elle le montrera en enlevant son premier gros succès, en course d'endurance, aux 24 Heures de Monza, en 1924. La seconde voiture, une 2 litres à moteur 8 cylindres, conçue par Alfieri, fut moins brillante, et son échec conduisit Diatto à se retirer de la course. En 1926, les deux frères décident de construire leurs propres voitures de course. C’est à cette date qu'est vraiment lancée la marque automobile Maserati. La première voiture Maserati fut développée sur la base de la Diatto et prit l'appellation de Type 26, nous sommes en 1926. C'est la première « vraie » Maserati. Elle devient vite la redoutable rivale des Bugatti. En 1926 elle gagne la Targa Florio. Alfieri meurt en 1932. Avec son décès la firme perd son ingénieur et surtout son gestionnaire. Les trois frères Bindo, Ernesto et Ettore, continuent l'affaire. Bindo prend la Direction Générale, Ernesto la Direction Technique et Ettore a la responsabilité financière. Il s'avérera être le maillon faible de l'organisation qui malgré des succès sportifs et commerciaux sera vendue à Adolfo Orsi. Famille Orsi [modifier] Maserati 8C Maserati A6GCM Maserati 6CM Maserati 250F de 1955 Maserati 200SI de 1957 Maserati 3500 GTEn 1937, les frères Maserati vendent leurs parts dans la société à la famille Orsi. Adolfo Orsi est un grand industriel de la région de Modène qui a la passion de la course automobile. Conscient de ses limites il prend soin de signer avec les trois frères Maserati un contrat qui les lie à la marque pour dix ans. Face à la montée en cylindrée et en puissance des constructeurs allemands et la règlementation défavorable, surtout à partir de 1933, Maserati concentrera ses efforts sur des moteurs plus petits, multicylindres et quelquefois suralimentés. Ces moteurs trouvent leur place dans des « voiturettes » ou Formule Junior (monoplaces de 1,5 litre, généralement) telle que la 6CM. L'innovation reste toujours une priorité, la Maserati 8CM de 1932 sera la première voiture de sport équipée de commandes de freins hydrauliques. Maserati participe à des épreuves aux USA en 1939 et 1940 ou l'absence des compétiteurs allemands permettait encore de remporter quelques succès. Wilbur Shaw, au volant d'une Maserati Tipo 8CTF à moteur de 3 litres - surnommée la Boyle Special - remporte la célèbre course américaine des 500 miles d'Indianapolis par deux fois et la non moins célèbre course de Pikes Peak. Aucune voiture européenne n'avait remporté ces trophées depuis plus de 20 ans. En 1940 Maserati déménage à Modène. Lors de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise sera obligée de participer à l’effort militaire. L'activité automobile est arrêtée au profit de la conception et fabrication de bougies d'allumage et de batteries d'accumulateurs d'un coté et de petits utilitaires électriques d'un autre. Une fois la paix revenue Maserati recommence à construire des automobiles de compétition. Un homme clé intègre l’équipe Maserati l'ingénieur Alberto Massimino, un ancien de Fiat, passé aussi chez Alfa Romeo et chez Ferrari. Il sera responsable de la conception de tous les modèles compétition pendant dix ans. Avec lui et les ingénieurs Giulio Alfieri (1924-2002), Vittorio Bellentani et Gioachino Colombo (1903 - 1987), l'auteur du moteur V12 Ferrari, qui le rejoignent, Maserati retrouve les succès en course notamment avec le célèbre pilote Juan Manuel Fangio dans les années 1950 avec la A6GCM jusqu'au championnat du monde en 1957 avec la Maserati 250F. Fangio sera entouré d'autres pilotes célèbres comme Emmanuel de Graffenried (1914-2007), Louis Chiron (1899-1979) et le Prince Bira (1914-1985). Maserati se distingue ensuite dans les courses de voitures sport avec la Tipo 60 et la Tipo 61 surnommée « cage à oiseau » en référence à son inhabituel châssis multitubulaire. Benoit Musy [1] (1917-1956) pilote suisse, courra à titre privé sur A6GCS/53 en 1954, sur 300S n°3057 en 1955 et enfin sur 200S avec laquelle il se tua à Montlhéry en 1956. En 1946, les premières voitures sportives de route sortent de l'usine Maserati, à commencer par la A6 1500, présentée au Salon de Genève. Elle sera construite à environ 150 exemplaires. En 1947 le contrat que les frères Maserati et la famille Orsi avaient signé vient à terme. Ettore continue sa carrière chez Maserati. Bindo et Ernesto fondent, le 1er décembre, la firme OSCA qui développera des voitures de course et des modèles de sport. Après avoir été reprise par le groupe MV Agusta en 1962, celle-ci disparaîtra en 1967. En 1953, Adolfo Orsi devient le seul actionnaire de Maserati. Après une réorganisation complète, son fils Omer est nommé directeur général. Une activité motocyclette est lancée...qui se terminera rapidement en 1961. En 1957, la première Maserati de route est produite sur une ligne de production, c'est la 3500 GT. C'est à cette époque que Maserati instaure la tradition de donner à chaque modèle commercial le nom d'un vent : Mistral, Bora, Merak et bien d'autres seront utilisés pour baptiser ces merveilleuses automobiles. En 1958 les difficultés financières poussent le Groupe à stopper toutes les activités sportives directes. De nombreuses écuries privées deviendront alors la nouvelle clientèle de Maserati. En 1963, la première Maserati Quattroporte (quatre portes), dessinée par Pietro Frua voit le jour et ce sera la berline la plus rapide du monde de l'époque, mue par un moteur de 4,2 L d'abord et de 4,7 L ensuite. En 1966, Maserati dévoile la Ghibli, disposant d'un moteur de 4,7 litres, qui sera une concurrente directe de la Ferrari Daytona et de la Lamborghini Miura. La marque sortira également une version spyder en 1969 ainsi qu'une version portée à 4,9 L en 1970. La Ghibli sera un grand succès malgré son prix d'époque qui dépassait celui de la Daytona. Mais les difficultés financières subsistent.... La période Citroën [modifier] Maserati BoraEn 1968, Maserati passe sous le contrôle de Citroën. Ceci pour permettre à Citroën d'acquérir un moteur V6 pour équiper sa SM. Le moteur Maserati, conçu pour équiper une propulsion à moteur avant sera retourné à 180°, la boite de vitesse et la transmission venant occuper la partie avant de la baie moteur. L'accès a la chaine de distribution et ses galets de réglage et guidage est alors impossible, étant maintenant coincé par la cloison pare-feu. Pour effectuer ces réglages il faudra... extraire le moteur de la voiture... une solution un peu couteuse, surtout quand la distribution connait des problèmes de fiabilité, présents sur tous les modèles en particulier sur les premières générations. Depuis il existe des solutions pour les collectionneurs[2] Cette association donne naissance à trois nouveaux modèles Maserati équipés d'une hydraulique sophistiquée : la Bora (la grande), la Merak (la petite) — toutes deux à moteur central — et la Khamsin. Partageant les mêmes banques de composants et les mêmes designers que les Citroën, les habitacles de ces Maserati seront plus ou moins chargés d'éléments reprenant le design peu sportif de Citroën (volant monobranche, compteurs inclinés, commodos de phares et clignotants, commandes de chauffage....) Maserati MerakLe moteur Maserati et la boite de vitesses de la SM iront même finir sous le capot de la Ligier JS2, une nouvelle marque automobile française qui démarre. Guy Ligier rencontre, à l'époque, d'énormes soucis pour remplir le compartiment moteur de sa voiture de course qu'il essayera vainement de civiliser. Le service compétition de Citroën a, à plusieurs reprises, équipé la DS du moteur Maserati de la SM, comme le prototype de Björn Waldegård, sur des rallyes raids ou tout-terrain tel que le Rallye du Bandama. Parmi les pilotes du team Citroën, on trouve Bob Neyret organisateur du dernier Citroën Sport Classic. La période Alejandro de Tomaso [modifier] Maserati BiturboAbandonnée par Citroën en faillite en 1975 à la suite de l'échec commercial de la SM à moteur V6, Maserati change une fois de plus de mains pour tomber sous la houlette du GEPI, une société d'État italienne chargée de la relance d'entreprises en difficulté. Reprise ensuite par Alejandro de Tomaso pour un montant très modique, il surprend le monde automobile en produisant l'étonnante berline Biturbo et toutes ses descendantes : Biturbo Spider, Maserati Karif, 2.24V et 4.24V, et enfin la Maserati Racing sans oublier la Maserati Barchetta. Toutes ces voitures sportives partageront le même concept de moteur, recevant modèle après modèle de notables améliorations, voir la page Liste des moteurs de Maserati Biturbo. Dans une nouvelle série, Maserati introduira la Ghibli II et la Shamal. La période Chrysler [modifier] Chrysler TC by MaseratiComme les mésaventures ne finissent jamais, en 1983, Chrysler, qui souhaite offrir une gamme de véhicules haut de gamme, vient rencontrer Maserati. De ces discussions sortiront deux modèles à moteur Chrysler préparés par Maserati, à la finition luxueuse, pour les consommateurs américains : la Chrysler TC Touring Convertible cabriolet, un panaché de technologies pas toujours très glorieux. Lee Iacocca, alors Président de Chrysler et vieille connaissance de Alejandro De Tomaso, investit 35 M$ dans l'entreprise. Mais Chrysler prendra trop de temps pour introduire le modèle sur le marché américain. Chrysler se retire quatre ans plus tard et Alejandro De Tomaso décide lui aussi de vendre ses parts. La reprise par Fiat et Ferrari [modifier] En 1987, l'entreprise est reprise par Fiat qui essaye dans un premier temps de faire fonctionner les équipes Ferrari et Maserati ensemble, chose hasardeuse attendu que les deux marques ont toujours été de sérieuses concurrentes. On en verra quelques traces dans des programmes d'amélioration de la qualité et de la fiabilté, comme avec la Quattroporte evoluzione. Ensuite, en 1997, le groupe Fiat décide de fusionner Maserati et Ferrari, les adversaires d'hier. En 2006, Fiat a constitué un pôle sportif milieu-haut de gamme avec Alfa-Romeo et Maserati pour permettre à Ferrari de briller au firmament des marques automobiles. La production 2007 a atteint 7 496 exemplaires. Modèles [modifier] 1946-1960 [modifier] A6 1500 A6G 2000 A6G54 2000 A6G54 2000 A6GCS\53 3500 GT 3500 GT Cabriolet 5000 GT 1961-1970 [modifier] Mistral Mistral Spyder Sebring Quattroporte I (1963) Ghibli Spider SS Ghibli S Mexico Mexico 4200 Indy 4900 Indy Europa 4700 Indy America 4700 1971-1980 [modifier] Bora - Bora 4900 Merak Indy Khamsin Quattroporte II (1974) Kyalami Kylami 4900 Quattroporte III (1976) 1981-1996 [modifier] Biturbo et dérivés, dont Spyder (Zagato) 228 Karif Racing Shamal Barchetta Ghibli II Quattroporte IV - 1994 1997 à ce jour [modifier] Maserati MC123200 GT Coupé Spyder Quattroporte V - 2004 MC12 GranTurismo Voitures de compétition [modifier] Tipo 151 · Tipo 154 Prototype : Birdcage 75th 150S 200S 200SI Maserati 250F 250S 300S 350S 450S 420\M\58\Eldorado 4C2500 4CL Maserati 4CLT/48 4CM 2000 6C34 6CM Maserati A6GCM A6GCS 8CL 8CLT 8CM 8CTF (1939) Tipo 26 Tipo 26B Tipo 26BMM Tipo 26C Tipo 26M Tipo 26MM Tipo 26R Tipo CM 1100 Tipo CM 1500 Tipo 4CS 1500 Tipo 4CTR\4CS 1100 Tipo 60 Tipo 61 Tipo 63 Tipo 64 Maserati MC12, 2005Tipo 65 Tipo 8C 2800 Tipo 8C 3000 Tipo V4 Tipo V5 Trofeo V8RI MC12 (2005)

Lancia est un des plus fameux et des plus anciens constructeurs automobiles italiens. Lancia, créé à Turin en 1906, fait aujourd'hui partie du groupe italien Fiat Group Automobiles SpA. Les inventions techniques de Lancia : l'essieu avant tubulaire de l'Alpha de 1907, qui permet de gagner du poids le système électrique de la Theta en 1913, qui évite aux automobilistes les retours de manivelle au démarrage le moteur intégralement en aluminium V4 et pistons sur la Tipo 67 de 1923 les moteurs en V étroit, dotés d'angles variables entre les rangées de cylindres, utilisés sans interruption entre 1918 et 1976 première voiture de série équipée d'un V6, en 1954 : Lancia Aurelia Lancia détient le record du plus grand nombre de victoires et de titres remportés en championnat du monde des rallyes, notamment grâce à la Fulvia coupé, la Stratos, aux lignes en coin, et la Delta Integrale, sacrée six fois consécutives, entre 1987 et 1992. Lancia conserve cette image de voitures luxueuses, aux lignes atypiques, bien éloignées des véhicules de "monsieur tout le monde". Les propriétaires d'une Lancia sont appelés des "lancistes" . Si on garde la prononciation italienne, on dira "Lantcha" . Sommaire [afficher] 1 Histoire 2 Lancia de nos jours 3 Modèles automobiles[2] 4 Les camions et autobus Lancia V.I. 5 Notes et références 6 Liens externes 7 Voir aussi Histoire [modifier] 1906, Vincenzo Lancia, Claudio Fogolin et Davide Aupicci fondent la "Lancia & C. Fabbrica Automobili" le 29 novembre 1906 à Turin, La nouvelle société loue les ateliers d'un ancien constructeur automobile turinois, Itala. En février 1907, un incendie se déclare dans l'atelier et tout le travail sur plans et le prototype de la première voiture partent en fumée. Ceci repoussera au mois de septembre 1907 la présentation de ce prototype Lancia. La fabrication ne débuta réellement qu'en 1908 et le premier châssis 12HP fut exposé au 8e Salon International de Turin le 18 janvier 1908. Le nom de code du véhicule était Tipo 51 mais il fut plus connu sous le label Alpha, première lettre de l'alphabet grec, habitude qui perdurera longtemps chez Vincenzo Lancia. Le premier commentaire sur cette nouvelle automobile vint de la revue anglaise Autocar qui la jugea "silencieuse, équipée d'un admirable moteur très souple, bien conçue et superbement bien finie"... 1912, Lancia présente son premier camion militaire, le 1Z. Ce camion fut immédiatement en dotation de l'Armée Italienne en Libye, aux côtés des fameux Fiat 15 et 18. L'activité de ce secteur ne s'interrompit qu'en 1975 avec l'intégration des fabrications Lancia V.I. dans IVECO. 1931, le 1er octobre 1931 était créée à Paris la société Lancia Automobiles pour la fabrication des automobiles italiennes en France. Comme Fiat qui l'avait fait avant elle avec la SAFAF devenue Simca, Lancia était en effet frappée par les taxes de 150 % appliquées en France sur les importations étrangères de produits industriels. Plus de 3 000 Augusta (rebaptisées Belna) et 1 600 Aprilia (Ardennes) seront construites dans l'usine Lancia de Bonneuil-sur-Marne. 1937, le 15 février, Vincenzo Lancia meurt d'une crise cardiaque à l'âge de 56 ans. Il n'assistera donc pas à la présentation de la dernière automobile qu'il avait personnellement et minutieusement mise au point, et qui eut un immense succès commercial, l'Aprilia. Son épouse et son fils, qui est ingénieur, prennent la direction de la société. 1950, présentation de la Lancia Aurelia, première voiture à être dotée d'une carrosserie autoportante et non plus d'un châssis, de suspensions à quatre roues indépendantes et d'un groupe boîte de vitesses, embrayage et différentiel à l'arrière. 1955, la gestion de la société devient très délicate pour Mme Lancia. Le groupe Italcementi, l'un des premiers fabricants de ciment au monde, rachète Lancia. 1969, intégration de Lancia dans le groupe Fiat. 1975, les camions Lancia V.I. sont intégrés dans la gamme Fiat V.I. - IVECO. Lancia de nos jours [modifier] Intégrée au sein de la galaxie Fiat, la division Lancia fut dans un premier temps laissée indépendante. L'originalité de ses produits disparut lentement, car l'objectif était la standardisation des fabrications au sein du groupe. Regroupée ensuite avec Alfa Romeo, Lancia retrouva un peu de sa splendeur d'antan et se vit confier le destin de la division Autobianchi. C'est à cette période que l'A 112 présenta ses versions les plus luxueuses, puis apparut la Y, qui ne fut baptisée Autobianchi que sur le marché italien. La grave crise financière qui secoua le géant Fiat en 2000 porta un coup terrible à Lancia qui ne put jamais faire évoluer son produit de gamme moyenne, la Lybra, de la même manière que le fit Alfa Romeo avec la 156. Lancia fut quasiment abandonnée à son sort pendant plusieurs années. Cependant depuis 2005, les nouveaux dirigeants de Fiat ont choisi de relancer et de repositionner Lancia, ce qui a été rendu possible par le spectaculaire redressement du groupe Fiat. L'orientation sportive qui dura jusque dans les années 1990 est abandonnée pour se concentrer sur le confort et le luxe. Cette politique est passée d'abord par le développement de la Musa, version plus luxueuse et plus féminine de la Fiat Idea, qui a dépassé en termes de ventes le modèle sur lequel elle est basée, puis par la réintroduction d'une gamme moyenne, indispensable à la survie de la marque, sous la forme de la nouvelle Delta. La crise financière de 2008 pose pourtant problème dans cette stratégie de relance en en atténuant nettement le succès, et en empêchant par exemple le retour programmé de la marque sur les marchés à conduite à droite[1], et en retardant ou en empêchant le développement de nouveaux modèles. Modèles automobiles[2] [modifier] Anciennes : 1906 - 1945 Lancia Alfa - 1908 : 108 exemplaires construits Lancia DiAlfa - 1908 : 23 ex Lancia Beta - 1909 : 150 ex Lancia Gamma 20HP - 1910 : 258 ex Lancia Delta - 1911 : 303 ex Lancia Didelta - 1911 : 3 ex voiture de course Lancia Epsilon - 1911-12 : 351 ex Lancia Eta - 1911-14 : 582 ex Lancia Theta - 1913-18 : 1 696 ex Kappa - 1919-22 : 1 810 ex Lancia Dikappa - 1921-22 : 160 ex Lancia Trikappa - 1922-25 : 847 ex Lancia Lambda - 1922-31 : 13 003 ex Lancia Dilambda - 1928-35 : 1 685 ex Lancia Artena - 1931-42 : 10 636 ex Lancia Astura - 1931-39 : 2 954 ex Lancia Augusta - 1932-38 : 17 217 ex + 3 000 construites en France Lancia Aprilia - 1937-49 : 27. 36 ex + 1 620 construites en France Lancia Ardea - 1939-53 : 31 961 ex Récentes : 1950 - 1970 Lancia Aurelia - 1950-58 : 18 419 ex Lancia Appia - 1953-63 : 109 438 ex Lancia Flaminia - 1957-70 : 12 641 ex Lancia Flavia - 1960-74 : 102 732 ex Lancia Fulvia - 1963-76 : 338 996 ex Lancia Flavia 2000 - 1970-74 : 17 066 ex Les Lancia sous l'ère Fiat Lancia Autobianchi A 112 - 1971-86 : 1 311 322 ex. Lancia Beta (β) - 1972-84 : 366 020 ex. Lancia Stratos - 1974-75 : 495 ex. - Voiture de rallye ainsi que quelques Stradale Lancia Beta Monte-Carlo - 1975-81 : 7 595 ex. Lancia Rally 037 1981-84 : 262 ex. - Voiture de rallye ainsi que quelques Stradale Lancia Gamma (γ) - 1976-84 : 22 076 ex. Lancia Delta (δ) - 1979-92 : 483 162 ex. Lancia Prisma - 1982-89 : 386 697 ex. Lancia Thema - 1984-94 : 357 572 ex. Lancia Y10 (en Italie sous la marque Autobianchi) - 1985-96 : 1 133 774 Lancia Dedra - 1989-99 : 418 084 ex. Lancia Delta - 1993-2000 : 138 980 ex. Lancia Kappa (κ) - 1994-2000 : 117 216 ex. Lancia Zeta - 1995-2002 : 22 014 ex. Lancia Y - 1996-2003 : 802 605 ex. Lancia Lybra - 1999-2005 : 181 307 ex. Lancia Thesis - 2002-2008 . Les Lancia actuelles Lancia Ypsilon - 2003 - en cours Lancia Musa - 2004 - en cours Lancia Delta - 2008 - en cours Lancia Phedra - 2002 - en cours Les camions et autobus Lancia V.I. [modifier] 1Z - 1912-16 : 91 ex Jota - Dijota - 1915-20 : 2 301 ex Trijota - Tetrajota - 1921 : 673 ex Pentajota - 1924 : 2 191 ex Esajota - Eptajota - 1927 : 1 998 ex Omicron - 1927-36 : 601 ex - Ce véhicule donna naissance aux premiers autocars à structure portante à la réputation de bus indestructibles. Très longtemps, ces autocars Lancia furent utilisés sur la liaison entre le Soudan et l'Algérie, à travers le Sahara, ils ont tous dépassé les 2 millions de kilomètres ! Ro - 1932 : 1 419 ex RO-RO - 1935 : 301 versions civiles + 3 746 versions militaires 3Ro - 1938 : 12 701 ex EsaRo - 1941 : 2 001 ex E290 Camion électrique : 61 ex 6Ro - 1947-53 Esatau - 1950-68 : 777 ex Beta - 1950-60 Esadelta - 1959-75 Esagamma - 1968-75 : ce géant de la route a également été fabriqué en Libye

Lamborghini est un constructeur automobile et tractoriste italien installé à Sant'Agata Bolognese en Italie. Fondée en 1948 par l'industriel Ferruccio Lamborghini, l'entreprise se destine à répondre à une demande croissante de tracteurs agricoles en Italie. Rapidement, Lamborghini devient le 3e industriel fabriquant de tracteur en Italie, derrière Fiat et Ferguson. Ayant fait fortune en à peine dix ans, Ferruccio Lamborghini décide alors d'assouvir sa passion pour les « belles mécaniques » et les GT italiennes. Désireux de produire des automobiles plus performantes, plus sophistiquées et plus fiables que les Ferrari et Maserati, il fonde, le 30 octobre 1963, la firme Automobili Lamborghini et se spécialise dans la production de sportives de prestige. En 1971, la société de construction de matériel agricole Trattori Lamborghini est vendue au groupe Same Deutz-Fahr Group, Lamborghini se consacrant alors uniquement à la conception d'automobiles. De nombreuses entreprises vont acquérir la firme italienne jusqu'en 1998, date à laquelle Lamborghini est repris par Audi — et appartient par conséquent au groupe Volkswagen —, le propriétaire actuel. Malgré l'absence de références à la compétition, les Lamborghini — de la 350 GT à la Gallardo — ont réussi à se hisser aux côtés des automobiles d'exception. Fort du génie du carrossier Nuccio Bertone et du talent de l'artiste Marcello Gandini, les Lamborghini ont fait preuves « d'un esprit avant-gardiste, d'une grande capacité d'innovation et d'un design d'exception »[2]. Sommaire [afficher] 1 Histoire 1.1 Les origines : Trattori Lamborghini 1.2 Naissance d'Automobili Lamborghini 1.3 Les premières sportives signées Lamborghini 1.4 Début du succès commercial 1.5 Ferruccio Lamborghini tire sa révérence 1.6 Banqueroute et mise sous tutelle 1.7 Acquisition par Chrysler 1.8 L'ère indonésienne 1.9 Audi prend le relais 2 L'entreprise aujourd'hui 3 Ventes annuelles 3.1 Récapitulatif 3.2 Explications 4 Emblème de Lamborghini 5 Automobiles Lamborghini 5.1 Automobiles de tourisme 5.2 Concept-cars 6 Compétition automobile 7 Notes et références 8 Annexes 8.1 Bibliographie 8.2 Articles connexes 8.3 Liens externes Histoire [modifier] Les origines : Trattori Lamborghini [modifier] Article détaillé : Ferruccio Lamborghini. Ferruccio Lamborghini, fondateur de Lamborghini.L'histoire du constructeur italien débute avec son fondateur éponyme, Ferruccio Lamborghini, enfant de vendangeur de la commune de Cento, en Émilie-Romagne, province du nord de l'Italie[3],[4]. Après avoir réalisé des études à l'institut technique Fratelli Taddia près de Bologne, Lamborghini s'engage en 1940 dans l'armée de l'air italienne[5],[6] où il œuvre en tant que mécanicien dans la garnison basée sur l'île de Rhodes, avant de devenir le superviseur de l'unité de maintenance véhicule. La guerre terminée, Lamborghini ouvre un garage à Pieve di Cento, sa ville natale. Alors qu'il découvre d'énormes stocks de matériels militaires à l'abandon lors de son voyage de noces, il a l'idée de construire des tracteurs avec des pièces de récupération issues des surplus[7],[2]. Ses connaissances en mécanique et la forte demande d'une Italie dévastée par la guerre en pleine reconstruction lui permettent d'entrer rapidement dans l'industrie de construction de tracteurs. En 1948, Ferruccio Lamborghini fonde sa propre société, dénommé Trattori Lamborghini[8], et dès le milieu des années 1950, produit près de 1 000 tracteurs par an[6] devenant ainsi l'un des principal acteur du marché[9]. Désormais fortuné, Ferruccio Lamborghini peut enfin s'adonner à sa passion pour les automobiles de prestige. En 1958, il fait notamment l'acquisition de plusieurs Ferrari 250 GT. Lamborghini considère que les Ferrari sont des automobiles performantes[10] mais trop bruyantes et peu confortables, marquées par des intérieurs dépouillés, pour devenir des automobiles prospères[9]. Mais le plus ennuyeux concernait l'embrayage ; Lamborghini devait constamment retourner à Maranello, ville où est installée Ferrari, pour remplacer l'embrayage défectueux de ses 250 GT. Frustré par la nature récurrente des problèmes, Lamborghini n'hésite pas à s'en plaindre au près d'Enzo Ferrari même[7]. Propriétaire de plusieurs Ferrari 250, Lamborghini les trouvaient, certes performantes, mais trop peu confortables.Selon le magazine Thoroughbred & Classic Cars de 1991, relatant une interview de Ferruccio Lamborghini, ce dernier serait allé adresser à Enzo Ferrari des conseils sur la manière d'améliorer ses automobiles. Ferrari, furieux, lui aurait alors répondu : « Lamborghini, tu sais surement conduire un tracteur, mais tu ne seras jamais capable de conduire une Ferrari ». Lamborghini, conscient que personne ne serait capable de lui offrir la voiture parfaite, se décide alors de la concevoir lui-même[9],[11]. Quelques années plus tard, il avoua que « si Enzo Ferrari ne [l]'avait pas asséné cette mesquinerie un jour où [il se plaignait] d'insolubles problèmes sur [sa] propre Ferrari, [il n'aurait] peut-être jamais construit [ses] voitures »[7]. Selon Lamborghini, une automobile de Grand Tourisme se doit de procurer à son conducteur de hautes performances sans compromis en termes de motricité et de tenue de route mais également sur la qualité de l'habitacle. Confiant en sa capacité à surclasser Ferrari, de retour dans son garage à Pieve di Cento, Lamborghini et ses ouvriers décident de « décortiquer » sa Ferrari 250 GT. La culasse de moteur est remplacée par une conçue par Lamborghini tandis que six carburateurs double corps sont installés sur les 12 cylindres en V. Selon Lamborghini, les essais réalisés ont démontré que l'automobile modifiée était capable d'atteindre une vitesse d'au moins 25 km/h supérieure à celle de la Ferrari sortie d'usine[10]. Selon certaines sources, Ferruccio Lamborghini serait simplement entré sur le marché des automobiles exotiques dans le but de concurrencer Ferrari et de lui prouver qu'il était capable de surclasser ses automobiles. Pour d'autres sources, il aurait simplement vu à cette époque une opportunité financière de produire des automobiles[5]. Dans tous les cas, ce fut la naissance d'une rivalité historique entre Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini[10]. Naissance d'Automobili Lamborghini [modifier] Logo de la firme automobile de Lamborghini.En juillet 1963, un panneau de signalisation est érigé au 12 via Modena, dans la commune de Sant'Agata Bolognese, située à moins de 30 km de Pieve di Cento, annonçant « Qui Stabilimento Lamborghini Automobile » (L'usine automobile Lamborghini). Le 30 octobre 1963 est officiellement fondé l'Automobili Lamborghini[5]. Les raisons qui ont amené Ferruccio Lamborghini à fonder son entreprise de construction automobile à Sant'Agata Bolognese sont nombreuses. Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, Lamborghini n'aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l'entreprise pendant les dix premières années de production. En contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer. Par ailleurs, la ville est ancrée au cœur d'une région dont l'histoire est marquée depuis longtemps par l'industrie automobile si bien que Lamborghini aura aisément accès aux industriels et carrossiers automobiles expérimentés[12]. Une Lamborghini 350 GTV, prototype préfigurant le 350 GT.Peu avant que ne soit fondée l'entreprise, Lamborghini sollicite les services de Giotto Bizzarrini, ingénieur italien ayant notamment participé à la réalisation de la Ferrari 250 GTO[13]. Travailleur indépendant, il est chargé par Lamborghini de réaliser le dessin d'un moteur V12 de 3,5 L ; 4,5 millions de Lire lui seront offerts pour son travail, ainsi qu'un bonus pour chaque cheval-vapeur développé de plus par rapport au moteur V12 Colombo de Ferrari[14],[15]. Inspiré par un V12 de Formule 1 de 1,5 L, le moteur réalisé par Bizzarrini, à quatre arbres à cames en tête et lubrifié par carter sec, développe 350 ch à 9 000 tr/min. Lamborghini est ravi du résultat[15]. Lamborghini possède à présent un moteur mais pas encore d'automobile dans laquelle l'y installer. En 1963, Ferruccio Lamborghini fait alors appel au brillant ingénieur Gian Paolo Dallara, âgé de seulement 24 ans, ayant œuvré à ses débuts pour Ferrari et Maserati[2]. Mandaté pour mener à bien la conception d'une automobile de tourisme, Dallara réuni une équipe dont prend part son adjoint Paolo Stanzani, âgé de 25 ans, ainsi que le néo-zélandais Bob Wallace, connu dans le monde du sport automobile pour avoir travaillé avec les meilleurs mécaniciens de course dans des écuries privées[2],[16]. Pour la réalisation de la carrosserie, Lamborghini s'adresse à Franco Scaglione, designer « de très grand talent et ancien responsable du style de la carrosserie Bertone »[17]. Les réalisations de Scaglione ont toujours été marquées par des formes non conventionnelles et la future Lamborghini ne dérogera pas à la règle[17]. La Lamborghini 350 GT est carrossée par Touring.L'automobile est conçue en à peine quatre mois, pour être présentée en avant première au Salon de l'automobile de Turin 1963[14]. Le prototype, dénommé 350 GTV, ne fait pas l'unanimité, la finition laissant à désirer. L'automobile sera d'ailleurs entreposée dans un entrepôt et disparaitra de la circulation durant les vingt années qui suivent jusqu'à ce qu'un passionné l'acquiert et la restaure[18]. Les premières sportives signées Lamborghini [modifier] Lors du salon, Lamborghini fait la connaissance de Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring à qui il confie le design de la future automobile de série[17]. Dallara tente de son côté de rendre compatible la 350 GTV avec les impératifs de la production si bien que le moteur abandonne le carter sec et diminue sa puissance à 270 ch pour en accroitre la fiabilité. Dénommée 350 GT, elle est présentée au Salon de Genève 1964. À la fin de l'année 1964, treize clients se sont porté acquéreur d'une 350 GT, ces dernières étant vendues à perte par Lamborghini dans le but de concurrencer Ferrari. La production de la 350 GT se termine en 1966 après s'être vendue à 120 exemplaires[19]. Le Moteur V12 de Bizzarrini sur le châssis d'une Lamborghini Miura.Par la suite, une version réalésée portant la cylindrée à quatre litres ainsi que sa déclinaison 2+2 — les 400GT et 400GT 2+2 — sont développées ; c'est un franc succès puisque 270 exemplaires seront vendus et le nombre d'ouvrier travaillant dans l'usine de Sant'Agata Bolognese est porté à 170[19]. Malgré le succès du design de Touring, Ferruccio Lamborghini préfèrera toujours confier la réalisation de ses automobiles à ses usines[16]. Il est en effet particulièrement attentif à offrir à ses clients un service capable de réaliser aussi bien des modifications mineures que majeures sur ses automobiles[16]. Durant l'année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d'un nouveau prototype, dénommé P400. Les trois ingénieurs imaginent une automobile de route au pedigree de celle de compétition, capable de remporter des courses et d'être conduite sur route[16]. Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l'idée de Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterai l'entreprise de son but, Lamborghini leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux. L'automobile est propulsée par un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière. Plus inhabituel encore, il est directement associé aux transmissions et au différentiel en raison d'un manque d'espace. Le design du prototype est quant lui réalisé par la Carrozzeria Bertone. L'enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incite Lamborghini à entamer sa production sous le nom de Miura. Début du succès commercial [modifier] Le style de l'Islero est jugé trop classique pour l'époque.La fin des années 1960 n'est pas une période gratifiante pour Lamborghini. Désireux de trouver une remplaçante à la 400GT 2+2, il fait appel au carrossier Mario Marazzi. Avec l'aide des ingénieurs Lamborghini, il réalise une automobile quatre place dénommée Marzal. Construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n'était rien d'autre que la moitié du V12 de Bizzarrini[20], Lamborghini n'apprécie guère son design pourtant novateur. Marazzi se voit alors dans l'obligation d'ajuster le dessin. Le résultat, la Lamborghini Islero, n'est finalement qu'une version restylée de la 400GT 2+2. Jugé trop classique, l'Islero ne connait pas le succès escompté et, malgré l'arrivée d'une version S, elle ne sera produite que durant un peu plus d'un an[21]. En 1968, le carrossier Bertone convint Lamborghini de lui confier la réalisation d'une nouvelle automobile quatre places. Dessinée par Marcello Gandini, elle présentait de grandes portes papillon peu appréciées par Lamborghini qui jugea plus sage les remplacer par des portes conventionnelles[20]. Le résultat de la collaboration entre Bertone et Lamborghini aboutit finalement à l'apparition au Salon de l'automobile de Genève 1969 de l'Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 ch. L'Espada est un énorme succès commercial puisque 1 217 exemplaires seront produits sur 10 ans[22]. La Lamborghini Espada est un immense succès commercial.En août 1968, Dallara, frustré par le refus de Ferruccio Lamborghini de participer en compétition automobile, quitte l'entreprise pour prendre la tête du département Formule 1 du constructeur De Tomaso. Lamborghini a en effet toujours rétorqué : « Je désire construire des automobile de Grand Tourisme sans défauts — certes classiques voire conventionnelles mais parfaites — et non pas une bombe technique »[23]. L'adjoint de Dallara, Paolo Stanzani, est désormais en charge du poste de directeur technique. En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s'octroyant des heures d'arrêt dans le cadre d'une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l'union des travailleurs métallurgistes et l'industrie italienne[24]. Néanmoins, Ferruccio Lamborghini, qui, souvent, s'est retroussé les manches et joint aux travailleurs de l'usine, fut capable de motiver son personnel à continuer de travailler pour atteindre leur but commun, et ce malgré les perturbations. Durant l'année 1969, la gamme Lamborghini se constitue de l'Islero de l'Espada et de la Miura, chacune ayant reçue une amélioration : la Muira s'offre quelques chevaux supplémentaires, l'Islero est vendue dans une version « S » mieux finie tandis que l'Espada gagne en confort et en performances pour lui permettre d'atteindre maximale de 160 km/h. L'Urraco est la première Lamborghini, depuis la 350GTV, conçue à partir d'une feuille blanche.Alors que la remplaçante de l'Islero, une version plus courte de l'Espada dénommée Jarama[25], est dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 1970, Paolo Stanzani travaille sur la conception d'une nouvelle automobile, une Lamborghini conçue à partir d'une feuille blanche ne reprenant aucun élément des précédents modèles. En raison du changement de la législation, il opte, comme Ferrari et sa Dino 246 ou Porsche et sa 911, pour la réalisation d'une sportive propulsée par un moteur V8. L'Urraco ainsi née conservait une carrosserie 2+2 pour son aspect pratique, Ferruccio Lamborghini considérant que les clients de l'Urraco auraient probablement des enfants[25]. Ferruccio Lamborghini tire sa révérence [modifier] Comme la plupart des constructeurs automobiles dans cette période marquée des tensions internationales, Lamborghini rencontre des difficultés financières. Dès 1971, Trattori Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes ; l'importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie — dont le gouvernement vient d'être renversé par un coup d'État — alors qu'une partie des tracteurs était près à quitter Gênes. En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs[8],[26]. Rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, le développement de dernières automobiles s'en trouvant fortement ralenti. Ferruccio Lamborghini se voit dans l'obligation de trouver des investisseurs. Il entame ainsi des discussions avec l'un des ses amis, Georges-Henri Rossetti, un homme d'affaires suisse fortuné[27] qui aboutissent à la cession de 51 % de l'entreprise pour 600 000 $. Devenu actionnaire majoritaire, Rossetti n'interviendra cependant que rarement dans les décisions de Lamborghini[26]. En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles. Lamborghini — tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques — est particulièrement touché par l'augmentation rapide des prix du pétrole. Les automobiles Lamborghini furent en effet conçues pour leurs performances avec peu de considérations pour leur consommation. En 1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la compagnie de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti[3]. Après avoir rompu tous liens avec les voitures qui portait son nom, il se retire dans un lotissement sur les rives du Lac Trasimène, dans la frazione de Panicarola à Castiglione del Lago, une ville située dans la province de Pérouse en Ombrie, où il restera jusqu'à ses derniers jours[6]. Banqueroute et mise sous tutelle [modifier] Une Countach, la plus populaire et la plus vendue des Lamborghini.En 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Muira, entame sa production. Si elle sera la plus populaire et la plus vendue des modèles, Lamborghini fait tout de même faillite en 1978. Mise sous tutelle par les tribunaux italiens, Alessandro Arteses puis un an plus tard, Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l'entreprise[28]. En 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l'industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, sont nommés à leur tour administrateur de Lamborghini. Ils mettent en place un vaste programme de restructuration et injectent massivement des capitaux tandis que l'usine de Sant'Agata est réhabilitée. Les frères Mimran lacent également un appel international pour trouver de nouveaux ingénieurs et designers[3]. Si les investissements conduisent à court terme à des résultats plutôt bons, ils demeurent insuffisants pour redresser l'entreprise. À la recherche d'un investisseur stable, les frères Mimran vont faire la rencontre de l'un des « Big Three » américain, le constructeur Chrysler[3]. Ce dernier prend le contrôle de Lamborghini en avril 1987 après y avoir investi 33 millions de dollars[29]. Acquisition par Chrysler [modifier] Lee Iacocca, qui avait déjà orchestré un revirement quasi miraculeux de Chrysler avant que la compagnie ne fasse faillite, acquit Lamborghini sans objectifs précis fixés par le conseil d'administration de Chrysler. Si bon nombre de personnalités du groupe Chrysler ont rejoint le conseil d'administration de Lamborghini, les membres clés de l'entreprise ont conservé leur poste, dont Alfieri, Marmiroli, Venturelli, et Ceccarani[30]. Pour relancer l'entreprise, Chrysler injecte dans un premier temps 50 millions de dollars[3]. Iacocca est désireux d'entrer sur le marché des « super sportives de prestige », dont la production est estimée à 5 000 exemplaires par an dans le monde, grâce à la production d'une concurrente à la Ferrari 328[30]. Par ailleurs, il désire que le constructeur italien produise un moteur qui puisse être utilisé pour une automobile Chrysler sur le marché américain. Mauro Forghieri est chargé de dessiner un V12 pour Lamborghini en F1.Enfin, la décision est finalement prises d'engager Lamborghini en compétition. Installée à Modène, la nouvelle division, dont le budget initial est de 5 millions de dollars[31], est managée par Danielle Audetto et présidée par Emile Novaro ; Mauro Forghieri, un talentueux ingénieur ayant notamment œuvré au sein de l'équipe de la Scuderia Ferrari, est chargé de dessiner un moteur V12 de 3,5 L, indépendamment des précédents V12 développés par Lamborghini pour ses GT[32]. À cette époque, Lamborghini travaille sur la remplaçante de la Countach, la Diablo. Le design initiale de la Diablo est signé Marcello Gandini, à l'origine également du dessin de la Miura et de la Countach. Néanmoins, peu impressionné par le travail de Gandini, Chrysler fait appel à leur propre designer pour entamer un vaste remaniement de l'automobile, lissant les bords et les coins pointu[33],[34]. Si le résultat final est peu apprécié par Gandini, la production de la Diablo est tout de même entamée. Chrysler tentera de finir la préparation de la Diablo pour les 25 ans de Lamborghini mais une fois que le groupe américain compris que le rendez-vous serait manqué, une version spéciale de la Countach, la Countach 25e anniversaire, prend sa place[35]. La Diablo est officiellement présentée au public 21 janvier 1990 lors d'un événement mondain à l'Hôtel de Paris de Monte-Carlo. La Diablo est à cette époque l'automobile la plus rapide dans le monde et les ventes sont si vives que Lamborghini commence à faire des profits. La présence du groupe américain permis de mettre en place un réseau de concessionnaire organisé avec un service complet de soutien octroyant à Lamborghini de dépasser la barre des 1 million de dollars de profit[3]. L'ère indonésienne [modifier] En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celle de la Diablo dont le prix (239 000 $) est devenu trop exorbitant pour les enthousiastes américains. Par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d'automobiles pour justifier son investissement. Le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l'homme d'affaires Setiawan Djody et le fils du président indonésien Suharto, Tommy Suharto, acquièrent en février 1994 l'ensemble du groupe Lamborghini — l'entreprise italien, le filière américaine et la division F1 — pour 40 millions de dollars[3]. Lamborghini réalise des profits en 1995 grâce à l'apparition de la Diablo SuperVeloce.Djody, qui acquit également 35 % du groupe américain de supercar Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir. Michael J. Kimberly, précédemment chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est nommé à la tête de Lamborghini. Après avoir passé l'entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d'un ou deux modèles. Il met par ailleurs en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini. En 1995, Lamborghini génère un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive SuperVeloce. Mais alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, la société est restructuré ; la holding V'Power de Tommy Suharto conserve une participation de 60 % tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne de Jeff Yap, acquiert les 40 % restants. N'étant jamais réellement redevenue solvable malgré la hausse des ventes, Lamborghini nomme à sa tête le vétéran Vittorio di Capua, membre de Fiat depuis 40 ans, en espérant que ce dernier serait puisse finalement remettre sur pied l'entreprise. Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d'obtenir un gain de 50 %. Poursuivant l'idée de Kimberly, Capua met en œuvre un merchandising agressif. En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d'équilibre grâce à la vente de 209 Diablo, treize de plus que le nécessaire pour être rentable. Audi prend le relais [modifier] Une Lamborghini Gallardo Spyder (en jaune) et une Murciélago (en noire).La crise économique qui touche l'Asie en 1997 oblige le groupe indonésien à se séparer de Lamborghini. Le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, est pris dans une frénésie d'achats dès 1998 et prévoit l'acquisition de Lamborghini pour environ 110 millions de dollars. Lamborghini est ainsi achetée grâce à la division de luxe de Volkswagen, le constructeur allemand Audi. Le porte-parole d'Audi déclare peu de temps après l'acquisition que Lamborghini « pourrait renforcer le profil sportif d'Audi tandis que Lamborghini pourraient bénéficier de l'expertise technique d'Audi »[3]. Le président d'Audi, Franz-Josef Paefgen, à sa tête, Lamborghini est une nouvelle fois restructurée et transformée en une holding. La première nouvelle Lamborghini, connu en interne comme le projet L140, doit représenter la renaissance de la marque. C'est la raison pour laquelle elle reprend le nom du célèbre taureau ayant résisté à 24 coups d'épée et offert à Don Antonio Miura dont le nom inspira Ferruccio Lamborghini près de 40 ans auparavant : Murciélago. Cette dernière est dessinée par le belge Luc Donckerwolke, nouveau chef du design Lamborghini. Sous le giron d'Audi, Lamborghini trouve enfin la stabilité qui lui faisait défaut depuis des dizaines d'années. En 2003 apparait une plus petite Lamborghini que la Murciélago, propulsée par un moteur V10, la Lamborghini Gallardo. Depuis 2003, cette dernière est déclinée en de nombreuses versions : Spyder, Superleggera, LP560-4 ou encore LP550-2 Valentni Balboni. L'entreprise aujourd'hui [modifier] Ventes annuelles [modifier] Récapitulatif [modifier] Année Ventes 500 1,000 1,500 2,000 2,500 Ferruccio Lamborghini (1963–1972) 1968[36] 353 Georges-Henri Rossetti et René Leimer (1972-1977) Mise sous tutelle (1977-1984) Patrick Mimran (1984-1987) Chrysler Corporation (1987-1994) 1991[3] 673 1992[3] 166 1993[3] 215 MegaTech (1994-1995) V'Power and Mycom Sedtco (1995-1998) 1996[37] 211 1997[3] 209 Audi AG (1998-présent) 1999[38] 264 2000[39] 291 2001[40] 280 2002[41] 442 2003[42] 1,357 2004[42] 1,678 2005[43] 1,436 2006[44] 2,095 2007[45] 2,580 2008[46] 2,424 Explications [modifier] Emblème de Lamborghini [modifier] Automobiles Lamborghini [modifier] Article détaillé : Liste des automobiles Lamborghini. Automobiles de tourisme [modifier] Concept-cars [modifier] Compétition automobile [modifier] Malgré son pedigree, la Lamborghini Miura ne participera pas en sport automobile.Contrairement à Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini décide très tôt de ne pas s'engager en compétition automobile pour ce concentrer uniquement à la conception de GT de tourisme. Cette stratégie est particulièrement inhabituelle pour l'époque, la plupart des constructeurs de sportives démontrant la rapidité, la fiabilité et la supériorité technique de leur automobiles au travers de la compétition. Lamborghini demeure longtmeps contre toute participation au sport automobile, même lorsque les ingénieurs Dallara, Stanzani et Wallace entame le développement du prototype P400, qui allait devenir la Miura, aux caractéristiques techniques de celles d'une barquette de course.

Fiat S.p.A., acronyme de Fabbrica Italiana Automobili Torino ou en français, « Fabrique italienne d'automobiles de Turin », est un constructeur automobile italien, basé à Turin. Il dépend de Fiat Group contrôlé par la famille Agnelli, par l'intermédiaire de leurs holdings financières IFI et IFIL. Le groupe Fiat S.p.A. contrôle les marques Fiat Auto, Fiat Professional, Alfa Romeo, Lancia, Maserati et Ferrari, IVECO et Irisbus dans le secteur des véhicules utilitaires. Avec 2 679 451 véhicules tous types produits en 2007, le groupe Fiat se classe au 8e rang mondial derrière Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford, Honda, PSA, [1]. Ces chiffres montrent une hausse de plus de 12 % sur l'année 2006, pour un chiffre d'affaires de 58,5 milliards d'euros. À la suite du décès d'Umberto Agnelli le 27 mai 2004, c'est Luca di Montezemolo, jusque là président de Ferrari, qui est nommé président de Fiat, John Elkann, petit-fils de Gianni Agnelli étant nommé vice-président. Le groupe a subi une perte d'exploitation de 979 millions d'euros en 2003 et de plus d'un milliard en 2004, qui restera dans les mémoires des dirigeants l'année la plus noire du siècle d'existence de la société. La situation s'est nettement redressée depuis. En effet, dès sa rupture avec l'américain General Motors fin 2004, le groupe Fiat a très rapidement retrouvé la santé financière. En 2005, grâce au succès de ses nouveaux modèles Panda II et Grande Punto, les résultats sont devenus positifs et le bilan 2006 a permis la distribution du premier dividende depuis cinq ans. Les résultats à fin du troisième trimestre 2007 montrent une progression de 17,8% pour Fiat Auto Group et supérieure à 23% pour Iveco et CNH. En 2007, les parts de marché du groupe Fiat ont fortement progressé. Notamment dans le secteur automobile où elles dépassent 32% en Italie, et 9% en Europe ;depuis le début de l'année 2007, Fiat Auto devance Renault. La nouvelle Fiat 500 qui a été présentée le 4 juillet 2007, exactement 50 ans après le légendaire « pot de yaourt » de 1957 va encore renforcer les positions de la marque ; elle avait recueilli plus de 50 000 commandes avant sa présentation officielle. En un an, elle a dépassé les 200 000 commandes. La croissance des divisions poids lourds IVECO et matériels agricole et de construction CNH dépasse quant à eux les 17% annuels. Sommaire [afficher] 1 Le groupe Fiat S.p.A. 1.1 Secteur automobile 1.2 Secteur véhicules industriels 1.3 Secteur machines agricoles et engins de travaux publics 1.4 Autres secteurs 2 Secteur non industriel 2.1 Autres participations 3 Histoire de la société 3.1 La constitution de la société 3.2 L'épopée industrielle 3.3 La reconstruction et le boom économique 3.4 1990-2004 : la crise 3.5 2005 : La résurrection 3.6 Le présent au fur et à mesure 4 Modèles 4.1 Automobiles de la marque Fiat 4.1.1 - 1899 à 1909 - 4.1.2 - 1908 à 1919 - 4.1.3 - 1920 à 1929 - 4.1.4 - 1930 à 1939 - 4.1.5 - 1940 à 1949 - 4.1.6 - 1950 à 1959 - 4.1.7 - 1960 à 1969 - 4.1.8 - 1970 à 1979 - 4.1.9 - 1980 à 1989 - 4.1.10 - 1990 à 1999 - 4.1.11 - 2000 à 2009 - 4.2 Véhicules utilitaires 5 Véhicules industriels - camions - bus - poids lourds 6 Usines Fiat 6.1 En Italie 6.1.1 FIAT Auto 6.1.2 FIAT Powertrain 6.2 Principaux sites du groupe FIAT à l'étranger 7 Les constructeurs étrangers liés au groupe Fiat 7.1 Automobiles 7.2 Véhicules industriels 7.3 Engins Travaux Publics 7.4 Matériel Agricole 8 Données boursières 9 Notes et références 10 Annexes 10.1 Voir aussi 10.2 Liens externes Le groupe Fiat S.p.A. [modifier] Le groupe s'est recentré en 2003 sur son cœur de métier, les véhicules à moteur. Il s'est organisé en neuf secteurs opérationnels (en pourcentage de son activité globale) : Automobile Fiat Group Automobiles (49%) Matériels pour l'agriculture et les travaux publics CNH Global-New Holland (20%) Véhicules industriels IVECO et autobus Irisbus (17%) Voitures sportives de luxe Ferrari et Maserati Métallurgie TEKSID (1%) Composants automobiles Magneti-Marelli (12%) Systèmes de production Comau (1%) Édition ITEDI Communication et services Business Solutions Secteur automobile [modifier] Implantations mondiales de Fiat Group AutomobilesRegroupé dans la holding Fiat Group Automobiles, le secteur automobile du groupe Fiat comprend trois marques en Italie que sont Fiat Auto, Lancia et Alfa Romeo, mais également différentes filiales Fiat Auto dans le monde telles que Fiat Automoveïs au Brésil, Fiat (ex Concord) en Argentine, Fiat-Tofas en Turquie, Fiat-Nanjing puis Fiat Chery et Zotye en Chine, Fiat Mekong Auto au Viêt Nam, Fiat Sud Africa, Fiat Severstal en Russie, Fiat Venezuela, Fiat EL NASR en Égypte, Fiat India récemment en liaison avec Tata ou encore Fiat PIDL en Iran. La holding intègre également les unités Fiat Professional, division véhicules utilitaires, Fiat Powertrain Technologies, division spécialisée dans les moteurs et boîtes de vitesses ainsi que Maserati (à 100%) et Ferrari (à 85%), secteur de véhicules de prestige. Secteur véhicules industriels [modifier] Le secteur des véhicules industriels est regroupé dans la holding Iveco, spécialiste des poids lourds, véhicules spéciaux, transports de personnes, et véhicules militaires. En Italie, Iveco (ex Fiat V.I.) ainsi que Astra SpA produisent des véhicules de chantier et des dumpers tandis que SIVI propose des véhicules spéciaux pour transports exceptionnels jusqu'à 740 tonnes. En Europe, Fiat est présent sur le marché avec ses filiales Iveco Allemagne (ex Magirus), Iveco France (ex Unic), Iveco Grande-Bretagne (ex Ford UK Trucks et Seddon Atkinson) et Iveco Espagne (ex Pegaso). Dans le reste du monde, on retrouve les marques Iveco-Otoyol en Turquie, UralAZ en Russie, Iveco Hongyan en Chine, Iveco Ashok Leyland en Inde, Iveco Australie (ex International). Fiat est également présent sur les marchés industriels de l'Argentine avec Iveco Argentina, du Brésil et du Venezuela. La filiale Irisbus, division autocars et autobus de Iveco, née en 1999 du regroupement de toutes les unités Iveco Bus Europe et ex Renault Bus, fabrique sa très large gamme en Italie, Espagne, France, Argentine, Brésil, Tunisie, Inde, Chine, Hongrie et République tchèque. Secteur machines agricoles et engins de travaux publics [modifier] Le secteur des machines agricoles et engins de travaux publics est regroupé dans la holding CNH Global avec les marques Case, New Holland, Steyr, Fiat-Allis, O&K et Kobelco, sites de production dans plus de quatre-vingt pays dans le monde. Autres secteurs [modifier] Magneti-Marelli : Composants industriels pour l'automobile, créée en 1919 Comau : Machines-outils, 1er constructeur mondial de robots pour l'industrie automobile et poids lourds. Comau a racheté l'américain PICO, 1er constructeur mondial de lignes de carrosseries, la division automation de Renault Teksid : Pièces moteurs en fonte, magnésium et aluminium Elasis : Recherche Centro Ricerche Fiat : Centre de recherches Fiat Fiat Powertrain Technologies : Production de moteurs et boîtes de vitesses de dernière génération Saga des logos FiatFiat et General Motors ont rompu leurs accords croisés le 1er janvier 2005. General Motors a dû restituer à Fiat SpA les 10% du capital qu'il détenait encore dans sa filiale Fiat Auto, les sociétés communes Fiat-GM Powertrain et Purchasing ont été dissoutes, chacun reprenant ses apports respectifs. Fiat empoche au passage deux milliards de dollars et autorise Opel à construire sous licence, la plateforme Fiat 199 de la Grande Punto pour la nouvelle Corsa et poursuivra la vente de ses moteurs diesel 1,3 Mjt et 1,9 Jtd 8v et 16v Mjt au groupe General Motors pour une utilisation sur les seules marques Opel, Cadillac et Isuzu ; Daewoo et sa nouvelle dénomination Chevrolet en étant définitivement exclues. Ayant attendu que Suzuki soit également sorti du tutorat General Motors en fin d'année 2005, les japonais achèteront directement à Fiat ces mêmes moteurs pour équiper leur propre gamme et fabriqueront, sous licence Fiat Powertrain, les nouveaux moteurs diesels 2.0 Multijet qui sortent en 2008. Ironie de l'histoire, General Motors croyait pouvoir avaler Fiat Auto après l'avoir vidée de ses ingénieurs et essayé de bloquer son essor mais GM a échoué. En avril 2007, la valeur boursière de Fiat S.p.A. était supérieure à celle de General Motors et de Ford réunis. Depuis ce divorce, Fiat a passé plus de quatorze accords de coopération avec différents constructeurs dans le monde, dont un le 19 juin 2007 avec le groupe Daimler-Mercedes pour la fourniture de 80 000 moteurs diesels par an entre 2009 et 2016. Il s'agit du très réputé Fiat F1C qui équipe les Iveco Daily notamment, de 3 litres de cylindrée et 177 ch de puissance. Secteur non industriel [modifier] Itedi- Italiana Edizioni Spa, La Stampa, 100 % Business solutions, services aux entreprises nés à l'origine des nécessités de reclassement de personnel dont Fiat Gesco LTD. Autres participations [modifier] Italenergia bis, principal actionnaire de producteur d'énergies privé italien Edison SpA ; 24,6 % RCS Mediagroup, Éditions Rizzoli-Corriere della Sera ; 9,81 % Histoire de la société [modifier] La constitution de la société [modifier] Fiat 3½ HP produite en 1899.L'acte de création de la « Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino » est signé le 11 juillet 1899 au Palazzo Bricherasio, à Turin, en Italie. On dénombre trente actionnaires, parmi les noms desquels figurent Ceirano, Faccioli, Felicenazzaro et Vincenzo Lancia pour un capital social de 800 000 lires. Parmi ces trente fondateurs se trouvent Ludovico Scarfiotti, qui sera le premier président du conseil d'administration, et Giovanni Agnelli, l'homme qui les a réunis. Giovanni Agnelli n'est ni un technicien, ni un financier, ni un spéculateur, mais un visionnaire et grâce à son dynamisme il prendra la direction de la société dès 1902. Agnelli, qui était un homme d'action, a voulu très vite constituer une grande entreprise d'importance nationale, pour que la jeune Italie puisse refaire son retard industriel sur ses voisins français et allemands. L'idée d'Agnelli était de produire rapidement des automobiles « populaires », utilisables par le plus grand nombre, et il réussit à persuader un groupe de financiers turinois des perspectives intéressantes de la production automobile de ce type. Dès le début, il renonce à l'élaboration d'une modèle original qui lui aurait fait perdre temps et argent, et se tourne par conséquent vers un modèle existant, conçu par Ceirano et Faccioli, qui en avaient déjà vendu quelques exemplaires. Les évènements qui suivent montrent bien la détermination et l'empressement d'Agnelli. La société Ceirano, déclarée le 23 octobre 1898, se définit clairement comme une « société pour la fabrication de prototypes automobiles » et dès le 20 mars 1899, l'ingénieur Faccioli dépose le brevet de sa voiture. À peine sa constitution entérinée, la nouvelle société Fiat rachète les actions et les brevets de la société Ceirano. Elle dispose alors d'un modèle viable, la Fiat 3½ HP, et de capitaux à peine entamés. De plus, elle sous-traite la fabrication des pièces à des entreprises expérimentées. L'épopée industrielle [modifier] Vincenzo Lancia à bord d'une Fiat 50 HP en 1908.Fiat inaugure sa première grande usine en 1900, au no 35 du Corso Dante à Turin. Sur une surface de 12 000 m2, 150 ouvriers produiront vingt-quatre automobiles durant cette année 1900. En 1902 la société commence à acquérir ses premières lettres de noblesse dans le sport automobile. Les neuf Fiat engagées sur le Tour d'Italie automobile franchissent toutes la ligne d'arrivée. Vincenzo Lancia remporte la course de côte Sassi-Superga au volant de la 24 HP Corsa, première voiture de compétition réalisée et présentée peu de temps avant par le constructeur, tandis que Giovanni Agnelli établit un nouveau record sur la Fiat 8 HP lors du second Tour d'Italie. En 1906, les effectifs de Fiat s'élèvent à 1 500 salariés, produisant 1 150 voitures, et l'entreprise entreprend ses premières acquisitions en achetant la société Ansaldi. Sur le plan sportif, Vincenzo Lancia remporte la Coppa d'Oro à Milan, tandis que Mathis s'adjuge la Targa d'Oro de la Coppa Herkomer au volant d'une Fiat 40 HP. C'est aussi à ce moment que les exportations commencent à décoller, jusqu'à représenter les deux tiers de la production. Fiat adopte une stratégie de croissance axée sur la mondialisation et conquiert des parts importantes sur des marchés porteurs, en particulier aux États-Unis, au point de créer la Fiat Motor Corporation en 1908 avec la construction d'une usine pour une fabrication locale. Le constructeur commence à produire des modèles dédiés à un usage spécifique, comme la Fiat Type 1 Fiacre, dédiée au transport public - adoptée en particulier par les villes de New York, Paris et Londres - et qui sera produite à 1 600 exemplaires ; mais aussi des véhicules commerciaux, des moteurs pour la marine AIFO, des camions Fiat V.I., des trams Fiat Ferroviaria, les avions Fiat Avio, etc. L'usine du Lingotto est un chef-d'œuvre dans l'application du fordisme.En 1916 débute la construction de l'usine du Lingotto, « lingot » de 500 mètres de long, à Turin, sous la direction de l'architecte Giacomo Mattè Trucco. Lorsque sa construction s'achève en 1922, c'est la plus grande et la plus moderne usine d'Europe et dès lors l'emblème de l'industrie automobile italienne. Le bâtiment, qui occupe cinq étages est absolument révolutionnaire et abrite sur son toit une piste d'essai futuriste. Ce bâtiment est un chef-d'œuvre dans l'application du fordisme : les pièces détachées arrivent au rez-de-chaussée et les voitures sont assemblées au fil des cinq étages, transportées par des ascenseurs, pour enfin être testées sur la piste ovale et inclinée qui occupe le toit. À ce moment de son histoire, la firme turinoise est déjà le moteur de l'industrie italienne et sa production commence à se diversifier très largement (chemins de fer, aciéries, électricité, transports publics...), au point que durant la Première Guerre mondiale, elle produit camions et blindés, avions et moteurs, mais aussi armes et munitions, et même uniformes, bottes et sacs pour les soldats. Fiat met son industrie entière au service de l'effort de guerre et sort grandie de ce conflit. La société qui comptait 4 000 employés en 1914 en compte 40 000 en 1918. Dans les années 1930, Fiat est déjà un empire industriel d'envergure internationale. Le groupe possède des usines sur trois continents (Europe, Amérique latine et même Asie). C'est aussi à cette époque qu'il crée la marque Simca en France, Fiat-NSU devenue Fiat Neckar en Allemagne et plus tard Seat en Espagne. Cependant la politique d'autarcie de Mussolini force la société à revoir ses plans de développement à l'international et à se concentrer sur le marché domestique et les industries lourdes. Les secteurs aéronautique et ferroviaires, ainsi que les travaux publics, connaissent alors une forte croissance. Le slogan de Fiat est alors « Sur terre, sur mer et dans les airs ». Toutefois, la croissance perdure et à la veille de la Seconde Guerre mondiale, les effectifs du groupe se montent à 55 000 employés. En 1937 commence la construction de l'usine de Mirafiori, qui introduit les principes d'organisation industrielle les plus avancés de son temps et confirme l'orientation de la compagnie vers la production de masse. Sa construction s'achèvera en 1939, et le nouveau complexe industriel sera inauguré en présence de Mussolini. Fiat eut et conserva des contacts autant avec les nazis et les fascistes, qu'avec les alliés et la Résistance. En 1945, le sénateur Giovanni Agnelli meurt, son fils Edoardo étant décédé dans un accident d'avion dix ans auparavant, c'est Vittorio Valletta qui assume la présidence de Fiat, en attendant que son petit fils, Gianni Agnelli prenne les rennes en 1964. La reconstruction et le boom économique [modifier] La Lada 2101, copie exacte de la Fiat 124.Ce n'est qu'en 1948, et grâce à l'aide financière du plan Marshall, que la reconstruction des usines détruites pendant la guerre se termine. En 1950, la production retrouve son niveau d'avant guerre si bien que l'on parle de « miracle italien ». Vittorio Valletta poursuit la stratégie de croissance, d'acquisitions et de diversification lancée par Agnelli et les profits recommencent à croître et les effectifs à augmenter. En 1958, c'est le boom économique et la production augmente de façon impressionnante, tirée par la production d'automobiles et de machines agricoles. Les usines de Mirafiori doublent leur capacité : plus de 50 000 ouvriers y travaillent en deux postes et parfois trois. Le secteur automobile est le symbole du miracle économique italien, et Fiat, avec 85% de la production du pays, joue un rôle de premier ordre. Le nombre d'ouvriers atteint un maximum de 230 000. C'est également à ce moment qu'est décidée la construction d'une seconde « méga-usine », celle de Rivalta di Torino, toujours près de Turin, inaugurée en 1968. Après avoir aidé à la création du secteur automobile en Yougoslavie avec Zastava dans les années 1950, en Espagne avec Seat, Fiat est le principal collaborateur - concepteur et fournisseur - de VAZ (Lada) en Union soviétique à Togliattigrad. Il fournira également les licences de fabrication pour les 600 000 exemplaires Zigouli-Lada par an, copie des modèles Fiat 124 et Fiat 125. Les automobiles Fiat, notamment leur plate-forme, serviront de base à l'ensemble des constructeurs du camp socialiste, en particulier les constructeurs soviétiques ainsi que le polonais Fiat-Polski FSO, soit directement, soit indirectement par la collaboration de fabricants soviétiques utilisant les procédés et technologies Fiat. 1990-2004 : la crise [modifier] La Fiat Stilo est un échec commercial en Europe.À partir des années 1990, les bénéfices de Fiat commencent à décliner, et ce malgré la présence de modèles populaires comme les Panda, Uno et Tipo. L'image de Fiat concernant sa fiabilité et sa finition, alimentée par une presse souvent chauvine, comme en France en particulier, lui fait de plus en plus de tort face aux autres constructeurs. Cette réputation détourne peu à peu les clients et les ventes baissent après 1990, notamment en France où elles tombent de 150 000 à moins de 60 000 véhicules en 2000. Le groupe, toujours présidé par Gianni Agnelli alors âgé de 80 ans, est en grande difficulté. Les pertes n'ont jamais été aussi importantes, et les conseils d'administration se succèdent sans succès. La rumeur sur l'hypothèse d'un rachat par un concurrent est même avancée. En mars 2000, un accord en deux temps est signé. General Motors prend, dans un premier temps, 20% du capital de la division Automobiles Fiat et Fiat Holding S.p.A. reçoit en échange 6% de la totalité du groupe GM et en devient son premier actionnaire. La Fiat Stilo, lancée le 11 septembre 2001 est un échec commercial en Europe, en raison d'un mauvais positionnement sur le marché, alors que ce véhicule est techniquement très bon et de bonne facture et qu'il connaît d'ailleurs un excellent succès en Amérique latine où il est également fabriqué. En juin 2002, Fiat Auto, grevé par un endettement de 6,6 milliards d'euros, est obligé de faire appel aux banques pour soulager sa trésorerie. Un consortium de banques souscrit à 3 milliards d'euros en prenant une garantie sur une partie du capital et achète 51% de la filiale de crédit Fidis. Parmi les autres mesures prises alors, Fiat Group dépose en garantie 34% de Ferrari auprès du groupe financier Mediobanca contre 775 millions d'euros. L'affaire fait alors grand bruit. 2005 : La résurrection [modifier] Après le décès de Gianni Agnelli en 2003, petit fils du fondateur de Fiat, puis de son frère Umberto Agnelli en 2004, c'est Luca Cordero di Montezemolo, le président de Ferrari, qui est appelé à la présidence du groupe Fiat. Il s'entoure d'une nouvelle équipe dirigeante animée à partir de juin 2004 par un nouveau directeur général, Sergio Marchionne qui va insuffler au groupe un nouvel élan et réorganiser totalement le management de Fiat Auto, la branche en difficulté du groupe. Malgré le succès de la nouvelle Panda, le nouveau directeur général impose une sévère restructuration, en remplaçant toute l'équipe dirigeante et en taillant dans les coûts, sans toucher aux effectifs, et en réorganisant la fabrication. Cette gestion va rapidement porter ses fruits dès 2005 et stopper la lente descente aux enfers qu'avait connue Fiat Auto. En 2004, l'option de vente de Fiat concernant la branche automobile auprès de General Motors a été rompue, en contrepartie du versement par General Motors d'une indemnité de rupture de 1,55 milliards d'euros en cash plus la restitution de sa participation restante de 10% dans Fiat Auto, permettant au groupe Fiat de reprendre 100% de sa filiale automobile et de renouer très rapidement avec ses premiers bénéfices dès la même année. Libre de ses agissements, Fiat Auto va rapidement passer des alliances industrielles partielles et ciblées. Fiat restructure et modernise rapidement ses lignes de produits et comme l'a admis Luca de Meo, le directeur de la marque, de générer de « l'argent avec une gamme étroite et peu d'investissements » car « il nous faut mettre les investissements sur les voitures qui font les gros volumes, plus de cent mille unités par an [...] Fiat doit rester populaire mais redevenir moderne et design ». La Fiat Grande Punto dans sa version sportive Abarth, au Motor Show Bologna 2007.Cependant, la résurrection est basée sur la Fiat Grande Punto, dessinée par Giorgetto Giugiaro, pour laquelle sont enfin réhabilitées les valeurs et l'identité de la marque. Cette nouvelle génération de sa célèbre compacte, devient en quelques semaines le véhicule le plus vendu toutes catégories confondues en Europe depuis le début de l'année 2006. En avril 2006 débute la commercialisation du premier véritable 4x4 civil de la marque, la Fiat Sedici, conçu en partenariat avec Suzuki. En mai 2006, Fiat ouvre à Mirafiori près de Turin, la plus grande concession automobile du monde, regroupant tous les modèles du groupe Fiat soit : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari et Maserati. Même si le succès actuel d'un seul modèle ne peut rien laisser présager pour l'avenir, les usines tournent désormais à plein régime et Fiat compte maintenir sa croissance des ventes au rythme actuel de 23% en 2006, remontant de 6,4% à plus de 9% au palmarès européen et pronostiquant un bénéfice de 1 milliard d'euros pour l'année 2006, et comme l'a souligné Sergio Marchionne, Fiat est aujourd'hui redevenue un concurrent sérieux au niveau mondial. En Italie même où le groupe avait, avant les années 1980, 70% de parts de marchés, il est en 2006 repassé au-dessus de la barre des 31%. Avec ses premiers bénéfices, Fiat a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat, auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer les 29% de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d'euros, portant ainsi son contrôle à 85%. Les 5% restants avaient été cédés par la banque au fonds d'investissements Mudabala de Dubaï. Piero Ferrari, le fils d'Enzo possède encore 10% du groupe. Mi-juillet 2007, la capitalisation boursière du groupe encore moribond trois ans plus tôt est plus élevée (30 milliards d'euros) que celle cumulée de Ford et General Motors (27,5 milliards)[2]. Le présent au fur et à mesure [modifier] L'année 2007 est une année très florissante avec l'arrivée de nombreux nouveaux modèles. Fiat en a annoncé vingt-trois d'ici à 2010. L'objectif du groupe Fiat est de construire dans le monde quatre millions de véhicules automobiles dès 2010. La nouvelle Fiat 500.Tout d'abord, en janvier 2007, la nouvelle Fiat Bravo est présentée officiellement à Rome. Avec une ligne bien plus gracieuse et italienne que la Stilo qu'elle remplace, elle est assez bien accueillie. Prévue pour une production de 120 000 exemplaires par an sur le site très robotisé de Cassino, la Bravo a déjà dépassé cet objectif, et contribue elle aussi à conforter l'image du constructeur. Au printemps 2007, au Salon de Genève, la nouvelle Fiat Linea, présentée en avant-première au Salon d'Istanbul en novembre 2006, est lancée sur les marchés émergents comme la Turquie, le Brésil, l'Argentine, l'Inde et la Russie, dans ces pays mêmes où elle sera fabriquée. Ce modèle, ressemblant à une Grande Punto avec coffre est également commercialisée en Europe (Allemagne et Espagne) dès 2008. Ce n'est pas un modèle low cost. Puis le 4 juillet 2007, 50 ans après jour pour jour, est apparue la Fiat 500 II, une voiture au design rétro très mode, évoquant la mythique Fiat 500 de 1957, un peu comme la Mini ou la New Beetle, mais en offrant quatre véritables places. Avant même son lancement, 50 000 commandes avaient été passées dans le réseau, et ce juste pour la France et l'Italie. Après à peine un an, Fiat a reçu 250 000 commandes alors que la production, augmentée à trois reprises, plafonne à 190 000 exemplaires/an sur le site polonais de Tichy où sont également produites la Panda et la seconde génération de Ford Ka. En 2008, Fiat achète 70% du constructeur serbe Zastava pour y produire des véhicules à bas coûts[3]. La ville serbe de Kragujevac est un important centre de production automobile, déjà à l'époque Yougoslave avec Zastava. En septembre 2008, Fiat a investit 700 millions d'euros et le gouvernement de Serbie 200 millions d'euros dans la rénovation de l'usine Zastava. Le « monstre industriel » issu de ses investissement produira 300 000 véhicule (individuel, fiat classe A et B, mais aussi car et camion Iveco) par an à destination de la Serbie pour seulement 10%. Le reste de la production sera destiné à l'exportation dans l'UE et surtout en Russie, avec laquelle la Serbie a signé des accords de suppression des taxes de douane[4]. Le 10 juin 2009, le groupe prend 20% du capital de Chrysler en échange d'accords de coopération technique et commerciale. Fiat envisage de porter ensuite sa participation à 35%, puis à 51% dès lors que Chrysler aura remboursé la totalité des prêts fédéraux qui lui ont été accordés, soit 6 milliards de dollars[5]. Modèles [modifier] Automobiles de la marque Fiat [modifier] Comme pour tous les constructeurs dans le monde, les modèles du début du siècle étaient baptisés du nombre de chevaux de puissance du moteur. À partir de 1910, Fiat utilise la formule « Type 1 », « Type 2 », etc., mais en 1920, Fiat réorganise l'ensemble de ses productions et choisit de donner des codes internes à ses produits. Dès lors apparaît la Fiat 501 en 1921. Le 5 étant le code de la division automobile, le 6 revenant aux véhicules industriels camions et autobus, le 7 aux tracteurs agricoles, le 1 lui étant réservé à la division moteurs. À partir de 1936, l'appellation des voitures reprend la valeur de la cylindrée, alors que le code produit reste sur la base 500. C'est au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que Fiat élabore un plan de nouveaux modèles et change ses noms de code en prenant le 1 pour les voitures, le 2 pour les véhicules industriels légers Fiat Professional, le 3 pour les autocars de ligne et de luxe Fiat Bus, le 4 pour les bus urbains, le 5 pour les autobus interurbains, le 6 restant pour les camions Fiat V.I., le 7 pour le matériel agricole et de travaux publics Fiat Geotech, le 8 attribué à Lancia et le 9 à Alfa Romeo. C'est ainsi que la Fiat 600 porte le nom de code VIN : ZFA100. En 1966, avec l'arrivée de Gianni Agnelli aux commandes de l'empire Fiat, les voitures reprennent l'appellation du nom de code et l'on connaitra la Fiat 124, dont le code VIN est ZFA124. Cette formule sera abandonnée en 1978 au profit de noms fantaisistes comme la Fiat Ritmo, dont le code est ZFA138. Dans le groupe, la Lancia Thema est connue sous le nom de code ZLA834 et l'Alfa Romeo 156 : ZAR932. En 2007 les codes 1 seront très bientôt quasiment tous utilisés, Fiat utilise désormais la série 300, réservée préalablement aux autocars avant qu'ils ne change de nom en Irisbus, pour numéroter ses voitures. Article détaillé : Tableau modèles Fiat Auto monde. - 1899 à 1909 - [modifier] Fiat 3.5 HP (1899) Fiat 6 HP (1900) Fiat 8 HP (1901) Fiat 10 HP (1901) Fiat 12 HP (1901) Fiat 24-32 HP (1903) Fiat 16-20 HP (1903) Fiat 60 HP (1904) Fiat Brevetti (1905) Fiat 24-40 HP (1906) Fiat 28-40 HP (1906) Corsa Fiat 18-24 HP (1908) Fiat 28-40 HP (1907) Fiat 35-45 HP (1908) Fiat 20-30 HP (1908) Fiat Brevetti Type 2 (1908) - 1908 à 1919 - [modifier] Fiat Type 1 (1908) Fiat Type 2 (1910) Fiat Type 3 Fiat Type 4 Fiat Type 5 Fiat Type 6 Fiat Type Zéro Fiat 70 - 1920 à 1929 - [modifier] Fiat 509Fiat 501 (1921) Fiat 505 (1921) Fiat 510 (1921) Fiat 519 (1922) Fiat 502 (1924) Fiat 507 (1925) Fiat 509, la voiture de Gaston Lagaffe (1925) Fiat 503 (1926) Fiat 512 (1926) Fiat 521 (1928) Fiat 514, la voiture de Tintin au Congo (1929) Fiat 520 Super Fiat (1920) et (1927) Fiat 525 - 1930 à 1939 - [modifier] Fiat 522 (1931) Fiat 524 (1931) Fiat 508 Balilla (1932 - 2e version en 1934) Fiat 508 S (1933) Fiat 518 Ardita (1933) Fiat 524 L (1933) Fiat 527 (1934) Fiat 1500 (1936) Fiat 500 Topolino (1936) aussi fabriquée sous licence en Autriche, Allemagne et France Fiat 1100 (1937) aussi fabriquée sous licence en Autriche, Allemagne et France Fiat 2800 (1939) - 1940 à 1949 - [modifier] Fiat 500 Belvedere (500 B) (1948) Fiat 1500 D (1949) Fiat 1100 B (1949) Fiat 1500 E (1949) Fiat 1100 E (1949) Fiat 500 C Topolino (1949) aussi fabriquée en Autriche, Allemagne et France - 1950 à 1959 - [modifier] Fiat 1400 (1950) - modèle 101 - aussi fabriquée en Autriche, Espagne et Yougoslavie Fiat Campagnola (1951) - modèle 1105 - aussi fabriquée en Yougoslavie Fiat 8V (1952) - modèle 104 Fiat 1900 (1952) - modèle 105 - aussi fabriquée en Autriche Fiat 1100-103 (1953) - modèle 103 - aussi fabriquée en Argentine, Allemagne, Autriche et Inde Fiat 1400 (1953) aussi fabriquée en ex Yougoslavie, Espagne et Autriche - modèle 101 Fiat 600 (1955) aussi fabriquée en Espagne, Argentine, Colombie, Venezuela, ex Yougoslavie et Allemagne - modèle 100 Fiat 600 Multipla première génération (1955) Fiat 1100-103 E (1956) - modèle 103 Fiat 500Fiat 500 (1957) aussi fabriquée en Autriche - modèle 110 Fiat 1100-103 D (1957) - modèle 103D Fiat 1200 (1957) - modèle 103C Fiat 1800 (1959) - modèle 112 Fiat 1500 - modèle 115 Fiat 1600 S - modèle 118 Fiat 1800/2100 - aussi fabriquée en Espagne - modèle 112 - 1960 à 1969 - [modifier] Fiat 2300 (1961) - modèle 114 Fiat 2300 S (1961) - modèle 114C Fiat 1300/1500 (1961) - aussi fabriquée en Allemagne, Argentine et Yougoslavie - modèle 115 Fiat 850 (1964) - aussi fabriquée en Espagne et en Allemagne - modèle 100G Fiat 1100 R (1966) - aussi fabriquée en Allemagne et en Inde jusqu'en 2000 - modèle 103R Fiat 124 (1966) élue voiture de l'année 1967 - modèle 124 - aussi fabriquée en Espagne, Maroc, Corée, Turquie, Inde et Russie Fiat 124 Spider (1966) - modèle 124S Fiat Dino Spider (1966) - modèle 135 Fiat 124 Sport Coupè (1967) - modèle 124C Fiat Dino coupé (1967) - modèle 135C Fiat 125 (1967) - modèle 125 - aussi fabriquée en Argentine Fiat 125P (1968) fabriquée en Pologne, en ex Yougoslavie et Colombie - modèle 115P Fiat 500 Lusso (1968) - modèle 110L Fiat 130 (1969) - modèle 130 Fiat 128 (1969) élue voiture de l'année 1970 fabriquée aussi en Argentine et en Serbie et Égypte encore en 2007 - modèle 128 - 1970 à 1979 - [modifier] Fiat 127 (1971) élue voiture de l'année 1972 - modèle 127 - aussi fabriquée en Espagne et Pologne Fiat 126 (1972) - modèle 126 Fiat 132 (1972) - modèle 132 - aussi fabriquée en Espagne et Pologne Fiat X1/9 (1972) - modèle 128S Fiat 126P (1973) fabriquée uniquement en Pologne - modèle 126P Fiat 131 (1974) - modèle 131 - aussi fabriquée en Espagne, Maroc, et jusqu'en 2007 en Turquie Fiat 133 (1974) - fabriquée en Espagne par Seat (1974-1979) puis en Argentine par Fiat (1977-1982) Fiat Nuova Campagnola (1974) - modèle 1132 Fiat 147 (1976) modèle fabriqué uniquement au Brésil et en Argentine - modèle 147 Fiat Ritmo (1978) appelée Strada dans les pays anglosaxons - modèle 138 - aussi fabriquée en Espagne - 1980 à 1989 - [modifier] Fiat TipoFiat Panda (1980) - modèle 141 - aussi fabriquée en Espagne Fiat Argenta (1981) - modèle 132C Fiat Regata (1983) fabriquée aussi en Argentine et Turquie - modèle 149 Fiat Uno (1984) élue voiture de l'année 1984 - modèle 146 - aussi fabriquée au Brésil, Argentine, Maroc, Pologne, Turquie et Chine Fiat Croma (1985) - modèle 154 Fiat Tipo (1988) élue voiture de l'année 1989 - modèle 160 - aussi fabriquée en Turquie et Brésil - 1990 à 1999 - [modifier] Fiat Palio WeekendFiat Tempra (1990) - modèle 159 - aussi fabriquée en Turquie et Brésil Fiat Cinquecento (1991) fabriquée uniquement en Pologne - modèle 170 Fiat Punto (1993) élue voiture de l'année 1995 - modèle 176 Fiat Coupé (1993) - modèle 175 Ulysse I (1994) - modèle 220 - fabriqué en commun avec PSA uniquement à Valenciennes Fiat Barchetta (1995) - modèle 183 Fiat Bravo (1995) élue voiture de l'année 1996 - modèle 182 - aussi fabriquée en Turquie et Brésil Fiat Brava (1995) élue voiture de l'année 1996 aussi fabriquée en Turquie et au Brésil - modèle 182 Fiat Marea (1996) aussi fabriquée en Turquie et au Brésil - modèle 185 - aussi fabriquée en Turquie et Brésil Fiat Palio (1997) voiture mondiale fabriquée dans plus de 20 pays - modèle 178 Fiat Seicento (1998) fabriquée uniquement en Pologne - modèle 187 Fiat Siena (1998) - modèle 178 - fabriquée dans plus de 14 pays Multipla (1999) - modèle 186, fabriqué depuis 2008 en Chine, Fiat Punto II (1999) - modèle 188 - aussi fabriqué en Serbie depuis 2007 - 2000 à 2009 - [modifier] Fiat Bravo 2Fiat Stilo (2001-2007)- modèle 192 - toujours fabriquée au Brésilaussi fabriqué en Turquie et Brésil. Remplacée en 2007 par la nouvelle Bravo en Europe Fiat Doblò (2001) - modèle 223 - "ludospace" concurrent des Citroën Berlingo et Renault Kangoo, fabriqué en Turquie, Brésil, Viêt Nam et Russie, remplacé en Europe et en Turquie fin 2009 Fiat Ulysse II (2002) - modèle 222 - fabriqué en commun avec PSA à Valenciennes en France Fiat Panda II (2003) - modèle 169 - deuxième génération, élue voiture de l'année 2004, fabriquée en Pologne, déclinée en version 4x4 Fiat Idea (2004) - modèle 350 - petit monospace, aussi fabriquée au Brésil Fiat 500Fiat Croma II (2005) - modèle 194 - familiale Fiat Grande Punto (2005) - modèle 199 - aussi fabriquée au Brésil, renommée Punto Evo en 2009 Fiat Sedici (2006) - petit SUV fabriqué en Hongrie en J-V avec Suzuki, Fiat Linea (2007) - modèle 311 - variante trois volumes de la Grande Punto ; fabriquée en Turquie, Brésil, Chine et Russie Nouvelle Fiat Bravo (2007) - modèle 198 - compacte Fiat 500 II (2007) - modèle 150 - fabriquée en Pologne, sert de base à la deuxième génération de Ford Ka (2008), est déclinée en semi-cabriolet 500C en 2009 Fiat Fiorino Qubo (2008) - version particulière du nouveau Fiat Fiorino Fiat Doblò (2009) "ludospace" concurrent des Citroën Berlingo et Renault Kangoo, fabriqué en Turquie. Véhicules utilitaires [modifier] Depuis le mois d'avril 2007, la division Fiat Veicoli Commerciali - LCV - est devenue Fiat Professional. Fiat 621 fabriqué aussi en ex Yougoslavie, Russie et Pologne Fiat 1100T Fiat 615 - Fiat 616 aussi fabriqués sous licence en Autriche Fiat 850T - 900T - modèle 200G Fiat 238 - modèle 238 Fiat 241 - modèle 241 Fiat 242 - modèle 242 Fiat Fiorino - modèles 127/147/146/255 Fiat Ducato I - Peugeot J5 - Citroën C25 - modèle 280 Fiat Ducato II - Peugeot Boxer - Citroën Jumper - modèle 244 Fiat Doblò I - fabriqué en Turquie, Brésil et Russie - modèle 221 Fiat Ducato III - Peugeot Boxer - Citroën Jumper 2006 - modèle 250 Fiat Doblò II - 2006 - fabriqué en Turquie Scudo II - 2007 - fabriqué en France - modèle 223 Fiat Fiorino II, Peugeot Bipper, Citroën Nemo - Oct 2007 - petits fourgons nés de la coopération entre Fiat, PSA Peugeot Citroën et Tofaş - fabriqué en Turquie - modèle 225 Véhicules industriels - camions - bus - poids lourds [modifier] Créée en 1907, la division poids lourds Fiat V.I. a fabriqué et commercialisé sous son nom un nombre considérable de véhicules de tous types, camions légers, lourds, très lourds, militaires, spéciaux, et sa division Fiat Bus les bus et autobus. Après le rachat de nombreux autres constructeurs en Italie et dans le monde, Fiat V.I. s'est hissé au second rang européen dans la spécialité. C'est en 1975 que cette division qui se composait alors des marques Fiat V.I., Fiat-OM, Lancia V.I., Unic-Fiat et Magirus, se transforme en une seule marque et devient IVECO. Usines Fiat [modifier] En Italie [modifier] FIAT Auto [modifier] Mirafiori - Turin (Piémont), 11 500 employés, Production des Fiat Punto et Fiat Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Multipla, Lancia Musa, Lancia Thesis, Alfa Romeo 166 et Alfa Romeo Mito. Rivalta di Torino (Piémont) : Atessa-Val di Sangro (Abruzzes), 4 400 employés, Production du Fiat Ducato et des modèles clones pour PSA Cassino (Latium), 3 500 employés, Production des Fiat Stilo SW, Nouvelle Fiat Croma et Fiat Bravo II Melfi (Basilicate), 5 000 employés, Production de la Fiat Grande Punto Pomigliano d'Arco (Campanie), 4 600 employés, Production des Alfa Romeo 147 - 159 - GT et Sportwagon Termini-Imerese (Sicile), 1 350 employés, Production de la Lancia Ypsilon FIAT Powertrain [modifier] Mirafiori (Piémont), 1 700 employés, moteurs et transmissions Verrone (Piémont), 500 employés, transmissions Arese (Lombardie), 370 employés, moteurs Termoli (Molise), 2 100 employés, moteurs et transmissions Pratola Serra (Campanie), 1 500 employés, moteurs Principaux sites du groupe FIAT à l'étranger [modifier] Bielsko Biała (Pologne) - construction de moteurs, notamment le fameux 1,3 MJtd (utilisé par OPEL pour ses Corsa, Astra et Meriva, et Suzuki pour la Ignis...) Tychy (Pologne) - Fiat 600 - Fiat Panda II - Fiat 500 II et future FORD KA. 450 000 véhicules/an Bursa (Turquie) - Fiat Doblò pour tous les marchés européens, Fiat Palio, Siena, Marea, l'ancienne Fiat 131 et la toute nouvelle Fiat Linea. Fiat Tofas 350 000 véhicules/an Betim (Minas Gerais, Brésil) - Fiat Uno-1000, Palio, Palio SW, Siena, Stilo, Doblò, Strada, Fiorino, Idea, Marea et Grande Punto. Fiat Automoveïs 750 000 véhicules/an Sete Lagoas (Minas Geras, Brésil) - Fiat Ducato et toute la gamme IVECO. 20 000 fourgons et 8 000 camions/an Vittoria (Venezuela) - Fiat Uno-1000 et Palio + Gamme camions IVECO Cordoba (Argentine) - moteurs et boîtes de vitesses. Fiat-Tata Pickup et Fiat Siena à partir de 2008. Fiat Argentina 100 000 véhicules/an Kurla et Mombay (-ex Bombay) (Inde) - Fiat Palio, Palio Adventure et Petra. 100 000 véhicules/an Nanjing (Chine) - Fiat Palio et la nouvelle Perla. 100 000 véhicules/an Victoria (Afrique de Sud) - Fiat Uno, Palio, Palio SW et Siena. 20 000 véhicules/an. Naberejnyïe Tchelny (Russie) depuis 2007, montage des FIAT en CKD provenant de Turquie : Palio, Palio SW, Siena, Doblò et fourgon Ducato. 175 000 véhicules/an Annonay (France) - Autobus urbains Irisbus Bourbon-Lancy (France) - Moteurs camions IVECO Vénissieux (France) - Autobus et autocars Irisbus Madrid (Espagne) - Gammes IVECO (camions de chantier) et Irisbus (autobus et autocars) Ulm (Allemagne) - Gamme IVECO (camions lourds de ligne) Garchizy(France)renovation IVECO FIAT CNH Les constructeurs étrangers liés au groupe Fiat [modifier] Automobiles [modifier] USA : 1908 Fiat Motor Corporation débute la construction des modèles Fiat outre atlantique : Tipo 54 - Tipo 55 - Tipo 56 - Tipo 55E17. Pologne : Fiat-Polski 1935 : Fiat 508 Balilla, Fiat 518 Ardita, Fiat 500 Topolino, Fiat 1100, Fiat 1500, reprise en 1967 avec les Fiat 125P, Fiat 132P, Fiat 127P, et Fiat 126P, puis sous la marque FSM Fiat 126P, Fiat Cinquecento, et sous le label Fiat Poland, les Fiat Seicento, Fiat Panda II et la nouvelle Fiat 500 II. Allemagne : depuis 1922 Fiat-NSU devenue ensuite Fiat Neckar : Fiat 521, Fiat 508 Balilla, Fiat 519Ardita, Fiat 500 Topolino, Fiat 1100, Fiat 1500, Fiat 2500. Après la seconde guerre mondiale : Fiat 500, Fiat 600 Jagst, Fiat 1100-103, Fiat 1300/1500, Autobianchi Panoramica, Fiat 850, Fiat 1100R. Arrêt en 1971. Espagne : 1950 création de Seat : Fiat 1400, Fiat 600, Fiat 1500L, Fiat 124, Fiat 132, Fiat 127, Fiat 1283P, Fiat 131, Fiat Panda, Fiat Ritmo, arrêt des licences fin 1982. Yougoslavie (aujourd'hui Serbie): 1953 création de Zastava : Fiat Campagnola, Fiat 600, Fiat 1300/1500, Fiat 850, Fiat 125P, Zastava 101, Fiat 128, Yugo 45, Yugo Florida, Fiat Punto-Zastava 10, URSS : création de AVTOVAZ-Lada en 1966 : Fiat 124-Jigouli, Fiat 125, nouveaux accords en 2007. Corée du Sud, création de Asia Motors devenu KIA : Fiat 124, Argentine : création de Fiat Concord : Fiat 1100, Fiat 600, Fiat 1300/1500, Fiat 125, Fiat 128, Fiat 147, Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Siena, arrêt de l'activité décembre 2002. Reprise fin 2007 avec un pickup Fiat Tata et la Fiat Siena, Venezuela et Chili : Fiat 600, Maroc : SOMACA : Fiat 124, Fiat 125, Fiat 128, Fiat 131, Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Siena, Fin de l'activité en décembre 2004. Égypte : El NASR : Fiat 1100, Fiat 600, Fiat 125P, Fiat Zastava 101, Fiat 131 version Turque, Inde : PREMIER 1954 : Fiat 1100 Padmini, Fiat 124-118N puis Fiat India depuis 2000 : Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Siena-Petra, Fiat Strada, Afrique du Sud : Fiat 124, Fiat 125, depuis 1990 Fiat Uno, Fiat Palio, Pakistan : Fiat Uno, Fiat Palio Turquie : FIAT-TOFAS : Fiat 124, Fiat 131, Fiat Uno, Fiat Tipo, Fiat Tempra, Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Strada, Fiat Doblò, Fiat Linea, Fiat Fiorino II, Chine : Fiat Fiorino, Fiat Palio, Fiat Palio SW, Fiat Siena, Fiat Strada, Fiat Perla[6] Viêt Nam : MEKONG : Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Doblò, Corée du Nord : Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Doblò, Russie : SEVERSTAL : Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Doblò, Fiat Linea Iran : Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Multipla, Fiat Doblò Nota : les modèles en gras sont actuellement en cours de fabrication (2007). Article détaillé : Fiat Auto Monde. Véhicules industriels [modifier] La division Fiat V.I. eut des liens privilégiés avec un grand nombre d'autres constructeurs comme : OM : Officine Meccaniche de Brescia - Constructeur Italien implanté à l'Est de Milan dont les productions spécifiques de camions de gamme moyenne ont été complètement intégrés dans la gamme Fiat. Tigrotto, Leoncino, Cerbiatto, Daino, et de gros tonnages, Titano utilisé en version chantier en configuration 8x4 également pour les transports exceptionnels. SPA Astra SpA À l'étranger : Ex Yougoslavie : Zastava. Création en 1955 avec le petit Fiat 621, puis les Fiat 615, OM Leoncino et Fiat 50 puis Iveco Fiat Daily, Fiat Zeta, Fiat Turbo Zeta, Turquie : OTOYOL : création en 1960 avec les fameux Fiat 682, Fiat 619 rebadgés Fiat 169, et toute la gamme Iveco depuis 1975. Arrêt des fabrications en mars 2007. Argentine : Fiat 640, Fiat 682, Fiat 619, Fiat 697, IVECO TurboStar, IVECO EuroTech, IVECO EuroTrakker et la nouvelle gamme Iveco depuis 1975, Brésil : depuis 1950 FNM. FNM acquis à l'origine une licence pour un camion légendaire Isotta Fraschini qui fut construit en 300 exemplaires en deux ans. Puis FNM se tourna vers Alfa Romeo, qui fabriquait également des camions à cette époque, pour le fameux Alfa 1000. Alfa Romeo acquis 30 % du capital de FNM que Fiat repris en 1970 après l'intégration d'Alfa Romeo dans son giron. Depuis, Fiat fabrique tous les modèles de sa gamme, devenue Iveco en 1975. Nigeria : Fiat a toujours eu une très forte réputation et une clientèle fidèle en Afrique. Son très fameux Fiat 682 y est toujours en service plus de 35 ans après l'arrêt de sa fabrication, en Afrique même. Le Fiat 682 est surnommé "le Roi de l'Afrique" ! Iveco y construit ses modèles localement. Tunisie : STIA est un petit constructeur qui assemble en CKD les modèles Daily, TurboZeta, IVECO Eurocargo, IVECO EuroTech et IVECO EuroTrakker, mais aussi des autobus et autocars Iveco. Maroc : avec un carrossier partenaire local, Iveco assemble des bus urbains pour le Magreb. Une récente commande de 800 Iveco EuroClass simples et articulés est en cours de fabrication. Chine : Iveco et SAIC sont partenaires pour la fabrication de la gamme lourde Iveco pour le marché chinois des gros porteurs. Iveco à travers sa filaile chinoise NAVECO fabrique déjà sur place depuis 1990 la gamme Daily au rythme de 100 000 véhicules par an. En coentreprise avec CBC, Iveco construit en Chine sa gamme de bus urbains, autobus et autocars de grand tourisme. France : après le rachat de Renault Bus et de Heuliez, Iveco-Irisbus reste le seul constructeur encore présent en France dans ce domaine. Iveco avait intégré UNIC-FIAT lors de sa création en 1975, mais la fabrication a été arrêtée après qu'Iveco ait été exclu d'un appel d'offres de l'armée, car considéré comme étranger. Allemagne : après le rachat de Magirus, Iveco construit ses camions de ligne lourds et des autobus. Espagne : Pegaso-ENASA, a été intégré en 1990 au groupe IVECO. Constructeur réputé de véhicules industriels proposait une gamme étendue de camions, autocars et autobus. Russie : URALAZ construit toute la gamme extra lourde Iveco sur la base des IVECO TurboStar et IVECO EuroTrakker, Inde : coopération avec ASHOK et partenariat avec TATA, Engins Travaux Publics [modifier] Regroupé au sein de CNH Global, le secteur des engins de travaux publics du groupe Fiat a subi quelques évolutions dans le temps. Fiat a créé une division spécifique au lendemain de la première guerre mondiale sous le label FIAT. Puis se sont rapidement greffées les marques OM et SIMIT, constructeurs de pelles mécaniques, pour créer FIAT MMT. Ce n'est qu'en 1974 que Fiat lança sa première grande coopération internationale en reprenant l'américain Allis Chalmers pour créer Fiat-Allis. En 1986, Fiat conclut un accord de collaboration avec le japonais HITACHI dans le domaine des excavateurs de forte puissance et créa Fiat-Hitachi. Durant cette période, Fiat MMT rachetera l'italien Benati et l'allemand O&K. La coentreprise Fiat-Hitachi est dissoute en 2001, le japonais voulant reprendre son indépendance. Fiat reprend alors l'autre grand constructeur japonais KOBELCO et l'intégre dans son groupe CNH Global, créé en 2002, avec la marque New Holland qui diffuse aujourd'hui l'ensemble des produits dans le monde. Matériel Agricole [modifier] Connu sous les marques traditionnelles Fiat, OM, et Laverda en Europe, le Groupe FiatAgri a réuni ses marques associées comme SOMECA en France, pour former FiatGeotec. Après le rachat de la division Ford agriculture et camions, les nouveaux produits de la gamme globale Fiat ont souvent été diffusés sous le label New Holland. En 1999, Fiat Holding rachète le groupe américain Case Corp. et l'englobe dans sa gamme de matériels agricoles et travaux publics. En 2000, la marque globale du groupe Fiat dans le domaine devient CNH Global - Case New Holland. Avec cette acquisition, toutes les anciennes marques ne sont plus commercialisées sauf sur certains marchés athypiques, comme l'Autriche où Steyr est restée la référence. Le label CNH Global rassemble maintenant les divisions matériels agricoles et engins de travaux publics. Il regroupe les noms réputés qui ont marqué le monde de l'agriculture comme : FiatAgri, Someca, Laverda, Braud, Flexicoil, Ford, International Harvester, New Holland, Case, Claeys, Steyr et bien d'autres...

Ferrari est un constructeur automobile italien installé à Maranello en Italie. Fondé par Enzo Ferrari en 1947, il est considéré comme « la plus fameuse des marques de l'histoire de l'automobile »[5]. Constructeur en série de sportives de prestige, Ferrari s'est rapidement imposé comme une référence automobile, aussi bien techniquement qu'esthétiquement. L'histoire de Ferrari est indissociable de celle de la Scuderia Ferrari, écurie automobile évoluant en Sport-Prototypes tout comme en Grand Tourisme — et plus tard en Formule 1 — depuis 1929 où le constructeur a construit ses plus grands succès. Fort de son expérience en compétition, la marque au « cheval cabré » (« cavallino rampante ») y puise les technologies équipant ses modèles de série, comme en attestent les Ferrari 288 GTO, F50 ou encore Enzo, modèles aux performances exceptionnelles. De la 166 MM, première automobile d'Enzo Ferrari portant son nom, à la plus récente 458 Italia, Ferrari suscite toujours une « fascination irrésistible »[6]. Enzo Ferrari aimait d'ailleurs décrire une automobile Ferrari comme l'« incarnation d'une belle mécanique pour les hommes qui ont le désir de se récompenser eux-mêmes, de réaliser un rêve et d'insuffler pendant longtemps encore à leur vie le feu de la passion juvénile »[6]. Sommaire [afficher] 1 Histoire 1.1 Genèse : l'Auto Avio Costruzioni 1.2 Les premières Ferrari 1.3 Une coopération fructueuse 1.4 Bouleversements des années 1960 1.5 Mort du Commendatore 2 L'entreprise aujourd'hui 2.1 Situation juridique et financière 2.2 « Formula Uomo » 2.3 Départements Classiche et Corse Clienti 2.4 L'Atelier 3 Ventes annuelles 3.1 Récapitulatif 3.2 Explications 4 Le Cavallino Rampante 5 « Rosso Corsa », le rouge de l'Italie 6 Automobiles Ferrari 6.1 Désignations des modèles 6.2 Sport-Prototypes et Grand Tourisme 6.3 Supercars et concept cars 7 Formule 1 8 Notes et références 9 Annexes 9.1 Bibliographie 9.2 Articles connexes 9.3 Liens externes Histoire [modifier] Article connexe : Scuderia Ferrari. Genèse : l'Auto Avio Costruzioni [modifier] Enzo Ferrari (1er à gauche) et d'autres pilotes Alfa Romeo au début des années 1930.La genèse de Ferrari débute à la fin des années 1930, date à laquelle la Scuderia Ferrari est le bras armé officiel d'Alfa Romeo en compétition. Le 1er janvier 1939, Alfa Romeo annonce son intention de concourir pour son propre compte sous le nom d'Alfa Corse. Enzo Ferrari, alors à la tête de la Scuderia, se voit proposer le poste de directeur sportif de la nouvelle écurie. Ferrari, animé par un esprit de revanche, refuse la proposition et quitte le constructeur italien[7]. Les dirigeants d'Alfa Romeo lui avaient en effet interdit de construire et d'engager la moindre automobile sous son nom pendant quatre années. Ferrari était de surcroît en perpétuel désaccord avec le nouveau directeur technique, Wifredo Ricart[8]. En 1939, grâce aux fonds recueillis par l'interruption de la Scuderia, Enzo Ferrari fonde ainsi à Modène sa propre entreprise, l'Auto Avio Costruzioni. Afin de participer aux Mille Miglia 1940, il construit ses deux premières barquettes de course, deux spyders dénommés « type 815 », carrossés par la Carrozzeria Touring et esthétiquement proches des Alfa Romeo 2300 6C[7]. Pilotées par Lotario Rangoni/Enrico Nardi et Alberto Ascari/Giuseppe Minozzi, les deux barquettes ne finiront pas la course en raison de problèmes mécaniques. Les premières Ferrari [modifier] Ferrari 166 MM Barchetta, première Ferrari « de route ».Il faudra attendre 1947 pour voir apparaître la première Ferrari de l'histoire, la Ferrari 125 S. Cette automobile de compétition, dont le but est de surclasser Alfa Romeo, est propulsée par un moteur V12 de 1,5 litre conçu par les ingénieurs Gioachino Colombo et Luigi Bazzi. Ce type de motorisation est particulièrement inhabituel parmi les barquettes de course d'après guerre et révèle le caractère particulièrement visionnaire d'Enzo Ferrari[7]. Ce dernier avait été séduit par la générosité d'un douze cylindres de Delage et Packard, et encore davantage de sa sonorité qu'il désignait comme « l'interprétation italienne d'une mécanique raffinée »[7]. Gioachino Colombo et Aurelio Lampredi, qui le remplace en 1951, seront jusqu'en 1955 les « artisans » des modèles 125 à 375. Lors du Grand Prix automobile d'Italie ayant lieu à Rome le 25 mai 1947, Franco Cortese mène la 125 S à la victoire, la première d'une longue lignée. Par la suite suivront les 159 S et les 166 S, Corsa, MM et Sport. La Ferrari 166 MM marque un tournant dans l'histoire de la marque puisqu'il s'agit de la première Ferrari de route[5]. Bien que radicalement différentes puisque l'une est destinée au tourisme et l'autre à la compétition, les Ferrari 166 Sport et MM partagent de nombreux éléments mécaniques. Aujourd'hui encore, cette « exceptionnelle filiation »[5], selon les termes de Serge Bellu, caractérise les productions du constructeur italien. En à peine quelques mois, le palmarès de Ferrari fait déjà état de nombreuses victoires si bien qu'« il semblait que Ferrari se trouvait depuis toujours sur la scène automobile sportive et de compétition »[9]. Une coopération fructueuse [modifier] Logo du carrossier turinois Pininfarina.Dès sa naissance, Enzo Ferrari porte une attention particulière au moteur, le châssis étant secondaire à ses yeux. Pour la carrosserie, Ferrari préfère s'adresser à d'autres. Des carrossiers de renom tels que Vignale, Ghia ou encore la Touring réalisent de nombreux modèles quasi-uniques pour le compte de Ferrari si bien que ce dernier jouit d'une réputation extraordinaire. Les dépliants publicitaires seront d'ailleurs rares dans l'important réseau de distributeurs locaux mis en place au milieu des années 1950[10]. Ferrari et le carrossier Pinin Farina[11] auront une coopération privilégiée dès 1952 et qui se perpétue encore aujourd'hui. Battista « Pinin » Farina, fondateur de la carrosserie, aimait à expliquait que « l'un d'entre eux recherchait une femme belle et célèbre qu'il voulait modeler ; l'autre s'efforçait de trouver un designer à même de lui tailler des vêtements sur mesure »[10]. Leur première réalisation commune sera un cabriolet destiné au propriétaire d'écurie Georges Filipinetti. Ce cabriolet sera suivi par bien d'autres modèles toujours plus impressionnants. D'ailleurs, la Ferrari 250 GT California Spyder, dessinée par Pinin Farina et carrossée par Sciglietti, est « assurément l'une des plus belles Ferrari et l'un des plus beaux cabriolets de l'histoire de l'automobile »[12]. Bouleversements des années 1960 [modifier] La Ferrari 250 GTE, première « 2+2 » de Ferrari.Les années 1960 marquent un tournant dans l'histoire du constructeur italien, et ce pour plusieurs raisons. La première d'entre elles concerne la Ferrari 250 GTE. Dans le but d'augmenter ses ventes de véhicules de tourisme et ainsi financer ses courses automobiles très onéreuses, Ferrari décide de développer une automobile capable d'attirer une nouvelle clientèle, désireuse d'allier la fonctionnalité d'une « familiale » à la sportivité d'une GT[13]. La 250 GTE, première Ferrari dite « GT 2+2 »[14], connaît un grand succès. Réalisant l'importance des automobiles à grand volume pour la survie de la marque[15], la 250 GTE sera par ailleurs produite à plus de 900 exemplaires en faisant d'elle la première Ferrari réellement produite en série[10]. Le second bouleversement concerne plus particulièrement l'entreprise que les modèles. En 1960, Ferrari devient une société anonyme : la Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC). Dépensant beaucoup d'argent en Formule 1, en Grand Tourisme et en Sport Prototypes, la SEFAC doit de surcroît faire face à une vive concurrence de la part des autres constructeurs de voitures à hautes performances (Jaguar, Maserati, Porsche ou encore Aston Martin). C'est également à cette date que le géant américain Ford se propose d'aider Ferrari. Néanmoins, l'accord entre Henry Ford II et Enzo Ferrari ne sera jamais signé, ce dernier désirant conserver sa mainmise sur la Scuderia. Vexé, Ford décide de se venger et de battre Ferrari sur son propre terrain : le Sport-Prototypes. Ford s'impose ainsi quatre années de suite aux 24 Heures du Mans grâce à la puissante Ford GT40 à moteur V8[10]. La Ferrari 250 GTO surclasse immédiatement toutes ses rivales.Malgré cette domination Ford, Ferrari remporte de nombreuses victoires dans de nombreuses compétitions, avec les Ferrari 250 Testa Rossa et 250 P en Sport-Prototypes ou encore la Ferrari 250 GTO qui surclasse immédiatement ses rivales en Grand Tourisme. Cette dernière est d'ailleurs considérée par le magazine Motor Trend Classic comme l'une des « meilleures Ferrari de tous les temps ». Mais malgré ces succès, l'avenir de Ferrari demeure incertain en raison de difficultés financières. C'est la raison pour laquelle le 18 juin 1969, Enzo Ferrari vend 50 % des parts de la SEFAC à Gianni Agnelli, CEO du groupe Fiat. L'accord prévoit également qu'à sa mort, 40 % supplémentaires seraient accordés à Fiat tandis que les 10 derniers pourcents iraient à son fils, Piero Lardi Ferrari[10]. Mort du Commendatore [modifier] La première Ferrari apparue sous l'ère Fiat, la Ferrari Daytona, est également la dernière à moteur avant. Malgré son formidable succès — 1 395 exemplaires seront produits — la conjecture économique n'est pas favorable au constructeur italien : crises pétrolières des années 1970, mouvements syndicalistes dans les entreprises ou encore attentats des Brigades rouges. Contrairement à ce que l'on pensait, la mort en août 1988 d'Enzo Ferrari suscite un formidable élan spéculateur autour de la marque Ferrari. Cet incroyable succès des automobiles Ferrari se stoppa au début des années 1990 aussi soudainement qu'il était apparu[10]. En 1989, un an après la mort d'Enzo Ferrari, Fiat, devenu actionnaire majoritaire, met l'entreprise sous la coupe des « fonctionnaires de Turin ». Cinq ans après, l'entreprise, donnée pour morte, ne vend plus que 2 289 voitures contre encore 4 595 deux ans auparavant. À l'époque, même si les voitures étaient reconnues pour leur « prodigieuse mécanique », leur qualité et leur confort laissaient à désirer. L'entreprise aujourd'hui [modifier] Situation juridique et financière [modifier] Portrait de Luca di Montezemolo en 2008.L'entreprise est située à Maranello, en Émilie-Romagne, à 35 km de Bologne. Enzo Ferrari y fit construire de toutes nouvelles installations, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, sur des terrains qu'il avait acquis pendant la guerre dans ce gros bourg situé à 18 km au sud de Modène, où furent construites les premières voitures portant le nom « Ferrari ». Ferrari est toujours aujourd'hui une filiale du groupe Fiat. Elle fournit des moteurs — à peu près 7 500 par an — et la peinture des carrosseries de Maserati, autre filiale du groupe. En juin 2002, Fiat, grevé par un endettement colossal, avait dû se résoudre à revendre 34 % de Ferrari au groupe financier italien Mediobanca pour un montant de 775 millions d'euros. Giovanni Agnelli nomme alors en 2004 à la tête de Ferrari Luca di Montezemolo, qui fut l'assistant d'Enzo Ferrari. En 2005, la société vend 5 399 voitures et 5 743 en 2006, faisant progresser son chiffre d'affaires de 17 %. La pression des concessionnaires est aujourd'hui telle que Ferrari pourrait produire et vendre plus de 12 000 voitures par an. Cependant, la politique de l'entreprise est de rester plus proche de l'artisanat que de la fabrication industrielle, d'autant plus qu'il existe une très forte demande de voitures faites sur mesure. Ferrari Store installé dans le centre de Londres.La restructuration de Fiat, menée par Sergio Marchionne, portant ses fruits, il a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer 29 % de Ferrari pour environ 800 millions d'euros, portant son contrôle à 85 %. Les 5 % restants avaient été cédés par la banque au fonds d'investissements Mubadala de Dubaï. Piero Ferrari, le fils d'Enzo, possède quant à lui encore 10 % du groupe. « Formula Uomo » [modifier] Le slogan « Formula Uomo » (« Formule Homme » en italien) résume en deux mots la stratégie industrielle lancée en 1997 par Luca di Montezemolo. Cette stratégie, qui place l'humain au centre des considérations du constructeur, est destinée « à optimiser les lieux de travail, à soigner la formation continue et à prendre en compte la vie personnelle des employés »[16]. Financé à hauteur de 200 millions d'euros sur dix ans, ce programme doit également rénover l'ensemble des usines Ferrari afin d'améliorer le cadre de vie des employés[17],[18]. Le Formula Uomo fut d'ailleurs le leitmotiv de la dernière usine Ferrari dessinée par Jean Nouvel, qui assemble entre autres les Ferrari California. Considérant que les employés sont plus productifs dans un cadre plus agréable, l'usine — la « plus moderne du monde »[17] — est conçue pour limiter au maximum la pénibilité du travail. Le niveau sonore dans la manufacture est inférieur à 72 décibels, le nombre de mouvements nécessaires à chaque action est réduit de 60 % et l'espace de travail est augmenté de 20 % par rapport aux précédentes usines[17]. L'usine intègre par ailleurs une cantine d'entreprise moderne, un centre de fitness et un centre de connaissance. Le programme Ferrari met également l'accent sur le développement durable puisque mille arbres ont été plantés et des cellules photovoltaïques installées suite à la construction de l'usine dans le but, selon le CEO Ferrari, Amedeo Felisa, d'en réduire la dépendance énergétique de 25 % et les émissions de CO2 de 35 %[17],[18]. Départements Classiche et Corse Clienti [modifier] Logo du département Ferrari Classiche.Différents sur de nombreux points, les départements Classiche et Corse Clienti ont pour point commun la volonté d'assurer la pérennité du patrimoine Ferrari. Le premier assure l'authenticité et la restauration des modèles historiques tandis que le second propose aux clients Ferrari d'acquérir et participer à l'entretien d'une GT à une F1. Le « génie commercial de Ferrari »[19], pour reprendre les termes du magazine Auto Hebdo, est d'avoir réussi avec le département Corse Clienti à entretenir son patrimoine sans y « engloutir des sommes colossales », et ce en faisant participer financièrement les passionnés de la marque[19]. Désireux de répondre aux attentes des maisons d'enchères en termes d'authenticité et de traçabilité des modèles Ferrari, le département Classiche réalise des certificats d'authenticité des modèles vieux de plus de vingt ans, des voitures de compétition et des automobiles d'exception (F40, Enzo, etc.)[20]. Les modèles doivent répondre à des critères d'identification particulièrement restrictifs ; entre autres, les automobiles ne doivent pas avoir connu de modifications et les numéros de série de l'ensemble des organes mécaniques doivent correspondre. Pour cela, Ferrari se base sur ses documents d'archives enregistrés depuis 1947 et n'hésite pas à reproduire des pièces mécaniques ou à faire appel à des anciens employés au titre de consultants[21],[20]. L'Atelier [modifier] Inscrit dans le programme de One-to-One lancé en 2008 pour, dans un premier temps, la gamme de modèle V12 — les Ferrari 612 Scaglietti et 599 Fiorano —, l'Atelier Ferrari est un espace exclusivement dédié à la personnalisation des modèles des futurs propriétaires de Ferrari. Installé dans l'usine de Maranello, l'Atelier accueille chaque futur propriétaire afin de leur prodiguer les conseils de Federico Pastorelli. Alors qu'auparavant, seuls les concessionnaires assuraient cette fonction, l'Atelier est une réussite commerciale étant donné que les clients déboursent en moyenne 30 000 euros en options contre 13 000 euros chez les distributeurs[22],[23]. Ventes annuelles [modifier] Récapitulatif [modifier] Années Nombres d'exemplaires vendus 1 2 3 4 5 6 1999[24] 3 775 2000[25] 4 070 2001[26] 4 289 2002[27] 4 236 2003[28] 4 238 2004[29] 4 975 2005[30] 5 409 2006[31] 5 671 2007[32] 6 465 2008[33] 6 587 Explications [modifier] Les chiffres ci-dessus représentent le nombre d'exemplaires vendus par années. Alors que Ferrari voient ses ventes stagner entre 2000 et 2003, les années suivantes sont en constante progression : + 8,7 % en 2005, + 4,8 % en 2006, + 14 % en 2007, + 2 % en 2008. Ces chiffres s'expliquent en partie par le renouvellement de la gamme — arrivé des Ferrari F430, 612 Scaglietti et 599 GTB Fiorano — à partir de 2005. Les nouveaux marchés du Moyen Orient et de l'Asie ne sont pas non plus étrangers à cette hausse puisqu'ils augmentent de 15 %. Les ventes en Chine progressent d'ailleurs de 100 % (121 automobiles vendues)[34]. L'année 2007 fut particulièrement profitable ; grâce à ses deux titres de champion du monde en Formule 1 (pilote et constructeur), Ferrari enregistre un bénéfice en hausse de 45,4 % par rapport à 2006 pour atteindre les 266 millions d'euros. Le chiffre d'affaires progresse également à 1,66 milliards d'euros (+ 15,3 %)[35]. Si l'année 2008 est marquée par la crise, le chiffre d'affaire de Ferrari progresse tout de même de 15,2 % (1,92 milliards d'euros)[36]. Ferrari exploite par ailleurs son image en développant sa branche merchandising dont le chiffre d'affaire a augmenté de 23 % en 2006[34]. Le Cavallino Rampante [modifier] Francesco Baracca et son avion, décoré d'un étalon noir.Les origines de l'emblème de Ferrari, le cheval cabré (Cavallino Rampante) noir sur le fond jaune de la ville de Modène surmonté du drapeau italien et où apparaît les lettres S/F pour Scuderia Ferrari, ne sont pas certaines. Selon Enzo Ferrari, sa création remonterait au 25 mai 1923, lorsque les parents de Francesco Baracca seraient venus le rencontrer suite à sa victoire sur le circuit de Savio. Mais Enzo Ferrari utilise officiellement le Cavallino Rampante seulement à partir de 1929, qu'il appose sur les modèles Alfa Romeo. Logo de la Scuderia Ferrari.Baracca, héros de guerre, est un aviateur légendaire qui aurait abattu 345 avions ennemis peu avant la fin de la Première Guerre mondiale, avant de s'écraser à son tour. Ce dernier avait pour emblème un cheval noir cabré qu'il avait apposé sur son aéronef. La mère de Barraca, la comtesse Paolina, aurait ainsi remis cet emblème à Enzo Ferrari et lui aurait dit « Ferrari, prends-le et appose-le sur tes voitures, il te portera chance »[7],[37]. Néanmoins, cette rencontre n'aurait pour certains jamais eu lieu. Ferrari aurait juste repris l'emblème de Barraca qu'une brigade aéroportée aurait encore arboré après la guerre[7]. En 1947, date de la création de l'entreprise, le logo est légèrement modifié. Il adopte une forme rectangulaire d'où disparaissent les lettres S/F au profit du nom Ferrari. « Rosso Corsa », le rouge de l'Italie [modifier] Deux Ferrari F430 ; l'une rouge de l'Italie, l'autre jaune de Modène.« Quelle est la couleur historique de Ferrari : le rouge ou le jaune ? » Le 1er décembre 1929 est fondée à Modène, ville où née Enzo Ferrari, la Scuderia Ferrari, l'écurie de course de Ferrari. Si les modèles engagés par la Scuderia arborent le logo au cheval cabré sur fond jaune, le jaune de Modène, leur carrosserie est peinte en rouge « Rosso Corsa », le rouge de l'Italie[38],[39]. En effet, les monoplaces arborent leur livrée nationale (bleu de France, vert britannique, jaune pour la Belgique, blanc ou gris pour l'Allemagne, rouge pour l'Italie...). Les italiennes (Alfa Romeo, Maserati) sont ainsi rouges, les françaises (Bugatti) bleues, les anglaises (Lotus, BRM) vertes et les allemandes (Mercedes-Benz) grises. C'est la raison pour laquelle la première Ferrari de course, la Ferrari 125 est produite en rouge[38],[39]. À la fin des années 1960, consciente des coûts de plus en plus élevés de la compétition, la Commission sportive internationale de la FIA autorise les équipes à recourir au sponsoring extrasportif. Colin Chapman signe un partenariat avec le cigarettier Imperial Tobacco et les Lotus sont les premières monoplaces à abandonner leur livrée nationale pour les couleurs de Gold Leaf[40],[41]. La Scuderia Ferrari est l'une des rares écuries à avoir conservé sa couleur « nationale » pour ses modèles de course. Automobiles Ferrari [modifier] Article détaillé : Liste des automobiles Ferrari. Désignations des modèles [modifier] La Ferrari 458 Italia dont le nom fait référence à son moteur V8 de 4,5 L.Depuis sa création en 1947, Ferrari désigne ses modèles selon une convention de trois chiffres basés sur leur cylindrée. La première Ferrari, la Ferrari 125, fut nommée en référence à la cylindrée de son moteur V12 de 1,5 litre, soit 125 cm³ par cylindre. La plupart des modèles V12 adopteront cette convention jusqu'à la fin des années 1990. Quelques Ferrari V12 s'en écarteront, en prenant une désignation en trois chiffres sans rapport à la cylindrée unitaire, mais toujours en rapport avec le moteur (Ferrari 500 Superfast, BB 512), ou bien en ne gardant qu'un nom, comme la Ferrari Testarossa. Cette désignation n'est plus utilisée en 2009 ; la 612 Scaglietti se base sur sa cylindrée totale arrondie, 6 litres pour 12 cylindres et la 599 GTB Fiorano, sur sa seule cylindrée totale, en centilitres, de 599 cL. Les modèles V6 et V8 utilisent quant à eux une convention différente ; les deux premiers chiffres indiquent la cylindrée totale en litre tandis que le troisième chiffre désigne le nombre de cylindres. Ainsi, la Ferrari 348 est propulsée par un moteur V8 de 3,4 L. La Ferrari F355 apporte une première entorse, le dernier 5 désignant le nombre de soupapes par cylindres. En 1999, la Ferrari 360 Modena innove en utilisant uniquement la cylindrée totale en centilitres (360 cL). Si la Ferrari F430 suit également cette dernière logique, sa remplaçante, la Ferrari 458 Italia, reprend la convention initiale puisque son nom fait référence à son moteur V8 de 4,5 L. Seuls quelques modèles n'ont pas connu de nom chiffré à l'image de la Ferrari Testarossa ou de la Mondial. La convention de trois lettres est souvent accompagnée d'un qualificatif ou d'une lettre faisant référence en générale à leur carrosserie ou leur vocation. La Ferrari 250 GT Lusso, pour « Grand Tourisme de Luxe », ou encore la F355 Spider ont sont quelques exemples. Certains modèles font quant à eux référence aux succès sportifs de Ferrari : la mention « MM » de la 166 MM fait référence aux Mille Miglia, tandis que le « 16M » de la Scuderia Spider 16M‎ fait référence aux 16 titres de champions des constructeurs F1 remportés par Ferrari[42]. Sport-Prototypes et Grand Tourisme [modifier] Ferrari 430 Scuderia au Salon de Francfort.Les modèles de Sport-Prototypes et de Grand Tourisme constituent encore aujourd'hui l'essentiel des ventes du constructeur italien. La première Ferrari de tourisme, la Ferrari 166, est ainsi apparue en 1947. Par la suite, des automobiles plus célèbres les unes que les autres se sont succédé telles les Ferrari 250 dans les années 1950, les Ferrari 365 dans les années 1970 ou encore les plus récentes Ferrari F430 dans les années 1990. Les modèles sont par ailleurs toujours plus puissants. Le premier moteur Ferrari d'une cylindrée de 1,5 L développait un peu plus de 100 ch tandis que les derniers modèles de tourisme atteignent aisément plus de 500 ch pour une cylindrée de 4,5 L. À une époque où le châssis des automobiles était construit par le constructeur tandis que la carrosserie est confiée à des ateliers spécialisés, Ferrari s'entoure de célèbres carrossiers pour « habiller » ses modèles ; Vignale, Touring, Pininfarina ou encore Zagato signent de nombreux modèles Ferrari. Si aujourd'hui les constructeurs réalisent également la carrosserie de leurs modèles, la dernière réalisation de Ferrari en 2009, la Ferrari 458 Italia, est encore réalisée par le bureau d'étude de Pininfarina. Généralement, les modèles de tourisme Ferrari sont aujourd'hui propulsés par un moteur V8 ou V10. Ferrari privilégiant l'exclusivité, ces automobiles resteront « [des modèles] de plus de 150 000 € et 450 ch[43] ». Si Ferrari s'est engagé avec la Ferrari California à produire des modèles plus « civilisés » et novateur — la California est le premier coupé cabriolet Ferrari —, « de tout temps et pour toujours, Ferrari c'est quatre roues et deux portes seulement. » — Amedeo Felisa, administrateur délégué Ferrari, Auto Hebdo Hors Série, 25 septembre 2009 Supercars et concept cars [modifier] La supercar Ferrari Enzo.Quelques rares modèles de supercars ont trouvé leur place dans la gamme Ferrari. La 250 GTO, apparue en 1962, est généralement considérée comme la première « supercar » de Ferrari, suivie au milieu des années 1980 par la 288 GTO et la F40. La Ferrari F50 en 1995 et l'Enzo en 2002 et la FXX en 2006 assurent aujourd'hui la pérennité des supercars Ferrari. Ces modèles se caractérisent par leur conception radicale, leur puissance, et leur nombre réduit. Quelques rares concept cars ont également été produits à l'image des Ferrari Mythos, Modulo ou encore Ferrari P4/5 by Pininfarina. Formule 1 [modifier] Articles détaillés : Formule 1 et Scuderia Ferrari. Michael Schumacher au volant de la Ferrari 248 F1 lors du Grand Prix du Canada 2006.En 1950, soit un an à peine après sa création, la Scuderia Ferrari, l'écurie de Ferrari, rejoint le championnat du monde de Formule 1 et remporte rapidement ses premières victoires. José Froilán González offre à l'équipe sa première victoire au Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 1951 tandis qu'Alberto Ascari remporte le championnat un an plus tard. Ferrari est la plus ancienne équipe dans le championnat mais également la plus titrée ; l'équipe détient la quasi-totalité des records en Formule 1. En 2008, Ferrari détient 15 titres de champion du monde des pilotes, 16 de champion du monde des constructeurs, 209 victoires en Grand Prix, 4 925,27 points, 622 podiums, 203 pole positions, et 218 meilleurs tours en course en 776 Grands Prix. Bon nombre de célèbres pilotes se sont relayés au volants de Ferrari tels que Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Phil Hill, Jacky Ickx, Alain Prost, Jean Alesi ou encore Michael Schumacher. Ce dernier, septuple champion du monde dont cinq titres avec Ferrari, est d'ailleurs le plus titré.

« Quand je vois passer une Alfa Romeo, j’enlève mon chapeau » — Henry Ford[1] Alfa Romeo est un constructeur automobile italien fondé le 24 juin 1910 à Milan. Depuis 1986, il fait partie du Groupe Fiat SpA et il est depuis février 2007 une division de Fiat Group Automobiles SpA qui regroupe toutes les marques automobiles du Groupe Fiat. Il était auparavant la propriété de l'État italien, à travers sa holding publique tentaculaire IRI, de 1933 à 1986. Histoire [modifier] Une ALFA 24 HP Torpedo Castagna de 1910La constitution de la société s'opère rue Gattamelata, à Milan, dans la zone industrielle appelée "Portello", avec la marque A.L.F.A., acronyme de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, société anonyme de construction automobiles. Ce nom est choisi car il reprend la première lettre de l'alphabet grec et permet de souligner le début d'une nouvelle activité dans la construction automobile, celle des voitures à caractère sportif. La société est créée après le rachat par un groupe d'industriels lombards d'une petite structure présente dans la construction automobile, appartenant au français Alexandre Darracq. Celui-ci avait tenté, sans résultat, une aventure industrielle dans le Royaume d'Italie. Depuis son origine et son premier logo, l'entreprise veut rappeler ses liens avec sa ville d'origine : d'un coté le serpent des Visconti (le fameux biscione), de l'autre la croix rouge sur fond blanc, le symbole de la capitale lombarde, Milan. Les 250 salariés issus de la reprise de l'activité de Darracq sont tous intégrés dans la nouvelle entreprise qui s'est fixé l'objectif ambitieux de fabriquer 300 automobiles par an. Darracq Italie [modifier] Les origines d'Alfa passent par un nom français dont les racines sont à Naples. L'entrepreneur français Alexandre Darracq, après avoir fabriqué des bicyclettes, se tourne vers la construction automobile avec la marque Darracq. En 1906, la Società Italiana Automobili Darracq est créée et son siège est basé à Naples. Les travaux pour la construction des ateliers débutent immédiatement, mais Darracq se rend vite compte que Naples est très éloignée de la France, ce qui pénalise le projet. En effet, les automobiles sont simplement montées avec des composants en provenance de France. Darracq déplace l'usine au Nord, dans la zone de Portello, à la périphérie de Milan. La création d'Alfa Romeo [modifier] Les ventes sont très réduites et la production avance péniblement. En 1909, la société est mise en liquidation. En 1910, l'A.L.F.A. est créée. A l'automne 1910, la production du premier modèle Alfa démarre, l'Alfa 24 HP, conçue par Giuseppe Merosi. Dès le début de l'année suivante, en 1911, des voitures dérivées des modèles de compétition voient le jour, à la Targa Florio. Ainsi dès ses débuts, ce constructeur s'est tourné délibérément vers la construction de voitures à caractère sportif. La naissance d’Alfa Romeo [modifier] Dans ce même temps, Nicola Romeo, ingénieur napolitain né à Sant'Antimo, crée la société Sas Ing. Nicola Romeo & C., dont le siège est à Milan, via Ruggero di Lauria, dans le quartier de Portello. Deux modèles Alfa se placèrent aux première et seconde places de la course "Parma-Poggio di Berceto" de 1913. En 1915, l'ingénieur Romeo prend une forte participation dans le capital d'Alfa et en modifie le nom qui devient Alfa Romeo Milano. Immédiatement après, la première guerre mondiale survient et une partie de la production doit se convertir aux impératifs de guerre ce qui stoppe pratiquement la production automobile. Celle-ci ne reprend qu'en 1920 avec la première voiture portant le nouveau nom de la marque, l' Alfa Romeo 20-30 HP Torpedo. 1920 [modifier] Une Alfa Romeo 20-30 HPAu cours de la décennie suivante, l'activité sportive du constructeur milanais s'intensifie, notamment grâce à des pilotes comme Antonio Ascari, Giuseppe Campari et Enzo Ferrari. En 1923, la marque lance le "quadrifoglio" vert, le trèfle à quatre feuilles, typique encore aujourd'hui d'Alfa Romeo. C'est le symbole de toutes les activités sportives Alfa Romeo mais il orne aussi les voitures les plus sportives. Durant les années 20, la société connaît quelques vicissitudes. Suite à des difficultés financières de la banque qui épaule la société, c'est la Banque d'Italie qui s'est emparée de la majorité du capital. Son fondateur, Nicola Romeo, quitte la société et pendant quelques temps, des doutes sur la pérennité de l'entreprise apparaissent. Tout rentre dans l'ordre avec les victoires en compétition et la notoriété acquise au niveau international. En 1929, une branche interne à l'entreprise, spécialement destinée aux compétitions, voit le jour : la Scuderia Ferrari. Le nom de cet atelier spécialisé sera offert à Alfa Romeo par Enzo Ferrari des années avant de créer sa propre marque de voitures et qui, après avoir quitté Alfa Romeo, créera la fameuse Scuderia Ferrari. 1930 [modifier] Une Alfa Romeo 6CLa décennie qui précède la seconde guerre mondiale consolide la réputation mondiale d'Alfa Romeo, surtout grâce aux victoires en compétition avec ses pilotes : Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Gastone Brilli-Peri et Mario Borzacchini, mais aussi par ses productions de voitures de tourisme devenues des objets de culte. La société tombe dans les mains publiques de la holding d'Etat IRI en 1932. Une des premières décisions de la nouvelle direction est de transférer complètement l'activité sportive de compétition à la Scuderia Ferrari, car elle oriente la société vers de nouveaux secteurs d'activité comme les poids lourds, les autobus et les moteurs d'avion. C'est à cette époque, suite à cette décision, que la première usine de Pomigliano d'Arco près de Naples, est construite sur un projet de Ugo Gobbato. Citation [modifier] Alfa Romeo 8C 2300Un mythe est né. « Alfa Romeo ! Ce nom suffit pour faire galoper l’imagination, faire miroiter dans la fantaisie les grandes courses sur route du continent, les Grands Prix, la Targa Florio, le circuit de Monza, les gloires de l’automobile : des noms tels qu’Ascari, Brilli Peri, Borzacchini, Campari viennent aussitôt à l’esprit ». C’est ce qu’écrit le journaliste anglais Brian Twist dans la Revue AutoCar du 1er décembre 1933, après avoir essayé une 8C 2300 équipée d’un compresseur. 1940 [modifier] La seconde guerre mondiale laisse de nombreuses marques dans les usines Alfa Romeo, dont l'approvisionnement en matériel de guerre est considérée très importantes et de ce fait, fait l'objet de tous les bombardements, jusqu'à la destruction et la fermeture de l'usine de Portello en 1944. Dès la fin de la guerre, tout est mis en œuvre pour reconstruire et reprendre les fabrications de moteurs de bateaux et d'avions dans un premier temps et même de cuisinières électriques pour occuper les ouvriers. La fabrication d'automobiles est de nouveau opérationnelle quelques temps après. 1950 [modifier] Alfa Romeo Giulietta (1954)Les années 1950 sont certainement les années les plus importantes dans l'histoire du constructeur qui lance deux modèles qui marqueront irrémédiablement son histoire : l'Alfa Romeo 1900 et l' Alfa Romeo Giulietta. Ce sont les premiers modèles fabriqués en série sur une chaîne de montage. Le premier de ces modèles fait d'Alfa Romeo un fournisseur de l'Etat italien avec l'adoption de l'Alfa 1900 par la Polizia pour qui Alfa Romeo construit la fameuse série des modèles Panthère. En 1952, la fabrication d'un véhicule tout-terrain est lancée, mis en concurrence avec la Fiat Campagnola et baptisé Alfa Roméo AR51 Matta. Alfa Romeo n'abandonne pas la compétition automobile pour autant et remporte les deux premiers Championnats du Monde de Formule 1 de 1950 et 1951 avec les pilotes Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio au volant des Alfa Romeo 158 et Alfa Romeo 159 (F1). En 1950, Alfa Romeo remporte 6 Grands Prix sur 7 en imposant une domination sans égale et remporte le Titre pilotes avec 3 de ses pilotes Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli aux trois premières places. Seul Alberto Ascari, sur une Ferrari, aura su parfois enrayer leur suprématie, en se classant néanmoins cinquième. 1960 [modifier] En février 1961, la 100 000e Giulietta est produite, une première pour la marque. L'année suivante, en 1962, sa remplaçante, l'Alfa Romeo Giulia est présentée au public. Elle a marqué également profondément l'histoire de la marque et est restée en production plus de 10 ans. En 1964, Alfa Roméo renoue avec une écurie de course et crée Autodelta, grâce à la ténacité de l'ingénieur Carlo Chiti. La nouvelle usine implantée à Arese destinée à produire le modèle Giulia est inaugurée en 1963 et une étroite collaboration s'instaure avec les principaux carrossiers designers italiens : Zagato qui créera ses fameux Coupés, Pininfarina à qui l'on doit les spyder Duetto, et Bertone l'auteur de l'Alfa Romeo Montréal en 1970. En 1968, Alfa Romeo présente celle qui devait remplacer la Giulia, l'Alfa Romeo 1750. 1970 [modifier] Alfa Romeo Alfetta de 1972Dans le domaine de la compétition, au cours des années 70, Alfa Romeo se consacre dans la catégorie Sport Prototype avec le modèle 33, qui remporte les plus importantes courses d'endurance ainsi que des Championnats "Grand Tourisme". Les pilotes les plus connus qui ont remporté ces courses sont Andrea de Adamich, Nino Vaccarella et Ronnie Peterson. L'année 1972 voit l'inauguration de la nouvelle usine de Pomigliano d'Arco qui fabrique la première petite Alfa, l'Alfasud, première traction avant de la marque avec un moteur de seulement 1 200 cm3. Elle est produite à plus d'un million d'exemplaires. Les gros succès obtenus en compétition ne se reflètent pas sur les voitures de série en raison du premier choc pétrolier qui oriente la clientèle vers des voitures simples à bas prix et consommant peu. Tous les constructeurs mondiaux sont touchés. Malgré cette période peu propice aux nouveaux modèles sportifs, Alfa Romeo présente un de ses modèles phare en 1972, l'Alfa Romeo Alfetta. Elégante et puissante, l'Alfetta propose une mécanique sophistiquée mais très fiable avec une tenue de route sans failles. Le moteur, au début un 4 cylindres double arbre à cames en tête de 1 800 cm3, avec des soupapes au sodio, est alimenté par deux carburateurs double corps. Le chassis repose sur une suspension avant à quadrilatères et un pont De Dion à l'arrière. La transmission reprend le schéma Transaxle avec la boîte de vitesses et l'embrayage accolés au pont arrière pour une répartition parfaite des masses. Les freins sont tous à disques et les freins arrières sont montés en sortie de différentiel pour réduire les masses en suspension. Le schéma mécanique de l'Alfetta est tellement raffiné techniquement qu'il est proposé sans changement pendant plus de 20 ans jusqu'à la fin de fabrication de l'Alfa Romeo 75, en 1992. Alfa Romeo 177La Giulietta reprend la base mécanique de l'Alfetta, mais en se positionnant un cran au-dessous. Après une gestation qui dure très longtemps, en 1979, l'Alfa 6 est lancée. Équipée d'un moteur de 2 500 cm3, elle reçoit un niveau d'équipement impressionnant. Dotée d'un confort de voiture de luxe et de grand standing, c'est un échec commercial, en raison d'une ligne vieillotte et du climat social de l'époque qui refuse les voitures de luxe imposantes et voyantes. Il faut néanmoins préciser que la voiture était prête à être lancée dix ans plus tôt mais le contexte économique ne s'y prêtait pas, l'Italie connaissait l'automne chaud de 1969 (l'équivalent du Mai 68 français). Malgré les succès des modèles comme l'Alfasud et l'Alfetta, la société ne jouit pas de ressources financières importantes. La direction de la société est remplacée et voit un nouveau manager prendre la tête de la marque en 1978, l'ingénieur Ettore Masaccesi. Alfa Romeo participe avec la 177, au Championnat Mondial de Formula 1 saison 1979 avec son écurie Autodelta. La voiture sera alignée aux deux premiers Grand Prix de Belgique et de France puis est remplacée par le modèle 179. Au cours des saisons suivantes, Alfa Romeo participe sous sa marque aux courses avec les Alfa Romeo 179, Alfa Romeo 182, Alfa Romeo 183T, Alfa Romeo 184T et Alfa Romeo 185T. 1980 [modifier] Alfa Romeo 33 1.3 VL de 1991 Alfa Romeo 164En 1983, la remplaçante de l'Alfasud est présentée, c'est l'Alfa Romeo 33. Suite aux plaintes de certains clients "Alfistes" passionnés, sur le manque de caractère de l'Alfasud, et son manque de sportivité, Alfa Romeo veut regagner le cœur de ses fans et lance ce nouveau modèle dont une version 4x4 et un break "Giardinetta". La même année, une tentative de coentreprise est entreprise avec le constructeur japonais Nissan qui débouchera sur le modèle Alfa Romeo Arna. Cette expérience n'a aucun succès car il reprend une carrosserie japonaise et une base mécanique Alfa. Les caractéristiques du moteur Alfa ont dû être revues à la baisse en raison d'un comportement routier très aléatoire. En 1984, la remplaçante des Alfetta et Alfa 6 apparaît, c'est l'Alfa Romeo 90, dessinée par Bertone. Alfa Romeo revient à la compétition Formula 1 en 1980, mais le décès accidentel de son pilote Patrick Depailler durant des essais en Allemagne contrarie ses ambitions. Les pilotes Bruno Giacomelli et Andrea de Cesaris courent pour la marque mais sans obtenir les résultats escomptés, Alfa Romeo abandonne alors la compétition comme écurie de course. En 1985, la société fête ses 75 ans d'existence et à cette occasion, présente un nouveau modèle, l'Alfa Romeo 75. C'est un concentré d'Alfetta, de Giulietta et d'Alfa 90. L'Alfa 75 est le dernier modèle de la marque à propulsion. Adorée des vrais "alfistes" du monde entier, elle est souvent définie comme "la dernière véritable Alfa". En 1986, le constructeur Alfa Romeo est racheté à Finmeccanica par le Groupe Fiat SpA qui l'attache à Lancia, pour créer la société Alfa-Lancia Industriale SpA. En 1987, Alfa Romeo présente un modèle qui sera fondamental pour la marque, l'Alfa Romeo 164, qui utilise le même chassis que les Fiat Croma, Lancia Thema et la Saab 9000. [2]. L'Alfa 164 se distingue de ses jumelles par une carrosserie spécifique signée Pininfarina. Ses moteurs sont des vrais moteurs essence Alfa 2,0 Twin Spark et 3,0 V6. On trouve aussi un nouveau moteur Turbo diesel 2,5 litres révolutionnaire sur la 164 TD, qui sera la voiture diesel la plus rapide du monde, fabriqué par le constructeur italien de moteurs VM Motori. En 1989, Alfa Romeo fabrique un coupé en série limitée qui surprend le monde de l'automobile, l'Alfa Romeo SZ ou ES-30 et plus tard l'Alfa Romeo RZ la version spider. La ligne est très agressive et brutale, certains journalistes et pilotes la rebaptiseront "le monstre", équipé du moteur 3,0 V6 12v de l'Alfa 75, poussé à 210 cv ce qui lui permet d'atteindre 245 km/h. 1990 [modifier] Alfa Romeo 156Au début de la dernière décennie du 20ème siècle, la marque lance deux modèles : l'Alfa Romeo 155, qui marque le passage définitif à la traction avant, et qui remplace l'Alfa 75, mais qui ne réussira jamais à la faire oublier et la gamme Alfa 145/146, qui remplace l'Alfa 33. L'Alfa 145 est plus lourde et moins performante que sa devancière en raison des nouvelles normes qui font leur apparition. Elle est largement appréciée, surtout avec la 2ème série qui voit l'adoption de moteurs Twin Spark, et des finitions plus cossues. La version berline à deux volumes et demi, l'Alfa 146 est également très appréciée. La première série de la gamme 145/146 est la dernière à utiliser les fameux moteurs boxer Alfa, développé pour l'Alfasud. L'année 1997 est celle de la résurrection d'Alfa Romeo avec le lancement de l'Alfa 156. Les qualités de l'Alfa 156 sont récompensées avec le titre de Voiture de l'Année 1998 et le modèle va relancer la marque. Ce modèle voit l'introduction de nouveautés mondiales comme la boîte de vitesses selespeed, une boîte semi-automatique, avec deux petites palettes derrière le volant pour passer les vitesses, comme sur une Formule 1 Ferrari, et d'un moteur diesel révolutionnaire avec l'utilisation d'une injection directe Common Rail, brevetté par Fiat et Magneti-Marelli. Sa qualité de fabrication est sans reproches et peut concurrencer directement les voitures allemandes BMW et Mercedes. L'Alfa 156 fait désormais référence en matière de tenue de route et de technologie avancée pour ses motorisations et son comportement routier. En 1998, la production de l'Alfa 164 s'arrête pour laisser la place au nouveau sommet de gamme, l'Alfa 166 qui reste en production jusqu'en décembre 2007. Les modèles sportifs Coupé et Spider ne sont pas oubliés avec les Alfa GTV et Spider. Le département course d'Alfa Romeo, suite à l'absorption dans le groupe Fiat, se réserve le domaine des compétitions Grand Tourisme, avec les pilotes italiens Alessandro Nannini, Nicola Larini, Gabriele Tarquini et Fabrizio Giovanardi. L'Alfa 156 remporte cinq victoires consécutives au Championnat ETCC qui mutera en WTCC, le titre constructeur et pilotes avec l'Alfa Romeo 156 Super 2000. Le XXIe siècle [modifier] Alfa Romeo 159 berline Alfa Romeo 8C CompetizioneLe nouveau millénaire débute sous les meilleurs auspices pour Alfa Romeo. Le nouveau modèle l'Alfa 147 remporte le titre de « Voiture de l'Année 2001 ». Cette même année la version sportive de l'Alfa 156, la 156 GTA, est commercialisée, dont une série réservée aux compétitions. La remplaçante de l'Alfa 156 est présentée au début de l'année 2005, l'Alfa 159, lancée au Salon de Genève. En 2003, la seconde série de la grande routière l'Alfa 166 est présentée, première et rare concurrente des berlines allemandes Audi, Mercedes-Benz et BMW, elle reste en fabrication jusqu'en décembre 2007. La même année un coupé dérivé de l'Alfa 156 voit le jour, l'Alfa Romeo GT. Les Coupé GTV et Spider adoptent le nouveau moteur 3,2 l V6 qui, avec leur excellente aérodynamique en font les routières Alfa Romeo les plus rapides atteignant255 km/h sans limiteur de vitesse ni correcteur de stabilité. En fin d'année 2005, un nouveau coupé sportif est commercialisé, l'Alfa Romeo Brera, fruit d'une étude de style de Giorgetto Giugiaro, déjà auteur de la 159 dont elle dérive et de bien d'autres voitures. Présentée au Salon de Genève, elle remplace la Coupé GTV. En mars 2006, l'Alfa Romeo Spider (version spider de la Brera), dessinée par Pininfarina, est présentée au Salon de Genève. En octobre 2007, la série limitée à 500 exemplaires de la super sportive Alfa Romeo 8C Competizione est commercialisée[3]. Equipée d'un moteur de V8 4,7 l d'origine Maserati développant 450 cv, propulsion, elle peut atteindre 292 km/h et effectue le 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes. En juin 2008, Alfa Romeo présente sa dernière petite, le projet ZAR 955 longtemps surnommée « Junior » qui se nomme en fait MiTo. Pour les passionnés français qui ignorent tout de la langue italienne et de ses subtilités, MiTo signifie Mi de Milano (pour Milan), sigle abrégé de la province, qui figure également sur les plaques d'immatriculation, là où elle a été conçue et To de Torino (pour Turin), là où elle est fabriquée[4] ou encore simplement parce que Alfa Romeo est un mythe et qu'il fallait le rappeler (Mito en italien signifie « Mythe »). La MiTo est équipée d'une vaste gamme de moteurs allant d'un petit 1,4 de 80 cv au même 1,4 16 v de 155 cv en passant par un diesel Common Rail 1,6 de 120 cv. Dans le proche avenir un moteur de 230 cv est attendu. Alfa Romeo avait promis que la remplaçante de l'Alfa 147, la future 149, aurait dû être prête en début d'année 2009. Elle a subi quelques retards dus à la priorité acordée à La MiTo et à la sortie de la nouvelle Lancia Delta, et sortira finalement début 2010 sous le nom de Giulietta. La grande Alfa 169 pourrait également voir le jour en 2010. Histoire du logo Alfa [modifier] Ecusson et logo Alfa RomeoAlfa Romeo possède la caractéristique, contrairement à quasiment tous les constructeurs automobiles, de n'avoir jamais changé radicalement de logo. En effet, depuis l'origine de la marque le logo a toujours été rond et divisé verticalement en deux avec à gauche la croix rouge sur fond blanc, symbole de la ville de Milan et à droite le fameux biscione, c'est-à-dire le serpent symbole des Visconti. Les seules changements ne concernent que le contour : en 1910, il ne comporte que les mentions ALFA et MILANO divisées par deux noeuds de la Maison de Savoie en hommage au Royaume d'Italie, dont la famille "di Savoia" (Savoie) est à l'origine. en 1918 : l'insertion du nom ROMEO, après le rachat de la marque par Nicola Romeo. en 1925 : l'ajout d'une couronne de lauriers en souvenir de la victoire de l'Alfa Romeo P2, pilotée par Gastone Brilli-Peri, lorts du premier Championnat du Monde. en 1946, après la victoire de la République d'Italie au référendum du 2 juin, les noeuds sont remplacés par des lignes ondulées. en 1971, après la mise en service de l'usine Alfasud de Pomigliano d'Arco, l'indication MILANO est supprimée, tout comme les lignes ondulées et la couronne de lauriers. C'est le logo en vigueur de nos jours. Les effectifs Alfa Romeo [modifier] Lors de la création de la société en 1910, Alfa compte 250 salariés, puis 2 200 en 1919 durant la phase de reconstruction après la première guerre mondiale. Cet effectif se réduit à 1 200 en 1920 pendant la première crise économique. Avec l'amélioration de la conjoncture et le développement et la diversification de l'entreprise, les effetifs passèrent à 6 000 en 1937 et franchirent le cap des 8 000[5] durant la seconde guerre mondiale quand la production des moteurs d'avions devint prépondérante dans l'usine de Portello. Après sa destruction, sa reconstruction et la reprise de la production automobile des années 1950, avec la mise en service des chaînes de montage de l'Alfa Romeo 1900, les effectifs tombent à un peu plus de 6 000 salariés. Avec l'ouverture de l'usine de moteurs d'avions à Pomigliano et de voitures d'Arese, en 1982, on compte 30 000 salariés : quelques milliers à Milan Portello, 8 000 à Pomigliano d'Arco et 19 000 à Arese. La grave crise pétrolière des années 80 a pour conséquence de réduire les activités de l'usine d'Arese avec la baisse des effectifs ramenés à 16 000 en 1986 et à 9 500 en 1994. Actuellement, l'usine de Portello est démantelée, Arese n'occupe plus que 500 salariés en bureau d'études et Pomigliano d'Arco compte 6 000 salariés. C'est à Pomigliano que sont fabriquées tous les modèles de la marque à l'exception de la nouvelle MiTo. L'usine de Pomigliano a été fermée pendant trois mois de janvier à mars 2008 pour être entièrement restructurée et modernisée. Toutes les lignes sont hautement robotisées et le personnel a été formé aux nouvelles méthodes de travail. Lieux de fabrication en Italie [modifier] Portello de Milan (1915-1985) Transfert progressif à Arese, le centre style étant le dernier service actif au Portello, Pomigliano d'Arco (1939) ancien site de la division aviation, Pomigliano d'Arco (1972) nouveau site industriel construit pour la fabrication de l'AlfaSud et qui est aujourd'hui le seul site de production actif d'Alfa Romeo, Arese (1963-) transformé en 2000 par Fiat pour la production de véhicules avancés, type hybride, hydrogène et GNV. En 2008 seuls restent le musée et quelques services administratifs. L'usine d'Arese [modifier] L'usine Alfa Romeo d'Arese, mise en service au début des années 60, est la plus importante du constructeur Alfa Romeo. Article détaillé : Usine Alfa Romeo-Arese. Alfa Romeo à l'étranger [modifier] Brésil [modifier] Alfa Romeo a longtemps possédé une antenne au Brésil. Tout commence en 1952, lorsque le gouvernement brésilien veut lancer les bases de la construction automobile dans le pays avec en priorité les moyens de transport des marchandises, donc les camions. Après une première tentative avec le constructeur italien Isotta Fraschini en 1949 mais qui s'arrête en décembre 1951 à cause de la disparition de la marque, c'est Alfa Roméo qui est choisi pour assurer son remplacement. Le constructeur brésilien F.N.M., Fàbrica Nacional de Motores, obtint des licences de fabrication pour différents modèles de camions Alfa Roméo et débuta les fabrication en 1952. Plus de 15 000 véhicules seront produits jusqu'en 1960 dont un certain nombre de chassis pour autocars et autobus. Les produits FNM-Alfa Romeo obtiennent un franc succès dans ce pays qui est soumis au quasi monopole des importations de produits américains. C'est en 1961 que débute la fabrication de voitures de tourisme sous licence Alfa Romeo, dont la FNM 2000, version brésilienne de l'Alfa Romeo 2000 de 1958. En 1968 Alfa Romeo prend le contrôle de F.N.M. La fabrication des voitures se poursuivra jusqu'en 1988. En 1973, Alfa Roméo cède au Groupe Fiat SpA 43 % de la branche camions de F.N.M. qui est immédiatement intégrée dans Fiat V.I.. En 1986 le Groupe Fiat Holding SpA rachète la totalité du Groupe Alfa Romeo et récupère le solde de F.N.M., les divisions automobiles et camions. La fabrication de camions cesse en 1985 avant de reprendre sous le label Iveco en 2000 dans une toute nouvelle usine. L'Alfa Romeo 2300 reste en production jusqu'en fin de l'année 1988. Afrique du Sud [modifier] De 1974 à 1985, Alfa Romeo fabrique les modèles Giulia et Alfetta en Afrique du Sud dans une usine située à Brits petite ville à 50 km de Pretoria et à 100 km de Johannesburg. Thaïlande [modifier] De 2002 à 2004, du temps des accords commerciaux entre Fiat Auto SpA et GM, les Alfa Romeo 156 destinées aux marchés asiatiques avec conduite à droite et plus particulièrement à destination du Japon, furent assemblées, à la cadence de 20 voitures par jour en Thaïlande dans l'usine General Motors de Rayong à environ 120 km à l'Est de Bangkok. Musée Historique Alfa Romeo [modifier] Ce Musée a été très fortement voulu par le Président d'Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi. Il est situé dans un bâtiment spécialement construit à cet effet, tout près de l'ancienne usine d'Arese. Comprenant six étages, il abrite plus de 100 modèles. Il comprend quatre centres d'intérêt pour la visite : une section intégralement dédiée aux modèles fabriqués entre 1910 et aujourd'hui. une section réservée aux études de style et aux dream-cars, une section pour l'aéronautique, une section qui recueille les modèles réduits et les trophées rapportés après 90 ans de compétitions. Le Musée est ouvert au public du lundi au vendredi, de 9:00 heures à 12:30 heures et de 14:00 heures à 16:30 heures. La visite est gratuite. Curiosités [modifier] Quadrifoglio Oro d'une Alfa 33Le trèfle Quadrifoglio Verde, ou encore Q-V, à quatre feuilles vert est employé pour symboliser les modèles les plus performants. Plus rares, les trèfles en Or, Quadrifoglio Oro étaient destinés aux modèles plus luxueux ou équipés (Alfa 33 QO, Alfetta QO…). Liste des modèles [modifier] Modèles historiques [modifier] Torpedo 20-30 HP 1920 Alfa Romeo RL 1922-1925 RL Turismo 1926-1927 Une Alfa Romeo 6C de 19306C 1500 1927-1929 6C 1500 Sport SS 1928-1929 6C 1750 Super Sport 1929-1930 6C 1750 Sport 1929-1933 6C 1750 Turismo 1929-1933 6C 1750 Gran Turismo 1930-1933 6C 1750 Gran Sport 1930-1933 6C 1750 Gran Turismo C 1931-1932 8C 2300 1932-1934 6C 2300 Turismo 1934-1939 6C 2300 Gran Turismo 1934-1939 6C 2300 Pescara 193-193 6C 2300 Mille Miglia 1938-1939 8C 2900A 1936 8C 2900B 1937-1939 6C 2500 Turismo 1939-1945 6C 2500 Sport 1939-1945 6C 2500 Super Sport 1939-1943 6C 2500 Coloniale 1939-1942 Modèles [modifier] Classement chronologique de sortie des modèles (entre parenthèses sont indiquées les dates de fabrication) Années 1910 et 1920 24 HP (1910-1920) 20-30 HP (1913) 15 HP (1911) 40-60 HP (1913-1922) 15-20 HP (1914) Grand Prix 1914 (1914-1921) Torpedo 20-30 HP (1920) G1 (1921-1922) RL (1922-1927) P1 (1923) RM (1923-1925) P2 (1924-1930) 6C 1500 (1927-1929) 6C 1750 (1929-1933) Années 1930 à 1950 8C 2300 (1931-1934) 6C 1900 (1933) 6C 2300 (1934-1937) 8C 2900 (1935-1939) Monoplace Grand Prix (1932 et 1933-1935) Bi-moteur 1935 (1935) 158 (Alfetta) (1938-1950) Formule 1 159 (Alfetta) F1 (1950-1951) Formule 1 6C 2500 (1939-1950) 1900 (1950-1958) AR51 « La matta » (1951-1953) Disco Volante (1952) (Un Disco Volante est un OVNI) Giulietta (1954-1962) 2000 (1958-1968) 2600 (1962-1968) années 1960 à 2008 Giulia (1963-1977) TI Super (1963-1964) Giulia Sprint GTA (GTA=Gran Turismo Alleggerita) (1965-1969) Duetto Spider (1966-1967) 1750 (1967-1972) 33 2 litres et 'Stradale' (1967-1969) GTA 1300 Junior (1968-1973) 33 3 litres (1969-1972) GTAm 1750-2000 (1970-1971) Montréal (1970-1977) Alfasud (1972-1983) Alfetta (1972-1977) Alfetta GTV (1974-1987) 33 TT12 (1975) Giulietta (Nuova) (1977-1985) Alfa 6 (1979-1986) Arna (1983-1987) 33 (1983-1994) 90 (1984-1987) 75 (1985-1992) 164 (1987-1998) ES30 (SZ/RZ) (1989) 155 (1992-1998) 145/146 (1994-2001) GTV et Spider (1995-2006) 156 (1997-2006 Scighera (1997) 166 (1998-2007) 147 (2000-) GT (2004-) Brera (2005-) 159 (2005-) Spider (2006-) 8C Competizione (2008) Mi.To (2008-) Modèles à venir : Giulietta, troisième du nom (2010-) 169 (2009-) Kamal (2010-)

est une marque automobile allemande créée en 1936. Elle appartient à la société Volkswagen AG. L'actuel président de la marque, Martin Winterkorn, remplace Bernd Pischetsrieder, qui a donné sa démission. Volkswagen veut dire littéralement en allemand « voiture du peuple ». Depuis l’été 2006[3], Volkswagen AG est contrôlé par son premier actionnaire Porsche, renouant ainsi avec l’histoire puisque c’est le bureau d’étude de Ferdinand Porsche qui avait dessiné les premiers modèles. Octobre 2009, retournement de situation. Suite à l'endettement de Porsche, Volkswagen compte lever dix milliards de dollars pour racheter le constructeur de la 911 d'ici à 2011 et probablement deux marques supplémentaire dont Man et ainsi devenir numéro un mondial pour 2018 [4]. Sommaire [afficher] 1 Histoire 1.1 Les débuts 1.2 L’après-Seconde Guerre mondiale 1.3 De la Coccinelle à la Passat CC . 2 La société aujourd’hui 3 Géographie des ventes 4 Modèles de Volkswagen 4.1 Modèles anciens 4.2 Modèles actuels 4.3 Concept-cars 5 Le logo VW 6 Références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes Histoire [modifier] Les débuts [modifier] Les origines de la marque se retrouvent dans l’Allemagne nazie des années 1930 avec le projet de construire la voiture populaire qu’allait devenir la Coccinelle : avant de désigner une société automobile, le mot Volkswagen désigne le modèle de véhicule qui allait faire le succès de l’entreprise - dans un contexte de mono-industrie qui allait d’ailleurs lui causer des difficultés dans les années 1970. Le désir d’Hitler était que chacun puisse s’offrir une voiture : en effet, l’Allemagne venait de se doter d’un large réseau d’autoroutes qui restaient désertes. L’ingénieur Ferdinand Porsche (1875–1951) (concepteur des célèbres « flèches d’argent » d’Auto Union qui trustaient, avec les Mercedes, les premières places de toutes les courses de l’époque), voyant dans ce projet l’occasion de réaliser son plus vieux rêve : fabriquer un modèle de voiture populaire, lui fit une proposition en ce sens, inspirée des modèles avant-gardistes Tatra de Hans Ledwinka. Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen (en allemand : Kraft durch Freude = « la force à travers la joie », également nom d’une des principales organisations du parti hitlérien), apparaissent en 1936 (les premiers modèles de présérie sont assemblés à Stuttgart dans les ateliers du bureau d’études Ferdinand Porsche). La voiture ainsi sortie d’usine avait déjà sa forme ronde spécifique et son architecture du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidi par air monté en porte-à-faux arrière, ainsi que des suspensions à barres de torsion. Le projet tel que le voulait Hitler s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire basée sur la constitution d’une épargne par achat de timbres dans les bureaux du parti kdf. Erwin Komenda, l’ingénieur en chef de Porsche a développé la carrosserie du prototype qui est devenue celle de la Coccinelle telle qu’on la connaît aujourd’hui. La nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, aujourd’hui appelée Wolfsburg du nom du château sur les terres duquel elle fut construite, bâtie pour loger les ouvriers de l’usine, avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre mondiale débuta en 1939. Les premières versions ont ainsi été des véhicules militaires, le Kübelwagen, équivalent de la jeep américaine, le Schwimmwagen amphibie et le kommanderwagen qui utilise la carrosserie de la kdf. En 1936 Hitler renomme la société Volkswagen, la « voiture du peuple »[réf. nécessaire]. L’après-Seconde Guerre mondiale [modifier] Après la guerre, la société doit essentiellement sa survie à un officier britannique, le Major Ivan Hirst (1916–2000). En avril 1945, la ville de KdF-Stadt et ses usines déjà largement détruites par les bombardements sont capturées par les américains qui en laissent l’administration aux britanniques. Hirst en est nommé directeur. Au départ, l’idée était de les utiliser pour la maintenance des véhicules militaires, et de récupérer les équipements en guise de réparation de guerre. Hirst peignit un des modèles en vert et en fit la démonstration devant l’état-major britannique. À court de moyens de transport légers, l’armée britannique passa une commande de 20 000 exemplaires. Les premiers modèles ont été livrés au personnel de la force d’occupation ainsi qu’aux postes allemandes. En 1946, 1 000 voitures sortaient de l’usine chaque mois, chiffre d’autant plus remarquable si on considère que l’outil de production était encore en réparation. Le toit et les fenêtres endommagés laissaient passer la pluie qui stoppait la production. L’avenir de la société était incertain : offerte aux grands constructeurs britanniques, américains et français, tous refusèrent de la reprendre. Après une visite du site de production, Sir William Rootes, à la tête du groupe britannique Rootes fit la prévision que le projet ne durerait pas deux ans de plus, et que cette voiture était « plutôt repoussante pour l’acheteur moyen, trop laide et trop bruyante ». Il ajouta : « si vous voulez construire des voitures dans cet endroit, vous êtes un imbécile, jeune homme ». Les représentants de Ford restaient tout aussi critiques : cette voiture ne valait rien selon eux. En France, Citroën entamait la production de la 2CV avec un design similaire, en Italie apparaissait la Fiat 500. À partir de 1948, Volkswagen est devenu une des figures de proue du « miracle économique allemand (Wirtschaftswunder) ». Heinrich Nordhoff (1899–1968), un ancien cadre de la société Opel est recruté pour diriger la société en 1948. En 1949, Hirst quitte la société qui est reformée sous la forme d’un conglomérat contrôlé par le gouvernement d’Allemagne de l’Ouest. À part l’introduction du « Type 2 » (fourgonnette, le « combi » ) et du véhicule de sport Karmann Ghia, Nordhoff a poursuivi la politique du modèle unique jusqu’à sa mort en 1968. La production de la « Type 1 » (la fameuse « coccinelle ») a augmenté considérablement, atteignant le million d’exemplaires produits en 1954. Pendant les années 1960 et au début des années 1970, malgré l’obsolescence grandissante du modèle, les exportations vers l’Amérique, des publicités innovantes et sa réputation ont permis à la « Cox » de battre le record de production jusqu’alors détenu par la Ford T. En 1973, 16 millions d’exemplaires ont été produits. Volkswagen a commencé à varier sa gamme en 1967 avec l’introduction de plusieurs modèles dits « type 3 », essentiellement des variations de carrosserie basées sur la mécanique de la « Type 1 », puis en 1969 avec les peu populaires « type 4 » (Volkswagen 411 et 412), monocorps, avec une transmission automatique et des moteurs à injection. De la Coccinelle à la Passat CC . [modifier] À la fin des années 1960, Volkswagen s’est trouvée en fâcheuse posture : les modèles type 3 et type 4 ont été des échecs commerciaux et la K70 (modèle initialement prévu pour la marque NSU) n’a pas su trouver son public. La production de la coccinelle devant bien cesser un jour, il fallait la remplacer, mais ce n’était pas si simple de remplacer une légende. La clé du problème a été l’acquisition en 1964 de Audi/Auto Union. La firme d’Ingolstadt avait l’expérience qui manquait à Volkswagen dans le domaine des roues avant motrices et des moteurs à refroidissement liquide. L’influence d’Audi a ouvert la voie à une nouvelle génération de Volkswagen, les Polo, Golf et Passat. De la production des Coccinelles, l’usine de Wolfsburg est passée à celle des Golf dès 1974, vendue aux États-Unis sous le nom VW Rabbit dans les années 1970 et 1980. La Golf se démarquait de la Coccinelle par bien des aspects, tant esthétiquement que par sa mécanique (sa ligne angulaire a été dessinée par l’italien Giorgetto Giugiaro). Elle s’inscrivait dans la lignée des petites citadines telles la Mini (1959) et la Renault 5 (1972). La Golf possédait un moteur transversal à refroidissement liquide situé à l’avant qui entraînait les roues avant. Elle possédait également un hayon, un format qui domine le marché depuis. La production des Coccinelles a continué depuis dans des usines plus modestes, en Allemagne jusqu’en 1978, puis au Brésil ou au Mexique où la dernière Coccinelle a été assemblée le 30 juillet 2003 à Puebla. Cinq générations de la Golf se sont succédé depuis. La première a été produite de l’été 1974 à la fin 1983. Son châssis a également servi à concevoir le coupé Scirocco et la berline Jetta. La production de la seconde génération de Golf et de sa version à coffre Jetta a débuté fin 1983 et s’est poursuivie jusqu’à la fin de l’année 1991. En 1991, la marque a lancé la troisième génération de Golf qui devient la voiture européenne de l’année en 1992. Les version précédentes avaient échoué à conquérir ce titre, se faisant devancer par la Citroën CX en 1975 et par la Fiat Uno en 1984. Pour cette troisième génération, la version berline a été renommé Vento. La quatrième version de la Golf a vu le jour à la fin 1997, son châssis servant de base à de nombreux autres modèles du groupe Volkswagen (Volkswagen Bora, Volkswagen New Beetle, Seat Toledo, Seat León I, Audi A3, Audi TT, Skoda Octavia). Ce modèle a échoué au concours de la voiture de l’année en Europe derrière l’Alfa Romeo 156 et l’Audi A6. La génération actuelle de Golf (la cinquième) a été lancée fin 2003 et a termine seconde au concours de la voiture de l’année derrière la Fiat Panda. Volkswagen a également une gamme de véhicules plus petits, représentés par la Polo lancée en 1976 (aussi vendue sous le nom d’Audi 50). Une version berline de la Polo, la Volkswagen Derby a également été commercialisée. Depuis, il y a eu 4 incarnations de la Polo : Phase 1 (1976–1981), Phase 2 (1981–1994, avec un restylage en 1990), Phase 3 (1994–2002, restylée en 1999) et l’actuelle Phase 4 lancée début 2002. À ces modèles il faut ajouter les coupés Scirocco et Corrado ainsi que la grande berline Passat. En 1998, Volkswagen a lancé la New Beetle, un véhicule moderne aux lignes évoquant la Coccinelle qui n’a pas connu le succès de son aînée. En 2002, la firme s’est lancée sur de nouveaux marchés comme les berlines de prestige avec la Phaeton et les 4×4 de loisirs avec le Touareg. En 2007 et fin 2008 , Volkswagen a démontré ces capacités à faire toutes sortes de modèles : le Tiguan et le tout nouveau coupé Scirocco en sont le parfait exemple . Le plus récent modèle est la Passat CC. Son style et sa ligne se rapprochent plus de celles d'un coupé que d'une berline . Son style aérodynamique , sa ligne de toit plongeante et son allure agressive lui donne toutes les caractéristiques du coupé . La berline est très imposante, longue et basse à la fois. Elle peut être apparentée au fameux coupé CLS de chez Mercedes-Benz, qui lui aussi compte bien 4 portes . La société aujourd’hui [modifier] En juillet 2004, devant des résultats en chute, le patron de Volkswagen présente son plan de redressement et sa volonté de faire des économies. En 2004, la marque enregistrait une perte d’exploitation de 250 millions d’euros et une baisse de 30 % du bénéfice net du groupe. Au cours de l’année 2006, un vaste plan de restructuration est engagé, qui conduit à la suppression de près de 20 000 emplois en Allemagne et à l’arrêt de la production de la Golf sur le site de Forest-Bruxelles en Belgique. Au cours de l’été 2006, Porsche obtient l’autorisation de l’État allemand de prendre la minorité de blocage de Volkswagen en prenant ainsi le contrôle. En novembre 2006, Martin Winterkorn devient le nouveau patron de la marque. Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, a repris la main « en plaçant son poulain »[5] L’entreprise dont le siège social est situé à Wolfsburg a réalisé en 2006, un chiffre d’affaires de 104,8 milliards d’euros. Son bénéfice net pour cette même année est de 2,75 milliards d’euros. Le groupe est détenu à hauteur de 42 6 % par le groupe Porsche (plus 31 5 % d'options[6]) et à 20,1 % par le land de Basse-Saxe[7]. Porsche cherche depuis l’été 2007 à porter sa participation dans le groupe à 50 % du capital[8]. Cette décision est l’amorce d’une importante restructuration et concentration dans l’industrie automobile européenne. En effet, le 3 mars 2008, Volkswagen annonce le rachat de la société suédoise de poids lourds Scania. Le nouvel ensemble industriel pèse plus de 150 milliards d’euros[9]. Le 16 novembre 2007, Volkswagen, alors premier constructeur automobile européen, annonce que la société va investir, les trois années suivantes, 28,9 milliards d’euros dans de nouveaux modèles et des usines, pour réaliser la croissance nécessaire. La somme de 13,8 milliards d’euros va être investie dans la production de nouveaux modèles et la modernisation de modèles existants, alors que 7,1 milliards iront aux usines[10]. Volkswagen a une capitalisation boursière de 42,7 milliards d’euros. Le groupe ambitionne en effet de devenir à terme le premier constructeur automobile mondial[11]. Le 25 octobre 2008, alors que les bourses mondiales s'effondrent, l'action de Volkswagen triple et sauve ainsi la Bourse de Frankfurt (voir ici en détails). Ce jour là, Volkswagen devient pendant quelques heures, la première capitalisation mondiale devant Exxon mobil[12]. Le 23 juillet 2009, Volkswagen annonce le mariage avec Porsche par le rachat de l'entreprise. Porsche, qui était au bord de la faillite, devient donc la dixième marque du groupe Volkswagen. La marque de luxe, qui essayait depuis plusieurs mois de racheter son compatriote géant n'y est donc finalement pas parvenu. Géographie des ventes [modifier] Au cours du 1er semestre 2008, le groupe Volkswagen (Marques Volkswagen, Audi, Seat, Skoda a vendu 3,27 millions de véhicules dans le monde, ce qui le place en 4e position au classement des constructeurs, juste derrière le groupe Ford. Géographie des ventes de véhicules du groupe Volkswagen : Europe= 1,84 million de véhicules vendus, dont 534 000 en Allemagne et 282 000 (+19% en 6 mois) en Europe centrale et orientale. Les marchés émergents: Chine = 531 600 véhicules vendus (Chiffre désormais comparable à celui de l'Allemagne), soit +23 en 6 mois; Brésil = 316 000 véhicules vendus, soit +22%[13]. Tiré en avant par la croissance des marchés émergents, le groupe Volkswagen détient maintenant le 3e rang mondial devant Ford. Modèles de Volkswagen [modifier] Modèles anciens [modifier] Volkswagen Bora Volkswagen Bora break Volkswagen Cab. Volkswagen Caddy, utilitaire Volkswagen Caravelle Volkswagen 166 Volkswagen 181 Volkswagen Coccinelle Volkswagen Combi Volkswagen Corrado Volkswagen Gol/Parati/Saveiro (au Brésil) Pointer (au Mexique) Volkswagen Golf Volkswagen Golf II Volkswagen Golf III Volkswagen Golf IV Volkswagen Golf IV break, break Volkswagen Fox (au Mexique) Volkswagen Iltis Volkswagen Jetta Volkswagen K70 Volkswagen Karmann Volkswagen Karmann Ghia Volkswagen Karmann cabriolet Volkswagen LT Volkswagen Lupo Volkswagen Minibus Volkswagen Multivan Volkswagen Polo I Volkswagen Polo II Volkswagen Polo III Volkswagen Santana Volkswagen Scirocco Volkswagen Shuttle Volkswagen Taro Volkswagen Transporter Volkswagen Type 3 : Notchback, Fastback, Variant Volkswagen Type 4 : 411, 412 Volkswagen Vento Modèles actuels [modifier] Volkswagen Fox, petite voiture fabriquée au Brésil et exportée vers l’Europe dans sa version trois portes. Plate-forme de Polo. Volkswagen Polo V, citadine polyvalente dont la première génération remonte à 1975. Volkswagen CrossPolo, citadine surélevée sur base de Polo à vague vocation tout-chemin mais à 2 roues motrices. Volkswagen Gol, voiture à bas coût fabriquée au Brésil. Volkswagen Golf VI, berline compacte. Volkswagen Golf V SW, break compact. Volkswagen Golf Plus, monospace compact. Volkswagen Eos, compacte cabriolet directement dérivée de la Golf. Volkswagen Jetta, variante 4 portes de la Golf. Volkswagen New Beetle, berline compacte 3 portes au look rétro lancée en 1998, reprenant l’allure modernisée de la Coccinelle. Volkswagen New Beetle cabriolet, berline compacte cabriolet au look rétro lancée en 1998, reprenant l’allure modernisée de la Coccinelle. Volkswagen Touran, monospace compact. Volkswagen Caddy, utilitaire ou voiture particulière à vocation familiale issue du Touran. Volkswagen Passat, familiale. Volkswagen Passat SW, break familial. Volkswagen Passat CC, berline à 4 places. Volkswagen Phaeton, limousine. Volkswagen Sharan, monospace. Volkswagen Multivan, à la base un utilitaire qui bénéficie de versions aménagées entrant ainsi dans la catégorie des monospaces. Volkswagen Tiguan, tout nouveau SUV compact sur base de Golf, lancé fin 2007. Volkswagen Touareg, SUV partageant sa plate-forme avec le Porsche Cayenne. Volkswagen Scirocco, coupé 3 portes dérivé de la Golf V. Volkswagen Routan, monospace à 7 places, vendu aux Canada et aux États-Unis issu du Chrysler Grand Voyager. Volkswagen Golf city (génération 4) compacte. Vendue au Canada. Volkswagen Jetta city (génération 4) compacte. Vendue au Canada. Concept-cars [modifier] Volkswagen Iroc Volkswagen Up! Le logo de VW existe depuis 1938. Jusqu’en 1945, il fut accompagné du logo du DAf. Le logo VW [modifier] Officiellement, la paternité du fameux logo Volkswagen est attribuée à Franz Xaver Reimspiess, un proche collaborateur de Ferdinand Porsche. Cependant, Nikolai Borg, un Autrichien d'origine germano-suédoise, a affirmé en être l'auteur mais n'a entamé une procédure devant le tribunal de commerce de Vienne qu'en 2005, à l'âge de 85 ans[14].

La Mini originale (1959-2000), en réalité Morris Mini Minor et Austin Seven, sorties simultanément, est une petite automobile révolutionnaire et pleine de caractère conçue pour British Motor Corporation (BMC) par Alec Issigonis (1906-1988) et fabriquée à Birmingham (Royaume-Uni). Elle fut vendue sous plusieurs marques Austin, Morris, MG, Woleseley, Riley, Leyland et sous licence italienne Innocenti (groupe Fiat), avant de devenir une marque propre. Sommaire [afficher] 1 Histoire 2 Données techniques 3 Rallye Monte-Carlo 3.1 Sacrée « S » 3.2 La consécration 4 Voir aussi Histoire Mini Morris 621 AOK, première mini produite en 1959, elle ne fut jamais vendue, et se trouve maintenant à l'Heritage Motor Centre de Gaydon, GB Rover Mini de 2000En 1955, Sir Leonard Lord, alors haut responsable de la British Motor Corporation (BMC), demande à Alec Issigonis, Lam et Laurence Pomeroy de concevoir une nouvelle voiture économique, à cause de la crise du canal de Suez. Leur bureau d'études se situe à Longbridge. Le code du projet est ADO15 pour Austin Drawing Office project number 15. Chacun pilote une petite équipe, et la réalisation de trois concepts, le projet retenu sera celui de Alec Issigonis, qui était aidé de Chris Kingham et Jack Daniels. Le prototype sera produit seulement au bout de huit mois d'études et verra le jour en octobre 1957. Ce premier véhicule a un moteur, avec le ventilateur côté droit, de 948 cm³. Il atteint la vitesse de 145 km/h. À l'époque la concurrence a adopté des choix très différent, à savoir le « tout à l'arrière », moteur et propulsion, sur les trois véhicules les plus vendus, à savoir la Volkswagen Coccinelle, la Fiat 500 et la Renault Dauphine. Pourtant, Alec Issigonis, qui apprécie les Citroen et leurs idées, choisit une orientation « tout à l'avant ». Le choix du moteur de la Morris Minor, est fait pour ne pas avoir à reconcevoir celui-ci. La révolution sera de mettre une boîte de vitesses sous le moteur en position transversale. Avec le choix de mettre des roues 10 pouces, solution elle aussi novatrice, le véhicule consacre 80 % de sa longueur à loger ses occupants et leurs bagages. 1959 : conception très innovante pour l'époque (moteur transversal très compact, suspensions très originales, roues de petite taille, etc.) par Alec Issigonis pour British Motor Corporation (BMC) Entre 1961 et 1969, une version de la Mini avec un coffre plus grand nommée soit Wolseley Hornet (reprenant le nom d’une voiture de sport des années 1930), soit Riley Elf, est produite. La Mini elle-même peut être achetée dans plusieurs style de carrosserie ; l’ordinaire deux portes, un break avec l’arrière s’ouvrant comme des portes de grange, et une version avec un extérieur en bois similaire à celui de la Morris Minor. Les années 1960 seront la période glorieuse de la Mini avec des achats bien mis en scène par des vedettes, et des victoires de la Mini Cooper en rallyes. Mais celle-ci ne sera pas profitable à cause de méthodes de fabrication périmées nécessitant beaucoup de ressources humaines (pas de robot). En 1968, BMC, Standard-Triumph et Rover fusionnent et forment le groupe British Leyland En 1970, un redesign est effectué, donnant la Mini Clubman. La production totale sera de 5,3 millions. En 1980, Austin présente la Metro, voiture partageant de nombreuses pièces avec la Mini et censée lui succéder. En 1989, Austin réintroduit à son catalogue deux versions spéciales au look Cooper, la Flame Red et la Racing Green. La production s'arrête un an plus tard avec la fin d'Austin et de la Metro (les modèles Austin arboreront désormais le sigle Rover et la Metro sera remplacée par la Rover 100). En 1991, Rover joue le mythe et ressuscite la Mini Cooper à moteur 1 275 cm³, qui avait disparue du marché depuis une dizaine d'années. En 1994 sous Bernd Pischetsrieder, BMW Group prend le contrôle du Groupe Rover, le successeur de British Leyland. Mais six ans après, Rover continue à subir des pertes colossales. En 2000, BMW Group décide de céder Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, et Land Rover à Ford. BMW Group gardera la marque « MINI » et vend maintenant une toute nouvelle version. Le 26 mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors. Données techniques Intérieur de Morris CooperEmpattement/longueur/largeur/hauteur (cm) : 203 / 305 à 317 (selon version) / 141 / 134 à 136 (selon version) Poids : 620 à 700 kg, selon les versions Derniers moteurs disponibles (1993-2000) : 4 cyl., 1 275 cm³, 61 ch à 5 700 tr/min ou 63 ch (Cooper). Transmission : boîte manuelle à quatre vitesses ou boîte auto CVT (sauf Cooper) Suspensions : amortisseur et cône caoutchouc, amort. télescopiques et cône caoutchouc (pour Clubman Estate, Morris Traveler, Austin Countryman et Mini Moke) et hydrolastic (certaines Cooper et Clubman 1275 GT de 1969 à 1976) Freins : disques à l'avant et tambours à l'arrière pour les Cooper (disques de diamètre différent selon la taille des jantes : 7 ou 7'5 pouces pour une jante 10 pouces et 8'4 pouces pour une jante de 12 pouces) ; tambours à l'avant et à l'arrière pour le reste. Enfin disques et tambours pour tout le monde à partir de 1984. 0 à 100 km/h : 11,5 secondes (Cooper) Vitesse max. : 147 km/h (Cooper) et 160 km/h (Cooper S) La voiture utilise un moteur traditionnel quatre cylindres refroidi à l'eau mais monté transversalement et abritant dans son carter la boîte de vitesses. C'est une traction avant. Ses minuscules roues de 10 pouces d'origine ont été remplacées par des 12 pouces à partir de 1984 (ou 13 en option, milieu des années 1990). Placées aux quatre coins de la carrosserie, elles permettent une habitabilité correcte pour quatre personnes, même si l'espace arrière se révèle un peu juste pour deux adultes. Rallye Monte-Carlo Six mois après l'entrée en scène de la Mini, BMC décide d'inscrire six voitures d'usine au célébrissime rallye Monte-Carlo. La mieux classée termine en 23e place. En 1961, le bilan est pire : aucune des trois voitures inscrites ne se présente à l'arrivée. Entre-temps, un certain John Cooper, créateur de la Formule 1 à moteur central, propose de « gonfler » la Mini. Il fait porter la cylindrée à 997 cm³, augmente le taux de compression, installe deux carburateurs et modifie l'échappement, faisant grimper la puissance de 34 à 55 chevaux. Il remplace les freins à tambours par des disques à l'avant, procurant à la petite boîte de 620 kg de sérieux atouts. En 1962, nouvelle tentative, avec de nouveaux pilotes prometteurs ; Rauno Aaltonen et Timo Mäkinen. Aaltonen faillit y laisser sa peau lors d'un capotage à l'issue duquel sa Mini Cooper disparaît en fumée. Un an plus tard, BMC inscrit quatre Mini Cooper et cette fois-ci, la Mini pilotée par Aaltonen remporte les honneurs de la catégorie et se classe troisième au classement général, suivi de l'Irlandais Patrick (Paddy) Hopkirk, deuxième en catégorie et sixième au général. La Mini venait de faire la démonstration de son potentiel. Sacrée « S » Austin Mini Cooper S de 1963Encouragé par ces résultats, BMC s'adresse de nouveau à Cooper : la cylindrée passe à 1 071 cm³, la puissance à 70 chevaux et la vitesse de pointe à 160 km/h. C'est la Mini Cooper S. Le 17 janvier 1964, c'est le départ du rallye Monte-Carlo et comme tous les ans, les voitures inscrites prennent le départ de différentes villes (Minsk, Paris, Francfort, Athènes, Varsovie, Lisbonne et Monaco) pour se rejoindre, 4 000 km plus loin à Reims. C'est là que commence le véritable rallye. À l'issue de la première étape de 597 km qui relie Reims à Saint-Claude et qui compte plusieurs « spéciales » (épreuves contre la montre sur routes publiques fermées à la circulation), la redoutable Ford Falcon à V8 de 4,7 litres de Bo Ljungfeldt domine par sa puissance, suivie de la petite Mini Cooper S rouge à toit blanc pilotée par Paddy Hopkirk, de l'imposante Mercedes 300, de la robuste Volvo 544 et, en cinquième place, d'une autre Mini Cooper S, celle de Timo Mäkinen. Les « spéciales » se poursuivent et, à la tombée de la nuit, la Falcon porte son avance à 65 secondes. Puis, c'est le redoutable Col de Turini, perché à plus de 1 600 mètres d'altitude. La neige s'en mêle, donnant à l'agile Mini un avantage indéniable. L'écart se rétrécit puis disparaît au profit de la Mini. Le « grand » Erik Carlsson est deuxième au volant de sa Saab, suivi de la Mini de Mäkinen, juste devant la Falcon. Arrive la dernière étape du Monte-Carlo : la course finale sur le circuit du Grand Prix, dans les rues de Monaco. La puissante Falcon de Ljungfeldt donne le maximum mais l'agile Mini compte suffisamment d'avance aux points pour remporter le rallye Monte-Carlo. Pour compléter le triomphe de la Mini, Mäkinen est quatrième et Rauno Aaltonen, septième. Les « trois mousquetaires » font entrer la Mini dans l'histoire du sport automobile. La consécration Austin Mini Cooper S victorieuse en 1965 au rallye de Monte-CarloEn 1965, c'est au tour de Timo Mäkinen et de son co-pilote Paul Easter, à bord de la Cooper S arborant le nouveau moteur de 1 275 cm³ et 90 chevaux, d'inscrire leur nom au palmarès du « Monti », une édition particulièrement difficile à l'issue de laquelle, sur les 237 équipes ayant pris le départ, à peine 35 voitures se présentent à l'arrivée. En 1966, c'est le triplé Mini ! Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk triomphent, mais sont disqualifiés après l'arrivée à cause d'une obscure question de phares non conformes au règlement, tout comme la Lotus Cortina classée quatrième, adjugeant la victoire « officielle », mais très contestée, à Citroën. Un an plus tard, les Mini se paient une revanche magistrale. Rauno Aaltonen, le « Finlandais volant » l'emporte, les cinq autres Mini inscrites terminant aussi la course. Trois victoires, et presque une quatrième, en quatre ans. La domination est totale, tant sur la terre battue que sur les sinueuses routes d'hiver et les circuits où le souvenir des petites puces britanniques se payant la tête des gros V8 américains reste encore vivant chez les adeptes

Smart (pour Swatch Mercedes Art[1]) est une société allemande et une marque du groupe Mercedes-Benz créée en 1996 avec l'aide de Swatch Group. La société Smart construit des voitures de la gamme petite citadine, légère, faiblement consommatrice de place dans la ville, de carburant et faiblement émettrices de gaz à effet de serre. Initialement il devait s'agir d'une voiture à usage urbain couplé à des systèmes de location ou voitures partagées pour les utilisations extra-urbaines ou volumineuses. Les autos Smart sont produites dans l'usine de Hambach en France. La Smart Fortwo 0.8L BVM5 rejette 88 g / km de CO2 soit 3,3 L / 100 km [2]. Selon Spritmonitor, la consommation des moteurs diesel Fortwo commercialisé entre janvier 2006 à décembre 2009 de 448 véhicules (8,09 millions de km) indique une moyenne de 4,43 L / 100 km[3] soit 117 g de CO2 par km. Selon Spritmonitor, la consommation des moteurs diesel Forfour commercialisé entre avril 2004 (début production) à avril 2006 (fin) de 135 véhicules (4,09 millions de km) indique une moyenne de 5,35 L / 100 km [4] soit 141 g de CO2 par km. Sommaire [afficher] 1 Histoire 2 Description 3 Modèles 3.1 Modèles anciens 3.2 Modèles actuels 4 Production 5 Données chiffrées 6 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Article connexe 7.2 Lien externe Histoire [modifier] Printemps 1990. Fort du succès de la montre Swatch, son inventeur Nicolas Hayek, PDG de la Société de Microélectronique et d'Horlogerie (SMH), veut reproduire ce concept dans l'industrie automobile. Un rêve fou : la Swatchmobile doit utiliser des moteurs électriques placés dans les roues et bénéficier de formules révolutionnaires de location. Été 1991. Ses cartons sous le bras, Nicolas Hayek tente de convaincre les constructeurs automobiles. Plusieurs, dont PSA et Renault, refusent de conclure l'affaire apparemment trop risquée. Volkswagen relève le gant. Les deux partenaires lancent SwatchVolkswagen. Janvier 1993. Volkswagen effrayé se retire d'une affaire finalement jugée insuffisamment rentable ou risquée. Nicolas Hayek rencontre le premier constructeur mondial, General Motors, qui décline l'offre. L'horloger est tenace. Le groupe Mercedes Benz qui souhaite produire des voitures plus petites mise sur la Swatchmobile. La coentreprise est détenue à 51% par le groupe allemand et 49% par le groupe horloger suisse. Nicolas Hayek est désormais minoritaire, mais son rêve va se réaliser. Octobre 1997. Inauguration de l'usine d'Hambach (Moselle) par Jacques Chirac et Helmut Kohl. Nicolas Hayek improvise une conférence de presse à l'entrée de la salle où le patron de DaimlerChrysler tient la sienne. A l'évidence le torchon brûle entre les partenaires du projet. Juillet 1998. Début de la City-coupé (deux places) qui deviendra plus récemment la Fortwo. La voiture n'est finalement pas aussi révolutionnaire que Nicolas Hayek l'aurait souhaité. Novembre 1998. DaimlerChrysler prend le contrôle total de MCC. Retrait de Nicolas Hayek. C'est la fin de l'aventure pour le concepteur de la voiture. Septembre 2002. Lancement du roadster qui sera abandonné après 43 000 modèles seulement. Six mois plus tard la 500 000e Smart sort d'Hambach. En avril 2004 est lancée la version quatre portes (Forfour). Elle est fabriquée en Hollande en collaboration avec Mitsubishi. Avril 2005. Daimler annonce un plan de réduction de coûts. 700 emplois sont supprimés, soit un tiers des effectifs. Le site d'Hambach n'est que partiellement épargné : 50 ouvriers ont été transférés en 2004 sur le site de Rastatt où est produit la Mercedes "classe A" ; un plan social de 40 personnes est opéré à partir de décembre 2005. L'arrivée de Dieter Zietschke à la tête du groupe DaimlerChrysler à la fin 2005 s'accompagne d'une politique d'économies radicale qui s'applique également à smart : plus aucun départ volontaire ne fait l'objet d'un remplacement depuis octobre 2005. Fin 2006. Le site de développement de smart en Allemagne est dissous et ses effectifs sont partiellement intégrés à Daimler. A Hambach, la production est arrêtée 5 semaines afin de préparer la production de la remplaçante de la ForTwo : la 451 (nom de code de la ForTwo 2ème génération). Plus longue de 20 cm que la précédente, elle est conçue pour pouvoir pénétrer le marché américain. 31 Mars 2007. Arrivée en concession de la nouvelle smart ForTwo, sur laquelle repose l'avenir de la marque. Avec une nouvelle augmentation des prix du pétrole, puis la crise financière et économique de 2008-2009, les petites voitures voient leur popularité remonter, y compris auprès des gouvernements qui doivent préparer l'après-Kyoto. Smart a testé (de 2006 à 2008) une sorte de carte carbone (Mastercard associant DaimlerChrysler Financial Services et HBos Card Services) avec comme partenaire environnemental le Woodland Trust pour l’application d'une compensation carbone activée par les utilisations de la carte de crédit (5 arbres plantés à l'activation de la carte, supposés compenser l’équivalent de 6000 miles parcourus en Smart fortwo coupé (1091 kg de CO2)[5], hors émissions liées à la construction et entretien de la voiture et des infastructures routières). Description [modifier] Longueur : 2,50 m Longueur : 2,69 m (seconde génération) Modèles [modifier] Modèles anciens [modifier] La production de la Smart Roadster s'est arrêtée en novembre 2005. La production de la Smart Forfour s'est arrêtée en avril 2006. L'arrêt précoce de fabrication de ces deux modèles est imputable à leurs relatives mauvaises ventes, et a été décidé par le groupe DaimlerChrysler. Modèles actuels [modifier] Smart Fortwo : Petite citadine 2 places renouvelée au printemps 2007, déclinée en coupé et cabrio. Smart Fortwo II : Après l'abandon du projet formore (SUV) et la fin de production prématurée des modèles roadster et forfour pour cause de faiblesse des ventes, il ne reste à smart que le modèle initial fortwo (ainsi nommé suite à l'abandon de l'appellation inititale "city coupé" en 2003). Ce modèle ayant presque 10 ans (malgré de nombreuses améliorations apportées), smart se devait de le renouveler. La marque ne fait pas le choix d'une transformation radicale. La ligne générale de la fortwo II est très proche de celle de sa devancière. smart s'attache à améliorer encore son modèle. Le véhicule est plus long ce qui procure une meilleure habitabilité.Comportement routier et confort sont encore améliorés. Les motorisations sont plus fortes ce qui permet de meilleures performances. Comme elles sont aussi plus modernes, la consommation est améliorée. Intérieurement, smart fait un effort sur la qualité des matériaux. Production [modifier] 1998 : 21 100 1999 : 80 600 2000 : 101 100 2001 : 119 800 2002 : 123 100 2003 : 127 400 2004 : 152 100 2005 : 124 300 2006 : 102 700 2007 : 103 000 2008 estimé : 140 000, dont 25 000 aux États-Unis. début juillet aura lieu la fabrication de la 180 000 e pour 2 personnes fin juillet aura lieu la fabrication de la 1 000 000 e smart sur le site d' Hambach Données chiffrées [modifier] Pour la première fois en dix ans la marque est parvenue fin 2007 à son équilibre financier. Entre 2003 et 2006, elle avait perdu près de 4 milliards d'euros.

Porsche Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Aller à : Navigation, rechercherPorsche Logo de Porsche Création 1931 Dates clés 1938 : première Porsche, la Type 64 1948 : première « vraie » Porsche, la 356 1963 : la 911 Fondateur(s) Dr.Ferdinand Porsche Personnages clés Fondateur: Ferry Porsche Fils de Ferdinand Porsche createur de la coccinelle Forme juridique société par actions (AG) Slogan(s) « There is no substitute » Siège social Stuttgart Allemagne Direction Dr. Wendelin Wiedeking Activité(s) Automobile Produit(s) Véhicules sportifs et haut de gamme Effectif 12 774 (janvier 2009) Site Web http://www.porsche.com/ Chiffre d’affaires 11,63 milliards d'euros (exercice 2008-2009) Résultat net 9,80 milliards d'euros (exercice 2008-2009) modifier Porsche est un constructeur automobile allemand fondé en 1947 par Ferry Porsche, fils de Ferdinand Porsche, l’ingénieur qui créa la première Volkswagen. La société a son siège social à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Les principales usines sont à Leipzig et à Zuffenhausen. Porsche est le constructeur automobile le plus rentable de l'histoire et dont la quasi-totalité de l'approvisionnement et des livraisons passe par le chemin de fer (donc sans une noria de camions)[réf. nécessaire]. Porsche est actuellement détenu par Volkswagen AG Sommaire [afficher] 1 Description 2 Histoire 3 Course 4 Logo 5 Modèles 5.1 Tracteurs 5.2 Modèles routiers 5.2.1 Modèles actuels 5.2.2 Numéros de série 5.3 Modèles de course 5.4 Prototypes 6 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Lien externe Description [modifier] Le groupe Porsche dont le siège social est situé à Stuttgart est le constructeur automobile ainsi que le groupe d'entreprises le plus rentable au monde en termes de marge d'exploitation[1]. Il a réalisé au cours de l'exercice 2008-2009 un chiffre d'affaires de 11,63 milliards d'euros pour un bénéfice net de 9,80 milliards d'euros[2]. Son capital est détenu pour une moitié par les familles Porsche et Piëch. Elles possèdent la totalité des actions à droit de vote. Les 50 % restant sont répartis entre des actionnaires privés et institutionnels. La capitalisation boursière de la compagnie est de 7,98 milliards d'euros en janvier 2009. Au 1er trimestre 2009, la société employait 12 774 salariés[3]. Néanmoins, après la crise financière de sept 2009, la firme Porsche ne parvenait plus à refinancer un emprunt à court terme de 10 milliards de dollars qu'elle avait contracté pour assurer le contrôle de Volkswagen[réf. nécessaire]. La firme la plus rentable de l'automobile était au bord de la faillite[réf. nécessaire]. C'est ainsi que finalement, à la suite d'un bras de fer d'un an, c'est la firme Porsche qui fut phagocytée par Volkswagen. Histoire [modifier] Porsche 356 Speedster Porsche 911 Porsche 993 GT2 (Droite) sur le port de Cannes Porsche Carrera GT Porsche 993 Cabriolet. Porsche 944La première Porsche fut le modèle 64 disponible en 1938. Le second modèle fut la 356 de 1948 construite à Gmünd en Autriche, où la société avait été évacuée en 1944, mais après avoir construit 49 voitures elle retourna à Zuffenhausen. Ferdinand mourut peu après et c’est son fils Ferry Porsche qui prit les rênes. La 356 était une Volkswagen Coccinelle modifiée. Les dernières sortirent avec un 4 cylindres à plat totalement conçu par Porsche. Historiquement, la première ébauche de la 911 date de 1959 ; la version définitive, quant à elle, sera présentée au Salon automobile de Francfort en septembre 1963. La 911 se devait de garder un air de famille avec les 356. Dans le compartiment moteur, on optera pour un six cylindres de 2 litres, plus léger, refroidi par air, et toujours placé à l'arrière. Sa première appellation fut « 901 », mais Peugeot ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central, elle fut abandonnée au profit de l'actuelle désignation « 911 ». Ainsi naquit la 911 qui, dès lors, n'a cessé d'évoluer avec son moteur boxer au couple enthousiasmant et au son qui plaît aux amateurs. En 1963, après des succès en course, la Porsche 911 fut lancée avec un six cylindres « boxer ». Ce modèle reste la référence de la marque. Au cours des années, les relations industrielles avec Volkswagen et sa filiale Audi sont restées très proches. Le petit-fils de Ferdinand, Ferdinand Piëch, toujours son principal actionnaire en 2009, fut le président exécutif de Volkswagen. L’actuel est Martin Winterkorn qui vient de Audi, Piëch ayant pris la présidence du conseil de surveillance (organe de contrôle plutôt que de direction) de Volkswagen. Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Depuis septembre 2005, Porsche a décidé d'augmenter sa part du capital dans la société Volkswagen avec laquelle il a toujours entretenu des liens étroits (VW-Porsche 914, Audi RS2, Porsche 924). Le Porsche Cayenne partage d'ailleurs sa partie cycle avec le VW Touareg. Cette participation s'est encore accrue en 2006, pour atteindre 27,4 % du capital, Porsche se réservant la possibilité de monter jusqu'à 29,9 % (dépasser le seuil des 30 % l'obligerait légalement à lancer une OPA). Au cours de l'été 2006, Porsche obtient l'autorisation de l'État allemand de prendre la minorité de blocage de Volkswagen, en prenant ainsi le contrôle[4]. Après avoir franchi les 30 % du capital, la marque de voitures de sport a été contrainte par la règlementation boursière de lancer une offre publique d'achat sur le reste du capital. Mais l'opération échoue, Porsche proposant délibérément un prix trop faible. Depuis aout 2007, le groupe tente d'augmenter ses parts dans Volkswagen[5]. Porsche possède 50,76 % des parts de Volkswagen depuis le 6 janvier 2009 et annonce vouloir monter à 75 % d'ici la fin de l'année 2009[6]. En 2009, en tentant d'acquérir une majorité de contrôle dans Volkswagen, Porsche a accumulé une importante dette. Elle est incapable de respecter ses engagements financiers, car Volkswagen a vu son titre augmenter de façon appréciable au cours de l'année précédente, permettant à Porsche de réaliser un profit appréciable sur papier. Selon les lois fiscales allemandes, Porsche doit verser un impôt sur cette plus-value, montant en argent qu'elle ne possède pas. En juillet 2009, Porsche a accumulé des dettes dépassant 10 milliards d'euros. Pour éviter la faillite, Porsche a accepté les conditions posées par le Qatar Investment Authority, lequel injectera un important montant dans Porsche tout en l'obligeant à fusionner ses activités avec Volkswagen[7],[8],[9],[10]. Course [modifier] La course d’endurance des 24 Heures du Mans a été particulièrement souvent le théâtre de réussites puisqu’elle a été gagnée seize fois, sans compter les innombrables victoires par catégories. En Formule 1 Porsche a fourni les moteurs pour McLaren de 1984 à 1987 (sous le nom TAG, Techniques d'Avant Garde). Porsche a la réputation de produire des véhicules qui, malgré leurs hautes performances, sont suffisamment fiables pour être utilisés dans la vie courante ; ayant en cela une approche différente de constructeurs concurrents comme Ferrari ou Lamborghini. Porsche a fourni un service de conseil pour de nombreuses marques comme Studebaker, RUF Automobile GmbH, Seat, Daewoo, Mercedes-Benz, Peugeot, Lada, Audi et Subaru, ainsi qu'à l'origine de la renaissance d'Harley-Davidson. Le modèle Porsche Cayenne et la Carrera GT sont assemblés dans une nouvelle usine à Leipzig. La plus grande partie de la production de la Porsche Boxster est sous-traitée auprès de Valmet Automotive en Finlande. Logo [modifier] Blason de StuttgartLe logo de Porsche est inspiré du blason de Stuttgart[11]. Modèles [modifier] Tracteurs [modifier] Porsche Junior (monocylindre) Porsche Standard (bicylindre) Porsche Master (quadricylindre) Porsche Super (tricylindre) Modèles routiers [modifier] Porsche 356 Porsche 546 Porsche 550 Porsche 587 Porsche 692 Porsche 718 RSK Porsche 904 Porsche 905 Porsche 906 Porsche 907 Porsche 910 Porsche 911 Porsche 911 2,0 l (911 année-modèle 1963) Porsche 911 2,2 l (911 année-modèle 1970) Porsche 911 2,4 l (911 année-modèle 1972) Porsche 911 2,7 l (911 année-modèle 1974) Porsche 911 2,7 l RS Porsche 911 Carrera 3,0 l (911 année-modèle 1976) Porsche 911 SC (911 année-modèle 1978) Porsche Carrera 3,2 l (911 année-modèle 1984 à 1987) Porsche 930 (911 Turbo) Porsche 911 Carrera (type 964) (911 année-modèle 1989) Porsche 911 Carrera (type 993) (911 année-modèle 1994) Porsche 911 Carrera (type 996) (911 année-modèle 1998) Porsche 911 Carrera (type 997) (911 année-modèle 2005) Porsche 912 Porsche 914 Porsche 915 Porsche 916 Porsche 922 Porsche 924 Porsche 924 Carrera GT Porsche 928 Porsche 931 (924 Turbo) Porsche 939 Porsche 942 Porsche 944 Porsche 950 Porsche 951 (944 Turbo) Porsche 954 Porsche 959 Porsche 960 Porsche 965 Porsche 966 Porsche 968 Porsche 980 Porsche 986 (Porsche Boxster 986) Porsche 987 (Porsche Boxster 987) Porsche 989 Porsche 1300 S Porsche Cayenne Porsche Coupe Abarth Porsche Tapiro Modèles actuels [modifier] Porsche 911 Carrera S (type 997) Porsche Carrera GTPorsche Boxster, roadster Porsche Boxster, moteur 2,5 l, 204 ch Porsche Boxster, moteur 2,7 l, 220 ch Porsche Boxster, moteur 3,2 l, 280 ch Porsche Boxster, moteur 2,7 l, 245 ch Porsche Boxster S, moteur 3,4 l, 295 ch Porsche Cayman, coupé sur la base du Boxster Porsche Cayman,moteur 2,7 l, 245 ch Porsche Cayman S, moteur 3,4 l, 295 ch Porsche 911 type 997, coupé ou cabriolet disponible en 4x4 ou propulsion Porsche 911 type 997 Carrera, moteur 3,6 l, 325 ch Porsche 911 type 997 Carrera Cabriolet, moteur 3,6 l, 325 ch Porsche 911 type 997 Carrera S, moteur 3,8 l, 355 ch Porsche 911 type 997 Carrera S Cabriolet, moteur 3,8 l, 355 ch Porsche 911 type 997 Carrera 4, même moteur que la Carrera , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 Carrera 4 Cabriolet, même moteur que la Carrera , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 Carrera 4S, même moteur que la Carrera S , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 Carrera 4S Cabriolet, même moteur que la Carrera S , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 Targa 4, même moteur que la Carrera , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 Targa 4S, même moteur que la Carrera S , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 GT3, moteur 3,6 l , 415 ch , propulsion Porsche 911 type 997 GT3 RS, moteur 3,6 l , 415 ch , propulsion (GT3 allegée avec modification pour circuit) Porsche 911 type 997 Turbo, moteur 3,6 l , 480 ch , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 Turbo Cabriolet, même moteur que la Turbo , transmission 4x4 Porsche 911 type 997 GT2, moteur 3,6 l , 530 ch , propulsion Porsche Carrera GT,(qui n'est plus produite) très inspirée de la course, adaptée à la route, moteur V10 5,7 developpant 612 ch Porsche Cayenne, 4x4 routier de luxe et de sport (SUV) Porsche Cayenne, moteur V6, 3,6 l, 290 ch Porsche Cayenne S, moteur V8, 4,8 l, 385 ch Porsche Cayenne Turbo, moteur V8, 4,8 l à double Turbo, 500 ch Porsche Cayenne GTS, moteur V8, 4,8 l, 405 ch Porsche Cayenne Turbo S, moteur V8, 4,8 l à double Turbo, 550 ch Porsche Cayenne Diesel, moteur V6, 3,0 l, 240 ch Porsche_Panamera, berline 5 portes Porsche_Panamera S, moteur V8 , 4,8l atmo, 400ch, propulsion Porsche_Panamera 4S, moteur V8 , 4,8l atmo, 400ch, 4 roues motrices Porsche_Panamera Turbo, moteur V8 , 4,8l bi-turbo, 500ch, , 4 roues motrices Numéros de série [modifier] Depuis l'année modèle 1981, les numéros de série (Vehicle Identification Number) comportent 17 caractères, selon le format suivant : 1,2,3 : WPO (code du fabricant : W=Allemagne, P = Porsche, 0 pour les voitures, 1 pour les Cayenne) 4 : Z (sauf aux USA) 5 : Z (sauf aux USA) 6 : Z (sauf aux USA : 0 = ceintures de sécurité, 2 = airbag) 7,8 : deux premiers chiffres du type de véhicule (91 = 911, 92 = 924 ou 928, 93 = 930, 96 = 911(963), 98 = Boxster & Cayman, 99 = 911(993 & 996 & 997), 9P = Cayenne 9 : Z 10 : Année modèle (A=1980 -> H=1987, J=1988 -> N=1992, P=1993, R=1994 -> T=1996, V=1997 -> Y=2000, 1=2001 -> 9=2009 11 : Site de production (S = Stuttgart, N = Neckarsulm, U = Uusikaupunki) 12 : 3ème chiffre du type de véhicule (exemple : 7 pour un Boxster 987) 13 : Variable (type de moteur ou de chassis) 14,15,16,17 : numéro de série de 0001 à 9999 Exemple : WP0ZZZ98Z9U72xxxx est une Boxster S, année modèle 2009, fabriquée à Uusikaupunki. Modèles de course [modifier] Fichier:Pooo.jpg Porsche 911 GT3 RS, 24 heures du Mans 2006 Porsche 917 - 1970Porsche 64 Porsche 360 (Cisitalia) Porsche 718 F2 Porsche 804 Porsche 904 Porsche 906 Porsche 907 Porsche 908 Porsche 909 (Bergspyder) Porsche 910 Porsche 917 Porsche 934 Porsche 935 Porsche 936 Porsche 956/962 Porsche 961 Porsche 911 GT1 Porsche 911 GT2 Porsche 911 GT3 Porsche 997 GT3 TWR-Porsche Porsche RS Spyder Prototypes [modifier] Porsche 114 Porsche 695 (911 prototype) Porsche 901 (911 prototype) Porsche 969 Porsche 980 Porsche 989 Porsche Varrera (Cayenne prototype) Porsche Panamera

Opel Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Aller à : Navigation, rechercherOpel Logo de Opel Création 1898 Dates clés 1929 : cession des parts à General Motors 1979 : première traction, la Kadett D 2009 : cession des parts à Magna International Fondateur(s) Adam Opel Forme juridique Privée Slogan(s) « découvrez Opel » Siège social Rüsselsheim Allemagne Activité(s) Automobile Produit(s) Véhicules particuliers et utilitaires Société mère Magna International Filiale(s) Vauxhall Site Web http://www.opel.com/ modifier Opel désigne à la fois une société de fabrication automobile allemande et sa marque dont le logo est un éclair. La marque est présente en Europe (sauf en Grande-Bretagne où ses modèles sont vendus sous la marque de sa filiale Vauxhall), en Asie, en Océanie (Tahiti et Nouvelle-Calédonie) en Guyane et en Afrique. Opel n'est présente ni en Amérique du Nord ni en Amérique du Sud. Sommaire [afficher] 1 Groupe 2 Histoire 3 Logos 4 Modèles 4.1 Modèles anciens 4.2 Modèles actuels 4.3 Modèles futurs 5 Notes et références 6 Voir aussi 6.1 Liens externes Groupe Opel appartient au groupe américain General Motors depuis 1929. La marque a partagé ou partage certains de ses modèles avec Vauxhall (la filiale britannique de GM), Chevrolet, Holden, Saturn ou encore Isuzu. En 2009, suite à la crise financière et à ses pertes colossales en Amérique du Nord, General Motors a été tenté de vendre Opel au groupe canadien Magna International [1] pour se rétracter en fin d'année[2]. Histoire Adam Opel, fondateur de la marque, était le fils d'un ferronnier allemand de Rüsselsheim. Durant l'été 1858, à Paris, il eut l'idée de fabriquer des machines à coudre, toute nouvelle invention du français Barthélemy Thimonnier. Revenu en Allemagne, il construisit, à vingt-cinq ans, sa première machine à coudre à la main, dans l'atelier de son père. Cependant, les possibilités de production sont insuffisantes dans l'atelier paternel, où il ne fabriqua en tout que cinq machines. En 1863, Adam Opel transforma une grange abandonnée en usine. La grange appartenait à son oncle, qui était également son soutien financier. En 1868, les affaires marchent bien. Près de la gare de Rüsselsheim, sur la ligne qui relie Francfort à Mayence, Adam Opel se porte acquéreur d'une parcelle de 1 500 m². Il y construisit un bâtiment de deux étages avec une partie habitation adjacente. La nouvelle usine de machines à coudre s'enorgueillit rapidement d'un effectif de vingt-cinq personnes. Augmenter la production signifie songer à un réseau de distribution. Avec son frère Wilhelm, Adam Opel installa la première succursale dans la métropole économique de Francfort en 1873. Les exportations vers l'ouest démarrent, principalement vers la France, et peu après, vers la Russie, les États-Unis et l'Inde. Petit à petit la production en grande série s'installe, grâce à des procédés de fabrication très mécanisés. En 1882, la société continua à se développer. Par deux fois au cours des années 1880, l'usine subit des agrandissements importants. Un moteur à vapeur de quarante chevaux est installé. En 1884, l'effectif atteignait 240 personnes. En 1886, la diversification intervient avec la fabrication de bicyclettes. Un modèle anglais de vélocipède est d'abord produit, suivi un an plus tard du premier modèle de sécurité avec un cadre surbaissé. Adam Opel meurt des suites de la fièvre typhoïde en 1895, il avait 58 ans. Par après, sa femme Sophie poursuivit son entreprise, aidée des frères aînés, Carl et Wilhelm. Opel emploie alors 1 500 personnes, mais le secteur doit faire face à la crise ; la concurrence est rude, les prix chutent, et les ventes aussi. Il faut diversifier la production. En 1899, le nouveau créneau devient l'automobile. Opel achète licence de production et usine à Friedrich Lutzman, maître serrurier de la cour, et démarre la production d'automobiles avec la Opel Patent Motor Car, System Lutzmann. L'usine est transférée à Rüsselsheim. En 1901, Opel commence à produire des motocyclettes. Parallèlement, des améliorations sont apportées à la production d'automobiles : un contrat avec le pionnier de l'automobile française, Alexandre Darracq, scelle la première aventure internationale de la société. En 1911, un grave incendie détruisit la partie ancienne du complexe industriel. De nouveaux bâtiments destinés à la production des automobiles et des bicyclettes sont édifiés à l'emplacement de l'usine détruite. La fabrication des machines à coudre est arrêtée après la production d'un million d'unités. En 1914, avec une production annuelle de 3 335 véhicules, Opel devient le numéro un de l'automobile allemande. Jamais la gamme n'a été aussi complète ; elle comprend dix-neuf berlines et quatre voitures de sport. Mais, le 4 août 1914, la guerre éclate, et Opel licencie les milliers d'ouvriers employés au montage des voitures et des bicyclettes. En 1916, pendant la guerre, Opel passe du statut de plus grand constructeur de voitures de grande série à celui de plus grand constructeur de véhicules utilitaires allemand. Toutefois, le développement des voitures particulières se poursuit. En 1924, Opel investit un million de marks or dans la modernisation de sa production automobile et devient le premier constructeur allemand à passer à la production à grande échelle grâce à l'introduction de la construction à la chaîne. Cela ouvre la voie à la production en très grande série. En 1926, de nouvelles méthodes de production sont introduites. À partir de 1925, les châssis en acier remplacent peu à peu ceux en bois. Des presses hydrauliques réalisent les panneaux de carrosserie en quelques secondes. Grâce à la toute nouvelle technique de soudure par points, des ouvriers spécialisés raccordent les panneaux de carrosserie. Les techniques de mise en peinture sont également révolutionnaires. Les peintures peuvent être appliquées au pistolet et sèchent en quelques secondes. En 1928, en maîtrisant 37,5% du marché, Opel est le premier constructeur d'Allemagne. Les quelques 8 000 employés fabriquent 42 771 voitures par an. En 1929, au cœur de la Grande Dépression, les frères Opel décident de céder 80% de leurs actions Opel à General Motors. Un an plus tard, GM acquiert les 20% restant. Après la dépression, les affaires commencent à reprendre. Opel est le premier constructeur allemand à lancer une compagnie d'assurance. La Banque Opel est créée pour permettre l'achat à crédit. En 1931, Opel produit cent mille automobiles. En 1939, Opel est l'un des constructeurs le plus important et le plus moderne d'Europe. Il emploie 25 374 ouvriers. À Rüsselsheim, l'entreprise construit sa propre gare de chemin de fer. L'usine Opel de Brandenbourg changea ses activités pour produire des camions pour la Wehrmacht, tandis que celle de Russelsheim travailla pour la Luftwaffe, en assemblant des avions tels le JU-88, cheval de bataille de la flotte de bombardiers allemande. En 1944, les usines de Rüsselsheim et de Brandebourg sont détruites. Environ la moitié des lignes de production et des bureaux ont été réduits à l'état de ruines lors des attaques des bombardiers alliés. Immédiatement après la guerre, les anciens employés d'Opel commencent à reconstruire l'usine de Rüsselsheim. La production reprend en 1946. En avril 1966, un nouveau centre d'essais Opel ouvre à Dudenhofen (Hesse). Une nouvelle usine de fabrication de composants est ouverte à Kaiserslautern, c'est la troisième implantation d'Opel en Allemagne. En 1982, une nouvelle usine ouvre à Saragosse en Espagne. En 1990, Opel est le premier constructeur européen à lancer le travail en équipes à grande échelle. Une équipe était composée de six à douze ouvriers. En 1991, une nouvelle usine ouvre à Eisenach (Allemagne). En 1998, le nouveau siège social Adam Opel AG est créé à Rüsselsheim. En février 2002, Opel inaugure officiellement sa nouvelle usine de Rüsselsheim et rénove son image de marque. La charte graphique est modernisée. La marque met en avant un nouveau slogan : «Opel. Des idées fraîches pour de meilleures voitures». En février 2009, la maison mère d'Opel, General Motors est en grande difficulté financière. Elle annonce son intention de se séparer progressivement d'Opel en vendant entre 50 et 75 % de son capital[3]. Le 30 mai 2009, l'État allemand autorise la cession d'Opel au constructeur de pièces canadien Magna, alors que le groupe italien Fiat était pressenti pour son rachat[4]. La banque russe à capitaux publics Sberbank et ainsi que le constructeur russe GAZ participent au plan de reprise. Le nouvel actionnariat devrait se constituer comme suit : General Motors (35%), Sberbank (35%), Magna (20%), salariés (10%)[5]. Après quelques mois d'incertitudes et de remous politiques, General Motors a signé le 11 septembre 2009 un accord prévoyant de céder Opel à Magna International et à un groupe d'investisseurs russes avant le 30 novembre. Magna s'est engagé à investir 500 million € dans les opérations, alors que le gouvernement allemand s'est engagé à financer le plan de redressement en offrant des prêts pouvant atteindre 4,5 milliards €[6]. Mais début novembre, le conseil d'administration de GM revient sur sa décision, provocant le courroux des autorités allemandes, espagnoles et russes.[7]. Logos Logo Opel de 1987 à 2002 Logo Opel depuis 2002 Tous les logos Opel dans l'histoire[8] Modèles Modèles anciens Opel Admiral B Opel Commodore C Opel Rekord C, 1.7 L, 1968 Opel SenatorOpel Admiral A (1964-1968) Opel Admiral B (1969-1977) Opel Agila (2000-2008) Opel Ascona A (1970-1975) Opel Ascona B (1975-1981) Opel Ascona C (1981-1988) Opel Astra F (1991-1998), compacte Opel Astra G (1998-2004), compacte Opel Calibra (1989-1998), coupé dérivé de la Vectra A Opel Campo (1991-2002), pick-up, cousin de Isuzu TF/Isuzu KB Opel Combo (1996-2003), utilitaire dérivé de la Corsa B Opel Commodore A (1967-1971) (voir Opel Commodore) Opel Commodore B (1972-1977) Opel Commodore C (1977-1982) Opel Corsa A (1983-1993), citadine Opel Corsa B (1993-2000), citadine Opel Corsa C (2000-2006), citadine Opel Diplomat A (1964-1968) Opel Diplomat B (1969-1977) Opel Frontera (1992-2000), tout-terrain, cousin de l'Isuzu Rodeo/Isuzu Amigo, Opel GT (1968-1973) coupé Opel Kadett A (1962-1965) Opel Kadett B (1965-1973) Opel Kadett C (1973-1979), compacte, cousine de la Chevrolet Chevette Opel Kadett D (1979-1984) Opel Kadett E(1984-1991) Opel Kapitän A (1964-1968) Opel Kapitän B (1969-1970) Opel Manta A (1970-1975) coupé Opel Manta B (1975-1988) coupé Opel Monterey (1993-1999), tout-terrain, cousin de l'Isuzu Trooper/Isuzu Big Horn Opel Monza A1 (1978-1982) Opel Monza A2 (1982-1986) Opel Olympia-Rekord (1953-1957) Opel Olympia (1967-1970) (sur Base Kadett B) Opel Movano (..2001..) basé sur le Renault Master Opel Vivaro basé sur le Renault Trafic Opel Omega A (1986-1994), routière Opel Omega B (1994-2002), routière Opel Rekord P1 (1957-1960) Opel Rekord P2 (1960-1963 Opel Rekord A (1963-1965) Opel Rekord B (1965-1966) Opel Rekord C (1966-1972) Opel Rekord D (1972-1977) Opel Rekord E1 (1977-1982) Opel Rekord E2 (1982-1986) Opel Senator A1 (1978-1982) Opel Senator A2 (1982-1986) Opel Senator B (1987-1993) Opel Signum (2003-2009) Opel Sintra, (1997-1999), monospace, cousin du Chevrolet Venture/Pontiac Transport Opel Speedster (2001-2003) roadster sportif, fabriqué chez Lotus, cousin du Lotus Elise Opel Speedster Turbo, (2003-2006) Deuxième version du roadster Opel Opel Speedster Turbo Scorpions (2003) Opel Speedster Turbo VXR (2004) Opel Tigra (1994-2000), coupé Opel Vectra A (1988-1995), familiale Opel Vectra B (1995-2002), familiale Opel Vectra C (2002-2009), familiale Opel Zafira (1999-2005), monospace compact Modèles actuels Opel Corsa Opel Zafira II / BOpel Agila B (2008-), cousin du Suzuki Splash Opel Combo Tour (2002-), ludospace Opel Corsa D (2006-) Opel Tigra TwinTop (2004-), coupé cabriolet 2 places Opel Meriva (2003-), petit monospace Opel Astra H (2004-), compacte Opel Astra H GTC (2005-), compacte coupé Opel Astra H TwinTop (2004-), coupé cabriolet 4 places Opel Zafira B (2005-), monospace compact Opel GT (2007-), roadster remplacant le Speedster Opel Antara, (2006-) 4x4 dérivé d'autre 4x4 de chez GM : Chevrolet Captiva ou Saturn Vue Opel Insignia (remplaçante de la Vectra), (2008-) Opel Insignia Sports Tourer (variante break de l'Insignia), (2009-) Modèles futurs Opel Ampera, (2011 ?) version européenne de la Chevrolet Volt Notes et références ↑ NOUVELOBS.cOM, « GM vend Opel à l'équipementier canadien Magna

Mercedes-Benz est une marque allemande d'automobiles, de tracteurs et de camions indépendante. Histoire [modifier] Articles détaillés : Gottlieb Daimler, Emil Jellinek et Carl Benz. En 1886 l'inventeur allemand Gottlieb Daimler invente le moteur à explosion avec Wilhelm Maybach à Cannstatt puis fonde la société Daimler en 1890 avec Wilhelm Maybach (ingénieur en chef) et son fils Paul Daimler qui lui succédera après sa disparition en 1900. En 1896, G. W. Daimler entre dans l'ère de l'industrie du camion avec son premier 1,5 tonne à moteur arrière. En 1902 Emil Jellinek, le plus important concessionnaire d'automobile Daimler de la Riviera du début du XXe siècle dépose et protège officiellement et légalement la marque commerciale « Mercedes », du surnom de sa fille alors âgée de 13 ans, et signe un « contrat d'exclusivité commerciale » pour les automobiles Daimler pour l'Autriche-Hongrie, la France, la Belgique et les États-Unis. Il fait légalement modifier son nom en « Emil Jellinek-Mercedes ». Il fait construire par Paul Daimler et Wilhelm Maybach de Daimler les premières Mercedes 35 HP de course et Mercedes Simplex qu'il se charge de commercialiser et entre au conseil d'administration de Daimler. En 1909 Mercedes dépose la célèbre étoile à trois pointes pour représenter les trois voies que Gottlieb Daimler avait choisies pour ses moteurs : terre, mer et air, emblème de toutes ses voitures à partir de 1911. En 1923, un camion Daimler à moteur Diesel fut exposé à la foire de Berlin. En 1924 Daimler met ses intérêts en commun avec « Benz & Cie » de Carl Benz puis fusionne en « Mercedes-Benz AG » en 1926. En 1931, les modèles sont désignés par le préfixe L (pour lastwagen, « camion » en français). Pendant la guerre, plus de 64 000 camions utilitaires seront produits, presque exclusivement pour les forces armées. En 1938, le gouvernement allemand établit des restrictions et Daimler-Benz a l'autorisation de produire uniquement des camions deux essieux de 3 t, 4,5 t, et 6 tonnes. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz exploite des travailleurs soviétiques et français à partir de 1941. Cette force de travail devient rapidement indispensable au fonctionnement de l'entreprise, qui équipe la Luftwaffe et la machine de guerre allemande. Les conditions de travail étant très dures, des grèves ont lieu et les protestataires sont envoyés en camps de concentration. En décembre 1944, Mercedes-Benz exploite 26 958 travailleurs forcés et 4 887 prisonniers de guerre[réf. nécessaire]. Pendant la guerre, les usines de Untertürkheim sont bombardées, obligeant l'entreprise à se concentrer sur d'autres produits, dont des bicyclettes. La production d'automobiles reprend dans les usines de Sindelfingen, ayant survécu aux bombardements. À la fin de la guerre, la firme fabriquera une série de camions appelés Opel Blitz. L'après Seconde Guerre mondiale ; la production de camions [modifier] En 1951, la fabrication des camions mi-lourds et lourds est à nouveau autorisée et bientôt apparaissent les premiers camions à cabine avancée. Daimler-Benz acquiert les droits d'Unimog. En 1955, Mercedes-Benz sort une nouvelle gamme nommée « LP ». Ce nom est utilisé pour démontrer le confort des camions qui ressemblaient à celui des wagons Pullman. Les camions lourds sont construits à l'usine de Gaggenau qui fabrique aussi les Unimog, les mi-lourds sont produits à Mannheim. La limite de 32 tonnes avec remorque est autorisée en 1958 par le gouvernement allemand. En 1958, Daimler-Benz AG, possède plusieurs usines en Allemagne et dans vingt-quatre autres pays. Gaggenau, reste la principale usine de camions et Mercedes-Benz réalise près de 75 % des exportations de camions allemands. En 1963, un nouveau camion à cabine avancée est présenté au salon de Francfort. Une usine devient opérationnelle à Wörth. En 1964, la firme crée la branche nord-américaine « Mercedes of North American ». En 1965, le gouvernement allemand autorise des camions de 38 tonnes. En 1968, Daimler-Benz reprend la distribution et l'usine de camion de Krupp AG d'Essen. En 1970, Daimler-Benz reprend Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke, dont les usines sont situées à Kassel, Hanover et Brême, en Allemagne. L'usine de camionnettes de la firme est une importante acquisition qui permet de combler un vide dans sa gamme de poids. En 1973, Mercedes lance la gamme New generation, ainsi nommée en raison du style adouci de sa cabine basculante. À partir de cette date les camions sont principalement à cabine avancée et les types à capot progressivement éliminés. Les premiers modèles sont des véhicules de travaux public à deux ou trois essieux, deux ans plus tard suit la gamme des camions lourds. En Argentine et au Chili, la firme est accusée d’avoir profité des dictatures Pinochet et Videla pour éliminer physiquement les syndicalistes, en plus de la dégradation des conditions de travail et la diminution des salaires[1]. En 1981, Daimler-Benz acquiert la compagnie américaine Freightliner LLC Corporation. En 1982, la firme rachète NAW, la société jointe formée par Saurer et FBW à Arbon et Wetzikon, en Suisse. En 1990, Mercedes-Benz acquiert IFA de Ludwigsfelde dans l'ancienne RDA. En 1997, Daimler-Benz et Freightliner LLC absorbent l'usine de productions de camions lourds Ford et du modèle Cargo, ensuite renomme la nouvelle division « Sterling Trucks ». En 2006, Mercedes et Smart rompent les liens avec Chrysler, désormais Mercedes est une marque indépendante. En juin 2007, Mercedes Benz signe un contrat avec Fiat Powertrain Technologies pour disposer de 800 000 moteurs Fiat Multijet de 3 litres de cylindrée (177 ch), afin de rendre ses véhicules conformes à la norme Euro 4. Véhicules particuliers [modifier] Modèles actuels [modifier] la Classe A la Classe B la Classe C la Classe CLC la Classe SLK la Classe E la Classe E coupé la Classe CLS la Classe S la Classe CL la Classe SL la Classe R la Classe SLR la Classe GLK la Classe ML la Classe GL la Classe G Galerie [modifier] Classe A, compacte 3 portes ou 5 portes Classe B, monospace compact Classe C, berline ou break Classe CLC, remplaçante de la Classe C Sport Coupé Classe E, berline, break, coupé Classe CLS, berline 4 portes « taille basse » appelée coupé 4 portes par Mercedes Classe S, berline ou limousine Classe SLK, coupé-cabriolet Classe SL, coupé-cabriolet Classe CLK, coupé ou cabriolet de la Classe E Classe CL, coupé de la Classe S Classe M, SUV Classe R, monospace 4x4 Classe G, tout-terrain ou tout-terrain cabriolet Classe GL, grand SUV Classe GLK, petit SUV SLR McLaren, Supercar coupé ou cabriolet SLS AMG, Supercar roadster Modèles anciens [modifier] Mercedes 300SL Mercedes Ponton1902 : Mercedes Simplex 1953-1962 : Mercedes-Benz ponton 1954 : Mercedes-Benz 190 SL W121 et Mercedes 300 SL W198 1959-1971 : Mercedes-Benz W111 1963 : Mercedes-Benz 600 W100 « Grand Mercedes » 1966 : 300SEL 6.3 1968 : 280 SEL W108 1974 : Mercedes-Benz 450SEL 6.9 1975-1986 : Mercedes-Benz W123 1981-1991 : Mercedes-Benz W126 et coupé SEC W126 1982 : Mercedes-Benz 190 W201 1984-1997 : Mercedes-Benz Série 200-300 W124 Modèles de course [modifier] 1900 : Mercedes 35 HP 1954 : Mercedes-Benz W196 1997 : Mercedes-Benz CLK-LM 1999 : Mercedes-Benz CLR Prototypes [modifier] C 111 Mercedes 544 Mercedes 150 AMG [modifier] C 63 AMG CL 63 AMG SLK 55 AMG ML 63 AMGDepuis 1999, le préparateur AMG fait partie intégrante de Mercedes-Benz. C'est l'occasion pour Mercedes-Benz de proposer alors dans sa gamme des modèles voués à la performance. Le principal concurrent de Mercedes-Benz, BMW était l'un des seuls à proposer des modèles très performants tels que les M3 et M5. AMG a revisité la quasi-totalité des modèles Mercedes-Benz afin d'en augmenter les performances. Ses modèles se retrouvent aujourd'hui confrontés aux modèles sportifs de BMW (M3, M5, M6), Audi (S4, S5, S6, S8, RS4, RS6, R8), ou encore à Ferrari ou Porsche. AMG s'est fait connaitre du grand public en fournissant depuis de nombreuses années les voitures de sécurité des courses de Formule 1. Article détaillé : Mercedes-AMG. Compétition automobile [modifier] Mercedes-Benz F1 prend part au championnat du monde de Formule 1 en motorisant les équipes McLaren, Brawn GP et Force India, ainsi qu'au championnat DTM. Mercedes-Benz F1 devient Mercedes-Benz GP en rachetant l'ecurie championne du monde 2009 Brawn GP mais en restant motoriste de Mclaren, Force India, et bien sur de Mercedes-Benz GP anciennement Brawn GP . Préparateurs/Tuning [modifier] Nombres de préparateurs automobiles se sont spécialisés sur les modèles de la marque Mercedes-Benz afin de rendre ces véhicules plus performants et plus exclusifs : AMG FAB Design Brabus Carlsson Carat-Duchatelet Expression Motorsport Kleemann Lorinser Renntech MKB Pullman Kazim Väth Autobus / autocars [modifier] Après la fusion avec Kässbohrer Setra en 1995, la branche autobus et autocars de Mercedes est devenue Evobus. Bus actuels [modifier] Citaro GSprinter City Mercedes-Benz Citaro O 530 Citaro (12m) O 530 G Citaro (18m) O 530 L Citaro (15m) O 530 K Citaro (10,5m) Capacity (19,5m) Autocars actuels [modifier] SprinterSprinter O 345 Connecto (scolaire) O 560 Intouro (scolaire) O 550 Integro (scolaire et ligne) O 550 H Integro (scolaire, ligne et excursion) Nouveau Tourismo RH (excursion et ligne) O 510 Tourino (tourisme et transfère) O 350 Tourismo (tourisme et grand tourisme) O 350 RHD (15RHD, 16RHD, 17RHD) O 350 SHD O 580 Travego (grand tourisme) Anciens bus [modifier] 1967 : O 305 1984 : O 405 1999 : Cito (autobus hybride) Anciens autocars [modifier] Mercedes O 302 (1965 à 1975, 32 281 exemplaires) O 302-10R O 302-11R O 302-12R O 302-13R Mercedes O 303 O 303-15RHD (Europol) O 303-15RHS (Acropol) O 303-15R (Capitol, version luxe, ou Métropol, version ligne) Mercedes O 404 O 404-13 RH O 404-15 RH O 404-10 RHD O 404-15 RHD 1949 : O 3500 1954 : O 321 H (18 083 exemplaires) Véhicules utilitaires légers et véhicules industriels [modifier] Mercedes VitoMercedes-Benz est également un grand constructeur de véhicules utilitaires, industriels et de tracteurs agricoles : Vito Spinter Actros Axor Atego Unimog MB Trac (cf. http://de.wikipedia.org/wiki/MB_Trac) Viano Camions anciens en 1949 : L3250 L3600 L4500 en 1955 : LP315 LP321 LP322 LP323 LP327 LP328 LP333 LP337 LPS333 en 1969 : LP/LPS1632 LP/LPS2020 LP/LPS2032 LP/LPS2232

Bayerische Motoren Werke AG ou BMW[1], (en français : manufactures bavaroises de moteurs) est une société industrielle allemande constructrice d'automobiles et de motos après avoir été un grand constructeur de moteur d'avion d'où la forme du logo de la firme fondée en 1916 par Gustav Otto et Karl Friedrich Rapp. Histoire BMW est née de la fusion, le 7 mars 1916[2], de deux entreprises de mécanique de Munich, la Bayerische Flugzeugwerke et Otto-Werke. Elle était à l'origine un fabricant de moteurs d'avion. C'est ce que rappelle l'emblème de la marque : une hélice en mouvement sur fond des couleurs de la bavière : bleu et blanc. C'est du moins la version officielle. La vérité est moins poétique. Lorsque l'entreprise devient la Bayerische Motoren Werke, en 1917, ses dirigeants décident d'utiliser les couleurs de la Bavière. Toutefois, pour ménager les susceptibilités de la monarchie, très centralisatrice à l'époque (l'Allemagne n'étant unie que depuis 1871, pas question de raviver les tendances régionalistes), les couleurs bavaroises sont inversées, le bleu passant avant le blanc. Ce n'est que plus tard que le lien sera fait avec les moteurs d'avions, le service marketing y voyant bien des avantages. Avec le temps, la légende a perduré[3]. À la suite de la défaite de l'Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, il lui fut interdit de produire des avions ainsi que des moteurs pour son pays, et donc elle fut forcée de se reconvertir. Siège actuel de BMW à Munich en Bavière sur l'emplacement de la première usine historique de moteur d'avion de Gustav Otto en 1911.Elle se diversifia et produisit des moteurs pour motocyclettes (1922, avec un bicylindre à plat dessiné par Max Friz), camions et voitures. La production de motos prit de l'importance, avec un investissement important dans la compétition. En 1929, une BMW atteint 216,75 km/h, pilotée par Ernst Henne. En dehors d'un record d'altitude clandestin en 1920 (9 760 m), la production de moteurs d'avions reprit dans les années 1930, d'abord avec la fabrication sous licence de moteurs Pratt & Whitney, puis avec le moteur radial BMW 801 qui équipa le Focke-Wulf Fw 190. En 1939, il équipe le Junker 52. En 1944, BMW met au point le premier turboréacteur au monde. En 1928, BMW rachète les usines Dixi, constructeur allemand situé à Eisenach et se lance dans l'assemblage de la minuscule Austin Seven anglaise dont Dixi avait obtenu les droits. C'est ainsi que naît en 1929 la 3/15 PS. Elle gagne la coupe des Alpes en 1929. En 1930, sort un modèle nommé Wartburg, 748 cm³. En 1933 sortent la 303, équipée d'un 6 cylindres de 1773 cm3 et la 315 de 1 490 cm³. Les activités motocyclistes continuent, puisque la 100 000e moto sort en 1938, et que le record de vitesse passe à 279,5 km/h en 1939. Le modèle R75 avec side-car équipera l'armée. Durant la seconde guerre mondiale, BMW a eu amplement recours au travail forcé, notamment pour la fabrication des moteurs pour avions dans le camp d'Allach près de Munich. BMW admet avoir utilisé entre 25 000 et 30 000 prisonniers dont le salaire ridicule était reversé au trésor SS. La section allemande de Ford, Fordwerke, aurait recouru aux mêmes pratiques avant sa systématisation par le gouvernement nazi. Après-guerre En 1945, l'usine de Munich était presque totalement détruite et l'usine d'Eisenach était occupée par les soviétiques. Celle-ci vandalisèrent les usines et s'emparèrent de la toute nouvelle technologie de BMW. La société dut se reconvertir dans la production de bicyclettes et d'équipements ménagers et électro-ménagers. En 1952, l'entreprise d'Eisenach fut nationalisée. Jusqu'à cette période l'usine de Munich n'avait encore jamais fabriqué de voitures. En 1952, la production d'automobiles démarra avec des modèles faisant pâle figure à côté de leur concurrent direct, Mercedes-Benz. À cette époque, BMW fabriquera aussi bien un 8 cylindres (la 502) que l'Isetta sous licence ISO Rivolta (200 000 exemplaires vendus). La reprise en main de la gestion de la société par Herbert Quandt, qui devint un des principaux actionnaires, réorienta radicalement la stratégie de l'entreprise, axée sur des modèles plus abordables et plus proche de la demande existante. Il fit table rase de la hiérarchie préexistante dans l'entreprise et institua un régime méritocratique dans la culture de l'entreprise, ce qui lui permit de connaître un essor sans précédent. La BMW 1500 fut lancée au Salon mécanique de 1961 à Francfort, qui tourna une page dans l'histoire de BMW, libérée de son passé. Puis, elle fabriqua des véhicules : motos et voitures. Ces dernières firent gagner à la marque sa notoriété lors de confrontations sportives. En bleu : pays dans lesquels le groupe BMW possède des sites de production dans le mondeEn 1994 sous Bernd Pischetsrieder, la société prend le contrôle du groupe MG Rover, mais six ans après, Rover continuait à faire des pertes colossales et BMW cède Rover et Morris Garage aux quatres industriels britanniques, les Phoenix Partners. En 2007, BMW Group vend les droits d'utilisation de la marque Rover au groupe Ford, afin que celui-ci puisse garantir la protection commerciale de Land Rover qui lui appartenait. En 2000, BMW vend Land Rover au constructeur automobile américain Ford Motor Company mais conserve la marque Mini. Depuis 2001, BMW vend une toute nouvelle version de la Mini. Sites de fabrication et d'assemblage En 2009, BMW compte 24 sites de production dans le monde avec MINI et Rolls-Royce, dans 13 pays sur 4 continents [4]: Berlin, usine dédiée aux motos Cassinetta (Italie), usine dédiée aux motos avec l'acquisition de la marque Husqvarna Dingolfing (Bavière), Series 5, 6 et 7 Eisenach Hams Hall, moteurs Landshut Leipzig, Series 1 et 3 Munich, inaugurée en 1950 Oxford, pour les Mini Ratisbonne (Regensburg), Series 1 et 3 Rosslyn, Afrique du Sud, , Serie 3 Shenyang (Chine) Spartanburg (Caroline du Nord, USA), inaugurée en 1995 Steyr, moteurs Swindon Wackersdorf Goodwood, Angleterre (usine Rolls-Royce) Ses tout-terrains sont fabriqués par Magna Steyr en Autriche à Graz Facilités de production chez des partenaires extérieurs : Djakarta, Indonésie Kaliningrad, Russie Le Caire, Égypte Kuala Lumpur, Malaisie Rayong, Thaïlande Chennai, Inde Implantation en France : Trois implantations du groupe en France (Paris, Strasbourg, Marseille) En 2007, BMW rachète au groupe italien Cagiva le constructeur de motos suédois Husqvarna. Modèles Motos BMW R37 : la deuxième, mais tout y est déjà.BMW commence à produire des moteurs de motos à la suite de l'interdiction de produire des moteurs d'avion à la suite du traité de Versailles. Au début, BMW copie les moteurs Douglas, flat twin (Boxer) à soupapes latérales et dont les cylindres sont montés longitudinalement. Ces moteurs sont vendus à des assembleurs comme Victoria ou Helios. BMW rachète Helios, et redessine complètement la moto, avec un moteur 500 cm³ dont les cylindres sont cette fois orientés traditionnellement transversalement (face à la route), avec une transmission par arbre sans cardan (il n'y a pas de suspension arrière), une suspension avant par ressorts à lame, et pas de frein avant : nous sommes en 1923, et c'est la R32. En 1924, sort la R37, à moteur culbuté. Cette machine est très moderne pour l'époque, où l'on rencontre majoritairement des moteurs à soupapes latérales et de composants mécaniques fonctionnant à l'air libre. En 1925, sort la R39, une 250 monocylindre culbutée (il y aura des monocylindres de 200 à 400 cm³). En 1928, sort la R63, une 750 cm³. Dans l'avant-guerre, BMW commercialisa plusieurs modèles 250 et 350 cm³ monocylindres, toujours 4 temps, avec arbre et cardan, à cadre tube ou en tôle emboutie. BMW sera la première marque à équiper ses motos d'une fourche télescopique en 1935. Pendant la guerre, BMW sera célèbre pour sa fameuse Afrika Korps (très inspiré du side belge FN Herstal), side-car à roue du side motrice, copié après la chute de l'Allemagne, par les soviétiques Ural. Après la guerre, la firme française CEMEC fabriquera des copies de BMW plus ou moins modifiées pour les administrations françaises. De 1950 à 1972, BMW continuera ses flat-twins à cardan, avec la Série 2, reconnaissable à sa fourche Earles. La couleur est le noir, parfois blanc, rarement rouge. En 1954, avec la BMW RS est produit un moto de course aux Upright Shafts. Elle reste victorieuse jusqu'aux années 1970. BMW n'abandonne pas tout de suite les monocylindres, avec des 250 cm³ à cardan : la R25 en 1953 (fourche télescopique) et la R27 en 1964 (fourche Earles), jusqu'en 1966. La fourche télescopique ne reviendra qu'avec la série 5 (déclinée en 500, 600 et 750 cm³), de 1969 à 1973. La Série 6 verra apparaître une 900 cm³, et une version plus puissante, la R90 S, avec un tête de fourche (1973 à 1976) et disparaître la 500. Le célèbre flat twin en version série 7La Série 7 comportera quatre 1000 cm³, la R100/7, non carénée, la R100 S avec le tête de fourche tourisme de la R90 S, la R100 RS, avec carénage intégral sport et la R 100 RT avec carénage intégral grand tourisme (1976 à 1995). Par la suite, on verra de « petites » BMW, toujours en flat twin, en 450 et 650 cm³ (R45 et R65) et la R75 passer en 800 cm³ (R 80/7). BMW ne proposera autre chose qu'un flat twin qu'avec la série K, en 1983 : la K75 (3 cylindres 750 cm³) et la K100 (4 cylindres 1 000 cm³). Ce moteur avait la particularité d'être un 4 cylindres en ligne longitudinal à arbre, couché horizontalement. C1 : un des premiers scooters (mais plus le seul) dont la conduite n'impose pas le port du casque car il est muni d'un toit, de protections latérales et d'une ceinture de sécurité. BMW continuera à innover en matière de suspensions, avec les GS 1150 et 1200, munies d'une fourche télescopique, associée à un combiné amortisseur situé devant le moteur. BMW sera aussi le premier à monter un ABS en série, sur sa K1. En 2006, BMW inaugure un tout nouveau moteur bicylindre en ligne vertical avec la F800. Il reprend le câlage à 360° du flat twin, gage d'une grande disponibilité, et développe 85 cv à 8000 trs/min. La F800 se décline en sport GT (S), GT (ST), à transmission par courroie, et GS. Légères, vives, maniables, elles veulent élargir la clientèle BMW. Depuis 2007 de nouvelles innovations technologiques de premier plan sont apparues sur les nouveaux modèles de la marque : un système électronique d'anti-patinage (ASC) inauguré par la R1200R, tel qu'on le trouve sur les autos, et permettant d'affronter des conditions d'adhérence très mauvaises en toute sécurité, un système de suspensions réglables électriquement en roulant (ESA) et un système de contrôle de la pression de gonflage des pneus (RDC). [Dérouler]v · d · mBMW moto C C1 F F650 • F800 G G450 • G650 H HP2 K K1 • K75 • K100 • K1100 • K1200 • K1300 R R2 • R3 • R4 • R5 • R6 R10 R10 • R11 • R12 • R16 • R17 R20 R20 • R23 • R24 • R25 • R26 • R27 R30 R32 • R35 • R37 • R39 R40 R42 • R45 • R47 R50 R50 • R51 • R52 • R57 R60 R60 • R61 • R62 • R63 • R65 • R66 • R67 • R68 • R69 R70 R71 • R75 À partir de R80 R80 • R90 • R100 • R850 • R1100 • R1150 • R1200 S S1000RR • S6RR Voitures la BMW 250 IsettaLes modèles de la marque furent identifiés par un nombre de trois chiffres, le premier correspondant à la catégorie de véhicule, les deux autres à la cylindrée du moteur (sauf exceptions) suivi d'une lettre indiquant le carburant utilisé ou le type de transmission. Les séries principales actuelles sont : BMW Série 1 : berline compacte, disponible en 3 ou 5 portes, en coupé, et en cabriolet. BMW Série 3 : berline familiale, également disponible en break, coupé et coupé-cabriolet. BMW Série 5 : berline routière, également disponible en break. BMW Série 5 Gran Turismo : berline routière ou PAS (Progressive Activity Sedan). BMW Série 6 : coupé ou cabriolet Grand Tourisme. BMW Série 7 : berline de prestige, haut de gamme. BMW Série 8 : coupé Grand Tourisme. BMW X3 : SUV (Sport Utility Vehicle) haut de gamme. BMW X5 : Véhicule d'Activités Sportives VAS (Sports Activity Vehicle). BMW X6 : Coupé d'Activités Sportives ou SAC (Sports Activity Coupé). BMW M : véhicules sportifs et haut de gamme déclinée sur les Série 3, 5, 6, Z3, Z4, X5, X6 à travers les M3, M5, M6, Z3 M, Z4 M, X5 M et X6 M BMW série Z : coupés et/ou roadsters : Z1, Z3, Z4, Z8. Les deux derniers chiffres représentant (souvent, mais pas toujours) la cylindrée, par exemple : 320 = série 3 2,0 litres 740 = série 7 4,0 litres 330 = série 3 3,0 litres Cependant, BMW ayant pour certains modèles des moteurs de même cylindrée mais de puissance différente, ce schéma n'est pas toujours respecté, ainsi pour la série 1 : 116d = série 1 2,0 litres, puissance 116 ch 118d = série 1 2,0 litres, puissance 143 ch 120d = série 1 2,0 litres, puissance 177 ch 123d = série 1 2,0 litres, puissance 204 ch ou encore : 335i = série 3 3,0 litres, (biturbo) puissance 306 ch [E92] 745i = série 7 3,5 litres + turbo, puissance 252 ch [E23] Les modèles à 4 roues motrices sont désignés par la lettre x, par exemple : 330xi. Les coupés sont désignés par la lettre c, par exemple : 650ci (le coupé série 3 a abandonné le 'c'). Le carburant de prédilection de la marque fut d'abord l' essence. Actuellement, pour ces modèles, un « i » en fin signifie, à injection (ex : 330i). Lorsqu'un « d » vient s'adjoindre à la fin du nombre du modèle, c'est qu'il s'agit d'un modèle à moteur diesel (ex : 330d). Toutefois, il y a eu quelques variantes au cours de l'histoire. Les modèles diesels furent aussi désignés par td ou tds (ex : 524 td ou 725 tds). Pour les essences, l'après choc pétrolier a fait apparaître des versions dites 'économiques' aujourd'hui disparues et affublées d' un e (ex : 525 e). Il exista la désignation tii (la 2002 tii des années 1970). Depuis 1990, BMW a beaucoup travaillé sur la réduction des émissions de CO2 de ses véhicules. La consommation moyenne de ses berlines a été diminuée de presque 30 %. Aujourd'hui, à peu près une BMW sur deux vendue en Europe émet moins de 140 grammes de CO2 par kilomètre[5]. BMW vient de franchir une nouvelle étape avec les mesures Efficient Dynamics qui consistent en des solutions visant à réduire la consommation et les émissions des véhicules (pneus à faible frottement, indicateur de changement de vitesse pour changer de vitesse au moment opportun, rechargement de la batterie lors des phases de freinage et le moins possible en roulant...). BMW est une marque aussi innovatrice en termes de concept-car. L'exemple du concept GINA Light Visionary (GINA pour Geometry and Functions In N Adaptions) révélé le 9 mai 2008 est symbolique. Il a remit en question la vision dont le monde automobile se fait des véhicules modernes. La modification de la géométrie d'un véhicule pourrait permettre de grande économies en termes de consommations tout comme elles seraient encore réduites par le faible poids que pèserait une carrosserie en fibre extensible. Il s'agissait d'un concept donc d'une idée pour faire réagir, et non pas d'un réel projet. Autre concept-car, le BMW Concept CS, ayant lui pour but de montrer le futur de la marque en termes d'esthétique et de design. BMWMarché Constructeur automobile allemand positionné sur les segments haut de gamme et sportifs. Organisation de l'entreprise La direction Conseil de surveillance Au 1er septembre 2006, le président du conseil de surveillance était Joachim Milberg. Le directoire Norbert Reithofer, Chairman Klaus Draeger, Recherche & Développement et Achat Frank-Peter Arndt, Production Michael Ganal, Finance Ian Robertson, Ventes & Marketing Ernst Baumann, Ressources Humaines Mario Theissen, directeur L'actionnariat Flottant 53,4 %, famille Quandt 46,6 %, n.d. 4,5 %. Au 1er septembre 2006, Mme Quandt (veuve de Herbert Quandt) détenait 17,4 % des actions, son fils Stefan Quandt 16,7 % et sa fille Suzanne Klatten 12,5 %. La recherche et développement Depuis 25 ans, les ingénieurs de BMW cherchent à développer une voiture à moteur thermique classique propulsée par un système d'alimentation en hydrogène liquide. En effet, l'hydrogène est un combustible propre car il ne génère que de la vapeur d'eau. Néanmoins, ce n'est pas une énergie primaire, de ce fait, la question est comment le produire. À l'heure actuelle, il peut être produit selon plusieurs méthodes, mais toutes ne sont pas « propres ». Produire de l'hydrogène à partir de gaz n'a en effet aucun sens puisque celui-ci va produire de la pollution en grande quantité. Des procédés propres peuvent alors être adoptés pour produire cet hydrogène (électrolyse de l'eau à partir d'électricité propre), mais ils ne sont actuellement pas rentables. C'est sur ce terrain que BMW tente de favoriser cette production « verte » pour ses futurs véhicules. La BMW Hydrogen 7, voiture homologuée mais non commercialisée est l'aboutissement de leur travail. Elle dispose de deux réservoirs : un d'essence, l'autre d'hydrogène. En mode essence le véhicule rejette 300 g/km de CO2 alors qu'il n'en rejette que... 5 g/km avec le mode hydrogène[5]. Cependant la commercialisation des modèles à hydrogène pose encore de nombreux problèmes à la firme bavaroise. Les réservoirs d'hydrogènes sont en effet très lourds ; ils pèsent 220 kilos. Les ingénieurs travaillent donc sur de nouveaux réservoirs moins volumineux[5].

Audi est un constructeur automobile allemand, filiale du groupe Volkswagen AG. Le nom officiel de l'entreprise est AUDI AG, et son siège social se situe à Ingolstadt en Bavière. L'origine du nom est un jeu de mots entre Audi, impératif de audire : entendre, la traduction latine du nom du fondateur August Horch (impératif de horchen: entendre) qui ne pouvait utiliser à nouveau son nom, ayant déjà fondé précédemment, en 1899, la marque automobile Horch[1]. Audi fut par la suite associé à l'acronyme Auto Union Deutsche Industrie (traduction : Groupement de l'industrie automobile allemande). Le 16 Juillet 1909, avec l'esprit pionnier qui était le sien, August Horch a donné naissance à AUDI, et qui depuis est synonyme dans l'esprit de chacun d'automobiles d'exception. Le siège social se situe alors à Zwickau. La marque est présente dans 100 pays de part le monde. AUDI AG possède deux filiales que sont "Automobili Lamborghini Holding S.p.A" (à Sant'Agata Bolognese - Italie) et "quattro GmbH" (Neckarsulm - Allemagne). En 2008, Audi a vendu 1 003 469 véhicules, et ainsi achevé la treizième année consécutive de records de vente (source: Press Conference 2009 Ingolstadt Histoire [modifier] Fondation [modifier] Alors que la firme A.Horch & Co. Motorwagen Werke fondée 1889 connait un certain succès, Horch est brusquement évincé en juin 1909, de la direction de la société qui porte son nom. En désaccord avec le directeur commercial et en minorité au conseil d'administration, Horch doit quitter l'entreprise. Néanmoins, soutenus par de nombreux ouvriers, il fonde la même année une autre société, dénommée « August Horch Automobil Werke » dont les usines et le siège social sont également à Zwickau en Saxe, tout près de la firme A.Horch & Co. Motorwagen Werke. La quasi homonymie des deux entreprises concurrentes, voire rivales, débouche finalement à une mise en demeure du tribunal de Leipzig, obligeant August Horch à changer le nom, qui devient donc « Audi Automobilwerke GmbH »[2]. Succès automobile [modifier] Couverture du magzine « Speed » illustrant les exploits d'Audi en course automobile.Le modèle phare d'Audi à l'époque est la « 14/35 HP », produite de 1912 à 1921. Ce modèle qui dispose d'un excellent rapport poids/puissance connait, dans sa version course, l'Alpensieger, de nombreux succès sportifs[3]. D'ailleurs, Audi et Mercedes sont les deux grandes équipes dans le sport automobile. La présence personnelle et constante de Horch permet à l'entreprise de se développer et de connaitre une période de grands succès. Génie reconnu de la mécanique tout comme Ferdinand Porsche, Horch réussit à allier au succès technique de ses voitures, une participation assidue aux compétitions tant comme conducteur et entraîneur d'une équipe de pilotes dont font d'ailleurs partie ses propres ingénieurs[2]. Il unit à ces qualités celles de constructeur sérieux et d'excellent ingénieur, profitant largement à la réputation d'Audi. À un journaliste qui lui en fait la remarque, il répond : « Certainement, dommage cependant que je ne sois pas aussi doué pour les basses intrigues des conseils d'administration ».[4] De 1911 à 1914, la société Audi participa à la Coupe des Alpes, alors terrible course d'endurance de 2 400 km qu'elle remporta trois années de suite, en 1912, 1913 et 1914. Même le simple fait de ne pas avoir eu de pénalisations en 1911 fut ressenti comme une première victoire et donna à Audi son image de constructeur sportif. Les années de relance qui suivent la Première Guerre mondiale poussent Horch à s'engager dans la voie de l'automobile utilitaire en introduisant dans sa gamme le modèle « G 8/22 HP », dont le projet fut étudié en 1914. Étant donné le succès mitigé que connait la voiture, la société de Horch s'oriente à nouveau vers les voitures de luxe imposantes et très chères. Cependant, le marché s'évanouit si bien que la dépression économique de 1929 plonge l'entreprise dans une série de problèmes financiers[2]. Auto Union [modifier] Logo de la firme Auto-Union.En 1928, Audi rencontre des difficultés financières et est repris par DKW, un ancien constructeur automobile allemand. Lors de la répartition des tâches, la production de modèles de prestige est dévolu d'emblée à la société Audi, dépositaire de cette tradition. Bien que étrange, la société Audi conserve son nom et n'appose pas la marque DKW sur les modèles produits. Comme beaucoup d'autres constructeurs allemands de l'époque, les productions et licences américaines s'immiscent chez DKW et Audi[2]. La marque fusionne, en 1932, avec deux autres firmes, Wanderer et Horch. En 1932, afin de faire face à la Dépression et sous l'impulsion du gouvernement nazi qui désire restructurer complètement l'industrie automobile allemande[5], les quatre constructeurs automobiles Audi, DKW, Horch et Wanderer s'unissent sous le sigle des quatre anneaux métallisés entrecroisés pour former le consortium dénommé Auto Union. Le siège de cette union se situe alors à Chemnitz. Étant donné que le marché des voitures de luxe est déjà occupé par Mercedes-Benz, AustroDaimler et N-A-G-, Auto Union se met à produire des modèles de moyenne gamme[2]. Reprise [modifier] Publicité pour Audi sur les écran de New York.Après la Seconde Guerre mondiale, beaucoup d'employés des usines détruites à Zwickau déménagent vers Ingoldstadt pour reprendre la production, lieu où se situait déjà la production de DKW. En effet, Auto Union qui a massivement participé à l'effort de guerre est démantelée par les Alliés, et la majeure partie des installations de l'entreprise est détruite[5]. Volkswagen achète l'usine d'Ingoldstadt en 1964, et ressuscite le nom d'Audi. Le logo d'Auto-Union comme nouvelle marque est néanmoins conservé. Le succès de l'entreprise engendre la reprise de NSU par Audi en 1969 sous le nom d'Audi NSU, puis bien plus tard, de Lamborghini en 1998. La marque Audi est désormais connue pour ses modèles luxueux et sportifs, concurrent d'une marque de prestige depuis bien plus longtemps, à savoir Mercedes. C'est d'ailleurs en partie grâce à la technologie Quattro développée par Audi. En effet, en 1980, au Salon de Genève, Audi présente le coupé Quattro, première voiture de tourisme à transmission intégrale. C'est d'ailleurs sous l'impulsion de Ferdinand Piëch, petit fils de Ferdinand Porsche, qu'Audi développe de nombreuses technologies de pointe. C'est également Ferdinand Piëch qui décida de débarrasser Audi de son image petit-bourgeois, et qui afficha l'ambition de concurrencer Mercedes et BMW[5]. Ce n'est qu'en 1985 que le nom est abrégé pour donner naissance à celui d'AUDI AG. En dessous des quatre anneaux, on voit alors apparaître, en 1995, le nouveau logo rouge actuel. Plus récemment, le modèle A4 détient le record de vente de modèle Audi qui a été le plus vendu. C’est aussi une valeur sûre dans le segment des berlines de haut de gamme en Europe[3]. On peut également citer l'entrée surprenante de l'Audi R8 dans les supercars les plus prisées, concurrente directe de la mythique Porsche 911. Le magazine Evo titre même : « Audi humbles Porsche. A new dawn starts today » (« Audi humilie Porsche. Une nouvelle ère commence aujourd'hui. »)[6]. Identité visuelle (logo) [modifier] Logo jusqu'en 2009 Logo à partir de l'été 2009 Modèles par chronologie [modifier] Entre paranthèses, la date de première mise en vente. Modèles de 1910 à 1919 [modifier] Audi Typ C Alpensieger (1912) Modèles de 1920 à 1929 [modifier] Audi Typ E Audi Typ D Audi Typ M (1925) Audi Typ R Imperator (1928) Audi Zwickau (1929) Modèles de 1930 à 1939 [modifier] Audi DKW F1 (1931) Audi-Front (1932) Audi UW (1933) Audi Front 225 (1935) Audi Horch 853 (1936) Audi 920 (1938) Auto Union Type D (1938) Modèles de 1950 à 1959 [modifier] Audi Auto Union 1000 (1957) NSU-Fiat Weindberger (1958) Audi NSU-Prinz (1958) Audi DKW Junior (1959) Modèles de 1960 à 1969 [modifier] Audi Super 90 (1966) NSU Ro80 (1967) Audi Super 75 (1968) Audi 60 (1968) Audi 100 (1969) Modèles de 1970 à 1979 [modifier] Audi 80 (1972) Audi 50 (1974) Audi 100 Avant (1976) Modèles de 1980 à 1989 [modifier] Audi quattro (1980-1991) Audi quattro Sport (1984-1985) Audi 80 (1981-1986) Audi 100 (1982) Audi Coupé GT (1981-1988) Audi 100 Avant (1984) Audi 200 (1984) Audi V8 (1989-1994) Audi Coupé (1988-1991) Audi 80 (fin 1986-1991) Audi 90 (1985-1986 puis 1986-1991) Modèles de 1990 à 1999 [modifier] Audi 80 (1992-1995) puis re-baptisée A4 Audi S2 (1991-1996) Audi RS2 (1994-1995) Audi Coupé (1989-1996) Audi Cabriolet (1991-2000) Audi 100 (1991-1997) puis re-baptisée A6 Audi A6 (1995) Audi A8 (1994) Audi A4 (1994) Audi A3 (1996) Audi A6 (1996) Audi A2 (1999) Modèles actuels [modifier] Gamme A3 Audi A3, 3 portes Audi A3, 5 portes Audi A3 Cabriolet Audi S3 Audi S3 Sportback Gamme A4 Audi A4 Audi A4 Avant Audi A4 Cabriolet Audi S4 Audi S4 Avant Audi S4 Cabriolet Gamme A5 Audi A5 Audi S5 Gamme A6 Audi A6 Audi A6 Avant Audi S6 Audi S6 Avant Audi RS6 Audi RS6 Avant Gamme A8 Audi A8 Audi A8 Limousine Audi A8 W12 Audi S8 Gamme TT Audi TT Audi TT Roadster Audi TT-S Audi TT-S Roadster Autre Gamme Audi R8 V8 Audi R8 V10 Audi A6 Allroad Quattro Audi Q5 Audi Q7 Audi Q7 V12 TDi Quattro Futurs modèles [modifier] Audi A1 (2010) Audi A4 Allroad (2009) A5 Cabriolet (2009) Audi A5 Sportback (2009) Audi A7 (2009) Audi Q3 (2010) Audi RS3 (?) Audi R4 (2010) Audi TT-RS (2009) Développement Audi [modifier] Sport [modifier] Article connexe : Joest Racing. Pour la saison 2005, Audi participe au championnat allemand de tourisme DTM ainsi qu'au championnat American Le Mans Series, et aux 24 Heures du Mans que la marque remporta en 2000, 2001, 2002, 2004 et 2005 avec l'Audi R8 FSI, puis en 2006, 2007 et 2008 avec la R10, propulsée par un moteur V12 TDI, dont la vocation est de vanter les mérites des moteurs diesels qui font 75 % du chiffre d'affaires de la marque. Avec la R10, Audi devient le 1er constructeur à remporter les 24 Heures du Mans avec une motorisation Diesel. Innovations [modifier] Boite DSG, développée en partie par AudiAudi se situe en pôle position dans la course aux innovations techniques : TDI (injection directe pour moteurs diesel), système quattro (transmission intégrale permanente. Un système similaire est de série chez Subaru dès 1972), technologie FSI (injection directe pour moteurs essence ; introduite cependant dès 1997 par Mitsubishi sous l'appellation GDI), carrosserie aluminium ASF (Audi Space Frame), boîtes de vitesses Tiptronic, Multitronic, S-Tronic, R-Tronic. La boîte de vitesses Multitronic est de type « variation continue ». Elle repose sur le principe de deux poulies coniques reliées entre elles par une chaîne métallique à multi-maillons. Les boîtes de vitesses S-tronic (équivalent de la DSG chez Volkswagen - Direkt Schalt Getriebe pour Boîte de vitesses à changement direct) n’équipent actuellement que les petits modèles sportifs à moteurs transversaux : Audi A3, Audi TT. Audi propose cette boite plutôt dans un esprit de sportivité, grâce à la rapidité de changement des rapports. Cette boîte a la particularité d'être constitué d’un double embrayage (une boîte avec les rapports 1/3/5, une autre avec les rapports 2/4/6) . Lorsque le rapport « 1 » est enclenché, le rapport « 2 » l’est également en parallèle. Ainsi, dès passage du rapport 1 au rapport 2, il n’y a juste qu’à basculer d’embrayage. Ceci permet donc d'annuler pratiquement tout temps de réponse de la boîte. Le concept ASF Audi Space Frame, charpente ou ossature de l'automobile en aluminium est également une innovation Audi. La structure totale (Audi A2, Audi A8) ou partielle (Audi TT, Audi R8) est fabriquée avec cet alliage. La rigidité de ce type de coque en aluminium est supérieure à l'équivalent en acier, et permet une meilleure tenue de route ainsi qu'une meilleure absorption des chocs lors de crash tests. D’autre part, le gain de poids est de l’ordre de 25 %. Audi reçoit le Titre européen de l'inventeur de l'année 2008 pour la conception de l'ASF. Les automobiles Audi sont également dotées des dernières innovations en matière de suspensions: suspension pneumatique avec gestion automatique sur A8, A6, allroad et Q7 ; magnétique avec tarage sélectif confort/sport sur TT et R8. Les voitures Audi ont été parmi les premières à être commercialisées en pneumatiques Run Flat, permettant de rouler à plat (120 km à 80 km/h) lors d'une crevaison. Notons également l'offre sur S8/RS4/RS6/R8 de freins en céramique qui permettent de retarder la perte d'efficacité de freinage après une sollicitation soutenue des freins et d’éviter de voilage des disques. De plus, ces disques ont une durée de vie d'environ 300 000 km en usage normal. Au Salon International de Francfort en 2009; Audi présente la E-tron , concept car électrique. Il s'agit d'une voiture résolument sportive (coupé 2 places, proche de la R8) et qui inaugure les futurs développements de la marque dans le domaine des motorisations électriques. Il est à noter que la marque avait déjà développé une Audi 80 Hybride dans les années 1980, mais sans succès commercial.

Le groupe Renault est un constructeur automobile français, étroitement lié au constructeur nippon Nissan depuis 1999. Ce groupe possède des usines et filiales à travers le monde entier. Il est fondé par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault en 1898 et se démarque rapidement par ses innovations. Nationalisé au sortir de la Seconde Guerre mondiale, en grande partie à cause de la collaboration soupçonnée avec l'occupant nazi, il est privatisé à nouveau durant les années 1990 afin de le relancer après la désastreuse décennie des années 1980. Il utilise la course automobile pour assurer la promotion de ses produits et se diversifie dans de nombreux secteurs. Son histoire est marquée par de nombreux conflits de travail qui vont marquer l'histoire des relations sociales en France. Fondation (1898-1918) [modifier] Voiturette Renault Type D Série B de 1901En 1898, Louis Renault est un jeune ingénieur passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes[6]. Après que Louis eût breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899 la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est en charge du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration. Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier[6]). Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la première Guerre mondiale. Ils reconnaissent très tôt la publicité que la société peut tirer de la participation aux courses automobiles et engagent leurs véhicules dans des courses sur route où ils remportent bien des succès. En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les tanks avec son Renault FT-17. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre[6]. Entre-deux guerres (1919-1938) [modifier] Autobus Renault TN6 de 1932 Berline Renault Celtaquatre de 1935Au sortir de la guerre, Louis Renault diversifie encore plus ses activités en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle. Cependant, la compagnie commence à rencontrer des difficultés à vendre sa production automobile car la concurrence introduit de petits véhicules à faible coût accessible à chacun. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés. Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France, pour fonder les premiers concessionnaires. La gamme des modèles Renault s'étend désormais des petites automobiles aux poids-lourds. Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant, car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales partent par bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique. De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 km/h. La suspension est améliorée pour permettre ces vitesses et on utilise l’aluminium dans le moteur, les freins, la transmission, et plusieurs parties de la carrosserie. Toutes les Grand Luxe à partir de 1923 sont considérées comme des classiques et leurs carrosseries sont signées par des ateliers célèbres dont Kellner, Labourdette et J.Rothschild et Fils. Seconde Guerre mondiale à 1968 [modifier] Durant le second conflit mondial, la France tombe sous l’occupation nazie et les usines Renault produisent des camions pour les Allemands, alors que la production d’automobiles est interdite. Louis Renault est donc arrêté comme collaborateur lors de la libération en 1944 et meurt en prison avant son procès. Une autopsie révèle que sa nuque avait été brisée[réf. nécessaire], suggérant un meurtre. Ses usines sont saisies par le gouvernement provisoire et nationalisées sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. Pierre Lefaucheux en est le premier directeur général. La petite 4CV à moteur arrière relance la compagnie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu, mais seulement en France, face aux Fiat 600 italiennes, Coccinelle allemandes et Morris Minor anglaises. On en produit plus d’un demi million jusqu’à sa retraite en 1961 alors que ses concurrentes ont toutes dépassé les 2 millions d'exemplaires. La grève de 1968 et ses conséquences [modifier] Cette grève historique est la suite logique d'une montée des luttes sans précédent en 1967. La grève de 1968 commence le 15 mai aux usines Cléon puis le 16 mai à Billancourt. Renault est alors occupé par ses ouvriers dont de nombreux immigrés OS. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de "gouvernement populaire" et d'"autogestion". A Billancourt, malgré des tentatives de débordement par des militants d'extrême gauche, la CGT parvient à mener la grève pendant 1 mois (33 jours, 34 nuits) en évitant les multiples provocations et dans la "Dignité" avec, comme 1er secrétaire du syndicat, Halbeher Aimé âgé alors de 32 ans. Les militants CGT qui animent cette grève sont pour la plupart des ouvriers qualifiés issus de l'école d'apprentissage de la Régie Renault d'après guerre et politiquement proches ou membres du PCF. Le 17 juin, à Billancourt comme dans les autres usines du groupe, à l'appel de la CGT et de la CFDT, les ouvriers votent majoritairement la reprise du travail .[7] Les acquis sociaux et les droits syndicaux conquis en 1968 et dans les années qui suivirent sont importants et resterons une référence pour le mouvement social. La force de ce mouvement, avec les grands meetings de l'île Seguin réunissant des milliers de travailleurs, attirera pendant quelques années des groupes d'extrême gauche espérant y trouver un terrain propice pour développer leur idées et leur actions. Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne s'installent aux usines de Flins et Billancourt et le début des années 70 voit l'agitation continuer. Les affrontements entre la Gauche Prolétarienne et les vigiles de Renault se multiplient. En 1972, un militant maoïste, Pierre Overney, est tué par un des vigiles de l'entreprise, Jean-Antoine Tramoni. Le vigile sera jugé en 1973 et abattu par les NAPAP (Noyaux Armés pour l'Autonomie Populaire), réseau maoïste clandestin de la Gauche prolétarienne, le 23 mars 1977[8]. Dans les années 1980, un groupe issu de la Gauche Prolétarienne participe à la création d'Action Directe, qui assassinera le 17 novembre 1986 le président de Renault, Georges Besse, à la fois parce qu'il avait procédé à d'importants licenciements lors du désastre financier du début des années 1980 et comme représailles pour l'assassinat de Pierre Overney. La privatisation [modifier] En 1986, Raymond Lévy, après la mort de Georges Besse, assume la direction de Renault et prépare sa privatisation. En 1990, la régie Renault change de statut et devient une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990 avec des restrictions du contrôle étranger. Volvo acquiert une participation de 20 % après de tumultueux échanges. En novembre 1994, Renault est effectivement mis en bourse et à cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires, essentiellement des banques et groupes d'assurance français, par le biais d'une vente de gré à gré. Consolidation de l'industrie [modifier] Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachats de marques, fusions : les groupes se mondialisent et cherchent à étendre leur gamme, gage d'une rentabilité plus constante. Renault a déjà une bonne assise en Europe et en Amérique latine mais l'Asie, qui commence à peine à dévoiler son important potentiel de croissance, reste son point faible. Renault et Nissan scellent un accord, socle d'une coopération profonde mêlant échange de participation et collaboration industrielle. En mars 1999, naît officiellement l'Alliance Renault-Nissan. L'Adam, association de défense des actionnaires minoritaires, présidée par la passionaria Colette Neuville, est alors intervenue pour critiquer les modalités de la fusion entre le constructeur français et Nissan, trop favorables au japonais selon elle. [9] Expansion des années 2000 [modifier] Insigne (losange) et logo de Renault de 1992 à 2006Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc. En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5 000 euros », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 7 600 euros. En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment en Chine[10]. Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné. Le 8 décembre 2007 a été annoncé un accord entre Renault et le constructeur russe Lada-AvtoVAZ visant à la prise de participation de Renault à hauteur de 25 % + 1 action (via une holding commune avec l'actionnaire russe actuel, Rosoboronexport). Renault au travers de cette alliance s'est engagé : d’accélérer la croissance d’AvtoVAZ et de renouveler et élargir sa gamme de véhicules de développer Lada dans le respect de son identité l'objectif étant de renforcer sa position sur le marché russe d’échanger leur expertise et savoir faire technologique En outre l'outil industriel basé à Togliatti d'une capacité d'un million de véhicules par an devrait servir à produire des Logan. La Russie devient ainsi le premier marché de Renault en nombre de véhicules, les ventes du groupe Avtovaz (720 000 unités en 2006) étant, selon l'accord, consolidées dans celles du groupe Renault. Acteur international [modifier] De nos jours, la marque Renault reste la plus vendue en France[11]. Renault est classé au 8e rang mondial pour les automobiles et au 7e rang pour les LCV, selon l'OICA 2006. Renault était il y a quelques années encore la marque la plus vendue en Europe. Elle a cédé depuis quelques années sa place de leader du marché européen à Volkswagen, avant d'être également dépassée par PSA. Les difficultés [modifier] Alors que Renault semble être une entreprise prospère, qui a réussi ses accords avec Nissan, des difficultés apparaissent à partir des années 2000 dues à plusieurs raisons : tout d'abord, on trouve une saturation du marché automobile en Europe, alors que Renault réalise la grande majorité de ses ventes sur le vieux continent ; une gamme vieillissante, avec un manque dans le renouvellement de ses modèles. En effet, en 2005, elle ne sortira que la Clio III, qui fut cependant un vrai succès, mais aucun modèle en 2006 ; trois de ses modèles, remplis d'originalité, et qui misaient sur un élargissement de la gamme, furent un échec commercial. La première est l'Avantime, un monospace modulable, au début des années 2000 qui fut commercialisé avec plus d'un an de retard et qui ne bénéficia pas d'un équipement ni d'une finition digne d'une Clio, la Vel Satis en 2002, une voiture luxueuse, et enfin la Modus en 2004, un petit monospace de ville, parfois accusé de cannibalisme avec la Clio. Résultat, ses ventes ne cessent de chuter partout en Europe de plus de 8 % en moyenne par an sur les trois dernières années. Renault ne fait que perdre des parts de marché sur le continent passant de 11,1 % des ventes automobiles en 2003 à 7,2 % en 2007 soit une baisse de près de 4 points en moins de quatre ans[12]. En effet, la Twingo II marque une étape stratégique pour le constructeur. Elle est le premier maillon du plan Renault contrat 2009 de son nouveau patron, Carlos Ghosn, qui prévoit de vendre 800 000 véhicules de plus en 2009 qu'en 2005. La petite citadine est commercialisée le 15 juin 2007, accompagnée d'une grande campagne de publicité. Malgré un look banal par rapport à la précédente au look original, Carlos Ghosn mise sur un succès européen, et non seulement français comme sur le modèle précédent. Sa rentabilité, sur le papier, est meilleure, ce qui ne peut être que bon pour la marque au losange, mais les chiffres de vente de la Twingo II ne cadrent pas avec les prévisions et les objectifs. La concurrence de la nouvelle Fiat 500 est très féroce. En quatre mois Renault a enregistré 100 000 commandes, et Fiat 80 000. À Francfort en septembre 2007, sur le stand Renault, on découvre la nouvelle Laguna III. Alors que le modèle précédent s'était fait remarquer par un manque de fiabilité et des pannes à répétition et avait sérieusement terni l'image de marque Renault, Carlos Ghosn promet une fiabilité exemplaire pour ce nouvel opus. Mais comme la Twingo, la presse critique son manque d'originalité et son manque de progrès technique par rapport à la version précédente. cela s'explique par le fait que Renault, pour pouvoir redémarrer sans trop de soucis, a décidé d'éviter l'originalité qui ne l'a pas récompensée autrefois lorsqu'elle était sans fondement. Par ailleurs, Renault modernise son logo, afin de se donner une meilleure image. En 2007, deux nouveaux modèles de Renault voient le jour. En 2008, Renault dévoile plusieurs nouveautés. En effet, la Modus a été restylée et rallongée (Grand Modus) en janvier, pour essayer de doper ses ventes, qui n'avaient pas atteints les objectifs de la marque. On trouve aussi, le même mois, la sortie de la Laguna III Break et la Clio Estate, qui bénéficie déjà de très bonnes éloges au sein de la presse automobile, et qui vient concurrencer directement la Peugeot 207 SW, précurseur dans cette gamme de véhicule. Ainsi, pas moins de trois nouveaux modèles sortent durant un même mois, ce qui est assez rare. En juin 2008, le 4x4 Koleos sera commercialisé. Aussi, les chiffres de ventes de 2007 montrent une amélioration avec une meilleure part de marché en France par rapport à 2006, mais les efforts restent toujours importants pour redonner à la marque une image de succès et de fiabilité. A la mi-mars 2008, l'usine Sandouville (Seine-Maritime) est en chômage technique suite aux mauvais résultats enregistrés par la Laguna III. La direction justifie ces résultats par le fardeau des défauts de qualité de son aînée et le malus sur les émissions de CO2, mais la presse spécialisée parle plutôt d'un design peu innovant et d'un style vieillissant. Bref, en cette année 2008, la situation devient plus compliquée que prévu pour Carlos Ghosn. La Twingo II et la Laguna III, au design trop timide mais avec une fiabilité qui n'a pas fait défaut, se vendent mal. Par ailleurs, le Koléos arrive dans un marché saturé et surtout en déclin depuis la mise en place d'un malus. En 2009, la courbe des ventes à cessé de baisser et à montré des signes positifs. En effet, la marque au losange a remplacé la Mégane (fin 2008) et le Scénic (juin 2009). Ces deux modèles, de la gamme Mégane, représentent la plus grande partie des ventes de Renault. En 2009 toujours, Renault a restylé la famille Clio (break, berline) et a annoncé le fin de la production de la Vel Satis. Le projet à long terme est le véhicule électrique annoncé pour 2011 en France avec une gamme cohérente. Organisation [modifier] Organisation du groupe Renault [modifier] Aujourd'hui, l'entreprise Renault fait partie de Groupe Renault, qui regroupe également diverses filiales comme Renault Sport, Renault F1 Team et Renault Véhicules Utilitaires. Groupe Renault détient une part importante de la branche automobile du Coréen Samsung, à partir duquel elle a fondé la filiale RSM, pour Renault Samsung Motors, dont les modèles comme la SM-5 et la SM-7 ne sont pas importés sur le territoire français, étant réservées au marché fermé[réf. nécessaire] de l'extrême-orient. Une alliance avec le japonais Nissan a été mise en place au début des années 2000 afin de permettre aux deux groupes de faire face à des géants comme General Motors ou Toyota. Cette alliance a permis aux deux marques de garder leurs identités propres tout en proposant des véhicules basés sur les mêmes plates-formes, comme la Clio III et la Nissan Micra. Renault figure au onzième rang mondial des plus grands groupes automobiles selon le classement OICA 2008. L'actuel PDG de Renault est Carlos Ghosn. Le directeur général est Patrick Pelata[13]. Recherche et développement [modifier] Renault mène des projets de recherche en interne et au travers de contrats de recherche menés en partenariat avec des organismes (laboratoires, établissements…) publics ou privés. Ces principaux axes de recherche sont : Le design Le confort (acoustique, qualité de l'air, ergonomie, vision) La sécurité (prévention, correction, protection) Les nouveaux moyens de propulsion Le recyclage La diminution des émissions de CO2 Dans ce cadre, le groupe Renault a signé le Pacte PME, le 1er décembre 2004, au travers de GIE Regienov pour faciliter ses collaborations avec le monde des PME Innovantes. Comité executif [modifier] Le comité executif est composé de huit membres : Carlos Ghosn (président directeur général) Patrick Pélata Odile Desforges Michel Gornet Philippe Klein Thierry Moulonguet Katsumi Nakamura Jérôme Stoll Conseil d'administration [modifier] Le conseil d'administration (au 14 avril 2009) est composé de dix-huit membres : Louis Schweitzer (président du conseil d'administration) Carlos Ghosn (président directeur général) Yves Audvard Patrick Biau Catherine Bréchignac Alain Champigneux Charles de Croisset Thierry Desmarest Jean-Pierre Garnier Itaru Koeda Marc Ladreit de Lacharrière Dominique de La Garanderie Philippe Lagayette Jean-Claude Paye Franck Riboud Rémy Rioux Hiroto Saikawa Georges Sterbatcheff Filiales [modifier] Nom Spécialités Renault S.A.S. Automobile Renault Sport Sports automobile Ing Renault F1 Team Formule 1 Renault Trucks Defense Gamme complète de véhicules militaires. RCI Banque et Diac C'est la filiale financière de Renault. Elle met à disposition des clients de Renault différentes solutions de financement pour les acquisitions de leurs véhicules. Renault Eurodrive Renault Eurodrive assure la location de voitures et hors taxe aux touristes non résidents de l'Union Européenne et aux ressortissants de l'Union Européenne n'y résidant pas. Les véhicules sont entièrement loués à prix réduit dans toute l'Europe. SOVAB SOVAB (SOcieté des Véhicules Automobiles de Batilly) est une usine du Groupe Renault située sur la commune de Batilly. Elle fabrique des véhicules utilitaires : Renault Master et Renault Mascott. MCA MCA (Maubeuge Construction Automobile) est l'usine de production de Kangoo. Elle a produit dans le passé la Fuego, la R19, l'Express. Renault iDVU L'iDVU (ingénierie des véhicules utilitaires) est le bureau d'études de la Division Véhicules Utilitaires. Le siège de l'activité de cette filiale est situé à Villiers Saint-Frédéric, dans le département français des Yvelines. SODICAM2 SODICAM2 est la force de vente de la division Pièces & Accessoires de Renault en France Renault Med usine Renault-DACIA installé au port Tanger Med au Maroc détenu à 52% par Renault-Nissan Renault iDVU [modifier] L'iDVU (ingénierie des véhicules utilitaires) est le bureau d'études de la Division Véhicules Utilitaires. Le siège de l'activité de cette filiale est situé à Villiers Saint-Frédéric, dans le département français des Yvelines. Elle est en charge du développement des trois gammes suivantes : Fourgonettes (Kangoo) produites à Maubeuge dans le nord de la France, mais aussi à Cordoba (Argentine), au Maroc, en Malaisie. Fourgons Légers (Trafic) produits avec General Motors en Grande-Bretagne et par Nissan en Espagne, dans son usine de Barcelone. Fourgons Lourds (Master), produits à Batilly dans l'est de la France, mais également à Curitiba (Brésil). Filiales cédées [modifier] Nom Spécialités Date de vente Renault Bus Autobus Après avoir fusionné avec la branche européenne d'Iveco Bus dans Irisbus, Renault a cédé à Fiat-Iveco toutes ses participations en 2001. Renault Agriculture Tracteurs,... Vendu à Claas en 2005. Renault Trucks, anciennement RVI Camions Fusion avec AB Volvo en 2001. Renault Automation Cette filiale a été créée en 1982 via le regroupement de l'ensemble des sociétés du groupe actives dans le domaine des biens d'équipements (Acma Robotique, SEIV, SOFERMO, SERI, RMO ...). Elle a développé et déployé pour des usines, des chaines d'assemblage, incluant des robots. Les usines équipées n'étaient pas seulement celles de Renault mais aussi celles de Peugeot, Citroën et de constructeurs automobiles étrangers. On peut facilement reconnaître ses robots par leur couleur dominante jaune. Renault a cédé cette société, en 1999, à COMAU S.p.A., filiale spécialisée du groupe FIAT et leader mondial dans le domaine. Participations (début 2009) [modifier] Nom Parts Nissan 44 % Renault Samsung Motors 80 % AB Volvo 20 % Dacia 99 % Avtovaz-Lada 20 % Mahindra Renault Ltd. 49 % Renault Agriculture 20 % Renault Trucks 20 % Compétition et sport automobile [modifier] Renault a un important palmarès aussi bien en rallyes (Alpine, Renault Sport) qu'en Formule 1 avec l'écurie Renault F1 Team. Un pilote d'exception qui a fait ses preuves et sa carrière au sein de Renault est Jean Ragnotti, dont une version spéciale de la Clio RS porte son nom. Il a notamment remporté le rallye de Monte Carlo en 1981 au volant d'une Renault 5 Turbo. En 2005, Renault met fin à la suprématie italienne en Formule 1 en remportant à la fois le titre pilotes (avec l'espagnol Fernando Alonso) et le titre constructeurs pour la saison 2005. Renault a également remporté ces deux titres en 2006. Modèles Renault [modifier] Article détaillé : Véhicules Renault. Les sites du constructeur [modifier] En France [modifier] Technocentre de Guyancourt (Yvelines, France) conception des véhicules, et diverses directions centrales Renault - Centre Technique de Rueil (Hauts-de-Seine, France) conception GMP Centre Technique de Lardy (Essonne, France) essais GMP, et crash tests véhicules Centre Technique d'Aubevoye (Eure, France) essais véhicules Centre Technique de Dieppe (Seine-Maritime, France) conception et fabrication des véhicules de la gamme sport de Renault : Clio V6, RS, Groupe N, Mégane RS (et anciennement des véhicules Alpine-Renault) iDVU (Villiers-Saint-Frédéric, Yvelines, France) ingénierie Division Véhicules Utilitaires pour Kangoo, Master, Trafic Usine Renault de Choisy (Val-de-Marne, France) fabrication de petites pièces mécaniques (ressorts, leviers de vitesse, ...) rénovation de moteurs et boîtes de vitesses Usine Renault de Cléon (Seine-Maritime, France) fabrication de moteurs et boîte de vitesses Usine Renault de Douai (Nord, France) fabrication de Mégane et Scénic Usine Renault de Flins (Yvelines, France) fabrication de Clio 3 et Twingo 1 (arrêtée) Usine Renault ACI du Mans (Sarthe, France) fabrication de pièces de châssis (essieux, freins, ...) Usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime, France) fabrication de Vel Satis, Laguna, Espace Usine Renault de Maubeuge (Nord, France) filiale MCA, fabrication de Kangoo Usine Renault de Batilly (Meurthe-et-Moselle, France) filiale SOVAB, fabrication de Master et Mascot. Usine Renault de Ruitz (Nord, France), filiale STA (50 % Renault, 50 % PSA), fabrication de boîtes de vitesses automatiques Usine Renault de Douvrin (Pas-de-Calais, filiale FM (50 % Renault, 50 % PSA), fabrication de moteurs Reste du Monde [modifier] En gras les sites d'assemblages. En jaune : pays dans lequel Renault a des usines dans le mondeEurope : Usine Renault de Vilvoorde (Belgique), aujourd'hui fermée. Cette fermeture a fait l'objet d'une fiction : Fermeture de l'usine Renault à Vilvoorde. Usine Renault de Palencia (Villamuriel de Cerrato) (Espagne) Fabrication de Méganes Usine Renault de Valladolid (Laguna de Duero) (Espagne) fabrication de Modus, Clio et moteurs Usine Renault de Aveiro-CACIA (Portugal) Usine Renault de Novo Mesto' (Slovénie) filiale Revoz, fabrication de Twingo II Renault - Usine de Séville (Espagne) filiale Cacia, fabrication de boîtes de vitesses, pompes à huile et de diverses pièces de mécanique Usine Dacia de Pitesti (Roumanie) filiale Dacia, fabrication de Logan, de moteurs et de boîte de vitesses et centre de recherche mondial du Renault Technologie Roumanie pour les boîtes de vitesse.[14] Usine Renault de Moscou (Russie) filiale Avtoframos : récemment acquise, AVTOFRAMOS est une société commerciale et industrielle qui commercialise la gamme Renault en Russie. Son usine à Moscou a débuté une activité d'assemblage de la Clio tri-corps (Renault Thalia) dès la fin de l'année 2002, et fabrique la LOGAN depuis 2005. Renault en Russie Asie : Usine Renault de Bursa (Turquie) fabrication de Clio, Mégane, moteurs et boîtes de vitesses Usine Renault de Moscou (Russie) filiale Avtoframos, fabrication de Logan Usine Renault de Téhéran (Iran) filiale Renault Pars, 2 usines, fabrication de Logan Usine Renault Samsung Motors de Busan (Corée du Sud) filiale Renault Samsung Motors, fabrication de SM3 (pour RSM et pour Nissan), SM5 et SM7 et du futur 4X4 Renault Koleos. Amérique du Sud : Usine Renault de Cordoba (Santa Isabel) (Argentine) fabrication de Mégane, Clio et Kangoo Usine Renault de Envigado (Colombie) filiale Sofasa, fabrication de Twingo, Clio, Mégane et Logan Usine Renault de Curitiba (Brésil) fabrication de Clio, Mégane, Logan, Scénic, Master, Nissan Frontier, Nissan Xterra et moteurs Usine Renault de Los Andes (Chili) fabrication de boîtes de vitesses Afrique : Usine Renault de Casablanca (Maroc) filiale Somaca, fabrication de Logan et Kangoo Renault a annoncé la création d'un centre de recherches en Inde pour étudier un futur véhicule au prix de vente de 3 000 euros. Données chiffrées [modifier] Chiffres d'affaires du groupe Renault (en millions d'euros) : 2000 : 40 175 2001 : 36 351 2002 : 36 336 2003 : 37 525 2004 : 40 292 2005 : 41 338 2006 : 41 528 2007 : 40 682 2008 : 37 791 Endettement financier net de la branche automobile (en milliards d'euros) : 2000 : 4,793 2001 : 3,927 2002 : 2,495 2003 : 1,748 2004 : 1,567 2005 : 2,252 2006 : 2,414 2007 : 2,088 2008 : 7,944 Répartition géographique du chiffre d'affaires (en %) : 1992 : 47,6 (France) 52,4 (Etranger) 2001 : 39,2 (France) 60,8 (Etranger) 2002 : 38,3 (France) 61,7 (Etranger) 2003 : 35,5 (France) 64,5 (Etranger) 2004 : 34,7 (France) 65,3 (Etranger) Production mondiale du groupe Renault (en unités) : 1992 : 2 041 849 2001 : 2 375 084 2002 : 2 343 954 2003 : 2 385 087 2004 : 2 471 654 Incluant Dacia et Renault Samsung Motors Ventes mondiales du groupe Renault (en unités) : 2001 : 2 413 038 2002 : 2 404 977 2003 : 2 388 958 2004 : 2 489 401 2005 : 2 553 000 2006 : 2 433 604 Incluant Dacia et Renault Samsung Motors Effectifs du groupe Renault : 1992 : 146 604 2001 : 140 417 2002 : 132 351 2003 : 130 740 2004 : 130 573 2005 : 126 584 2006 : 128 893 2007 : 130 179 2008 : 128 068 En 2002, la baisse des effectifs correspond principalement à la déconsolidation d'Irisbus (- 3 810 personnes) et à la réduction des effectifs chez Dacia (- 4 663 personnes). Fiabilité [modifier] Les véhicules de la marque Renault ne sont pas les plus fiables et ce fut en particulier leur talon d'Achille lors de leur expérience en Amérique du Nord[15]. En 2006, en France, le constructeur est classé à la 20e place[16] sur 29 dans le classement des constructeurs effectué selon le nombre des contre-visites nécessaires lors des contrôles techniques. Il est derrière PSA mais devant Opel et Volkswagen. En 2006, Renault a progressé de deux places dans l'enquête de satisfaction effectuée en France par le cabinet JD Power et publiée par L'Automobile magazine.[17],[18] En 2008, la firme se situe légèrement au-dessus de la moyenne, elle occupe toujours la 9e place entre les marques Citroën et Peugeot. Ces sondages sont effectués auprès d'automobilistes utilisant leur véhicule depuis environ deux ans, la qualité et la fiabilité représentent 38% de la note.[19] Répartition du capital [modifier] Au 31 décembre 2005 : Nom Parts Public 62,72 % État (Répartition du capital) 15,01 % Nissan 15 % Salariés 3,6 % Autodétention 3,35 %

Chevrolet, surnommé Chevy, est une marque d’automobile américaine qui est devenue une division de la compagnie General Motors officiellement en mai 1918. Un des fondateurs de Chevrolet, Louis Chevrolet, était un champion de courses cycliste et pilote de course automobile, né le 25 décembre 1878 à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, en Suisse. L’autre fondateur, William C. Durant d'origine française, avait fondé General Motors quelques années auparavant. Sommaire [afficher] 1 Les débuts de Chevrolet 1.1 La création de Chevrolet 1.2 Louis Chevrolet quitte Chevrolet 1.3 L’intégration à la General Motors 2 Le logo de Chevrolet 3 Les véhicules Chevrolet 3.1 Les différentes marques et modèles 3.2 Les modèles les plus populaires 3.3 Les modèles actuels 3.4 Certains modèles au fil du temps 4 Compétition 5 Notes et références 6 Sources Les débuts de Chevrolet [modifier] La création de Chevrolet [modifier] Louis Chevrolet avait obtenu beaucoup de succès en tant que pilote de courses aux États-Unis. Ses exploits l'avaient rendu célèbre, ce qui lui permit d’obtenir les fonds nécessaires afin de créer sa propre marque de voitures. Avant de créer Chevrolet, Louis Chevrolet avait été mécanicien et pilote pour Fiat et Buick à New York. C’est cependant un événement à la tête de General Motors qui va donner lieu à la naissance de la marque Chevrolet. Le président et fondateur de GM, William Crapo Durant, avait été évincé de son siège suite à des problèmes financiers (il demeurait membre du conseil d’administration). Comme il connaissait Louis Chevrolet, l’ayant engagé pour sa division Buick, William C. Durant le contacta afin de l’aider à réaliser une voiture de tourisme, et surtout dans le but d’utiliser son nom, Chevrolet, qui était déjà réputé aux États-Unis. William C. Durant, brillant homme d’affaire, voulait prendre sa revanche contre General Motors. William C. Durant et Louis Chevrolet se sont donc installés dans un garage à Détroit, Michigan, et Chevrolet eut comme rôle de construire un prototype pour une voiture de tourisme qui porterait leurs noms. Louis Chevrolet reçu l’aide de l’ingénieur français Étienne Planche, de l’ingénieur américain John Trumbull et du carrossier Franck Monroe. Ils ont tout d’abord conçu deux moteurs, soit un moteur de quatre cylindre et un de six cylindres. William C. Durant avait alors choisi le six cylindre pour équiper ses nouvelles voitures. Le 30 mai 1911, l’annonce était faite qu’une usine de la compagnie Durant-Chevrolet allait être construite. Quelque temps plus tard, en novembre 1911, le nom de la compagnie changea pour Chevrolet Motor Company of Michigan, date à laquelle les quatre premiers prototypes furent présentés au public. La Chevrolet Classic Six 1911 fut le premier véhicule Chevrolet à être vendu, et elle coûtait 2 150$, soit beaucoup plus que le modèle T de Ford à 850$. Louis Chevrolet quitte Chevrolet [modifier] William C. Durant contrôlait la compagnie Chevrolet et lui et Louis Chevrolet étaient souvent d’avis contraire sur plusieurs points. Par exemple, Louis Chevrolet fit un voyage en France en 1913, et William C. Durant profita de l’occasion pour transférer l’usine de Détroit à Flint, au Michigan. Le but de ce déménagement était de fusionner Chevrolet avec la compagnie Little (que William C. Durant avait aussi créé), que Louis Chevrolet détestait. La fusion fut faite et la compagnie devint Little-Chevrolet. Il y avait aussi des litiges sur la conception des nouveaux modèles. Il a aussi été dit que William C. Durant ne supportait pas la tenue négligée de Louis Chevrolet et le fait qu’il fumait la cigarette, alors que les gens de sa classe se devaient de fumer le cigare. Dès son retour de France en décembre 1913, Louis Chevrolet quitta l’entreprise qu’il avait aidé à fonder deux ans plus tôt, et comme le contrat qui avait été signé à la création de l’entreprise prévoyait que si Louis Chevrolet quittait, il devait laisser à Durant son nom et ses voitures, Louis Chevrolet partit les mains vides, ce qui le priva quelques années plus tard d’une incroyable fortune. L’intégration à la General Motors [modifier] Une fois le départ de Louis Chevrolet, William C. Durant décida de fusionner toutes les firmes qu’il possédait avec Little-Chevrolet, et le nom changea pour Chevrolet. En 1915, le nouveau modèle Chevrolet 490 (pour son prix, 490$) vint faire la concurrence au modèle T de Ford, et en trois ans, la production fut multipliée par neuf, passant de 13 500 à 111 500 entre 1915 et 1917. Chevrolet était dorénavant un acteur majeur de l’industrie de l’automobile américaine. En 1917, William C. Durant échangea une partie de ses actions Chevrolet contre des actions General Motors. Cette transaction, peu avantageuse financièrement pour Durant, lui permit tout de même de reprendre le contrôle de General Motors, et en mai 1918, Chevrolet était devenu une division de GM, malgré le fait que Chevrolet disposait d’une grande autonomie. La crise économique des années 1920 fit en sorte que General Motors perdit beaucoup de valeur, et William C. Durant fut encore une fois évincé définitivement de la présidence de la compagnie. Le logo de Chevrolet [modifier] Qu’une personne connaisse les voitures ou non, le logo Chevrolet est reconnu par tout le monde en Amérique du Nord, la marque étant établie depuis longtemps. En fait, le logo de Chevrolet, connu comme étant le bowtie (nœud papillon) est apparu en 1913 sur les véhicules Chevrolet. Il y a plusieurs théories quant à son origine. Le logo original de ChevroletLa théorie la plus populaire est que William C. Durant aurait visité un hôtel à Paris en 1908 et qu’il aurait vu une forme semblable au logo actuel sur du papier-peint. Il aurait alors déchiré une partie du papier-peint et l’aurait amené avec lui aux États-Unis, où il aurait dit à des amis que ça ferait une belle plaque pour mettre un nom de marque de voiture. Une autre version, celle de la fille de William C. Durant, dit que Durant dessinait souvent des plaques pour ses voitures sur des bouts de papier pendant le souper. Ce serait entre la soupe et le poulet frit qu’il aurait dessiné le logo de Chevrolet. Une autre version, cette fois-ci provenant de la femme de William C. Durant, dit que c’est lorsqu’ils étaient en vacances en Virginie que Durant aurait vu le logo dans un journal, et qu’il aurait dit à sa femme que ça ferait un bel emblème pour les voitures Chevrolet. Cependant sa femme ne se souvenait pas comment était utilisé le logo dans le journal. Finalement, une entreprise qui vendait des briquettes de charbon avait fait une publicité en 1911 où son logo ressemblait étrangement à celui de Chevrolet, mais avec le mot Coalettes écrit dans le nœud papillon. Il est possible que William C. Durant ait copié ce logo. (source en anglais). Les véhicules Chevrolet [modifier] Les différentes marques et modèles [modifier] En 2005, Chevrolet était la marque de véhicule la plus vendue aux États-Unis et au Canada. Les véhicules Chevrolet sont disponibles dans la plupart des régions du monde et depuis 2005, avec l’acquisition de Daewoo par General Motors quelques années auparavant, Chevrolet est présent en Europe, puisque les véhicules GM Daewoo sont maintenant vendus sous la marque Chevrolet. À moyen terme, le but est de vendre des véhicules Chevrolet nord-américains en Europe et maintenant des modèles GM Daewoo sont aussi vendus en Amérique du Nord sous la marque Chevrolet (Aveo, Optra et Epica). En dehors de l’Amérique du Nord, Chevrolet vend aussi des véhicules produits par des filiales de GM ou des partenaires commerciaux, comme par exemple les Opel, Holden, Subaru, Avto-Vaz (Lada), Daewoo, etc. En 1989 aux États-Unis, General Motors décida de concurrencer les petits véhicules asiatiques en rebadgeant des modèles Suzuki, Isuzu et Opel sous les marques Geo et Asüna. Les Geo firent leur apparition au Canada en 1992. Les Asüna étaient vendus chez les concessionnaires Pontiac (qui vendaient aussi les Buick et GMC) alors que les Geo étaient vendus chez les concessionnaires Chevrolet (qui vendaient aussi les Oldsmobile). Le modèle le plus populaire fut la Geo Metro, une Suzuki Swift dans les faits, et le Geo Tracker, un Suzuki Sidekick (nommé aussi Escudo au Japon et Vitara en Europe). La marque ne connut pas le succès espéré et en 1997 ce fut la fin pour Geo. Certains véhicules Geo sont devenus des Chevrolet (comme le Chevrolet Metro et le Chevrolet Tracker) mais aujourd’hui il n’en existe plus. Aujourd’hui, la Suzuki Swift+ est une Chevrolet Aveo (nommée Kalos en Europe) rebadgée Suzuki. Les modèles les plus populaires [modifier] Chevrolet a vendu plusieurs modèles de véhicules, mais certains d’entre-eux sont restés dans l’imaginaire des gens plus que d’autres. Le premier modèle véritablement populaire de Chevrolet était le 490. Les années passèrent et les gens eurent les moyens de se payer des voitures: les années 1950 virent l’apparition de la Bel-Air, de l’Impala, alors que la Malibu (Chevelle) est apparue dans les années 1960. À ces modèles s’ajoutent les Corvair, Chevelle, Nova. La Chevrolet Cavalier est mieux connue pour ses chiffres de ventes que pour le véhicule lui-même (qui n'avait rien de particulièrement remarquable), mais tous la connaissent en Amérique du Nord. Il y a évidemment les véhicules un peu plus musclés, comme la Chevrolet Camaro, concurrente directe de la Ford Mustang jusqu'en 2002, et la Chevrolet Corvette, la voiture de course nord-américaine. Les modèles actuels [modifier] Chevrolet Corvette, véhicule exotique à vocation sportive. 6e génération apparue en 2004. Chevrolet Camaro, "pony car" en concurrence avec la Ford Mustang. La production a recommencé pour l'année 2010. Chevrolet Matiz, modèle coréen (vendu sous la marque Daewoo en Europe jusqu'en 2005), petite voiture à 5 portes appelée Spark sur certains marchés (Chine notamment). Non disponible en Amérique du Nord. Chevrolet Aveo, petite berline appelée Kalos en Europe jusqu'à la fin 2007. Existe en 3,4 ou 5 portes. Chevrolet Tacuma/Rezzo (en), monospace compact coréen. Non disponible en Amérique du Nord. Chevrolet Nubira (en), vendue en Amérique du Nord par Suzuki sous le nom Forenza. Existe en berline 4 portes ou en break SW. Deuxième génération vendue actuellement. Chevrolet Lacetti (en), berline compact apparue en 2004. C'est la version 5 portes avec hayon de la Nubira. Vendue par Suzuki en Amérique du Nord sous le nom Reno. Chevrolet Cobalt, berline compacte réservée au continent Américain en remplacement de la Cavalier. Existe en berline 4 portes ou en coupé. Chevrolet HHR (en), semi-break d'apparence rétro. Réponse de Chevrolet au PT Cruiser de Chrysler.Existe aussi en Europe (Allemagne, Espagne, ...) sauf en France, en Italie, ... Chevrolet Malibu berline intermédiaire pour le marché nord-américain. Chevrolet Epica, longue berline, fleuron de la marque en Europe, est apparue en 2006. Remplace l'Evanda. Chevrolet Impala, grosse berline destinée au marché nord-américain. La version SS est actuellement le véhicule phare de Chevrolet en NASCAR. Chevrolet Uplander, camionnette familiale (bientôt retiré du marché). Clone des Buick Terraza, du Pontiac Montana SV6 et du Saturn Relay, qui ont déjà été tous retirés du catalogue. Chevrolet Captiva (en), VUS (On dit également SUV: Sport Utility Vehicule) de taille moyenne, lancé en 2006 et fabriqué en Corée. Non diffusé aux États-Unis. Chevrolet Equinox (en), VUS compact destiné au marché américain. Chevrolet Colorado (en), pick-up de taille moyenne destiné au continent Américain. Chevrolet Silverado, gros pick-up. Meilleure vente du groupe General Motors aux États-Unis. Chevrolet Tahoe (en), gros VUS, version raccourcie du Chevrolet Suburban. Chevrolet Traverse : lancé en 2008, ce SUV remplace le TrailBlazer. Chevrolet Suburban (en), VUS de grande taille. Chevrolet Avalanche (en), gros VUS 4 portes avec benne arrière. Chevrolet Express (en), camionnette utilitaire. Chevrolet Cruze, Berline Familiale apparut en 2009, destiné en priorité au marché Européen Chevrolet Agile, voiture destiné au marché sud-américain (à cela s’ajoutent les camions et les véhicules de flotte). Certains modèles au fil du temps [modifier] Chevrolet 150 Chevrolet 210 Chevrolet Alero Chevrolet Astra Chevrolet Astro (1985-2006) Chevrolet Avalanche Chevrolet Beauville Chevrolet Bel Air (1950 - 1976) Chevrolet Beretta (1987 - 1996) Chevrolet Biscayne (1958 - 1972) Chevrolet Blazer Chevrolet Brookwood Chevrolet Celta Chevrolet Caprice (1965-1996) Chevrolet Captiva Chevrolet Cavalier (1982-2005) Chevrolet Celta Chevrolet Celebrity Chevrolet Chevelle (1964 - 1977) Chevrolet Chevette (1976 - 1987) Chevrolet Chevy C2 (voir ancienne Corsa) Chevrolet Citation Chevrolet Classic Six (1912-1914 ) Chevrolet Cobalt (2005- encore en production) Chevrolet Colorado (2004 - encore en production) Chevrolet Corsa Chevrolet Corsica Chevrolet Corvair (1960 - 1969) Chevrolet Corvette (1953 - encore en production) Chevrolet Cruze Chevrolet Del Ray (1958-1958) Chevrolet El Camino Chevrolet Epica Chevrolet Equinox (nouveau modèle pour 2005) Chevrolet Evanda (voir Epica) Chevrolet Express Chevrolet Fleetline Chevrolet Fleetmaster Chevrolet Forester Chevrolet G10 Chevrolet G20 Chevrolet G30 Chevrolet Impala (1958-1985, 1994-1996, 2000 - encore en production) Chevrolet Ipanema Chevrolet Kalos (voir Aveo) Chevrolet Lacetti (voir Optra5) Chevrolet Lumina Chevrolet Lumina APV Chevrolet Malibu Chevrolet Meriva Chevrolet Matiz Chevrolet Monte Carlo Chevrolet Monza (1975 - 1980) Chevrolet Nomad Chevrolet Niva (2002 - ) Chevrolet Nova Chevrolet Nubira (voir Optra) Chevrolet Opala Chevrolet Optra (Nom canadien de la Nubira en Europe) Chevrolet Prizm Chevrolet Rezzo Chevrolet Sequel Chevrolet Silverado Chevrolet Sportvan Chevrolet SSR (2004 - 2008) Chevrolet Styleline Chevrolet Suburban (1936 - encore en production) Chevrolet S-10 / S-15 (1982-2004) Chevrolet Tacuma Chevrolet Celta Chevrolet Tahoe Chevrolet TrailBlazer, 4x4 de la catégorie supérieure à celle de l'Equinox, vendu jusqu'en 2006 en Europe. (2001-2009). Chevrolet Tracker Chevrolet Trans Sport Chevrolet Uplander (2005 - 2009). Chevrolet Vectra Chevrolet Vega (1971 - 1977) Chevrolet Viva (2004 - ) Chevrolet Volt (prévue à partir de 2010) Chevrolet Zafira Compétition [modifier] Chevrolet motorsport prend part au championnnat du monde des voitures de tourisme WTCC ainsi q'au chamionnat américain de NASCAR et au 24 Heures du Mans grace a la Corvette