meph

place aux camions voila pour ce soir

sa change un peut des camion aseptisé de couleurs unie avec juste le nom de l'entreprise et c'est pas tout les jours que l'on en vois pour les karts ils ont moins glisser que les caterhams

Quelques caterhams

les Karts 250cm3

on va commencer par les petits camions décorés et le sponsor officiel

salut je suis a la recherche d'un bas de caisse coté passagé et de 2 elargisseurs arrière ph2 si vous avez sa pas trop loin merci de penser a moi

et si pas de photos je modere

GORDINI.1296 a écrit: AVANT MAINTENANT, avec de la colle on connaît ,maintenant, celui qui a badigeonné la voiture de colle.........

Le Rotary club d’AUTUN organise le dimanche 6 juin 2010 un GYMKHANA de voitures historiques sur le parking de la salle l’EDUEN à AUTUN. Ce slalom en démonstration ( ce n'est pas une course ) est ouvert à toutes les voitures anciennes avant 1990. L’engagement est fixé à 20 € par voiture, le repas du pilote est offert. La journée sera dans un esprit convial et bonne enfant. Tous les bénéfices permettront de venir en aide à des enfants handicapés sur l’Autunois. Quelques impératifs : - Avoir une attestation d’assurance ( nous controleront au depart ) - Pas de pot d’ échappement libre ou piste ( gendarmerie à 50 m ) - Port du casque obligatoire sur le tracé. Les bulletions d’inscription avec le règlement de l’épreuve avec le tracé seront sur le site du Rotary ou lien sur le forum. www.rotary-autun.com En espérant vous voir nombreux des amis de MOTORS TV et de voiture historique. Pour plus de renseignement, je suis a votre disposition a pmoncharmont@usg.com ou au 06 46 35 58 77 Pour la presse, merci de nous contacter pour les différentes autorisations et informations sur l'épreuve. Cordialement Pierre MONCHARMONT www.rotary-autun.com/IMG/pdf/BULLETIN_ENGAGEMENT.pdf

Gilles Panizzi, né le 19 septembre 1965 à Roquebrune-Cap-Martin dans les Alpes-Maritimes, est un pilote de rallye français. Auteur de 7 victoires et 14 podiums en championnat du monde des rallyes, ses meilleures places au classement final sont 6ème (2002), 7ème (2000), 8ème (2001) et 10ème (2003). Biographie [modifier] Secondé par son frère Hervé en tant que copilote, il est surnommé Tarmac Master comme peuvent en témoigner ses sept victoires en championnat du monde des Rallye : deux Tour de Corse, trois Rallye Sanremo et deux Rallye de Catalogne (où il effectue en 2002, devant la foule nombreuse massée à Viladrau, un magistral et historique 360°), toutes sur des rallyes totalement ou à forte dominante asphalte. Cependant, il n'a pas eu une véritable chance de prouver ses talents sur d'autres terrains, son écurie de l'époque, Peugeot Sport, préférant aligner un pilote plus spécialiste dans ces rallyes. Résidant en Principauté de Monaco, il n'a jamais pu briller lors du Rallye Monte-Carlo... Sa première participation en Mondial a eu lieu lors de son épreuve 'locale' en 1990, au volant d'une Lancia Delta HF (16e Scratch, 4e du Groupe N), il s'y engageait en tant que pilote privé en 1999, au volant d'une Subaru Impreza WRC et dominait tous les pilotes officiels lors des deux premières étapes, à la surprise générale, avant de devoir abandonner suite à une sortie de route sur une plaque de glace dans le col de Turini le dernier jour. Sous contrat officiel chez Peugeot Sport de 1993 (après sa victoire en 1992 dans le 'Volant Peugeot Shell') jusqu'en 2003, il a participé au développement des diverses Peugeot engagées en rallyes en Championnat de France et en Championnat du Monde : Peugeot 106 XSI, Peugeot 106 Rallye, Peugeot 306 s16, Peugeot 306 Maxi et Peugeot 206 WRC avec de nombreux succès à la clef. En 2004, il signe comme pilote officiel Mitsubishi mais il est confronté au développement d'une nouvelle voiture, qui s'avère peu compétitive, et à une équipe limitée financièrement. En 2006, après le retrait de Mitsubishi du Championnat du Monde des Rallyes, il pilote une Skoda Fabia WRC de l'écurie privée Red Bull avec laquelle il participe au Rallye Monte-Carlo et au Rallye de Catalogne mais il ne trouvera jamais de bonnes sensations avec la voiture, celle-ci étant presque inconduisible dans certaines spéciales. Gilles décide donc de rompre son contrat avec l'équipe Skoda à l'issue du Rallye de Catalogne, ne participant même pas au Tour de Corse. Avec l'arrivée de l'Intercontinental Rally Challenge, destiné aux nouvelles Super 2000 il réintègre Peugeot Sport en tant que pilote développeur de la nouvelle Peugeot 207 S2000. Il lui fera faire ses premiers tours de roues en rallye, en tant qu'ouvreur officiel du Rallye d'Antibes 2006. Il participe au Rallye Sanremo IRC 2007 au volant d'une Peugeot 207 S2000... Palmarès [modifier] Gilles Panizzi au volant de sa Mitsubishi Lancer Evolution au rallye de Chypre 2005 * 1987 – Débuts en compétition (Opel Manta GT/E) * 1988 – Vice-Champion de la Ligue Côte d'Azur (Opel Manta GT/E) * 1989 – Élu Espoir de l'Année Echappement (Opel Manta GT/E et Renault 5 GT Turbo) * 1990 – Première participation en Championnat du Monde (Monte-Carlo - Lancia Delta HF Groupe N) * 1991 – Volant Peugeot Shell - 2 victoires (Peugeot 309 GTI 16S) * 1992 – Vainqueur du Volant Peugeot Shell (Peugeot 309 GTI 16S) * 1993 – Pilote officiel Peugeot Sport (Peugeot 106 XSI) - Membre de l'équipe de France Espoirs Rallye * 1994 – Peugeot 106 Rallye et développement de la Peugeot 306 S16 * 1995 – Peugeot 306 S16 et développement de la Peugeot 306 Maxi * 1996 – Champion de France des Rallyes (Peugeot 306 Maxi) * 1997 – Champion de France des Rallyes (Peugeot 306 Maxi) * 1998 – Vainqueur du Corte Ingles (Championnat d'Europe) (Peugeot 306 Maxi) * 1999 – Rallye Monte-Carlo Abandon alors qu'il était en tête (Subaru Impreza WRC) - Débuts de la Peugeot 206 WRC * 2000 – Peugeot 206 WRC Deux victoires en Championnat du Monde : Tour de Corse et Rallye Sanremo * 2001 – Peugeot 206 WRC Une victoire en Championnat du Monde : Rallye Sanremo * 2002 – Peugeot 206 WRC Trois victoires en Championnat du Monde : Tour de Corse, Rallye Sanremo et Rallye de Catalogne * 2003 – Peugeot 206 WRC Une victoire en Championnat du Monde : Rallye de Catalogne * 2004 – Pilote officiel Mitsubishi - Développement de la Lancer WRC * 2005 – Pilote officiel Mitsubishi - A mi-saison l'équipe jette l'éponge ! * 2006 – Équipe Red-Bull Skoda - Chargé du développement de la Peugeot 207 S2000 * 2007 – Rallye Sanremo (Intercontinental Rally Challenge) au volant d'une Peugeot 207 S2000 engagée par Peugeot Italie (Racing Lions) Victoires en championnat du monde des rallyes [modifier] Sources : Jonkka's World Rally Archive[1], RallyBase[2] # Saison Rallye Pays Copilote Voiture 1 2000 44e Tour de Corse France France Drapeau de la France Hervé Panizzi Peugeot 206 WRC 2 2000 42e Rallye Sanremo Italie Italie Drapeau de la France Hervé Panizzi Peugeot 206 WRC 3 2001 43e Rallye Sanremo Italie Italie Drapeau de la France Hervé Panizzi Peugeot 206 WRC 4 2002 46e Tour de Corse France France Drapeau de la France Hervé Panizzi Peugeot 206 WRC 5 2002 38e Rallye de Catalogne Espagne Espagne Drapeau de la France Hervé Panizzi Peugeot 206 WRC 6 2002 44e Rallye Sanremo Italie Italie Drapeau de la France Hervé Panizzi Peugeot 206 WRC 7 2003 39e Rallye de Catalogne Espagne Espagne Drapeau de la France Hervé Panizzi Peugeot 206 WRC

Alain Oreille est un pilote de Rallye automobile français né le 22 avril 1953 à Martigues. Sa carrière débute en 1974 avant de s'achever au soir du RAC Rally 1996. Point d'orgue de celle-ci, ces deux titres de champions du Monde groupe N acquis en 1989 et 1990 au commande d'une Renault 5 GT Turbo. Alain Oreille fut pendant plus d'une décennie pilote officiel pour Renault. Il representa la marque en championnat de France avec divers modeles tel la Renault 11 Turbo , la Renault 5 GT Turbo ou encore la Renault Clio 16s. À noter qu'Alain Oreille reste dans l'histoire comme le seul pilote à avoir remporté une manche du Championnat du monde des rallyes avec une groupe N. C'était au Rallye de Côte d'Ivoire 1989. Palmarès [modifier] * 1996 - RAC Rally sur Renault Maxi Megane * 1995 - 4e du Championnat de Grande-Bretagne des rallyes sur Renault Clio Williams * 1992 - 5e du Championnat de France des rallyes sur Renault Clio 16s * 1990 - Champion du monde des rallyes groupe N sur Renault 5 GT Turbo * 1989 - Champion du monde des rallyes groupe N sur Renault 5 GT Turbo * 1987 - 3e du Championnat de France des rallyes sur Renault 11 Turbo * 1986 - 3e du Championnat de France des rallyes sur Renault 11 Turbo

Michèle Mouton, née le 23 juin 1951 à Grasse, est une pilote de rallye française. Elle a remporté quatre rallyes en mondial. Elle participe pour la première fois au Championnat du monde des rallyes lors du Tour de Corse 1974 (le 30 novembre) sur une Alpine Renault A110 1800 et sera classée 12e. Sa dernière participation au Championnat du monde, au Tour de Corse 1986 sur une Peugeot 205 Turbo 16, se terminera par un abandon. Parallèlement aux rallyes, elle court les 24 heures du Mans 1975 sur une Moynet LM75 (construite par André Moynet) et gagne la catégorie 1 601 à 2 000 cm³. Carrière en rallye [modifier] Après des débuts remarqués sur une berlinette A110, puis chez Lancia avec une Stratos, Michèle devient pilote d'usine chez Fiat en 1978, sur la mythique 131 Abarth, avec laquelle elle remporte le Tour de France automobile. En 1981, elle est repérée par la firme allemande Audi, qui lui fait essayer la nouvelle quattro Sport groupe 4 (futur Groupe B dès 1983). Pour cette saison, Michèle Mouton est engagée pour seconder Hannu Mikkola dans sa conquête du titre mondial. Michèle Mouton remporte le San Remo et devient ainsi la première (et unique) femme de l'histoire à remporter une manche du Championnat du monde des rallyes. En 1982, ils seront rejoints par le brillant pilote suédois Stig Blomqvist. Michèle remporte encore trois rallyes du Championnat du monde : le rallye du Portugal, le rallye de l'Acropole (Grèce) et du Brésil. L'Audi étant toujours plus au point, l'année commence fort avec une seconde place au Monte-Carlo pour Hannu Mikkola qui sera suivie de deux victoires, en Suède pour Stig Blomqvist et au Portugal pour Michèle Mouton. Le reste de la saison est à l'avenant : victoires d'Audi au rallye des mille lacs, au San Remo et au RAC. La malchance a joué en fin de saison pour Michèle puisqu'elle ratera de peu le titre pilote, principalement lors de l'avant-dernière épreuve en Côte d'Ivoire, quand elle apprend, la veille du départ, le décès de son père. Grâce à la régularité de ses trois pilotes, Audi empoche le titre constructeurs et Michèle est vice-championne du Monde. Walter Röhrl, Champion du monde en 1980 et 1982, rejoindra l'équipe en 1984. Dès la seconde épreuve de la saison en Suède, la toute puissante armada allemande fait main basse sur les trois premières places avec, dans l'ordre, S. Blomqvist, M. Mouton et P. Eklund. Le même sénario se répète au Portugal, à l'Acropole, en Nouvelle-Zélande, Argentine et Côte-d'Ivoire. Michèle Mouton fera cette année une demi-saison après les nombreuses saisons passées à écumer les routes et les pistes du monde entier, tant pour le compte de Fiat que celui d'Audi. Cela ne l'empêchera pas de terminer en tête de la catégorie Rallye, et surtout deuxième scratch au fameux Pikes Peak Hill Climb, cette course de côte mythique du Colorado, appelée également « La course vers les nuages » (The race to the clouds). En 1985, elle bat tous les records de cette course et la remporte. En 1986, après un titre de championne d'Allemagne avec Peugeot, et l'annonce durant le Tour de Corse de la fin des voitures du groupe B, Michèle décide de mettre un terme à sa carrière pour se consacrer à une vie « plus familiale ». Depuis 1988, Michèle organise, afin de clôturer la saison automobile, The Michelin Race of Champions, aux îles Canaries. Victoires en championnat du monde des rallyes [modifier] références : Jonkka's World Rally Archive[1], RallyBase[2] # Saison Rallye Pays Copilote Voiture 1 1981 23e Rallye Sanremo Italie Italie Italie Fabrizia Pons Audi Quattro 2 1982 16e Rallye du Portugal Portugal Portugal Italie Fabrizia Pons Audi Quattro 3 1982 29e Rallye de l'Acropole Grèce Grèce Italie Fabrizia Pons Audi Quattro 4 1982 4e Rallye du Brésil Brésil Brésil Italie Fabrizia Pons Audi Quattro

Guy Fréquelin (dit Le Grizzly) est un ancien pilote de rallye français, né le 2 avril 1945 à Langres dans la Haute-Marne. Il a été vice-champion du monde des pilotes de rallye en 1981 sur Talbot Lotus (filiale de Peugeot) avec comme copilote Jean Todt. Il a également été pilote sur circuit, course de côte, rallycross, etc. En 1977 et 1978, il participe aux 24 heures du Mans sur Alpine Renault A442, finissant 4e de l'édition 1978 aux côtés de Jean Ragnotti et José Dolhem. En 1980, il termine une nouvelle fois 4e de l'épreuve, avec Roger Dorchy, sur WM. Guy Fréquelin est devenu le patron de Citroën Sport en 1989, équipe qu'il mène aux titres de champion du monde des rallyes (WRC) constructeurs en 2003, 2004 et 2005 et champion du monde des rallyes pilotes en 2004, 2005, 2006 et 2007, avec Sébastien Loeb. En 2005, Jean-François Lamour, ministre de la Jeunesse et des Sports, lui a remis la médaille de la Légion d'honneur. Le 9 novembre 2007, Citroën Sport annonce sa retraite à l'issue de la saison 2007. Il sera remplacé par Olivier Quesnel. Le 7 janvier 2009 sortie de son autobiographie : "Pilote de ma vie" aux éditions Calmann Levy. Palmarès en tant que pilote [modifier] * 1976 : Victoire au rallye du Var sur Alpine A310 V6. * 1977 : Champion de France des rallyes sur Alpine A310 V6. * 1978 : 4e aux 24 heures du Mans avec Jean Ragnotti, José Dolhem et Jean-Pierre Jabouille sur Alpine A442 Turbo V6[1]. * 1979 : Champion de France de la Montagne sur Martini MK25 F2. * 1980 : 4e aux 24 heures du Mans avec Roger Dorchy sur WM P79/80[2]. * 1981 : Vice-champion du monde des rallyes derrière Ari Vatanen sur Talbot Lotus. * 1983 : Champion de France des rallyes, victoire au Tour de France automobile sur Opel Manta 400 * 1984 : Vice-Champion de France des rallyes sur Opel Manta 400. * 1985 : Champion de France des rallyes sur Opel Manta 400. * 1988 : Champion de France de Rallycross sur Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. * 1989 : 4e au rallye Paris-Dakar sur Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid. Anecdote [modifier] * En 1984, pour concrétiser les performances de Guy Fréquelin dans les différents championnats, Opel France sort une version limitée de son modèle Manta: l'Opel Manta 'Guy Fréquelin', produite à 500 exemplaires.

François Delecour, né le 29 août 1962 à Hazebrouck, (Nord) France, est un ancien pilote de rallye français. Il débute la compétition en 1981 au Rallye de Picardie sur une modeste Autobianchi A112 Abarth . A cette époque il habite Cassel (Nord). Il se tourne ensuite vers les formules de promotions Peugeot et devient rapidement pilote officiel de la marque en Championnat de France des rallyes. Après de brillantes courses chez la marque au lion, il est repéré par l'écurie Ford qui lui offre un volant en Championnat du monde des rallyes sur une Ford Sierra Cosworth 4x4 et passe tout près de l'exploit au Monte-Carlo 1991. Il a gagné 4 rallyes en 1993 et 1994. Ces 3 premières victoires lui permirent de terminer vice-champion en 1993 sur une Ford Escort RS Cosworth, juste derrière le Finlandais Juha Kankkunen. Personnage entier au franc-parler connu, il se retrouve sans volant début 1996 mais retrouve une place rapidement chez Peugeot qui ambitionne de revenir en championnat du monde. Ce sera les années 306 Maxi et 206 WRC avec son rival Gilles Panizzi. Victoires en championnat du monde des rallyes [modifier] références : Jonkka's World Rally Archive[1], RallyBase[2] # Saison Rallye Pays Copilote Voiture 1 1993 27e Rallye du Portugal Portugal Portugal Drapeau de la France Daniel Grataloup Ford Escort RS Cosworth 2 1993 37e Tour de Corse France France Drapeau de la France Daniel Grataloup Ford Escort RS Cosworth 3 1993 29e Rallye de Catalogne Espagne Espagne Drapeau de la France Daniel Grataloup Ford Escort RS Cosworth 4 1994 62e Rallye Monte-Carlo Monaco Monaco Drapeau de la France Daniel Grataloup Ford Escort RS Cosworth Classement en WRC [modifier] Delecour sur une Ford Focus WRC au Rallye de Finlande 2001. * 7e du Championnat du monde des rallyes 1991 sur Ford * 6e du Championnat du monde des rallyes 1992 sur Ford * 2e du Championnat du monde des rallyes 1993 sur Ford * 8e du Championnat du monde des rallyes 1994 sur Ford * 4e du Championnat du monde des rallyes 1995 sur Ford * 17e du Championnat du monde des rallyes 1997 sur Peugeot * 10e du Championnat du monde des rallyes 1998 sur Peugeot * 16e du Championnat du monde des rallyes 1998 sur Ford et Peugeot * 6e du Championnat du monde des rallyes 2000 sur Peugeot * 9e du Championnat du monde des rallyes 2001 sur Ford. * Championnat du monde des rallyes 2002 sur Mitsubishi Classement en Championnat de France des rallyes [modifier] * 4e du Championnat de France des rallyes 1989 sur Peugeot * 3e du Championnat de France des rallyes 1990 sur Peugeot * 3e du Championnat de France des rallyes 1996 sur Peugeot * 3e du Championnat de France des rallyes 1997 sur Peugeot Racecar Series [modifier] 2009

Bernard Darniche, né le 28 mars 1942 est un pilote de rallye français. Champion de rallye, Bernard Darniche a commencé sa carrière en 1970 et l’a arrêtée aux championnats du monde de 1982 après avoir été trois fois champion de France et deux fois champion d’Europe. L'un de ses exploits les plus retentissant est sa victoire lors de la 47e édition du Rallye automobile Monte-Carlo, disputé en 1979. Au départ du parcours final, il est classé en sixième position à 6 min 27 sec du Suédois Björn Waldegård qui pilote une Ford Escort. Après cinq des dix épreuves spéciales de ce dernier tour, Darniche est maintenant troisième, à 3 min 15 sec. Avant la dernière spéciale, le Suédois est toujours en tête avec 15 sec d'avance. Cette dernière spéciale se déroule au Col de Turini. Darniche remporte son dixième temps « scratch » de la journée et devance finalement Waldegaard de six secondes sur l'ensemble du rallye [1]. Il détient, avec six titres, le record de victoire lors du Tour de Corse. Il sera ensuite rejoint par un autre Français au palmarès de l'épreuve, Didier Auriol. Bernard Darniche a aussi à quelques occasions piloté sur circuit , notamment au 24 Heures du Mans ou il compte six participations (5ème en 1979 sur une Rondeau). Il s'est ensuite engagé, à la demande du Premier ministre Jacques Chirac, en faveur de la sécurité routière et de la responsabilisation des conducteurs. Il travaille aujourd'hui à un système d'accès financier anticipé aux dépenses liées à l'utilisation du véhicule. Il est en outre le porte-parole de l'association Citoyens de la route. Journaliste, il a une chronique régulière sur France Inter et dans Le Parisien / Aujourd’hui en France. Depuis le 31 août 2009, il dispose également d'une tribune de 20 minutes sur France Bleu 107.1 , ancienement Bleu Ile de France entre 8h10 et 8h30 où il s'exprime sur des sujets de mobilité et répond aux questions des auditeurs. Titres [modifier] Saison Titre Voiture 1972 Champion de France des rallyes Alpine A110 1800 1976 Champion de France des rallyes Lancia Stratos HF 1976 Champion d'Europe des rallyes Lancia Stratos HF 1977 Champion d'Europe des rallyes Lancia Stratos HF & Fiat 131 Abarth 1978 Champion de France des rallyes Lancia Stratos HF & Fiat 131 Abarth Victoires en championnat du monde des rallyes [modifier] références : Jonkka's World Rally Archive[2], RallyBase[3] # Saison Rallye Pays Copilote Voiture 1 1973 16e Rallye du Maroc Maroc Maroc Drapeau de la France Alain Mahé Alpine A110 1800 2 1975 19e Tour de Corse France France Drapeau de la France Alain Mahé Lancia Stratos HF 3 1977 21e Tour de Corse France France Drapeau de la France Alain Mahé Fiat 131 Abarth 4 1978 22e Tour de Corse France France Drapeau de la France Alain Mahé Fiat 131 Abarth 5 1979 57e Rallye Monte-Carlo Monaco Monaco Drapeau de la France Alain Mahé Lancia Stratos HF 6 1979 23e Tour de Corse France France Drapeau de la France Alain Mahé Lancia Stratos HF 7 1981 25e Tour de Corse France France Drapeau de la France Alain Mahé Lancia Stratos HF

je t'en ai piquer une LO

Volvo (OMX: VOLV B), fondée en 1927 en Suède avec l'aide de la société SKF, est un constructeur de véhicules et de moteurs. L'expression latine Volvo signifie « Je roule ». À l'origine détenues par AB Volvo depuis 1927, les activités automobiles grand public de Volvo sont propriété du chinois Geely depuis mars 2010, sous la dénomination Volvo Cars, distinctes notamment de celles de Volvo Trucks. Celles-ci appartiennent à AB Volvo également appelée Volvo Group. Volvo produisait en effet des poids lourds, des autobus et autocars depuis 1928. AB Volvo est aujourd'hui l'un des principaux constructeurs de camions, bus, cars et engins de chantiers dans le monde il est le deuxième constructeur mondial de poids lourds. Au début de 2002, AB Volvo a restructuré son secteur poids lourds en le divisant en trois sociétés distinctes : Renault Trucks, Mack Trucks Inc. et Volvo Trucks. AB Volvo produit également des groupes électrogènes et des moteurs destinés à l'industrie navale (Volvo PENTA) ainsi que des engins de chantier (Volvo Construction Equipment). Dans ce dernier département, la firme est célèbre pour ses dumpers articulés. Le groupe Volvo intègre également plusieurs Business Units tels que Volvo Powertrain pour ses moteurs de camion, ou Volvo Information Technology pour ses solutions et services informatiques. Certaines de ces entités sont également amenées à servir des clients externes au groupe. Enfin, NISSAN Diesel a rejoint le groupe récemment, afin notamment d'augmenter sa présence en Asie. Volvo Cars, qui reste un grand motoriste avec 15 millions de voitures vendues depuis sa création, était une filiale du groupe Ford, et n'a de lien avec le groupe Volvo AB que par la marque. La vente de Volvo Cars, prévue pour 2010, au constructeur chinois Geely, a été annoncée en décembre 2009[1] et est devenue effective le 28 mars 2010[2]. Dans l'industrie automobile, les évolutions se sont succédé rapidement dans les années 1920. Assar Gabrielsson, directeur des ventes chez SKF, envisageait en effet d'ouvrir une usine destinée à accueillir la production d'automobiles pour lesquelles SKF fournirait des roulements à billes et des rotules à rouleaux. Il prit donc contact avec le designer Gustaf Larsson, qui s'attela à la conception d'une voiture. Les plans furent achevés au printemps 1925, Assar Gabrielsson et Gustaf Larsson réalisèrent la production de dix voitures. Une fois ces exemplaires préparés, il fut décidé en 1926 que Volvo, filiale de SKF, poursuivrait la production automobile. Cette société fabriquait auparavant un type de roulement à une rangée de billes dénommé « Volvo » (dérivé du latin, signifiant « je roule ») - un nom qui convenait également parfaitement aux nouveaux produits. La production en série du modèle décapotable ÖV4 « Jakob » fut inaugurée en 1927. Plus tard, une version à conduite intérieure fut ajoutée à la gamme, contribuant à élever les ventes de véhicules, mais la société ne fut viable qu'à compter de 1930. Depuis cette époque, la société Volvo connut une évolution dynamique, pour devenir la plus importante entreprise de Scandinavie. En 1999, le groupe Volvo AB cède sa branche automobile au groupe Ford pour 6,5 milliards de dollars. Le 1er octobre 2005, Frederik Arp prend la tête de Volvo Car Corporation, succédant à Hans Olov Oslon. Volvo Car Corporation a vendu en 2005 un peu moins de 500 000 voitures. L'objectif du nouveau PDG est d'en vendre au moins 600 000. Volvo Car Corporation était en 2005 la seule marque haut de gamme rentable du groupe Ford. En 2008, Frederick Arp est remplacé par Stephen Odell. Dans le groupe Ford depuis 1980, il a occupé diverses fonctions d'encadrement dans le domaine des ventes et du marketing, notamment chez Jaguar et Mazda. La vente de Volvo Cars, au constructeur chinois Geely, a été annoncée en décembre 2009[1] et signée au siège suédois de Volvo, le 28 mars 2010, par Lewis Booth, directeur financier de Ford, et Li Shufu, président de Geely. Le montant de la transaction est de 1,8 millard de dollars (1,26 milliard d’euros)[2]. Modèles anciens [modifier] * Volvo ÖV4 L’ÖV4, ou « Jakob » , est le premier modèle produit par le constructeur automobile suédois Volvo. Le premier exemplaire quitte la chaîne de montage de l'usine de Lundby le 14 avril 1927. "Jakob" est une dénomination non-officielle attribuée après-coup à la ÖV4 ; il s'agissait en fait du surnom d'un des prototypes de la voiture. C'est une voiture découverte simple à quatre places, munie d'un moteur Penta 4 cylindres de 28 ch, et d'une boîte trois vitesses. Elle est aussi offerte en version pick-up. À partir de 1928, Volvo offrira le freinage sur les quatre roues en option. Environ 275 ÖV4 sont vendues entre 1927 et 1929. L'ÖV4 (découverte) et la PV4 (fermée) sont rapidement dépassées. Elles sont remplacées par la PV651 en 1929. ÖV est un diminutif de Öppen Vagn, voiture découverte en suédois. Le 4 signifie qu'elle a quatre places. * Volvo P1800 La Volvo P1800 est une automobile du constructeur suédois Volvo. Deux modèles porteront ce nom. Le coupé P1800, apparu en 1961, prendra successivement les noms de P1800S, 1800S et 1800E. Il sera épaulé en 1972 par un break de chasse portant le nom "1800ES" qui finira par le remplacer. * Volvo P1900 * Volvo P210 * Volvo PV36 * Volvo PV4 * Volvo PV - PV444 et PV 544 Les Volvo PV 444 et la PV 544 sont des automobiles construites par la firme suédoise Volvo à l'époque, "Volvo Cars" maintenant. Voir historique L'origine: PV 444 [modifier] Volvo PV 444 À l’origine de la Série PV, on trouve un véhicule dont la conception a commence au début des années 1940. À cette époque Volvo avait décidé de produire une petite voiture économique. Ce projet devint la PV 444. L’industrialisation de la voiture occupa les équipes Volvo du début 1943 jusqu’en septembre 1944, date à laquelle elle fut présentée à la presse. La production était supposée démarrer en 1945 mais, faute de matières premières, ce fut impossible. Finalement, c’est en 1947 que la production fut lancée avec l’objectif de sortir 12 000 véhicules. Pendant que l’usine se préparait, le premier prototype industriel, immatriculé 011 777, sillonnait la Suède pour effectuer les derniers tests de roulage. Ces tests comprenaient aussi un volet promotionnel car l’équipe d’essayeurs visita les 76 concessionnaires Volvo de Suède. Volvo n’ayant planifié que 12 000 véhicules, 10 000 exemplaires étaient vendus avant que la première voiture sorte de la ligne de production. Le moteur de la PV 444 sera d’abord le B4B pour être rapidement remplacé par le B14A. En 1957, la PV 444 sera équipée du B16A, pour les versions standards, ou du B16B pour les définitions « Sport ». Vers la fin des années 1950, tout le monde pensait que la PV 444 serait remplacée par un tout nouveau modèle. En 1956, Volvo avait introduit l’Amazon, la Série 120 (121, 122S, 123GT). Mais pour des raisons de droit des marques, la commercialisation du nouveau modèle était impossible en dehors de la Suède. Le 25 août 1958, la PV 444 était remplacée par la PV 544. Volvo PV 544 : ses déclinaisons [modifier] PV 544 A [modifier] Volvo PV 544 La PV 544 n’était pas réellement une nouvelle voiture mais plutôt une évolution de la PV 444. De plus grandes surfaces vitrées et un pare-brise bombé (au lieu de deux vitres plates, une à gauche et une autre à droite). L’intérieur avait complètement été revu avec un tableau de bord capitonné, une direction dite de sécurité pour améliorer la protection des occupants. À l’arrière, de nouveaux aménagements permettront à 3 personnes de trouver place. Les feux arrières et les freins furent améliorés. Sur le marché suédois, la voiture était disponible en quatre versions : 544-03 Standard, 544-04 Special II, 544-05 Special I et 544-06 Sport. La Sport était le modèle le plus sportif, la Special II était la version la plus luxueuse. La PV 544 A était équipée du moteur B16B ; La PV 544 A fut le modèle le plus vendu de toute la famille 544. On en construisit 99 494 exemplaires. Ce fut avec ce modèle que Volvo commença à l’attaque de nouveaux marchés. C’est avec la PV 544 que Volvo partit à la conquête du marché américain. Pour satisfaire aux exigences de celui-ci, deux modèles spécifiques de la PV 544 A furent développés : la 544-08 avec le moteur B16B et une boîte 4 vitesses et la 544-09, un modèle plus sportif, avec toujours le moteur B16B dans une configuration plus puissante et une boîte de vitesses à 3 rapports. PV 544 B [modifier] Le modèle 544 B ne comporte que peu d’éléments nouveaux. Pour la partie mécanique, la voiture reçoit de nouvelles boîtes de vitesses à rapports synchronisés : la M30 à 3 rapports, la M40 à 4 rapports. À l’intérieur, de nouveaux matériaux de garniture seront les témoins de cette version. La 544 B a été construite à 34 600 exemplaires. PV 544 C [modifier] Volvo PV 544 B18 Le Modèle 544 C marqua une évolution importante de la voiture. La plus important fut l’arrivée du moteur B18. C’était un moteur complètement nouveau équipé d’un vilebrequin à 5 paliers. Il délivrait 75 ch dans sa version « Standard » et 90 ch dans sa version « Sport ». Le système électrique était maintenant en 12 volts. Les signaux directionnels étaient déplacés vers l’extérieur du véhicule pour être plus visibles. Les phares, maintenant asymétriques, étaient plus efficaces. La face avant était aussi modifiée... de nouvelles charnières de capot, une nouvelle calandre. Le logo « B18 » était maintenant placé à l’avant, sur la calandre et à l’arrière sur la malle du coffre. Le tachymètre indiquait maintenant 180 km/h. La 544 C fut construit à 37 900 exemplaires. PV 544 D [modifier] Le modèle 544 D se caractérise par très peu de changements pour son propriétaire mais plus dans le process de fabrication, en particulier dans le traitement des tôles pour améliorer leur résistance à la corrosion. À l’extérieur, le point le plus visible fut l’apparition d’un petit V au milieu d’un petit disque rouge placé sur les enjoliveurs de roues ! La 544 D fut construite à 27 100 exemplaires. PV 544 E [modifier] Le modèle 544 E se caractérise par lui aussi très peu de changements. De nouveaux matériaux plastiques trouvent leur place dans l’habitacle, un nouveau cache culbuteurs, un filtre à air jetable, des voyants plus grands sur le tableau de bord et enfin des pneus plus larges (6.00- 15’’), voici la liste des spécificités de la génération E. La 544 E fut construite à 27 100 exemplaires. PV 544 F [modifier] Volvo PV 544 F Sur le modèle 544 F, on voit apparaître de nouvelles jantes, de nouveaux enjoliveurs. Les logos “B18” disparaissent. Un dispositif permet d’occulter partiellement le radiateur en hiver. La 544 F fut construite à 17 300 exemplaires. PV 544 G [modifier] Sur le dernier modèle de la 544, le modèle 544 F, la version « Sport » est équipée d’un moteur de 95 ch et de pneus en 165 par 15’’. La dernière PV, la seule PV Sports noire jamais construite a quitté l’usine le 20 octobre 1965 pour aller au Musée Volvo de Göteborg où elle est encore aujourd’hui. La 544 G fut construite à 4 194 exemplaires. Duett et P210 [modifier] PV 445 ou Duett PV 545 ou P210 ou Duett La Duett etait un véhicule commercial reprenant les bases PV 444 de 1950 à 1960 et PV544 de 1960 à 1969, celui pris le nom commercial de P210 après 1960. Sa capacité de chargement était tres appreciée du monde de la petite entreprise. Ce modèle équipé du moteur B18 de 68cv, fut fabriqué jusqu'en 1969. Il fut alors remplacé par une version speciale à toit surélevé du break 144/145, la Express. la PV 544 dans les compétitions automobiles [modifier] Volvo PV 544 Rallybil * Rallye de Suède * Trana Lindstrom 6e au Monte Carlo 1964 * PV 544 B18 Sport à l’East African Safary Joginder-Jaswant Singh-1er scratch * Volvo PV445 * Volvo PV51 * Volvo PV52 * Volvo 66 La Volvo 66 est une automobile du constructeur d'origine suédoise Volvo. Il s'agit d'une exception dans l'histoire de la firme suédoise, et d'une voiture très particulière. Volvo a racheté en 1973 la firme néerlandaise Daf, dont elle a repris le modèle 66, en le modifiant quelque peu. La Daf 66 est une petite voiture, équipée de moteurs Renault 1100, hérité de la R8, ou 1300, d'abord monté sur la R10 puis la R12. Quant à la boîte de vitesses, elle est entièrement automatique, c'est un variateur à courroies. Ce dispositif ingénieux permet de faire varier les rapports de façon continue, par une transition progressive, en fonction du régime moteur ; il a été depuis repris sur certaines versions de Volvo 340. La production a été arrêtée au début des années 1980. * Volvo Amazon - Série 120 - 121/122/123GT La Volvo Amazon, également connu sous le nom de Série 120, est une automobile construite par la firme suédoise Volvo de 1956 à 1970. La première Amazon sort de l’usine Volvo en juillet 1956. Elle existe en 3 versions : la 121, la 122 et la 123. Trois carrosseries sont également développées par le designer Jan Wilsgaard : une tricorps à deux portes, une tricorps à quatre portes et une bicorps break à cinq portes. Les dernières Amazon sortirent de la chaîne en 1970. Au total, 667 323 exemplaires auront été construits. Elles seront remplacées par les Volvo série 140. Dénomination [modifier] Cette voiture, appelée Amazon pour les marchés scandinaves, dut être rebaptisée au fur et à mesure de sa pénétration d’autres marchés. En effet, le nom « Amazon » avait été déposé par la firme allemande Kreidler. Les modèles [modifier] Pour la serie 120, nom de code de cette voiture, le modèle de base, la 121, est équipé d’un moteur de 66 ch. La 122 (S) est quant à elle, introduite en 1958 comme un modèle plus sportif avec son moteur de 85 ch. La 123 (GT) est dévoilée en 1967 comme la version la plus élaborée avec son moteur de 115 ch. Elle sera disponible en trois carrosseries différentes: coach deux portes, coach quatre portes et break cinq portes. 1956 - 1966 [modifier] Initialement, la voiture est équipée du moteur B16 (1 600 cm3), déjà utilisé sur la série précédente, la PV 444, associé à une boîte à 3 rapports (H6). La version suivante, présenté en 1958, la 122S, est équipée du moteur B18 (1 800 cm3), qui proposait 4 options de boîte de vitesses : une première à trois rapports (M30), une deuxième à 4 rapports (M40), une troisième à quatre rapports avec overdrive électrique (M41) et enfin une boîte automatique « Borg-Warner » à trois rapports (BW35). En 1958, la Volvo Amazon commence à être équipée de ceinture de sécurité trois points, et devient sans doute la première voiture de série à en intégrer. 1966 - 1970 [modifier] Volvo 121 4 portes de 1965 au Rallye Historique de Kitzbühl. En 1966, quand finalement la production de la vieille PV 544 est arrêtée, un modèle dépouillé de l’Amazon, l’« Amazon Favorit », vient occuper pendant quelques temps le créneau laissé vacant. En 1967, la 123GT, équipé du même moteur (B18B) que la 122S (S pour sport) et de la boite M41, fait également son apparition. Par ailleurs, ce modèle reçoit plusieurs équipements pour traduire son esprit grand tourisme (phares additionnels fixés sur le pare-choc, compte-tours, volant, etc.) et d’un alternateur pour favoriser la charge de la batterie. En 1969, le moteur B18 est retravaillé et appelé B20. D’une cylindrée de 1 986 cm3, il s'agit en réalité du même bloc dont l'alésage a été augmenté. Il est décliné en B20A (un seul carburateur de type SU ou Zenith-Stromberg) et en B20B (2 carburateurs SU). Course automobile [modifier] Volvo 122 à la course de côte historique de Gais en 2009 Pour assurer la promotion de la marque et du modèle, l’Amazon, comme la PV 444 et la PV 544, est engagée dans de multiples rallyes automobiles. On la verra d’abord en Scandinavie au Midnattssolsrallyt, le Rallye du Soleil de Minuit, au Rallye de Suède puis au Rallye du RAC en Angleterre, en Belgique, au Rallye Monte-Carlo[1], en Grèce au Rallye de l’Acropole, à l'East African Safary au Kenya et en France au Rallye du Mont-Blanc[2], Rallye du Forez et bien d’autres. En 1966 à la suite d'un accident qui entraîna la mort de deux mécaniciens, Volvo décida de ne plus s'engager officiellement dans ces épreuves. Volvo se contenta d'apporter son concours a des pilotes indépendants. Les pilotes de l'époque étaient : * Gunnar Andersson, o vainqueur du championnat d'Europe des Rallyes en 1958 sur PV 444 et PV 544 o vainqueur du championnat d'Europe des Rallyes en 1963 sur PV 544 et Amazon 122S * Tom Trana, un mécanicien devenu pilote, d’abord sur PV 544 ensuite sur Amazon, o vainqueur du Rallye du RAC en 1963[3] et en 1964, o vainqueur du Rallye de l'Acropole en 1964[4], o vainqueur du Rallye de Suède en 1965. * Carl-Magnus Skogh, * Sylvia Österberg, * Bengt Söderström. Motorisation de la Série 120 [modifier] Moteur B16 [modifier] Moteur B18 Moteur B16 B16A B16B Alésage 79,37 mm 79,37 mm Course 80 mm 80 mm Cylindrée 1580 cm³ 1580 cm³ Taux de Compression 7,4:1 8,2:1 Alimentation Un carb. Zenith 34VN Deux carb. SU H4 Puissance 60 ch à 4 500 tr/min 76 ch à 5 500 tr/min Couple 81,6 lb.ft à 2 500 tr/min 83 lb.ft à 2 500 tr/min Moteur utilisé sur 121 122S Période de 9/56 à 7/61 de 3/58 à 7/61 Moteur B18 [modifier] Moteur B18 B18A type 1 B18A type 2 B18B B18D type 1 B18D type 2 B18D type 3 Alésage 84.14 mm 84.14 mm 84.14 mm 84.14 mm 84.14 mm 84.14 mm Course 80 mm 80 mm 80 mm 80 mm 80 mm 80 mm Cylindrée 1780 cm³ 1780 cm³ 1780 cm³ 1780 cm³ 1780 cm³ 1780 cm³ Taux de Compression 8,5:1 8,7:1 10,1:1 8,5:1 8,7:1 8,7:1 Alimentation Un carb. Zenith 36VN Un carb. Zenith-Stromberg 175 CD(S) Deux carb. SU HS6 Deux carb. SU HS6 Deux carb. SU HS6 Deux carb. SU HS6 Puissance 68 ch à 4 500 tr/min 75 ch à 4 700 tr/min 96 ch à 5 600 tr/min 80 ch à 5 000 tr/min 86 ch à 5 000 t/min 90 ch à 5 500 tr/min Couple 97,5 lb.ft à 2 600 tr/min 104,7 lb.ft à 2 300 tr/min 106,2 lb.ft à 3 600 tr/min 101 lb.ft à 3 000 tr/min 101 lb.ft à 3 500 tr/min 104,7 lb.ft à 3 200 tr/min Moteur utilisé sur 121 121 123GT 122S 122S 122S Période de 8/61 à 12/67 de 8/61 à 9/68 de 8/66 à 7/68 de 8/61 à 8/68 de 8/61 à 8/68 de 8/61 à 8/68 Moteur B20 [modifier] Moteur B20 B20A B20B B20D Alésage 88.9 mm 88.9 mm 88.9 mm Course 80 mm 80 mm 80 mm Cylindrée 1990 cm³ 1990 cm³ 1990 cm³ Taux de Compression 8,7:1 9,5:1 9,1:1 Alimentation Un carb. Zenith-Stromberg 175 CD-2 SE Deux carb. SU HS6 Deux carb. SU HS6 Puissance 82 ch à 4 700 tr/min 110 ch à 5 500 tr/min 100 ch à 5 500 tr/min Couple 115,5 lb.ft à 2 300 tr/min 112 lb.ft à 3 500 tr/min 105 lb.ft à 3 500 tr/min Moteur utilisé sur 121 123GT 122S Période de 8/68 à 7/70 de 8/68 à 8/70 de 8/68 à 7/70 Préparation du moteur B18/B20 [modifier] Un millier d'Amazon ont été "préparées" pour participer à des courses automobiles, principalement des rallyes. Environ 800 l'ont été par l'usine de Gotheborg. Cette préparation[5] était proposée en trois alternatives qui permettaient au moteur B20 d'atteindre de 140cv, 170cv ou plus de 180cv dans sa version ultime pour un couple allant jusqu'à 20kpm à 4700t/min. Elle consistait en: * Une culasse rabotée equipée de chambre de combustion réduite offrant un taux de compression allant jusqu'à 11,7 à 1, intégrant des soupapes de plus grand diamètre, 42mm au lieu de 40 mm, avec leurs ressorts renforcés et avec un joint de culasse métallique specifique, * Un arbre à came plus pointu, trois versions disponibles, équipés de leurs poussoirs spécifiques, * Un volant moteur allégé 8kg au lieu de 11,5kg, * Des ressorts d'embrayage renforcés, * Une tubulure d'admission permettant l'utilisation de deux carburateurs double corps Solex en 45mm, * Une tubulure d'echappement 4 en 1, * Un radiateur d'huile. * Volvo 142 * Volvo 144 * Volvo 145 * Volvo 164 * Volvo 240 * Volvo 242 * Volvo 244 * Volvo 244 "Blue Star" La Volvo 244 Blue Star est née en 1978. Il s'agit d'une Volvo 244DL dotée de quelques équipements réservés à la version GL. Elle était réservée aux marchés du Benelux et de la Scandinavie. Une version légèrement différente a été proposée au marché allemand sous l'appellation 244 DLC. En effet, dès 1978 Volvo a opéré une amélioration de ses séries 240 et 260, en offrant une calandre à feux carrés à l'avant, et une face arrière plus arrondie. Auparavant, bien que des modifications substantielles aient été opérées au châssis, la carrosserie était l'héritière directe des séries 140 nées en 1967, soit 9 ans plus tôt. Rappelons que le modèle 242 (berline 2 portes) était proposé en versions L et DL, et que les modèles 244 (berline 4 portes) et 245 (break 5 portes) étaient proposés en versions L, DL et GL. Les versions L se distinguaient principalement par le moteur : le B19A, d'une cylindrée de 1986 cm³, à un carburateur, et développant 66 kW. L'équipement intérieur était spartiate. Les versions DL concernent également principalement le moteur : B21A, d'une cylindrée de 2127 cm³, à un carburateur, et développant 74 kW. L'équipement intérieur est amélioré avec la présence d'une montre, de vides-poches supplémentaires… Les versions GL concernent non seulement un moteur plus puissant, le B21E, d'une cylindrée de 2127 cm³, à injection, développant 90 kW, mais également l'équipement : sièges en cuir, compte-tours, jantes plus larges, direction assistée, et « overdrive » sur la 4e vitesse. Volvo a décidé de terminer la vie de la 244 de première version en créant un modèle intermédiaire entre la version DL et GL. Si la motorisation demeure celle de la version DL, l'équipement est celui de la DL avec les améliorations suivantes : * Peinture bleu clair métallisée (la même était auparavant utilisée pour les 265 GL) * Compte-tours * Revêtement de sièges en velours bleu * Aération « style GL », commandes électro-pneumatiques * Essuie-glace à fonctionnement intermittent * Ceintures de sécurité arrière * Volant « style GL » * Jantes « style GL » * Miroir de courtoisie dans le vide-poche * Vide-poche éclairé * Rappel de témoin de ceinture de sécurité à l'arrière La Blue Star a été fabriquée à une centaine d'exemplaires dans le Benelux. Il en demeure une dizaine en circulation. À noter que la version « Blue Star » a été commercialisée en Allemagne et dans les pays nordiques sous l'appellation 244 DLS. La boîte de vitesses était systématiquement dotée d'un « overdrive » Lockheed (M46) alors que ceci était une option sur le modèle commercialisé dans le Benelux, où elle était commercialisée dotée d'une boîte à quatre rapports (M45). * Volvo 245 * Volvo 262 * Volvo 264 La Volvo 264 succède à la Volvo 164. Elle partage son moteur V6 PRV avec la Peugeot 604 et la Renault 30. Un coupé luxueux signé Bertone, le Volvo 262C, en sera dérivé. * Volvo 265 * Volvo 340 * Volvo 343 * Volvo 345 * Volvo 360 * Volvo 440 * Volvo 460 * Volvo 480 La Volvo 480 est un modèle du constructeur automobile suédois Volvo qui fut pour la première fois présentée au public lors du Salon de Genève de mars 1986. Description [modifier] C'est un coupé/break : donc, 3 portes : 2 portes latérales et un hayon. Sa carrosserie avant assez agressive se rapproche d'un coupé, mais son arrière prend la forme d'un break ; ce type si caractéristique s'appelle un break de chasse. Sa silhouette fait référence au 1er break de chasse de la marque, qui a connu ses heures de gloire au début des années 1970 : la fameuse Volvo 1800 ES. La Volvo 480 fut la 1ère traction AV de la marque. Suivirent les Volvo 440, Volvo 460. En effet, les Volvo 343 (née Volvo, mais étudiée à l'époque DAF), puis 345, puis les variantes modernisées, les Volvo 340 et Volvo 360, furent les dernières propulsion de la gamme inférieure de Volvo. Développement [modifier] Son développement a commencé sous l'égide de Dan Warbin, à partir de 1979 au sein de Volvo Hollande, en vue d'une production dans l'usine de Born aux Pays-Bas dans la province du Limbourg près de Maastricht (ex usine de DAF que Volvo Car Corporation a acheté en 1973). Le design a été confié au département style de Volvo Hollande dirigé par Robert Koch. Mais à l'origine celui-ci était en compétition avec le département design de Volvo Suède dirigé par Jan Wilsgaard, ainsi que deux célèbres agences italiennes : Bertone et Coggiola. Commercialisation [modifier] Sa commercialisation en Europe a débuté en juin 1986. Bien qu'elle fut développée à l'origine pour le marché américain (d'où la présence de feux de croisement / feux de route escamotables pour qu'ils soient à la hauteur réglementaire en Amérique du Nord), elle ne sera jamais commercialisée sur ce continent. Les derniers modèles ont été commercialisés en 1996, mais sont en réalité des modèles 1995. Spécifications techniques [modifier] Moteur 1.7i 1.7 Turbo < 1991 1.7 Turbo > 1991 2.0i Cylindres 1721/4 1721/4 1721/4 1998/4 Type Injection Turbo Turbo Injection Dimensions (cm) 81 x 83.5 81 x 83.5 81 x 83.5 82.7 x 93 Puissance maxi (ch) 109 à 5 800 tr/min 120 à 5 700 tr/min 122 à 5 700 tr/min 109 à 5 700 tr/min Couple max(Nm) 140 Nm à 4 000 tr/min 180 Nm à 4 000 tr/min 192 Nm à 4 000 tr/min 170 Nm à 4 000 tr/min Tx de Compression 10.5 8.1 8.1 8,5 Dimensions (l x L x h,m) 4,25 x 1,71 x 1,32 4,25 x 1,71 x 1,32 4,25 x 1,71 x 1,32 4,25 x 1,71 x 1,33 Poids (kg) 1.012 1.045 1.045 997 Boite de vitesse 5 5 5 5 Vitesse maxi (km/h) 190 205 2055 200 0-100 km/h (sec) 9.4 8.8 8.8 9.7 Réservoir (l) 46 46 60 60 Pneu 185/60/14 185/60/14 195/55/15 185/60/14 Coffre (l) 160 160 160 160 Les caractéristiques générales [modifier] Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! D'une façon générale, la 480 a une forte tendance à rouiller. Les motorisations [modifier] Au fil des années, plusieurs motorisations ont équipé la Volvo 480. Les moteurs dont le bloc est de 1,7 l provient de chez Renault, c'est le bien connu F2N (R9, R11, R19, R21, Super 5, Clio...) Le 1,7l atmosphérique [modifier] Moteur B18 E/ES B18 EP/FP Type Transversal, incliné vers l'arrière Transversal, incliné vers l'arrière Cylindres 4 cylindres 4 cylindres Soupapes 8 soupapes 2 par cylindre 8 soupapes 2 par cylindre Arbre à cames 1 arbre à cames en tête 1 arbre à cames en tête Type chambre Hémisphérique Hémisphérique Cylindrée 1 721 cm³ 1 721 cm³ Alésage x course 81,0 mm x 83,5 mm 81,0 mm x 83,5 mm Rapport volumétrique 10.5 : 1 9.5 : 1 Type de carburant RON 96 ou supérieur RON 95 sans plomb Puissance maxi 80 kW (109 ch) à 5 800 tr/min 75 kW (102 ch) à 5 500 tr/min Couple maxi 140 Nm à 4 000 tr/min 142 Nm à 3 900 tr/min Catalyse Non Contrôlée Carburation Injection multipoints Renix/Bendix Fenix 1 puis 3.2 Injection multipoints Bendix Fenix 3B Allumage Électronique Renix/Bendix Fenix 1 puis 3.2 Électronique Bendix Fenix 3B Le 1,7l turbocompressé [modifier] Moteur B18FT Type Transversal, incliné vers l'arrière Cylindres 4 cylindres Soupapes 8 soupapes 2 par cylindre Arbre à cames 1 arbre à cames en tête Type chambre Hémisphérique Cylindrée 1 721 cm³ Alésage x course 81,0 mm x 83,5 mm Rapport volumétrique 8.5 : 1 Type de carburant RON 95 sans plomb Puissance maxi 88 kW (120 ch) à 5 400 tr/min Couple maxi 180 Nm à 3 300 tr/min Catalyse Non puis contrôlée Carburation Injection multipoints Bosch LH jetronic 2.2 Allumage Électronique Bosch EZ 210K Le 2l atmosphérique [modifier] Moteur B20F Type Transversal, incliné vers l'arrière Cylindres 4 cylindres Soupapes 8 soupapes 2 par cylindre Arbre à cames 1 arbre à cames en tête Type chambre Hémisphérique Cylindrée 1 998 cm³ Alésage x course 82,7 mm x 93 mm Rapport volumétrique 9.5 : 1 Type de carburant RON 95 sans plomb Puissance maxi 80 kW (110 ch) à 5 400 tr/min Couple maxi 165 Nm à 3 500 tr/min Catalyse Contrôlée Carburation Injection multipoints Bendix Fenix 3B Allumage Électronique Bendix Fenix 3B La transmission [modifier] Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Les suspensions [modifier] Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Les freins [modifier] Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Les performances [modifier] Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Les séries [modifier] Séries générales [modifier] * ES : ES en référence à la Volvo 1800 ES, mais ES peut prendre aussi la signification de Estate Sport (en anglais) soit break de Sport * S : S comme Sport * Turbo : en référence au moteur turbocompressé * GT : Grand Tourisme Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Séries spéciales [modifier] Two Tone * Harmony : * Toscane : * Côté Sud : une édition spécial en référence au magazine de décoration du même nom * Paris Edition : * Two-Tone : avec une carrosserie en deux tons, vert sur la partie supérieure et grise sur la partie inférieure * Collection : uniquement en Allemagne à 480 exemplaires * Celebration : uniquement en Grande Bretagne à 480 exemplaires * Green : uniquement en Suisse Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! Évolutions (non commercialisées) [modifier] * Le cabriolet : un prototype de cabriolet a été étudié au sein de Volvo mais n’a jamais abouti à sa commercialisation. Des carrossiers indépendants ont aussi étudié un cabriolet qui en revanche a dû être commercialisé, mais à très peu d’exemplaires. * La phase II : c’est l’étude de l’évolution de la 480 qui est caractérisée par la disparition des feux escamotables. Cette étude a abouti alors que la décision d’arrêter la commercialisation de la 480 avait été prise. Cette section est vide, pas assez détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue ! * Volvo 740 Modèles * Volvo 740 Turbo Intercooler * Volvo 740 GLE * Volvo 740 GLT * Volvo 740 GLT 16 Soupapes * Volvo 740 GL * Volvo 740 SE * Volvo 740 TurboDiesel * Volvo 740 Polar (en Suède) Description [modifier] La Volvo 740 est une berline sortie en 1983. Elle est très largement inspirée de la 760, initialement imaginée pour le marché américain (lignes très anguleuses et motorisation V6 essence). La 740 est une propulsion et possède un essieu arrière rigide. Cela en fait un véhicule particulièrement robuste mais avec une tenue de route moins bonne que sur une voiture aux roues arrières indépendantes. La 740 a fait couler beaucoup d'encre à sa sortie en Europe de par son style très atypique, mais elle se sera tout de même vendue à plus de 1,2 million d'exemplaires dans ses versions 740-760. Le célèbre break Volvo 740 La version break, aux dimensions intérieures très généreuses, sort en 1985, c'est le véhicule de prédilection des brocanteurs. Volvo est le spécialiste des moteurs turbocompressés essence qui équiperont les modèles 740. Les versions diesel emprunteront un bloc moteur du groupe Audi-Volkswagen, c'est un six cylindres en ligne de 2,4 litres (qui équipa d'ailleurs la 240), sa puissance ira jusqu'à 122 chevaux dans sa version turbo intercooler, ce qui en fait l'un des diesel les plus performants pour l'époque sur une berline de série. Les moteurs équipant les Volvo 740 sont réputés pour leur fiabilité, il n'est pas rare de trouver des véhicules avec plus de 500 000 km au compteur. La 740 a aussi innové dans un traitement des tôles les mettant à l'abri de toute trace de rouille, ce qui n'était pas encore le cas pour la concurrence dans les années 1985-90. La Volvo 940 sort en 1990 et remplace petit à petit la 740 qui disparaitra du catalogue en 1992. * Volvo 760 * Volvo 780 * Volvo 850 Équipée d'un moteur 5 cylindres en ligne essence allant de 145 à 250 chevaux pour la version t5-R et d'un 5 cylindres en ligne diesel à injection directe Audi TDI de 140 chevaux, disponible en break ou en version berline, cette familiale de haut standing dans les années 1992 à 1997 a séduit bon nombre d'utilisateurs pour son confort et son dynamisme malgré son gabarit. * Volvo 940 * Volvo 940 break * Volvo 960 * Volvo 960 break * Volvo S90 * Volvo V90, variante break de la S90 * Volvo S70 * Volvo V70 La V70 est un break de la marque Volvo. Après son restylage de 2004, il est une réelle alternative aux séries 3 et 5 de BMW, aux Classe C et aux Audi A4 et A6. Ce break original offre le confort, la qualité, la sécurité et l'espace de ses concurrents tout en respectant l'environnement et en restant sobre. Il existe aussi en version surélevée 4x4, dénommée XC 70. Depuis l'été 2007, une nouvelle génération du break V70 est apparue. Plus long de 11cm, il dispose de 3 motorisations essences: 2.5T 200ch, 3.2 238ch, 3.0 T6 285ch; et de 2 moteurs diésels: 2.4D 163ch et D5 185ch . En attendant un 2.0 fonctionnant au bioéthanol E85, baptisé "flexfuel", et un 2.0 diesel de 136ch. Peu après sa commercialisation, sa version surélevée XC70 est apparue. * Volvo C70 Le C70 est une automobile de la marque Volvo. D'abord apparu en tant que coupé en 1996, il a ensuite été décliné en cabriolet un an plus tard. En 2005, Volvo sort son remplaçant, un coupé cabriolet doté d'un toit en 3 parties. Première génération (1997-2006) [modifier] D'abord présenté en octobre 1996 au Mondial de l'automobile de Paris en version coupé, il est ensuite dévoilé au public en janvier 1997 au Salon de Détroit en version cabriolet. Il est basé sur la Volvo S70 avec laquelle il partage la plate-forme et les motorisations. Son design et son développement ont été faits avec la collaboration de Tom Walkinshaw Racing (TWR), qui est en partie propriétaire de l'usine de Uddevalla où le C70 est assemblé. La production du coupé est arrêtée en août 2002, celle du cabriolet en été 2005. Deuxième génération (2006- ) [modifier] Volvo C70 (Deuxième génération) 2nd Volvo C70.jpg Constructeur Suède Volvo Usines d'assemblage Uddevalla, Västra Götaland , Suède Suède Moteur et transmission Transmission Avant Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Cabriolet Dimensions Longueur 4582 mm Largeur 1820 mm Hauteur 1400 mm Chronologie des modèles (2006 -) C70 I C70 I C70 I modifier Consultez la documentation du modèle C70 restylé Le remplaçant du C70 est présenté en septembre 2005 au Salon automobile de Francfort (IAA). Il s'agit d'une toute nouvelle voiture qui ne présente plus de toit en toile mais un toit dur escamotable en trois parties conçu en partenariat avec le carrossier italien Pininfarina. Ce nouveau coupé cabriolet permet donc à Volvo de ne créer qu'un seul modèle pour remplacer ses anciens C70 Coupé et C70 Cabriolet. Beaucoup de pièces sont communes avec les Volvo S40, V50 et C30, tels que les moteurs et la plate-forme P1. Tout comme son prédécesseur, il est assemblé à Uddevalla, en Suède. Il est commercialisé à partir du premier semestre 2006. Moteurs [modifier] 4 moteurs sont disponibles dont 3 essence et 2 Diesel. * 4 cylindres Diesel, 2.0 litres de 136 chevaux. * 5 cylindres Diesel, 2.4 litres de 180 chevaux (D5). * 5 cylindres essence, 2.4 litres de 140 chevaux. * 5 cylindres essence, 2.4 litres de 170 chevaux. * 5 cylindres turbo essence, 2.4 litres de 227 chevaux (T5). * Volvo V70 Cross Country * Volvo S40 La S40 est la plus petite berline 4 portes produite par la marque automobile Volvo. La nouvelle version, restylée en 2007, est la troisième de la gamme depuis 1994. Première génération (1995-2004) [modifier] Présentée en septembre 1995 au Salon automobile de Francfort (IAA), la première S40 (ainsi que le break V40) est produite à partir de 1995 aux Pays-Bas à Born dans l'usine NedCar suite à un accord avec Mitsubishi Motors. En effet, la S40 partage sa plateforme et sa ligne de production avec la Mitsubishi Carisma mais les 2 voitures restent très différentes et gardent un design propre. Le lancement des S40 et V40 Phase II en 2000 apporte plus de changements qu'il pourrait y paraître à première vue. Cette version restylée est plus confortable et plus silencieuse grâce entre autres à des moteurs plus puissants, plus discrets et plus écologiques. Moteurs [modifier] Les moteur diesels d'origine Renault : * 4 cylindres, 1.9 litre DT de 90 chevaux. * 4 cylindres, 1.9 litre DTI de 95 chevaux. * 4 cylindres, 1.9 litres DCI de 102 chevaux. * 4 cylindres, 1.9 litres DCI de 115 chevaux. Les moteurs essence : * 4 cylindres, 1.6 litre de 109 chevaux. * 4 cylindres, 1.8 litre de 115 chevaux. * 4 cylindres, 2.0 litres de 136 chevaux. * 4 cylindres turbo, 2.0 litres de 200 chevaux. Deuxième génération (à partir de 2004) [modifier] La Volvo S40 seconde génération Volvo s40 2nd generations 2.jpg Constructeur Suède Volvo Usines d'assemblage Gand Moteur et transmission Énergie essence et diesel Architecture moteur 4 et 5 cylindres Poids et performances Émission de CO2 142[1] à 227[2] g/km modifier Consultez la documentation du modèle La Volvo S40 nouvelle génération a été présentée au Salon automobile de Francfort (IAA) en 2004. Elle utilise la plate-forme P1 partagée entre autres avec la Ford Focus et la Mazda 3. La S40 est fabriquée dans l'usine Volvo Cars de Gand en Belgique avec la Volvo V50 et la Volvo C30 Moteurs [modifier] 8 moteurs sont disponibles dont 5 essence et 3 diesel. Les 2 moteurs diesel 4 cylindres sont d'origine PSA / Ford : * 4 cylindres, 1.6 litre de 115 chevaux. * 4 cylindres, 2.0 litre de 136 chevaux. * 5 cylindres, 2.4 litre de 180 chevaux (D5). Les moteurs essence 4 et 5 cylindres sont d'origine Volvo : * 4 cylindres, 1.6 litre de 100 chevaux. * 4 cylindres, 1.8 litre de 125 chevaux. * 4 cylindres, 2.0 litres de 145 chevaux. * 5 cylindres, 2.4 litres de 140 chevaux. * 5 cylindres, 2.4 litres de 170 chevaux * 5 cylindres turbo, 2.5 litres de 230 chevaux (T5). * Volvo V40 * Volvo S60 Première génération (1995-2004) [modifier] Présentée en septembre 1995 au Salon automobile de Francfort (IAA), la première S40 (ainsi que le break V40) est produite à partir de 1995 aux Pays-Bas à Born dans l'usine NedCar suite à un accord avec Mitsubishi Motors. En effet, la S40 partage sa plateforme et sa ligne de production avec la Mitsubishi Carisma mais les 2 voitures restent très différentes et gardent un design propre. Le lancement des S40 et V40 Phase II en 2000 apporte plus de changements qu'il pourrait y paraître à première vue. Cette version restylée est plus confortable et plus silencieuse grâce entre autres à des moteurs plus puissants, plus discrets et plus écologiques. Moteurs [modifier] Les moteur diesels d'origine Renault : * 4 cylindres, 1.9 litre DT de 90 chevaux. * 4 cylindres, 1.9 litre DTI de 95 chevaux. * 4 cylindres, 1.9 litres DCI de 102 chevaux. * 4 cylindres, 1.9 litres DCI de 115 chevaux. Les moteurs essence : * 4 cylindres, 1.6 litre de 109 chevaux. * 4 cylindres, 1.8 litre de 115 chevaux. * 4 cylindres, 2.0 litres de 136 chevaux. * 4 cylindres turbo, 2.0 litres de 200 chevaux. Deuxième génération (à partir de 2004) [modifier] La Volvo S40 seconde génération Volvo s40 2nd generations 2.jpg Constructeur Suède Volvo Usines d'assemblage Gand Moteur et transmission Énergie essence et diesel Architecture moteur 4 et 5 cylindres Poids et performances Émission de CO2 142[1] à 227[2] g/km modifier Consultez la documentation du modèle La Volvo S40 nouvelle génération a été présentée au Salon automobile de Francfort (IAA) en 2004. Elle utilise la plate-forme P1 partagée entre autres avec la Ford Focus et la Mazda 3. La S40 est fabriquée dans l'usine Volvo Cars de Gand en Belgique avec la Volvo V50 et la Volvo C30 Moteurs [modifier] 8 moteurs sont disponibles dont 5 essence et 3 diesel. Les 2 moteurs diesel 4 cylindres sont d'origine PSA / Ford : * 4 cylindres, 1.6 litre de 115 chevaux. * 4 cylindres, 2.0 litre de 136 chevaux. * 5 cylindres, 2.4 litre de 180 chevaux (D5). Les moteurs essence 4 et 5 cylindres sont d'origine Volvo : * 4 cylindres, 1.6 litre de 100 chevaux. * 4 cylindres, 1.8 litre de 125 chevaux. * 4 cylindres, 2.0 litres de 145 chevaux. * 5 cylindres, 2.4 litres de 140 chevaux. * 5 cylindres, 2.4 litres de 170 chevaux * 5 cylindres turbo, 2.5 litres de 230 chevaux (T5). Moteurs [modifier] * 2.0, 140 ch/103 kW, 220 Nm, essence * 2.0T, 180 ch/132 kW, 240 Nm, essence, turbo * 2.4, 140 ch/103 kW, 220 Nm, essence * 2.4i, 170 ch/125 kW, 225 Nm, essence * 2.4T, 197 ch/146 kW, 285 Nm, essence, turbo (remplacé par le 2.5T) * 2.5T 210 ch/154 kW, 320 Nm, essence, turbo * T5, 260 ch/191 kW, 350 Nm, essence, turbo * R, 300 ch/220 kW, 400 Nm, essence, turbo * D, 126 ch/93 kW, 300 Nm, diesel, turbo * 2.4D, 163 ch/120 kW, 340 Nm, diesel, turbo * D5, 185 ch/136 kW, 400 Nm, diesel, turbo * Bi-Fuel, 140 ch/103 kW, 192 Nm, CNG/essence Autres détails techniques [modifier] * Réservoir: 70 litres * Freins av/ar : disques ventilés/pleins * ABS/ESP de série * Coffre: 370 dm3 * Bruit à 130 km/h: 69 dbA * Les motorisation sont de type 5 cylindres en ligne, montés transversalement. Cette approche permet de mieux contrôler le déplacement du moteur en cas de collision frontale, et permet de limiter les risques d'intrusion du moteur dans l'habitacle. En contre-partie, la longueur du bloc moteur limite l'espace disponible pour les roues, ce qui occasionne un rayon de braquage assez élevé pour cette catégorie de véhicule. * Les boites de vitesse automatiques, fabriquées par Aisin, peuvent également (en option) avoir une commande séquentielle. Volvo utilise le terme commerciale 'Geartronic' pour ce type de boite. * Le GPS, disponible en option, était initialement sur support CD. Dès le millésime 2002, les cartes sont passée sur support DVD, ce qui permet de naviguer de porte à porte dans toute l'Europe. A mesure des évolution, le support DVD unique ne suffisait plus à stocker toutes les données. Les mises à jour se présentent désormais sous forme de plusieurs DVD. Chacun de ces DVD contient l'ensemble des routes d'Europe, mais ne contient les données signalétiques que d'un nombre réduit de pays. A noter que pour les mises à jour postérieures à 2005, Volvo a acquitté la licence française permettant de recevoir les informations de trafic TMC. * La partie audio des S60 est particulièrement soignée, comme c'est souvent le cas chez Volvo. Avec le pack audio max, le véhicule se voit équipé d'un système Dolby pro-logic, de haut-parleurs haut de gamme Dynaudio et d'un amplificateur 4x50 watts d'origine Alpine. Finitions [modifier] * Kinetic * Confort * Momentum * Sport * Summum * R Volvo ÖV4 Volvo PV Volvo 144 de 1972 Volvo 66 Volvo 244 1979 Volvo 480 Volvo 740 Volvo 940 Modèles actuels [modifier] Volvo C30 Volvo XC60 * Volvo C30, La C30 est un modèle de la marque automobile Volvo. Il s'agit d'une compacte 3 portes, ce qui n'avait plus été vu chez Volvo depuis la 480 en 1986. Cette C30 fait face à une rude concurrence, composée des Audi A3, BMW Série 1 et VW Golf. Volvo a pour objectif de vendre 600 000 voitures par an avec l'arrivée de ce nouveau modèle, destiné à une clientèle plus jeune et dynamique. La C30 est basée sur la plate-forme P1 des S40/V50 et est motorisée par des moteurs de 4 et 5 cylindres essence et diesel. Elle fut d'abord présentée comme concept-car au Salon de Détroit en 2006 puis comme modèle définitif au Mondial de l'automobile de Paris en septembre 2006. Elle a reçu 5 étoiles sur 5 aux tests de l'EuroNCAP. * Volvo C70, coupé-cabriolet * Volvo S40, 4 portes * Volvo S60 * Volvo S80, berline routière * Volvo V50, variante break de la S40 * Volvo V70, variante break de la S80 * Volvo XC60, SUV * Volvo XC70, break 4x4 surélevé variante 4x4 de la V70 * Volvo XC90, 4x4 luxueux

La Saab 9-5 est une automobile du constructeur suédois Saab, produite entre 1997 et 2009 pour la première génération, et à partir de 2010 pour la seconde génération. Première génération [modifier] La première Saab 9-5 est apparue en 1997, en remplacement de la Saab 9000. Le projet, désigné « projet 640 », débute en février 1993 sous la direction d'Einar Hareide, pour le design d'ensemble, et de Tony Catignani[2] pour l'extérieur. Ce dernier mettra à contribution le modelage 3D assisté par ordinateur, et s'inspirera largement du dessin de la Saab 99 dont il reprendra les thèmes du « capot-coquillage » (couvrant les ailes), qui entoure la base du pare-brise, et la caractéristique forme en crosse de hockey du pilier C. Mais l'influence grandissante de GM freinera l'originalité, jugée coûteuse, de sorte que le prototype final qui roulera trois ans plus tard correspondra plus au souhait d'une production strictement rentable qu'à un exercice de style[2]. Cette carrosserie offrait un Cx de 0,29. Destinée à coiffer la gamme Saab, elle apporta également son lot d'innovations : * moteur V6 asymétrique à turbo basse pression * système Saab Active Head Restraint, appui-tête actif réduisant les risques de lésions cervicales lors d'un choc * sièges avant ventilés La gamme Saab 9-5 fut complétée en 1998 par la déclinaison break, appelée Estate. Un premier remodelage esthétique eut lieu en 2001. À cette occasion le premier moteur Diesel fut introduit ; il s'agissait d'un V6 d'origine Isuzu développant 176 ch. Suivirent quelques modifications, dont l'introduction d'un modèle Aero équipé d'un 2.3 turbo de 260 ch. Un dernier restylage, destiné à harmoniser le véhicule avec les nouvelles orientations stylistiques de la marque, est effectué en décembre 2005. L'encadrement chromé des feux avant est notamment l'œuvre d'Anthony Lo, directeur de l'Advanced Design (2004), centre stylistique de GM Europe. L'intérieur, et spécifiquement le tableau de bord, subit également une dernière harmonisation pour s'accorder au design de la 9-3 Berline de Sport. À partir de 2009 la 9-5 ne sera plus proposée qu'en finition Griffin. La berline s'éteindra le 4 juillet 2009, date de la sortie des lignes d'assemblage de l'ultime modèle, à l'usine de Trollhättan, marquant ainsi la transition vers la future 9-5 de seconde génération. L'arrêt de la production du break aura lieu, lui, le 1er février 2010 pour ce qui restera un millésime 2009. Le tout dernier véhicule, un Sport-Combi Griffin 2.3t Biopower, est conservé au Musée Saab de Trollhättan. Mais la carrière de l'ancienne 9-5 ne cesse pas pour autant, car les outils de production ont été acquis par le Chinois BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Corp) pour 200 millions de dollars, en vue d'une production locale dans une usine de Pékin[3]. Et tandis qu'est édifiée l'usine d'assemblage[4], BAIC présente ses modèles désignés C71 et C71EV (modèle électrique) au salon automobile de Pékin 2010 ; poupe et proue redessinées, et instrumentation de bord numérique en remplacement des compteurs analogiques à aiguille[5]. Depuis la première voiture sortie des lignes le 16 juin 1997, la gamme 9-5 de première génération aura été assemblée à 483 593 unités[6] ; 252 236 berlines et 231 357 breaks. La Saab 9-5 a reçu 5 étoiles sur 5 aux tests de l'EuroNCAP en 2003. Arrière 2002 Arrière 2005 Proue 1998 Proue 2002 Motorisations[7] [modifier] La transmission aux roues avant s'effectue via une boîte à 5 rapports, ou une boîte automatique à 4 rapports. Le V6 à 54° de GM, proposé dès 1999, est géré par le boîtier Saab Direct Ignition. Dès 2005 le véhicule est disponible en version BioPower, c'est-à-dire avec un moteur Flexfuel qui fonctionne indifféremment à l'éthanol E85 ainsi qu'à l'essence sans plomb 95, la puissance étant optimisée pour l'E85. Ce moteur, développé par Saab Automobile Powertrain AB, a simplement nécessité le renforcement de quelques pièces pour résister à l'éthanol, comme le réservoir de carburant, les canalisations, les durites, et un renforcement des sièges de soupape et des soupapes. La gestion électronique s'occupe de la transition entre les deux carburants, et du fonctionnement du turbo. * 1.9 TiD 150 ch (dès 2006) - Fiat Powertrain Technologies * 2.0t 150 ch (1998-2009)- B205E * 2.0t BioPower 150 ch/180 ch (dès 2005) - B205E * 2.2 TiD 120 ch (2002-2006) - Opel * 2.3 Turbo 220 ch, puis 260 ch dès 2008 - B235R * 2.3t 170 ch et 185 ch - B235E * 2.3t BioPower 185 ch/210 ch (dès 2006) - B235L * 3.0t V6 200 ch (1999 à 2003) - 310 Nm à 2 100 tr/min - turbo asymétrique - GM X30 * 3.0 TiD V6 176 ch (2001 à 2006) - Isuzu D-Max À l'occasion du salon de Genève 2007, Saab présenta une version break équipée d'un moteur BioPower fonctionnant au bioéthanol E100 : la Saab 9-5 BioPower 100 Concept. Ce moteur 2.0i à quatre cylindres, dessiné sous la direction de Kjell Bergström, développait 300 ch pour un couple de 400 Nm, permettant d'effacer le 0 à 100 km/h en 6,6 s[8]. Finitions [modifier] * SE * Arc * Aero Équipée d'un châssis sport abaissé de 10 mm et de disques de frein plus grands, elle bénéficie du 2.3t porté à 260 ch dès 2008. Le couple de 350 Nm peut atteindre, grâce à une fonction overboost, 370 Nm pendant 20 s. Un système de contrôle électronique du couple (Traction Control System) limite les désagréments sur le train avant, il peut toutefois être librement désactivé. * Griffin (2009) Version de fin de vie dévoilée au salon de Détroit en janvier 2009, la finition Griffin apporte à la 9-5 un niveau d'équipement haut de gamme. Elle se caractérise esthétiquement par des chromes mats, un aileron arrière et cinq robes différentes, des jantes de 17 pouces spécifiques, des sièges spécifiques en cuir deux tons, et mécaniquement par l'apparition d'un quatre cylindres 2.3t développant 263 ch (194 kW). Seconde génération [modifier] Saab 9-5 II Saab 9-5 Aero Turbo XWD.JPG Constructeur Suède Saab Classe Routière Usines d'assemblage Trollhättan, Suède Suède Moteur et transmission Moteur(s) BioPower 2.0t Essence 1.6t, 2.0t, 2.8t Diesel 2.0 TiD Cylindrée 1 598 à 2 792 cm³ Puissance maximale 160 à 300 ch (118 à 221 kW) Couple maximal 230 à 400 Nm Transmission Traction ou intégrale Poids et performances Poids (à vide) 1 575 à 2 025 kg Vitesse maximale 209 à 250 km/h Châssis - Carrosserie Carrosseries Berline 4 portes Break 5 portes Dimensions Longueur 5 008 mm Largeur 1 868 mm (rétroviseurs) 2 114 mm Hauteur 1 466 mm Empattement 2 837 mm Volume du coffre 515 dm³ Chronologie des modèles (2009 -) Saab 9-5 I Saab 9-5 I Saab 9-5 I modifier Consultez la documentation du modèle La Saab 9-5 II a été présentée le 15 septembre 2009 à l'occasion du salon de l'automobile de Francfort (Allemagne), pour une commercialisation prévue au printemps 2010. Le véhicule a reçu cinq étoiles au test EuroNCAP 2009[9]. Design [modifier] Basée sur la plate-forme GM Epsilon II, elle propose toutefois une forte spécificité Saab dans la configuration du châssis, l'aménagement intérieur et la ligne de carrosserie, avec le retour revendiqué vers un design suédois inspiré du concept car Aero X sous la direction de Simon Padian, responsable du design Saab. Le dessin extérieur montre une carrosserie très lisse, dans la ligne des récents concept-cars Saab. L'architecture du vitrage, inspiré de la 900 classique, a été dessiné pour évoquer une verrière d'aéronef, grâce notamment à sa forme enveloppante et à la couleur noire des piliers A et B. En signe distinctif, les phares de type « bloc de glace » sont soulignés d'une ligne bleue de diodes électroluminescentes, qui sert de feux de jour conformément à la directive européenne 2008/89/EC[10] et à la règlementation Daytime Running Light (DRL). L'instrumentation de bord présente une ambiance aéronautique volontairement marquée avec, entre autres, une illumination en vert sur fond noir et une ergonomie renforcée. Le centre du compteur de vitesse est occupé par un écran LCD circulaire, qui affiche diverses informations au choix, configuré par défaut en mode indicateur de vitesse à barres façon avion de chasse. L'atmosphère aviation se renforce avec l'option d'un indicateur tête-haute, ou HUD[11], qui projette directement en vert les informations sur le pare-brise. La console centrale incorpore l'écran tactile de l'ordinateur de bord multimédia, piloté par une molette. Signature Saab, le dispositif de démarrage du véhicule reste situé entre les deux sièges avant, sous forme d'un simple bouton qui remplace la clef de contact ; c'est désormais le porte-clef qui commande automatiquement à distance le déverrouillage, en s'identifiant au véhicule. L'espace libéré par la suppression du levier de frein de parking, qui devient électrique, autorise la présence de rangements. L'équipe du projet a particulièrement travaillé l'aérodynamique, en ce qui concerne notamment le bruit des écoulements d'air. Avec un Cx de 0,28, le carénage du véhicule optimise l'écoulement par la présence d'ouïes latérales derrière les roues avant, par un sillon horizontal sur le bouclier arrière et par un dessin étudié des rétroviseurs, contribuant ainsi à réduire le bruit en croisière. Technologie [modifier] Sous la direction de l'ingénieur Mats Fägerhag, le développement technique de la nouvelle Saab 9-5 intègre plusieurs innovations. L'option du Saab DriveSens permet le réglage électronique en temps réel du châssis du véhicule ; le dispositif Advanced Park Assist aide le conducteur dans les manœuvres de parcage en calculant la trajectoire idéale ; un régulateur de vitesse adaptatif permet, grâce à un radar, de maintenir la distance de sécurité entre la voiture et le véhicule de devant. Le véhicule est également doté du Variable Effort Steering, qui adapte la dureté de la direction en fonction de la vitesse, du dispositif de reconnaissance des panneaux de signalisation, d'un système d'alerte de franchissement de ligne, d'une troisième version améliorée du fameux système d'appui-tête actif SAHR, et d'autres innovations concernant l'équipement multimédia, avec notamment l'intégration dans les sièges avant de lecteurs DVD à destination des passagers arrière. S'agissant de l'optique, la nouvelle 9-5 inaugure les phares bixenon Smart Beam, dont l'inclinaison, la direction et le mode d'éclairage varient automatiquement en fonction de la vitesse, des virages, du type de route et des conditions météorologiques[12]. Dessin arrière Motorisations[13] [modifier] Les moteurs transmettent leur puissance via une boîte mécanique à 6 rapports ou une boîte automatique Saab Sentronic SWC à 6 rapports. Si la transmission de base reste en mode traction, l'option XWD (cross wheel drive) intégrale développée en collaboration avec Haldex est disponible avec les moteurs 2.0t et V6 2.8t. Tous les moteurs essence et éthanol sont à injection directe, et pourvus d'une chaîne de distribution sans entretien. La capacité du réservoir de carburant est fixée à 70 litres. * 1.6 Turbo 180 ch (132 kW) - 1 598 cm3 - 16s avec fonction overboost. Ce moteur quatre cylindres développe un couple de 230 Nm sur une plage comprise entre 2 200 et 5 500 tr/min, la fonction overboost l'amplifie à 260 Nm pendant 5 s quand on appuie plein gaz, ce qui offre une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 s. L'atténuation acoustique est obtenue par un bloc en fonte et par un carter d'huile en aluminium moulé sous pression (diecasting). L'utilisation d'arbres à cames creux réduit le poids, tandis qu'un volant moteur bi-masse améliore la souplesse d'utilisation. Enfin, un thermostat régule et optimise la température du liquide de refroidissement pour réduire au maximum les frictions, le liquide est réchauffé à bas régime ou à faible charge, contribuant ainsi à réduire la consommation de carburant. La consommation mixte est évaluée à 7 l/100 km, pour un rejet moyen de CO2 à 179 g/km. * 2.0 Twinscroll turbo 220 ch (162 kW) - 1 998 cm3 - 16s injection directe, gestion Bosch Motronic MED. Voir ci-dessous. * 2.0 BioPower twinscroll turbo 220 ch (162 kW) - 1 998 cm3 - 16s injection directe, gestion Bosch Motronic MED. Comme la version essence, ce 2.0t Biopower est tout aluminium avec un vilebrequin en acier forgé, et développe un couple de 350 Nm dès 2 500 tr/min. Le calage des soupapes est variable, l'injection directe par étincelle, et les arbres à cames sont à commande hydraulique. Le calage des soupapes d'admission et d'échappement varie en fonction de la charge et de la vitesse du moteur. Le turbo est doublé, chacune des turbines est entraînée indépendamment ; l'une par l'échappement des cylindres 1 et 4, l'autre par celui des cylindres 2 et 3. Enfin les deux arbres d'équilibrage sont contrarotatifs. Avec la version essence et flexfuel, le 0 à 100 km/h est effacé en 7,9 s. La consommation mixte est évaluée à 8,4 l/100 km pour un rejet moyen de CO2 de 199 g/km[14]. * 2.0 TiD 160 ch (118 kW) - 1 956 cm3 - 16s, gestion Bosch EDC. Ce diesel turbo à géométrie variable offre un couple de 350 Nm pour une consommation mixte de 5,3 l/100 km, avec un rejet de CO2 moyen évalué à 139 g/km. Le bloc est en fonte, les têtes de cylindre en alliage d'aluminium et les arbres à cames en tête entraînés par une chaîne sans entretien[15]. Les collecteurs d'admission ont la particularité d'être en matière composite, et un volant moteur bi-masse assure une souplesse d'utilisation accrue. Enfin, un filtre à particules sans entretien assure l'atténuation des rejets. * 2.8 Twinscroll Turbo 300 ch (221 kW) - 2 792 cm3 - V6 60° 24s, gestion Bosch Motronic ME9. Ce six cylindres, qui équipe également l'Opel Insignia, est réglé ici pour délivrer un couple de 400 Nm entre 2 000 et 5 000 tr/min, propulsant le véhicule de 0 à 100 km/h en 6,9 s. Les soupapes d'admission et d'échappement restent à calage variable, et le turbo unique twinscroll Borg-Warner refroidi par eau, monté au centre du « V » au-dessus de la boîte de vitesse, est alimenté séparément par chacun des deux bancs de cylindres. Pour compenser le fort taux d'émissions à froid, les collecteurs d'échappement possèdent une double paroi, avec des chemises en acier inoxydable hydroformé, chargée d'atténuer l'absorption de chaleur. En démarrage à froid, de l'air est injecté dans chaque collecteur pendant au plus 30 s, permettant au pré-catalyseur d'atteindre sa température efficace plus rapidement. La longévité du moteur est assurée par un vilebrequin en acier forgé en micro-alliage reposant sur quatre paliers, des bielles en acier fritté et des pistons en aluminium enduits de polymère antifriction et dotés de gorges anodisées, lubrifiés et refroidis par un triple jet d'huile, qui coulissent dans des chemises rapportées en fonte. Les quatre arbres à cames sont entraînés par deux chaînes sans entretien.

La Saab 9-2X est une Subaru Impreza Wagon de seconde génération réservée au marché nord américain, fabriquée au Japon pour le constructeur automobile Saab entre 2004 et 2005. Désireux de diversifier l'offre Saab sur la marché nord américain, notamment dans le segment des Sport Utility Vehicules (SUV) compacts, GM alors actionnaire de la marque Subaru propose d'emprunter une base Impreza Wagon pour assembler un véhicule offrant l'agrément d'un 4x4 tout en permettant une consommation réduite, et bénéficiant de l'image de marque Saab. Une première mouture sera présentée à l'occasion du salon automobile de Los Angeles, en décembre 2003[1], et le modèle définitif commercialisé à partir du 1er juillet 2004 aux États-Unis et au Canada. En dépit de bonnes qualités dynamiques, le véhicule ne connaîtra pas le succès escompté et terminera sa courte carrière en 2005 (millésime 2006), en même temps que la rupture de la coopération GM-Subaru. La série aura été assemblée par le japonais Fuji Heavy Industries, maison mère de Subaru, à l'usine d'Ota-Gunma. Différences avec la Subaru [modifier] Intérieur similaire à la Subaru Si le véhicule semble n'être qu'une simple Subaru Impreza break rebadgée, la version Saab offre tout de même certaines différences notables au niveau du confort, du design du nez et de la queue ainsi qu'au niveau mécanique. D'une manière générale l'habitacle garde le design Subaru d'origine, mais dans le détail Saab améliore grandement la qualité d'ensemble en redessinant les compteurs et en apportant des matériaux d'une qualité supérieure. On retrouve ainsi une moquette plus épaisse, des tapis au standard Saab, un revêtement de console centrale métallisé, un nouveau design des garnitures de porte. Les sièges acceptent une scellerie en tissu à deux tons ou une scellerie cuir, et bénéficient du chauffage ainsi que du dispositif d'appui-tête actif SAHR. L'insonorisation est particulièrement améliorée par la modification des joints, le renforcement des garnitures acoustiques (toit, cabine, moteur) et par l'attention portée à l'atténuation des vibrations de différents éléments. Sous la direction de Michael Mauer[2] l'esthétique de la carrosserie subit des modifications à l'avant, avec une calandre, des feux et un pare-choc spécifiques au design Saab en plus d'un capot redessiné, et à l'arrière avec un pare-choc, des feux et un hayon remodelés, y compris le béquet. La Saab se montre ainsi plus courte de quelques 10 centimètres. Les modifications mécaniques concernent essentiellement les qualités du châssis. On note un nouveau réglage au niveau des suspensions, avec des amortisseurs différents, pour atténuer les phénomènes de rebonds à vitesse réduite et augmenter la maniabilité du véhicule à pleine charge. La suspension arrière adopte l'aluminium, les coussinets de suspension et la barre stabilisatrice sont également d'origine Saab. La crémaillère de direction change, pour offrir un ratio de 15:1 au lieu du 16.5:1 d'origine. L'ensemble de ces changements augmente la masse du véhicule, mais l'agrément de conduite, le confort et la dynamique sont ainsi améliorés. Motorisations [modifier] La finition Linear bénéficie du moteur 4 cylindres 2.5i à plat, tandis que la finition Aero dispose du 4 cylindres 2.0t à plat. Pour le millésime 2006, l'Aero s'équipera du moteur 2.5 turbo de l'Impreza WRX. La puissance est transmise aux roues par une boîte de vitesse mécanique à 5 rapports, ou par boîte automatique à 4 rapports. Millésime 2005 : * 2.5i à plat, 165 ch (123kW), 225 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ25 * 2.0t à plat, 227 ch (169kW), 294 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ20 Millésime 2006 : * 2.5i à plat, 173 ch (129kW), 225 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ25 * 2.5t à plat, 230 ch (172kW), 319 Nm, 4 cyl. - Subaru EJ25 Finitions [modifier] * Linear * Aero Ventes aux Etats-Unis [modifier] Année Ventes Diff. 2004[3] 1 788 2005[4] 5 940 +232,2% 2006[5] 1 435 -75,8% 2007[6] 118 -91,8% 2008[7] 3 -97,5% Total 9 284

La Saab 9-3 Cabriolet est une automobile à carrosserie de type cabriolet conçue par le constructeur Saab, commercialisée en France depuis 1998. Elle succède à la Saab 900 Cabriolet, dont la production s'est arrêtée en 1994. La 9-3 cabriolet est considérée par certains comme le modèle actuel le plus emblématique de la marque suédoise Saab. Une nouvelle version voit le jour en 2003, toujours assemblée par l'Autrichien Magna Steyr, avec un restylage dès 2007. La Saab 9-3 Cabriolet II obtient cinq étoiles aux tests EuroNCAP en 2004. Motorisations [modifier] Le véhicule aura reçu sept motorisations quatre cylindres au cours de sa carrière, couplées soit à une boîte manuelle à 5 rapports, soit pour les 2.0t de 150 et 205 ch uniquement à une boîte automatique à 4 rapports. Le moteur à injection est géré par un boîtier Bosch Motronic, tandis que les versions turbo reçoivent une gestion Saab Trionic. * 2.0i - 130 ch (96 kW) à 6 000 tr.min-1 - 177 Nm - B204 * 2.0t - 154 ch (113 kW) à 5 500 tr.min-1 - 219 Nm - B204 * 2.0t - 185 ch (136 kW) à 5 500 tr.min-1 - 263 Nm - B204 * 2.0t - 200 ch (147 kW) à 5 500 tr.min-1 - 283 Nm - B204 * 2.0t - 150 ch (110 kW) à 5 500 tr.min-1 - 240 Nm - B205 (dès 2001) * 2.0t - 205 ch (151 kW) à 5 500 tr.min-1 - 280 Nm - B205 (dès 2001 - Aero) * 2.3t - 230 ch (169 kW) à 5 500 tr.min-1 - 357 Nm - B235R avec Mitsubishi à 1,4 bar (dès 1999 - Viggen) Finitions [modifier] Le modèle était disponible en finition S, SE, Aero et Viggen. Seconde génération [modifier] Saab 9-3 cabriolet II Saab 9-3 convertible .jpg Constructeur Saab Usines d'assemblage Magna Steyr, Autriche Trollhättan, Suède (2010) Moteur et transmission Architecture moteur BioPower 1.8t, 2.0t Diesel 1.9 TiD, 1.9 TTiD Puissance maximale 150 à 200 ch (110 à 147 kW) Transmission Traction Poids et performances Poids (à vide) 1 650-1 750 kg (max) 2 080 kg Vitesse maximale 195 à 220 km/h Émission de CO2 154 à 186 g/km Châssis - Carrosserie Carrosseries Cabriolet Dimensions Longueur 4 647 mm Largeur 1 780 mm (rétro.) 2 038 mm Hauteur 1 437 mm Empattement 2 675 mm Volume du coffre 352 dm3 (décap.) 235 dm³ Chronologie des modèles (2003 - ....) Saab 9-3 cabriolet I Saab 9-3 cabriolet I Saab 9-3 cabriolet I modifier Consultez la documentation du modèle Le seconde génération voit le jour en 2003 avec le renouvellement de la gamme 9-3 sur base de châssis GM Epsilon. Toujours fabriquée en Autriche dans l'usine de Magna Steyr près de Graz, jusqu'en 2009 où les outils de production sont rapatriés à l'usine de Trollhättan en Suède. La première 9-3 cabriolet produite à l'usine suédoise sort en janvier 2010, dans un climat incertain pour l'avenir du constructeur. La capote se déploie en 20 secondes, et le coffre est muni d'une modulation automatique du volume en fonction de la position de la capote. Noté cinq étoiles aux crash-tests de l'EuroNCAP, le véhicule dispose du dispositif de sécurité DynaCage, proposant entre autres un arceau de sécurité automatique en cas de retournement[2]. Motorisations [modifier] * À partir de 2003 : o 1.8t - 1 998 cm3 - 150 ch (110 kW) - Ecotec à 0,5 bar (jusqu'en 2007) o 1.9 TiD - 1 910 cm3 - 120 ch (88 kW) - Fiat o 1.9 TiD - 1 910 cm3 - 150 ch (110 kW) - Fiat o 2.0t - 1 998 cm3 - 175 ch (129 kW) - Ecotec avec Garrett GT20 à 0,7 bar (2003-2007) o 2.0t - 1 998 cm3 - 210 ch (154 kW) - Ecotec avec Mitsubishi à 0,85 bar (2003-2005, Aero) o 2.8T V6 - 2 792 cm3 - 250 ch (180 kW) - GM HFV6 (2005-2007, Aero) * À partir de 2007 et versions actuelles[3] : o 1.8t BioPower - 1 998 cm3 - 150/175 ch (110/129 kW) - 240/265 Nm o 2.0t BioPower - 1 998 cm3 - 175/200 ch (129/147 kW) - 265/300 Nm o 1.9 TiD - 1 910 cm3 - 150 ch (110 kW) - 320 Nm - Fiat o 1.9 TTiD - 1 910 cm3 - 180 ch (132 kW) - 400 Nm - Fiat (dès 2007) La direction assistée est hydraulique sur les moteurs BioPower, et électro-hydraulique sur les TiD. La transmission est effecutée au train avant par une boîte mécanique à 6 rapports, ou par une boîte automatique SaabSentronic à 5 rapports sur les BioPower, et 6 rapports sur les Diesel et V6. Finitions [modifier] En 2009 la Saab 9-3 cabriolet II se décline en quatre finitions, toutes équipées du système ReAxs (roues arrières directionnelles), dont une édition spéciale. * Linear Version de base disponible avec un 1.8t ou un 1.9 TiD 150 ch. * Édition spéciale Se distingue de la Linear par le système de navigation à écran tactile couvrant l'Europe avec système audio de 150 W au lieu de 70 W, des jantes 17 pouces et le répartiteur électronique de freinage EBD. * Vector TX Par rapport à l'Édition Spéciale, cette version s'équipe d'une liaison Bluetooth, et dispose des quatre motorisations. * Aero TX Munie d'un châssis sport, des phares bi-Xénons autoadaptatifs directionnels et d'un siège conducteur à mémoire. La Saab 9-3 se décline aussi en versions : * Saab 9-3 Berline de Sport * Saab 9-3 Sport-Hatch

La Saab 9-3 est un véhicule de type berline, fabriqué par le constructeur automobile suédois Saab. Elle est commercialisée depuis 1998 en version 3 et 5 portes, break et cabriolet. (Pour la version cabriolet, voir Saab 9-3 cabriolet) Première génération (1998-2002) [modifier] Dans la gamme Saab, la 9-3 remplace en 1998 la 900 NG (Nouvelle Génération), construite sur base General Motors. D'un design similaire, elle représente une amélioration portant sur 1 100 points[2] dont, entre autres, la suspension, le confort, le silence, la tenue de route, la fiabilité mécanique et la sécurité passive avec un perfectionnement de la déformation à l'impact, ainsi que l'ajout d'airbags latéraux. La 9-3 hérite en outre des sièges avant de la 9-5 dotés de l'appui-tête actif « anti-coup-du-lapin » SAHR. Les modifications esthétiques concernent la calandre, le volant, les boucliers avant et arrière ainsi que le hayon, dont le troisième feu stop migre au niveau du toit et l'emplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. Son Cx affiche 0,30 pour la berline, 0,31 pour la Viggen et 0,34 pour le cabriolet[3]. Saab 9-3 Viggen L'ordinateur de bord affiche ses informations sur le Saab Information Display (SID) conçu par Nokia, l'horloge analogique ayant cependant laissé place à une version digitale intégrée à l'écran. Sur le plan mécanique, le véhicule partage toujours avec l'Opel Vectra la plate-forme GM2900, toutefois sérieusement revue par les ingénieurs Saab. En plus du classique B204 issu du « moteur H Saab », la 9-3 inaugure le B204E équipé d'un turbo basse pression développant jusqu'à 113 kW, ainsi qu'un Diesel d'origine Opel de 2,2 litres (2 171 cm3) développant de 85 à 92 kW selon les versions. Cette génération de 9-3 aura été construite à 326 370 exemplaires, les versions essence sont toutes compatibles au SP95-E10. Motorisations [modifier] Le 2.0i est géré par le système Bosch Motronic, les versions turbo par le système Saab Trionic. * 2.0i 130 ch, 2.0t 154 ch, 2.0t 185 ch - Saab B204 * 2.0t 150 ch, 2.0t 185 ch, 2.0t 205 ch - Saab B205 * 2.3t 230 ch - Saab B235R * 2.2 TiD 115 ch ou 125 ch - Opel D223L Séries spéciales [modifier] * Viggen : version très sportive nommée Viggen, du nom de l'avion de chasse développé par Saab, fut construite à 3 000 exemplaires de 1999 à 2002, dont 2 000 pour les États-Unis. Elle dispose d'une puissance de 230 chevaux (170 kW), une pression de turbo de 1,4 bar et 350 Nm de couple, sans antipatinage. Une gestion électronique limite le couple sur le premier et le second rapport de boîte, afin d'éviter les désagréments sur le train avant. Sa robe se différencie des autres 9-3 par des boucliers avant et arrière remodelés et la présence de jupes, l'ensemble devant diminuer la traînée aérodynamique de 8 % pour atténuer l'augmentation trop importante due aux appuis[4]. Autres distinctions, des jantes spécifiques de 17 pouces, des sièges avant style bacquet en cuir, à réglage électrique ; le reste des équipements est commun à la 9-3 SE. * Monte-Carlo : basée sur la finition SE, la Monte-Carlo arbore une robe spécifique jaune disponible en coupé 3 portes ou berline 5 portes. La version boîte manuelle à 5 rapports s'anime d'un moteur 2.0 litres à turbo haute pression de 1,0 bar (high output turbo - HOT), déployant 147 kW à 5 500 tr/min pour un couple de 283 Nm entre 2 300 et 4 800 tr/min. La version boîte automatique à 4 rapports dispose d'un moteur 2.0 litres turbo (0,63 bar) développant jusqu'à 136 kW à 5 750 tr/min, pour un couple de 230 Nm entre 2 000 et 5 500 tr/min. L'équipement de série complet propose entre autres des sièges sport en sellerie cuir électriques, à mémoire de position pour le conducteur, une climatisation automatique, un équipement stéréo amélioré. Un kit sport comprenant bas de caisse, spoiler avant et arrière peints dans la couleur de caisse donne à l'ensemble une note agressive soutenue par une suspension sport. Assemblée en Finlande comme la Viggen, la 9-3 Monte-Carlo fut limitée à 195 exemplaires. Deuxième génération (2002- ... ) [modifier] Saab 9-3 II 08-09 Saab 9-3 sedan .jpg Constructeur Suède Saab Classe Familiale Usines d'assemblage Trollhättan, Suède Moteur et transmission Architecture moteur Essence 1.8 à 2.8t, Diesel 1.9 TiD et 1.9TTiD Cylindrée 1 998 à 2 792 cm³ Puissance maximale 120 à 280 ch (88 à 206 kW) Couple maximal 240 à 400 Nm Transmission Traction ou intégrale Poids et performances Poids (à vide) 1 495 à 1 750 kg Vitesse maximale 210 à 250 km/h Émission de CO2 139 à 258 g/km Châssis - Carrosserie Carrosseries Berline, break, cabriolet Dimensions Longueur 4 647 mm Largeur 1 802 mm Hauteur 1 450 mm Empattement 2 675 mm Volume du coffre 461 dm³ Chronologie des modèles (2002 - ...) Saab 9-3 I Saab 9-3 I Saab 9-3 I modifier Consultez la documentation du modèle La Saab 9-3 Berline de Sport est commercialisée en France depuis 2002. Développée sur la plate-forme Epsilon de General Motors et dépourvue de hayon, elle diffère profondément de sa devancière. L'attention portée à la sécurité passive lui permet une note de 5 étoiles sur 5 aux tests de l'EuroNCAP, y compris en version cabriolet. Le dessin de la carrosserie et la conception du système d'air conditionné de la cabine auront mis à profit la science de la mécanique des fluides numérique (MFN). La forme des éléments de carrosserie et la disposition des ouïes d'aération cabine ont été optimisées par visualisation et simulation sur ordinateur. Le modèle subira en 2007 une modification de la présentation du tableau de bord, plus ergonomique avec moins de boutons et une migration du SID[5] du toit du tableau de bord vers le compteur de vitesse, puis en 2008 une remodelage du design extérieur, notamment sur la proue avec un capot moteur qui adopte la forme couvrante en « U », ou « capot-coquillage », inspirée de la Saab 99. La valeur du coefficient de traînée reste établie à 0,28 pour la berline, et à 0,33 pour la version break (Sport-Hatch)[6]. Enfin, si toutes les finitions reçoivent en standard le système ReAxs, un essieu arrière autodirectionnel, la version Aéro propose l'option d'une transmission intégrale XWD, ou Cross-Wheel Drive, dernière innovation de Saab en partenariat avec Haldex, qui gère électroniquement la répartition du couple sur les quatre roues. 9-3 Berline de Sport 2002-2007 9-3 Berline de Sport 2008 9-3 Sport Hatch Information icon.svg Cliquez sur une vignette pour l’agrandir Motorisations [modifier] La nouvelle 9-3 inaugure le 4 cylindres Opel GM Ecotec, une évolution des Family II. Proposé en 1,8 ou 2,0 litres, ce moteur en aluminium a été développé par une équipe internationale mêlant des ingénieurs Saab, Opel, et GM. À partir de 2006 Saab équipe ses véhicules avec ses nouveaux moteurs « flexfuel », développés en 2005, qui fonctionnent indifféremment à l'essence sans plomb classique et à l'éthanol. Désignés BioPower, ils sont toutefois optimisés pour l'E85[7] grâce au turbo et à la présence de la technologie d'injection directe à allumage par étincelle (SIDI). La 9-3 inaugure également à partir de 2007 une évolution du 1.9t Diesel de Fiat, désigné TTiD, dont la puissance est développée par une double suralimentation séquentielle à étage. Les deux turbines montées en série, une petite devant une grande, partagent le même carter et peuvent fonctionner en tandem, ce qui autorise un couple optimal de 400 Nm sur une plage de régime plus étendue tout en réduisant la consommation[8]. Premiers modèles à partir de 2002 : * 1.8i 122 ch (90 kW) - 167 Nm - Ecotec * 2.0t 150 ch (110 kW), 2.0t 175 ch (129 kW) ch - Ecotec turbo basse pression * 2.0t 210 ch (154 kW) - Ecotec turbo haute pression * 2.2 TiD 125 ch (92 kW) - Opel D223L * 2.8T 250 ch (184 kW) - GM HFV6 A partir de 2005, 2006 : * 1.8t BioPower 150/175 ch (111/129 kW) - 240/274 Nm - Saab Automobile Powertrain AB (SP95/E85) * 1.9 TiD 120 ch ou 150 ch - 280 ou 350 Nm - 1,4 bar - Fiat * 1.9 TTiD 180 ch (132 kW) - 400 Nm - 1,8 bar - Fiat (dès 2007) * 2.0t BioPower 175/200 ch (129/147 kW) - 265/300 Nm - Saab Automobile Powertrain AB (SP95/E85) * 2.8 V6 Turbo 255 ch (188 kW) - 350 Nm - (2002-2007) - GM HFV6 : Aero traction * 2.8 V6 Turbo 280 ch (206 kW) - 400 Nm - (2008-...) - GM HFV6 : Aero XWD Le moteur V6 est doté d'un turbo Mitsubishi TD04-15TK à double entrée, refroidi par eau, compressant à 0,6 bar. Avec un couple de 350 Nm ou 400 Nm disponible dès 1 800 tr/min, le 0 à 100 km/h s'efface en 6,7 s avec la traction, et en 6,3 s avec le système XWD[9]. 90 % du couple est déjà disponible à partir de 1 500 tr/min. Finitions [modifier] * Linear * Välkommen * Vector * Aero et Aero XWD (transmission intégrale autopilotée) La Saab 9-3 se décline aussi en versions : * Cabriolet * Sport-Hatch (break de chasse) Séries spéciales [modifier] Saab Turbo X au château d'Helsingborg (Suède) * Turbo X Présentée en 2008, cette série spéciale à la robe noire fête l'anniversaire de l'arrivée du turbo chez Saab, avec en filigrane la célébration de la classique 900 turbo. Outre quelques options d'équipement supplémentaires, elle offre surtout la possibilité d'exploiter le moteur V6 2.8 turbo de 280 ch et 400 Nm, d'origine GM, sur la transmission intégrale XWD développée conjointement avec le suédois Haldex. Une technologie qui permet en temps réel de varier le transfert du couple entre les quatre roues, pour offrir une transmission optimale en fonction des conditions de terrain grâce au Torque Transfer Device, et grâce à un différentiel arrière à glissement limité (eSLD). Cette combinaison, qui travaille à partir des données de l'ESP, lui permet un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes environ. Pour l'esthétique le véhicule reçoit un volant, des sièges, des boucliers et des jantes 18 pouces spécifiques, il se décline en berline et en break. * Édition TX[10] Présentée en berline, break ou cabriolet fin 2009, cette série spéciale suréquipée se décline en version Aero ou Vector à partir d'éléments de la Turbo X, avec une couleur de robe spécifique rouge vif pour la France. L'Aero se distingue de la Vector par les jantes 18 pouces de la Turbo X, au lieu des 17 pouces, pourvues d'un système de surveillance de pression des pneus (option) ; par la double extrémité ronde de l'échappement en chrome ; par la présence des sièges à mémoire de la Turbo X et des phares directionnels. Les deux modèles empruntent à la Turbo X son volant, les inserts de pare-chocs avant en gris anthracite et finition titane, ainsi que les tapis de sol et quelques éléments en fibre de carbone dans l'habitacle. Au niveau motorisation le véhicule se dote du 1.9 TiD, développant 180 ch pour l'Aero. * True Electric ZE 9-3[11] En 2009 Saab Automobile intègre un consortium industriel qui a pour objectif le développement rapide d'une voiture électrique suédoise. La 9-3 Aero cabriolet est choisie comme base, que les entreprises Electroengine in Sweden AB, Boston-Power Inc. (batteries), Innovatum AB et Power Circle se chargent de transformer en véhicule électrique utilisable au quotidien. Les essais annoncent une puissance maximale de 335 ch pour un couple allant jusqu'à 2 480 Nm ; valeurs délivrées par le double moteur électrique synchrone TE6M. La consommation moyenne de 0,17 kWh/km autorise une autonomie supérieure à 150 km. Le véhicule, qui efface le 0 à 100 km/h en 6,3 s, peut atteindre une vitesse de pointe de 180 km/h. La batterie, d'une capacité de 26 kWh, se charge en 10 heures sur secteur (230 V, 10 A), ou en une demi-heure à partir d'un chargeur haute performance (400 V, 32 A). Le consortium prévoit la production d'une centaine de véhicules courant 2010. Version chinoise [modifier] Alors que fin 2009 GM négocie toujours la session de Saab Automobile au néerlandais Spyker Cars, la firme chinoise BAIC achète les outils de production de l'ancienne Saab 9-5, ainsi que ceux de la Saab 9-3 de seconde génération[12]. C'est à l'occasion du salon automobile de Pékin, en avril 2010, qu'est alors présenté le modèle Beijing C60, qui correspond à la version postérieure au restylage de 2007 de la 9-3[13].

La Saab 9000 est une voiture produite par le constructeur automobile suédois Saab, entre 1985 et 1998. Lancée en 1984 pour le millésime 1985, elle fut lancée en 1985 pour le millésime 1986 en Amérique du Nord. Conception [modifier] Issu du projet commun avec Fiat, désigné Type 4, le châssis de la 9000 fut partagé avec la Fiat Croma, la Lancia Thema et l'Alfa Romeo 164. Si les Fiat et Lancia restaient visuellement proches de la Saab, l'Alfa Romeo offrait en revanche une personnalité singulière. À cause de ces similitudes, bon nombre de pièces restaient interchangeables entre les quatre voitures. Les portes de la Fiat Croma, par exemple, convenaient parfaitement à la 9000, bien qu'étant plus légères en dépit d'une protection aux chocs latéraux similaire. Le pare-brise de la Croma s'adaptait tout aussi parfaitement à la 9000. La ligne de carrosserie dessinée par Giorgetto Giugiaro donne au véhicule un Cx de 0,32. Contrairement aux autres Saab, où la clef de contact s'insère dans la console centrale entre les deux sièges avant, la 9000 propose une configuration classique à côté du volant. La première année, seul était disponible le moteur 4 cylindres de 1 985 cm3 à double arbre à cames en tête, 16 soupapes, refroidi par eau et muni d'un turbocompresseur délivrant 175 ch (128 kW), la Saab 9000 est également munie d'une chaîne de distribution : ce qui rend le moteur beaucoup plus solide. La voiture comportait un ordinateur de bord, le Saab Information Display (SID), affichant la consommation instantanée et moyenne de carburant, la distance restant avant la panne sèche, la température extérieure et d'autres informations techniques directement liées à l'état du véhicule, comme le niveau insuffisant des fluides ou la présence d'une ampoule « grillée ». Motorisations [modifier] Contrairement au moteur B202 qui disposait d'un unique arbre d'équilibrage, les moteurs B204 et B234 en bénéficiaient d'un double, diminuant très sensiblement les vibrations moteurs. * B202 - 1 985 cm3 - 2.0i 130 ch (96 kW), 2.0t 150, 175 et 185 ch (110, 129 et 136 kW) - (jusqu'en 1993) * B204 - 1 985 cm3 - 2.0i 130 ch (96 kW), 2.0t 150, 175 et 185 ch (110, 129 et 136 kW) - (dès 1994) * B234 - 2 290 cm3 - 2.3i 150 ch (110 kW) - 210 Nm * B234 - 2 290 cm3 - 2.3t 170, 200 et 225 ch (125, 147 et 165 kW) - 260 à 342 Nm * B308 - 2 962 cm3 - 3.0t V6 210 ch (154 kW) - 270 Nm / (GM L81) Test à Talladega [modifier] Talladega est un circuit automobile situé aux États-Unis. Saab y effectue un test d'endurance en octobre 1986, avec trois Saab 9000 turbo de 175 ch issues de la production classique, c'est-à-dire non préparées. Sur une distance de 100 000 km, avec pour seuls arrêts le ravitaillement en carburant, le changement de pilote et quelques vidanges usuelles, le véhicule le plus rapide tint une vitesse moyenne de 213,299 km/h. Les trois véhicules furent conduits « pied au plancher » vingt jours d'affilé, sans rencontrer aucun problème technique. Histoire détaillée [modifier] * 1986 : Introduction d'un moteur 2.0i de 130 ch (96 kW). * 1987 : Refroisissement par eau ajouté au turbo. * 1988 : Introduction du modèle CD (quatre portes) et de la version Talladega. * 1989 : Introduction d'un système d'allumage électronique : Saab Direct Ignition, chaque bougie dispose de sa propre bobine d'allumage. * 1990 : Introduction d'un moteur de 2.3 turbo de 200 ch (147 kW). * 1992 : Introduction du modèle CS (phares plus bas, hayon redessiné, etc). * 1993 : Introduction du modèle CS Aero, la seconde plus solide et plus rapide Saab jamais construite (battue par la 9-3 Viggen). Motorisée d'un 2.3 turbo amélioré développant 225 ch (165 kW), elle n'avait que 200 ch (147 kW) en boîte automatique à cause du couple trop important exercé sur la transmission. L'Aero possédait également des roues spéciales de 16 pouces 'Super Aero' et une garde au sol plus faible pour améliorer la tenue de route. Le kit de carrosserie Aero équipait en standard tous les modèles Aero. * 1995 : Introduction du premier moteur V6, 3 litres à 54° sans turbo et de 210 ch (154 kW). * 1996 : Introduction du moteur Ecopower, 2 litres turbo de 150 ch (110 kW). L'Ecopower était un système de préchauffage électrique du moteur réduisant les émissions nocives lors du démarrage de celui-ci. * 1997 : Introduction du modèle A50, un modèle spécial en l'honneur du 50ème anniversaire de Saab. L'A50 disposait de roues à 8 rayons, la carrosserie de l'Aero et des sièges en cuir avec l'ancien logo des avions Saab sur leur dos. * 1998 : Introduction du modèle Classic, le dernier modèle de la série 9000. Au total, 503 087 Saab 9000 ont été assemblées. Ce modèle a été remplacé par la Saab 9-5.

La Saab 900 est une automobile produite par Saab, commercialisée à partir de 1978 (millésime 1979) jusqu'en 1994 dans sa version classique, puis de 1994 à 1998 pour la seconde génération. Basée sur le châssis de la Saab 99 elle se montre toutefois plus longue. La 900, qui affiche un Cx de 0,34, se déclinait en carrosserie 2, 3, 4 et 5 portes, avec un turbo à basse ou haute pression, et proposait une version cabriolet qui connut un fort succès commercial. La production totale de la première génération aura atteint 908 817 véhicules. Une série spéciale désignée « Éditions de commémoration » fut produite en version turbo coupé 3 portes pour l'Amérique du nord, millésimée 1993 et 1994, à 314 exemplaires [1]. Design [modifier] Arrière d'une Saab 900i Sous la direction du designer Björn Envall, la Saab 900 fut dessinée dans une perspective principalement ergonomique et fonctionnelle. Surfaces de carrosserie facilitant le dégagement de la neige, boutons de commande accessibles aux mains gantées de moufles, champ visuel élargi, soute adaptée aux équipements volumineux, jusqu'aux pictogrammes des commandes tout fut étudié pour apporter un maximum de facilité d'utilisation au conducteur. La principale caractéristique du dessin de la Saab 900 tient à son arrière pentu lui donnant des faux airs de Porsche 911. Elle se distingue par une spécificité suédoise avec des pare-chocs imposants, munis d'essuis-glaces aux phares, et un épais panneau arrière lui prêtant un aspect à la fois sécurisant et original. De l'ensemble émane une esthétique singulière, reconnaissable au vaste pare-brise très arrondi et peu incliné posé sur un capot plat articulé vers l'avant, qui identifie une voiture typée, au style inhabituel comparativement aux automobiles de son époque. La Saab 900 est ainsi considérée par de nombreux esthètes comme une forme mythique de l'histoire du design industriel. Le dessin de la Saab 900 accueille de légères modifications à partir d'août 1987. L'avant de la voiture s'affine, bien que la structure fondamentale reste inchangée. Seuls la calandre, les phares et les pare-chocs subissent un remodelage. De par la modeste taille de l'entreprise, Saab conservera le même châssis jusqu'à la fin de la production. En 1987, la 900 utilisera les mêmes roulements et freins que la 9000, et le frein à main n'agira toujours que sur les roues arrières. Motorisations [modifier] Quelques versions de la 900 : * GL (badgée simplement 900 à partir de 1985), 100 ch DIN (74 kW) avec un seul carburateur * GLs, 108 ch DIN (79,5 kW) avec double carburateur, 110 ch DIN * GLi (juste i à partir de 1985), 8 soupapes, 118 ch DIN (87 kW) avec injection (1979-1989) * Injection 16 soupapes, 133 ch DIN (1989-1994) Saab 900 combi coupé Saab 900 coupé Saab a lancé son turbo en 1978 dans la 99 Turbo, avec un moteur désigné moteur B basé sur le moteur Slant-4 Triumph conçu pour Saab par Triumph. Ce moteur était aussi utilisé pour les premiers modèles de 900 turbo, ce qui a fait de Saab une marque réputée sur les marchés étrangers. Le moteur B a été amélioré pour devenir le moteur H, qui a été utilisé jusqu'en 1993. Le moteur H se montre très résistant et grâce au système de gestion du moteur assez standardisé peut facilement être porté à 200 ch (147 kW), ou avec quelques modifications supplémentaires aux environs de 250 ch (184 kW). Saab a utilisé la mécanique d'injection continue K-Jetronic de Bosch dans les versions 8 soupapes turbo à injection ; les systèmes Bosch LH 2,2, 2,4 et l'injection électrique de Lucas Automotive ont été utilisés dans les versions à 16 soupapes. La motorisation fut déclinée dans les versions suivantes[2] : * 2,0 L B201 turbo, 8 soupapes, 145 ch DIN (107 kW) * 2,0 L B201 avec intercooler, 8 soupapes, 155 ch DIN (114 kW) * 2,0 L B202 turbo basse pression à 16 soupapes, 141 ch DIN (104 kW) * 2,0 L B202 turbo haute pression à 16 soupapes, 160 ch DIN (118 kW) * 2,0 L B202 turbo haute pression à 16 soupapes, 175 ch DIN (130 kW) - boîtier noir * 2,0 L B202 turbo haute pression à 16 soupapes, 185 ch DIN (138 kW) - boîtier rouge * 2,1 L B212 à admission élargie, 16 soupapes, 140 ch DIN (103 kW) - présent qu'aux États-Unis pour raisons fiscales La grande différence par rapport aux concurrents, surtout au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque, le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) qui déviait une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine directement vers la tubulure d'échappement. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. Les 900 Aero et Carlsson disposaient d'un contrôleur APC spécial, au caractéristique boîtier rouge, procurant une suralimentation très améliorée. Saab utilisa d'abord le turbo Garrett Systems T3, refroidi par huile, remplacé dès 1988 par une version refroidie par eau. À partir de 1990 Saab installera le turbo Mitsubishi TE-05, également refroidi par eau. Le TE-05 offrait en effet l'avantage d'une taille plus réduite, et d'un dessin des aubes plus efficace lui donnant un régime d'accroche (spool-up) plus faible et à la réactivité plus vive, c'est-à-dire une capacité à répondre plus rapidement à la pédale d'accélération grâce à une sensibilité accrue au flux des gaz d'échappement. Le refroidissement par eau rendait également ces systèmes plus résistants. Versions Spéciales [modifier] * Enduro Une version spéciale de la 900 Turbo a été assemblée par Saab Australie. Désignée 900 Enduro[3] elle fut produite à seulement 12 exemplaires. Cette version se différenciait par des passages de roues très évasés, des instruments de bord supplémentaires (pression d'huile, pertes de courant de la batterie) montés dans l'emplacement habituellement réservé à la radio, des suspensions améliorées et des roues plus grandes. Pour augmenter les performances, la wastegate était réglée à 1,2 bar. * Aero Le niveau de finition Aero comprenait, selon le marché auquel elle se destinait, le kit carrosserie Aero, une suspension sportive et des absorbeurs de chocs, un moteur turbo de 175 ch (130 kW) 16 soupapes, la plupart du temps des sièges en cuir et l'air conditionné. Toutes ces options pouvaient également être commandées séparément. * Finlandia[4] Une version rallongée, nommée « Finlandia » en 1978 puis badgée 900 CD dès 1981, fut développée et produite dans l'usine Valmet en Finlande, afin d'offrir un véhicule spacieux et confortable aux hommes d'affaire. Si 20 exemplaires furent d'abord assemblés à partir d'une base de Saab 99, elle adopta rapidement une base de Saab 900 à partir de 1979. Bénéficiant de 20 cm de plus que la version standard, suite à l'augmentation de 10 cm à chacune des portes, seules les places arrière profitaient du gain d'espace. La finition haut-de-gamme proposait un intérieur cuir, des lampes de lecture, des rideaux à l'arrière, des repose-pieds et un téléphone de voiture. Certains modèles offraient la particularité d'avoir, au lieu d'une banquette centrale, des places arrière composées de deux sièges avant séparés d'un énorme accoudoir central. La 900 Finlandia fut produite à 99 exemplaires entre 1979 et 1980, et la 900 CD à 486 exemplaires entre 1981 et 1986. * Monte-Carlo La Saab 900 Monte-Carlo est une série limitée réservée à la version cabriolet. Présentée en 1992 au salon de Genève à l'occasion des 5 ans anniversaires du cabriolet 900, elle se distinguait par une livrée « jaune Monte-Carlo », couleur nommée par Björn Envall d'après une fleur poussant à Monte-Carlo, et par un couvre-capote caractéristique enveloppant jusqu'à la banquette arrière. Animée d'un 2.0 litres turbo 16 soupapes et pourvue de toutes les options, elle fut construite à 300 exemplaires dans l'usine Valmet d'Uusikaupunki. Cabriolet [modifier] Saab 900 cabriolet Dans le milieu des années 80, le directeur de Saab-Scania USA Robert J. Sinclair, suggéra une version cabriolet pour augmenter les ventes. Le premier prototype fut construit par l'American Sunroof Company (ASC, désormais American Specialty Cars). Le département de design de Trollhättan, dirigé par Björn Envall, se basa sur la version 3 portes alors que l'usine finnoise utilisa une version 2 portes, plus robuste, qui en fin de compte était plus esthétique et fut sélectionnée pour la production. Il n'était pas prévu d'en produire beaucoup, mais les commandes affluèrent : une légende était née. Ce nouveau modèle fut présenté la première fois au Salon automobile de Francfort à l'automne 1983. Le premier prototype suscita tant d'intérêt en avril 1984, que Saab décida d'en démarrer la production à l'usine de Valmet en Finlande. L'assemblage des premières 900 cabriolet démarra au printemps 1986. Le cabriolet disposait couramment d'un moteur turbo à 16 soupapes, mais était également disponible avec un moteur à injection de 2,1 L. La production du cabriolet « classique » cessa en 1994, soit un an après la berline. James Bond [modifier] La Saab 900 Turbo est le véhicule favori de James Bond dans la plupart des romans de John Gardner, dont License Renewed fut le premier. La 900 était surnommée "Silver Beast"[5], il s'agit de la voiture personnelle de Bond, équipée par la société Communication Control Systems, Ltd. (CCS) qui existe réellement. Seconde génération [modifier] Saab 900 NG 1997-Saab-900-SE-Talladega.jpg Constructeur Suède Saab Classe Familiale Usines d'assemblage Trollhättan, Suède Moteur et transmission Architecture moteur Essence 2.0 et 2.3 Puissance maximale 130 à 185 ch (97 à 136 kW) Transmission Traction Poids et performances Poids (à vide) 1 440 à 1 605 kg Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé 3 portes - Berline 5 portes - cabriolet Dimensions Longueur 4 638 mm Largeur 1 760 mm Hauteur 1 438 mm Empattement 2 601 mm Volume du coffre 614 à 1 920 dm³ Chronologie des modèles (1994 - 1998) Saab 900 classique Saab 900 classique Saab 900 classique Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 modifier Consultez la documentation du modèle Sous l'influence de General Motors (GM), une « nouvelle génération » fut introduite sur le marché dès 1994 à partir de la plate-forme GM2900 partagée avec l'Opel Vectra. Le cabriolet continuera pour sa part à utiliser le châssis « classique » pour une année encore. Dessinée par le Norvégien Einar Hareide, à partir du prototype EV-2 du designer Björn Envall, elle présentait un Cx intéressant de 0,30. Son lancement industriel commença à Trollhättan en juillet 1993 ; elle était disponible en coupé 2 portes, berline 5 portes et cabriolet, dans les finitions S et SE. Le Saab Information Display Entre autres nouveautés, la Saab 900 NG inaugurait un ordinateur de bord affichant diverses informations sur la console centrale, le Saab Information Display (SID), autrement appelé Saab Car Computer (SCC), muni d'une horloge à aiguilles intégrée. Parmi les informations disponibles figuraient la température extérieure, une alerte de bas niveau pour divers fluides, la consommation moyenne, la distance franchissable, l'état des ampoules, les stations radio, etc. Sur la façade du SID, une touche indiquait la présence d'une autre nouveauté : la fonction « night panel ». Cette fonction éteignait l'ensemble du tableau de bord excepté le compteur de vitesse, permettant ainsi de réduire la distraction du conducteur en croisière nocturne. En cas d'urgence, les indicateurs utiles s'allumaient instantanément. Enfin la Saab 900 NG garda cette caractéristique déviation vers la gauche du siège conducteur sur son axe vertical, permettant un accès plus aisé aux commandes de console. Design [modifier] Le design de la Saab 900 de seconde génération, cette fois à base commune avec l'Opel Vectra (1994), tente d'allier la personnalité de l'ancienne Saab 900 (calandre caractéristique, arrière pentu) à une certaine élégance. Elle perd en caractère et en exclusivité pour viser un public plus large et moins conservateur. Malgré son arrière original, un intérieur confortable bien équipé et bien fini, une plate-forme GM2900 saine et un coffre immense, elle sera désignée « Saab General Motors » par les fidèles de la marque, symbolisant ainsi une rupture d'avec la précédente voiture dans son authenticité Saab[6]. Toutefois, face à la sortie du modèle 9-3 de 2002, elle représentera aux yeux des passionnés de la marque la dernière Saab réellement singulière sur le plan stylistique[7], jusqu'à ce qu'apparaisse la 9-5 de seconde génération. Motorisations [modifier] La 900 NG fut entre autres équipée d'une adaptation du moteur V6 à 54° 3.0 litres conçu par GM pour l'Europe. Les moteurs étaient gérés par un calculateur d'allumage direct Saab (Cassette-DI) + Automatic Performance Control (APC) + calculateur Bosh LH Jetronic ou Saab Trionic, cependant en 1996 l'allumage par distributeur fut réintroduit pour les moteurs 2.0 et 2.3 litres atmosphériques. Les variantes turbocompressées animant la 900 « nouvelle génération » (B204) ont toujours utilisé le Trionic. Au contraire de la 900 « classique », le moteur était monté transversalement sous un capot à articulation standard. * 2.0i B204I 16s 130 ch (97 kW) * 2.0i B206I 16s 133 ch (99 kW) / sans arbre d'équilibrage * 2.0t B204L 16s 185 ch (136 kW) * 2.3i B234I 16s 150 ch (110 kW) * 2.5i B258I 24s (V6, 54°) 170 ch (130 kW) / origine GM Séries spéciales [modifier] * Monte Carlo Après la 900 classique, Saab réitère en 1997 à l'occasion du 50e anniversaire de la marque avec la 900 cabriolet Nouvelle Génération, cette fois en deux déclinaisons de gamme, S et SE, animées d'un 2.0 litres turbo 16 soupapes de 185 ch ou d'un 2.5 litres V6 de 170 ch. Amenée à évoluer essentiellement décapotée, la structure de cette 900 fut renforcée au niveau de la base du pare-brise et des seuils de porte. Le pilier A fut notamment rigidifié d'une pièce unique qui s'étend du montant de pare-brise jusqu'au seuil des portes, en passant par les charnières. Ces modifications augmentèrent la rigidité du châssis de 73 % par rapport à l'original. Pour un confort accru, les sièges avant furent légèrement rallongés puis remodelés de manière à augmenter le maintien latéral. Version très luxueuse, la SE offrait même une planche de bord en véritable noyer de Californie ainsi que les jantes 16 pouces des Aero, des freins surdimensionnés et une boîte manuelle optimisée. * Talladega Développée à la suite d'un record d'endurance en 1996 sur le circuit nord américain Talladega, avec une vitesse moyenne de 226,40 km/h sur 100 000 miles, elle apparut seulement en 1997 et 1998.