LeJC

Jamais trop tard car j'ai payé avec paypal mais quel est le problème ?

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Salut, la 5w... est trop fluide pour ce bloc, tournes en 10w... en plus ca claquera un peu moins ;-) Les poussoirs sont commandés maintenant, je vais les changer et éventuellement penser à une 10W, c'est possible que ce soit mieux et de toute façon, c'est ce qui est préconisé... Merci

Bon, pris le taureau par les cornes... J'ai récupéré un tendeur sur mon 2eme moteur avant de m'attaquer au premier. Tendeur sorti. 1- En mettant un coup de souflette dans le petit trou latéral, l'ensemble se démonte facilement (attention aux projections d'huile sale) Composition : corps extérieur, piston, ressort, petit clips. Nettoyage, vérification parties glissantes non marquées, huilage, remontage : Remettre le ressort, le piston, le clips dans la gorge et enfoncer doucement entre les machoirs d'un étau jusqu'au clips, maintenir en légère pression. Avec 2 tournevis et en faisant attention de ne pas rayer les parties sensibles, rentrer le clips en augmentant l'enfoncement. Ca rentre facilement. Les tendeurs sont à 3 gorges internes sur les vieux modèles puis à 5 gorges après sur tous les modèles. On entend distinctement le bruit du clips à chaques gorges. Tant que l'on a pas atteint la dernière, le piston ressort tout seul. A la dernière gorge, il reste. Même en appuyant avec le pouce ça rentre mais l'etau est plus pratique pour y aller progressivement. Faut pas sortie de St Cyr mais je comprends que les mécanos préfèrent en mettre un neuf et ne "savent plus" remettre les anciens. Question de sous à prendre au client. A part si le tendeur est marqué sur les parties coulissantes, ce qui n'était vraiment pas mon cas, c'est réutilisable comme indiqué dans la RTA. Bonne nuit.

Intéressé par tendeur en rab

Plus près de 40€ que 30€ il me semble. L'outil pour le rentrer n'a pas l'air très compliqué. Je l'ai vu une fois de loin. Il serait quand même bon de savoir comment reconfigurer le tendeur. Imaginez que vous ayez un petit soucis 15 jours après le montage (pompe à huile, où je ne sais quoi) qui fasse que vous soyez obligé de redémonter le tendeur. Il serait bête d'avoir à en mettre un neuf à chaques fois. Personne n'a d'entrées chez Ford ? Une photo de l'outil en encore mieux les cotes, seraient génial.

Je viens de trouver des neufs sur e-bay à 75€ les 8 plus 20€ de port. Chez Ford c'est 30€ pièce sauf erreur, 20€ avec réduction. Côté tendeur de chaine hydraulique, quelqu'un a des infos sur l'outil qui est montré dans la RTA ? Ils parlent de retendre le tendeur. J'en met un neuf mais ça va me servir au prochain démontage. Pas envie d'en mettre un neuf à chaque fois.

je voit pas ce que tu veut dire Au début il avait marqué Fjord ^^ Petite faute sur laquelle j'ai joué Pour LeJC moi j'ai de la doc sur le DOHC que j'ai récup sur le FTP de Silly C'est quoi comme doc ? J'ai déjà la RTA mais ce n'est pas très copieux. Je suis intéressé. C'est quoi le FTP de Silly ?

Quelqu'un a une idée du prix des poussoirs hydrauliques cher Ford ?

je suis un des seul a bien le connaitre!! Damned, avec tous ces membres possesseurs de DOHC ? Y a t-il moyen de récupérer de la doc autre que la RTA ? Je cherche un peu en ligne mais N8 c'est pas très parlant pour un moteur de recherche. Ce moteur s'appelle-t'il autrement (je sais par exemple qu'il s'appelle DOC 420 et DOC 420i aux US en 122 cubic inch)

Beuuu Pas d'autres spécialistes des DOHC dans l'coin ?

Par contre un roman photo de ta restauration totale m'intéresse et devrait intéresser beaucoup de monde

J'en ai mis quelques unes dans la présentation du bolide et dans le topic technique sur les bruits de poussoirs hydrauliques des DOHC N8/N9 A+

Le miens à 90 000 km donc poussoirs certainement usés pareil, ce n'est pas la peine merci quand même. Fumé ? C'est à dire ? Est-ce qu'ils s'usent diamètralement ? Est-ce le ressort qui s'affaise ? Est-ce que ils s'encrassent et gardent un peu de merde à chaque vidange ? Comment sont les tiens ? Ont-ils des traces ou des rayures ? Si ce n'était qu'un nettoyage un coup de bain ultrason et ce serait réglé mais c'est certainement un peu de tout çà à la fois. Tu refait une totale ? Ca m'intéresse de savoir ce que tu refait et le prix des diverses pièces. Tu refait pour partir sur une base neuve ou sur une casse ? On peut réaléser et passer à 2,1 litres comme sur le Pinto ? Y a t'il des pistons dans la banque Ford qui s'adaptent (comme les pistons de V6 2,8L en 93mm de diamètre dans le cas du Pinto) Tu restes en origine ? Autant pour le Pinto c'est pas les kit qui manquent pour en faire ce qu'on veut, autant le DOHC n'a pas l'air d'avoir intéressé beaucoup de préparateurs (sauf le N7 en 16s). C'est dommage car ce moteur a un potentiel certain, j'ai vu des prépa sur base N7 (RS2000 16s) de 220 cv en atmo avec bielles et pistons forgés, admission à guillotines, équipage mobile allégé et équilibré pour atteindre les 9000 tours et donc poussoirs hyd supprimés pour les remplacer par des mécaniques. A part la version turbo et celle à compresseur, existe-t'il des gens de votre club qui ont fait quelques modifications sur ce moteur ? Sinon pour rassurer les Pinto men, 80% des seven martin en sont équipées

Là on touche un peu le summum quoi que Caterham a franchi un nouveau cap depuis les SV, séries R, Cup et autres séries spéciales. Mais Joop Donkervoort a perdu le Nord : après avoir investi plusieurs millions d'Euros dans une usine flambant neuve, il a du mal a rentabiliser et moins il en vend et plus il augmente le tarif. Une D8-210 somme toute basique à 105 000 € toutes options (quand même) c'est vraiment déjanté. C'est le prix d'une 911 GT3 dont le constructeur a un vrai réseau et pas un vague représentant en France. Il faut que ça reste des jouets. Une seven de base devrait coûter le prix d'une grosse moto (15 à 20 000 €) et un top modèle où il n'y a que le moteur qui change (c'est le cas de Donk), 30 à 45 000 € A la base la seven telle que conçue par Colin Chapman n'était pas une voiture de luxe mais inversement permettait aux gens d'éviter de payer la taxe sur les véhicules construits et donc était proposée en kit à un tarif très intéressant. Martin était plus dans l'esprit de Colin Chapman que Cat ou Donk en proposant la Martin à 52 000 francs en kit. La seven devient un véhicule de luxe et c'est un peu dommage qu'il n'y ai pas un prix d'appel abordable. Une seven ne coûte pas cher à fabriquer c'est pourquoi la phénomène Low Cost en angleterre fait autant d'émules (mais ce n'est possible qu'en angleterre...). Il serait payant pour Cat ou donk de proposer une version basique (petit moteur, jantes tôles, petits freins, intérieur skaï, pas de capot...) et les gens upgraderaient gentiement au fil des années (boite séquentielle, auto-bloquant, amortisseurs à gaz, ou sellerie cuir, capote alpaga ....suivant la destination que le'on souhaite donner à la voiture. Ceci dit une donk Cos est un outil redoutable et les accélérations sont démoniaques surtout quand elle étaient proposées avec le kit usine 280cv. Ca pousse bien au cul. Pas vraiment le genre de voiture à avoir comme première voiture. Voiture même limite dangereuse en fonction des pneumatiques quand on se fait surprendre a accélérer en virage de manière brutale. Pour Info Petit tableau des 0 à 60 MPH (96,25 km/h) en moins de 3,5 secondes Puiss Poids Chevaux 0 - 60 Ariel Atom 245 5 245 Cv 505 kg 492.94 3,26 s Ariel Atom 300 Supercharged 6 300 Cv 550 kg 554.21 3,19 s Ascari KZ1 A10 6 600 Cv 1410 kg 432.36 3,39 s Bristol Fighter S 5 628 Cv 1600 kg 398.80 3,50 s Brooke Double R 260 6 260 Cv 550 kg 480.32 3,28 s Brooke Double R 300 6 300 Cv 550 kg 554.21 3,19 s Bugatti EB110 S Dauer 97 645 Cv 1470 kg 445.82 2,86 s Bugatti EB110 Supersport 95 603 Cv 1570 kg 390.24 3,14 s Bugatti Veyron 16.4 (*1050) 5 1050 Cv 1888 kg 565.07 3,24 s Caparo T1 (prototype) 6 500 Cv 465 kg 1092.53 2,68 s Caterham 7 1.8 Superlight R 97 187 Cv 470 kg 404.26 3,48 s Caterham 7 CSR260 5 256 Cv 575 kg 452.36 3,34 s Caterham 7 CSR260 Superlight 6 256 Cv 565 kg 460.37 3,32 s Caterham 7 R400 3 200 Cv 490 kg 414.72 3,45 s Caterham 7 R500 0 230 Cv 460 kg 508.03 3,24 s Caterham 7 R500 Evo 4 250 Cv 460 kg 552.20 3,19 s Caterham 7 Superlight R400 6 210 Cv 525 kg 406.42 3,48 s Caterham RST V8 5 340 Cv 575 kg 600.80 3,04 s Chevrolet Callaway Sledgehammer Corvette 88 880 Cv 1665 kg 537.01 3,20 s Dodge Hennessey SRT-10 Viper 1000 6 1000 Cv 1556 kg 652.99 2,88 s Donkervoort D8 270 RS 5 270 Cv 650 kg 422.05 3,42 s Edonis Edonis (680) 3 680 Cv 1500 kg 460.61 3,32 s Edonis Edonis (720) 5 720 Cv 1500 kg 487.71 3,27 s Ferrari Enzo 3 650 Cv 1365 kg 483.84 3,28 s Ferrari Enzo FXX 6 800 Cv 1265 kg 642.56 2,91 s Ferrari F40 88 478 Cv 1100 kg 441.52 3,37 s Ferrari F50 96 513 Cv 1229 kg 424.11 3,42 s Ford RS200 (tuned to 450bhp) 85 450 Cv 1180 kg 387.48 3,05 s Grinnall IV 300 5 300 Cv 677 kg 450.25 3,35 s Grinnall IV 350 5 350 Cv 677 kg 525.29 3,22 s Gumpert Apollo 4.2 V8 Twin Turbo 650 6 650 Cv 1100 kg 600.40 3,05 s Gumpert Apollo 4.2 V8 Twin Turbo 800 6 800 Cv 1100 kg 738.95 2,77 s Hulme F1 Champion 1967 7 550 Cv 1175 kg 475.60 3,29 s Jaguar JP1 4 277 Cv 650 kg 433.00 3,39 s Koenigsegg CC8S 3 655 Cv 1175 kg 566.40 3,16 s Koenigsegg CC8S CCX 6 806 Cv 1180 kg 694.02 2,79 s Lamborghini Diablo 6.0 VT 4 1 550 Cv 1625 kg 343.90 3,45 s Lamborghini Diablo 6.0 VT SE 4 1 550 Cv 1625 kg 343.90 3,45 s Lamborghini Diablo GT 99 575 Cv 1460 kg 400.16 3,50 s Lamborghini Diablo GTR (race) 99 590 Cv 1200 kg 499.56 3,25 s Lamborghini Diablo SE30 Jota 96 595 Cv 1450 kg 416.93 3,44 s Lamborghini Gallardo 4 493 Cv 1520 kg 329.55 3,39 s Lamborghini Gallardo 06 6 513 Cv 1520 kg 342.92 3,30 s Lamborghini Gallardo SE 5 513 Cv 1520 kg 342.92 3,30 s Lamborghini Gallardo Spyder 6 513 Cv 1570 kg 332.00 3,44 s Lamborghini Murcielago 6.5 V12 LP640 6 631 Cv 1665 kg 385.06 3,30 s Lightcar Co. Rocket 2 143 Cv 358 kg 405.85 3,48 s Lotec Sirius 5 850 Cv 1390 kg 621.33 2,98 s Lotus Exige Sport Exige (S2 GT) 5 400 Cv 850 kg 478.14 3,29 s Lotus GT1 97 580 Cv 1000 kg 589.31 3,08 s Marcos TS Mantis GT 4.6 Supercharged 1 506 Cv 1197 kg 429.51 3,40 s Marcos TSO GT GT2 5 475 Cv 1170 kg 412.50 3,46 s Maserati MC12 5 621 Cv 1445 kg 436.66 3,38 s Maserati MC12 Corsa 6 747 Cv 1445 kg 525.25 3,22 s MB Roadcars EOS (Prototype) 6 500 Cv 1000 kg 508.03 3,24 s Mclaren F1 94 627 Cv 1138 kg 559.81 3,19 s Mclaren F1 GTR 95 636 Cv 1122 kg 575.94 3,13 s Mclaren F1 LM 96 668 Cv 1062 kg 639.10 2,93 s Mercedes CLK-GTR 98 612 Cv 1000 kg 621.82 2,98 s Mercedes SLR McLaren 722 Edition 7 642 Cv 1618 kg 403.16 3,49 s Nissan R390 GT1 99 550 Cv 1098 kg 508.95 3,24 s Noble M400 4 425 Cv 1060 kg 407.38 3,47 s Pagani Zonda C12S 2 555 Cv 1250 kg 451.13 3,34 s Pagani Zonda F 5 602 Cv 1230 kg 497.29 3,25 s Pagani Zonda F CS 6 640 Cv 1230 kg 528.68 3,21 s Pagani Zonda F CS Roadster 6 640 Cv 1230 kg 528.68 3,21 s Pagani Zonda F Roadster 5 602 Cv 1230 kg 497.29 3,25 s Pagani Zonda Roadster 3 555 Cv 1280 kg 440.55 3,37 s Porsche 959 88 450 Cv 1451 kg 315.11 3,46 s Porsche 911 (993) Turbo S 98 450 Cv 1456 kg 314.03 3,47 s Porsche 911 (996) Turbo 4 DMS Tuned 5 550 Cv 1549 kg 360.77 3,24 s Porsche 911 (997) RUF Bi-turbo rwd 6 650 Cv 1450 kg 455.47 3,33 s Porsche Carrera GT 3 604 Cv 1380 kg 444.71 3,36 s Porsche GT1 97 544 Cv 1175 kg 470.41 3,30 s Porsche RUF 911 (996) R Turbo 4 3 542 Cv 1530 kg 359.94 3,22 s Prodrive P2 Concept 6 344 Cv 1100 kg 317.75 3,44 s Radical SR3 Tracksport 4 205 Cv 490 kg 425.08 3,42 s Radical SR3 Turbo 4 330 Cv 558 kg 600.89 3,04 s Radical SR4 Tracksport 4 250 Cv 462 kg 549.81 3,19 s Radical SR8 Prototype (weight guess) 5 383 Cv 558 kg 697.40 2,79 s Saleen S7 3 550 Cv 1247 kg 448.14 3,35 s Saleen S7 Twin Turbo 5 750 Cv 1247 kg 611.10 3,01 s Saleen S7 Twin Turbo 1000 6 1000 Cv 1247 kg 814.80 2,76 s SCC Areo SC/8T Prototype 6 908 Cv 1233 kg 748.24 2,77 s SCC Ultimate SC/8T Prototype 6 1050 Cv 1179 kg 904.88 2,75 s Spyker C8 6.0 Laturbie 6 500 Cv 1100 kg 461.84 3,32 s Stealth B6 0 511 Cv 920 kg 564.35 3,17 s Toyota GT1 99 600 Cv 900 kg 677.37 2,82 s TVR Cerbera Speed 12 4 880 Cv 975 kg 917.05 2,74 s Ultima Can Am 2 539 Cv 925 kg 592.06 3,07 s Ultima GTR 2 534 Cv 990 kg 548.05 3,19 s Ultima GTR 640 4 641 Cv 980 kg 664.58 2,85 s Ultima GTR 720 4 720 Cv 980 kg 746.49 2,77 s Weineck Cobra 780 CUI 6 1100 Cv 1160 kg 963.50 2,72 s Westfield FW400 3 190 Cv 433 kg 445.84 3,36 s Westfield Megabusa 3 175 Cv 430 kg 413.51 3,45 s Westfield SEiGHT 2 270 Cv 622 kg 441.05 3,37 s Westfield Sport 2000S 5 250 Cv 550 kg 461.84 3,32 s Westfield XTR4 4 220 Cv 542 kg 412.42 3,46 s

Je ne pense pas, les poussoirs cos sont très certainement spécifiques. Une seven martin n'est pas chère et on peut tourner sur circuit sans trop se préoccuper de la mécanique. En 10 ans, je n'ai pas touché au moteur hors bougies et vidanges et pourtant je la cravache. Petit budget pour faire du circuit car les pneus et les freins (plaquettes d'origine) s'usent nettement moins qu'avec une voiture plus lourde. Mais il faut être bricoleur pour une Martin car il faut pas mal upgrader et modifier. On trouve des seven à partirde 12 000 à 15 000€ et on peut la revendre le même prix en Euros constant moultes années plus tard car il n'y a plus de décote.

Imagine ce que pourrais donner ton moteur quand il est installé dans une seven avec moitié moins de poids

Oui, dans la rubrique présentation, petit moteur par rapport à ton monstre

Le localiser n'est pas trop difficile avec un bout de tuyau plastique rigide pour s'en servir de stétoscope ou sinon je suppose que l'AAC doit peut être être légèrement marqué. Ensuite ? Est-ce qu'il y a risque pour la culassse et/ou pour le/les arbres à cames ? Est-ce qu'un coup de toile potée sur la périphérie du poussoir incriminé peut suffire ? Quelqu'un les a déjà changés ? Prix ? Sinon, sur ce moteur, y a t'il des usures particulièrement connues (chaine, pompe à huile, coussinets, tendeur ....)

Pour le train avant, c'est pas très compliqué : moyeux de Ford sierra, les 2 triangles sup et inf sont spécifiques, j'ai eu la chance de les avoir dans le kit, certains ont dûs les fabriquer... REGLAGE DE TRAIN AVANT : 1-Hauteur de caisse ( plus basse devant que derrière), 7cm mini garde au sol. 2-Réglage de la chasse (entre 3 et 8°) 5° c'est ni trop typé route, ni trop typé circuit 3-Réglage du carrossage -0,5° (-2 à 0) 4-Parallèlisme : pince d'1 et demi

Ben,, c'est pas trop mal fait d'origine pour les voitures citées ci-dessus sauf pour les martins où là il fallait essuyer les platres d'un constructeur. Du coup nos caisses sont très modifiées par rapport à l'origine, sinon c'était le fossé assuré. Au club martin, certains ne gardent que l'aspect extérieur, les trains ar rigides (pont taunus avec barre panhard) sont fréquemment remplacés par des roues indépendantes (pont de sierra) mais aucune modif n'existe et aucun magasin ne la vend, il faut tout se taper à la pogne : l'épure, les tirants, la conception, l'amortissement...Mais je te rejoins pour les proprio de Donk ou de Cat : ils ne modifient qu'en laissant un chèque chez le concessionnaire

Je le connais, très sympa et belle voiture. Toutes les Martins ne sont pas aussi belles que la sienne. L'avantage avec les Martins, c'est qu'il y en a eu si peu que nous sommes presque tous au club Martin.

C'est vrai que les 16s de cette époque étaient plus dans les tours alors que les 8s étaient mieux lotis à bas régime. Les possesseurs de cat montés d'origine avec le moteur 900CBR et ses 10m.kg devaient toujours monter les tours au maxi pour envoyer de l'air, maintenant c'est le Hayabusa qui est choisi car il fait 20m.kg pour un 1300cc. Là ça marche bien avec la boite séquentielle suzuki d'origine de la "buse" Je pense qu'un 16s moderne type BMW avec double vanos et levée variable doit être coupleux dès les bas régimes. Les seven ont essayé beaucoup de moteurs : motos, Honda S2000 240cv, cos préparés à 300cv, duratec 260cv, V6, V8, Audi 5 soupapes, beaucoup de choses ont été essayées mais les voitures deviennent difficilement utilisables sur route ensuite.