pouiki6211

L'état de la bougie vous apprendra beaucoup sur la combustion, la qualité du mélange et le réglage du carburateur, cette vérification de la bougie est très importante. Elle s'effectue toujours moteur à chaud. . Etat Normal: Dépots gris-brun (marron clair), extrémité de la partie centrale legèrement enrobée. Bougie parfaitement adaptée au moteur . Etat Charbonneux: Dépots fuligineux secs et noirs. Causes: Mélange trop riche. Contrôle: Réglage du mélange dans le carburateur (trop riche). Filtre à air colmaté. Etat Huileux: Dépots d'huile humide. Causes: Usures des segments ou du cylindre. Trop d'huile dans le chambre de combustion. Mélange, trop d'huile. Etat de Surchauffe: Electrodes d'aspect vitreux, extrémité de la partie centrale très blanche. Causes: Surchauffe de la bougie. Contrôle: Calibre de la bougie, calage de l'allumage. Indice d'octane trop faible. Mélange, pas assez d'huile. Etat de Dépôts épais: Accumulation de dépôts se caractérisant par une forte croûte de couleur grise. Causes: Usage excessif d'huile sur le haut du du cylindre. Moteur trop longtemps au ralenti. Electrodes Endommagées: Electrodes brulées, vitreuses. Causes: Avance à l'allumage. Contrôle: Température de fonctionnement élevée, surchauffe. Partie Centrale Endommagée: Electrode centrale fondue Causes: Mauvais réglage de l'écartement de l'électrode. Contrôle: Calage de l'allumage. Mélange du carburant trop pauvre. Etat de Vitrification: Electrode centrale d'aspect jaune ou jaune-vert et brillant. Causes: Mauvaise carburation. Ralenti trop bas, suivi d'accélération trop brutale. Calage de l'allumage.

un trou dans le piston, c'est ça les ravages du cliquetis ! http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm Comment se manifeste t'il La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications… ----------------------------------------- Les causes de cliquetis sont les suivantes : 1-Rapport volumétrique trop élevé (liée a la pression de turbo) 2-Indice d'octane trop bas 3-Refroidissement insuffisant 4-Mauvaise homogénéité du mélange 5-Avance a l'allumage trop important On peux agir sans problem sur les points 1,3 et 5 Pour le 1, monter un joint de culasse plus épais pour réduire le rapport volumétrique surtout si on envisage une pression de turbo important Pour le 3, n'hésitez pas a mettre un échangeur gros volume et si vous avez une admission directe, isolez là du compartiment moteur pour éviter d'aspirer de l'air chaud. Pour le 5, celà depend de la courbe d'allumage qui a été paramétré dans la puce ou le boitier électronique

De tres bon liens sur flat4Ever qui vous permettrons de mesurer par exemple les vitesses maxi sur chaque rapports avec un pont court. Que du bon Calcul Rapports de Boite: http://www.flat4ever.com/?page=boite Taille Roues/Pneus http://www.flat4ever.com/?page=roues Calculs Carbus Weber/Dell http://www.flat4ever.com/?page=carbus Calcul R. Volumétrique http://www.flat4ever.com/?page=rv Calcul Vitesse des Gaz http://www.flat4ever.com/?page=gaz Calculs moteur Turbo http://www.flat4ever.com/?page=turbo Conversion unités http://www.flat4ever.com/?page=conversion

voici l'exemple type de ce que provoque la détonnation sur un piston ! pour rappel, la détonnation intervient lors de la phase de compression, juste avant le declenchement de l'etincelle. ça emet un bruit métallique sourd ( comme un mazout ) a l'acceleration ou a haut regime. c'est en gros, une combustion ponctuelle tres rapide provoqué par l'auto-allumages de micros volumes dans le mélange comprimé. en general, ce phenomene est provoqué par une mauvaise homogénéité du mélange. ( rapport air essence ) et lors de la compression, la forme de la chambre de combustion, doit favoriser la turbulence des gazs. donc attention au mélange ! celui ci doit etre homogene ! pour infos, certains préparateurs ne polissent pas les conduits d'admission, afin de favoriser les turbulences. mais le conduit d'echappement est agrandi et poli afin que les gazs brulés s'echappent plus vite. donc pour eviter ce soucis, - il faut forcément de l'essence avec un gros taux d'octane ( super 98 ) - de l'essence en quantité suffisante ( gros injecteurs et pompe haut débit etc... ) - un echangeur assez gros si on pousse un turbo d'origine a de grosses pressions ( le fait de pousser haut dans les tours un petit turbo, va faire que le mélange comprimé va se réchauffer ) ou un gros turbo et un echangeur supportant le débit du turbo. - une gestion air-fuel type AFC - un bon allumage - une sonde de temperature des gazs d'echappement à savoir aussi : le knock est du a la temperature du mélange ! mais il est fortement lié a la pression. quant tu veux des chevaux, tu boost la pression ! le turbo tourne plus vite et il va rechauffer l'air en la compressant. de ce fait l'air est moins compressible et est tres chaud quant tu est haut dans les tours. donc comme l'air est plus chaud, tu risque de creer du knock. pour palier : essence avec haut indice d'octane ! gros turbos + gros echangeur + pulvérisation d'eau déja ça ça limite le knock. l'auto-allumage, quant a lui, cause generalement un grand trou au centre du piston.

avec la sonde AEM large bande ou wideband O² : les rapports air/essence: 6.0:1 Limite de richesse maximum 9.0:1 Puissance faible, fumée noire 11.5:1 Melange Riche, meilleur couple à acceleration max 12.5:1 Meilleur puissance à acceleration max en restant safe 13.2:1 Melange pauvre, meilleur couple à acceleration max 14.7:1 Melange chimiquement idéal 15.5:1 Melange pauvre à charge moyenne, acceleration partielle. 16.2:1 Meilleure economie de carburant, acceleration partielle 18-22:1 Limite de richesse pauvre. 12.5:1 veut dire 12.5 volumes d'air pour 1 volume s'essence. exemple d'un moteur turbo : entre 700 à 3000tr: 14.7:1 Melange chimiquement idéal à 15.5:1 Melange pauvre à charge moyenne, acceleration partielle. ( l'ecu fonctionne en boucle fermée et cherche le rapport 14.7 ) entre 3000 à 3500tr: 13.2:1 Melange pauvre, meilleur couple à acceleration max ( les turbos vont commencer à souffler ) entre 3500 à 7200tr: 12:1 Meilleur puissance à acceleration max en restant safe ( l'ecu fonctionne en boucle ouverte, il faut enrichir à 12/1 ) remarque : attention aux temperatures EGT ! ( exhaust gaz temperature ) plus on tourne pauvre a WOT ( pied au plancher ) et plus les temperatures EGT vont monter. donc il faut tourner plus riche pour palier ce soucis ! et ne pas dépasser 900° a fond ou 850° avec une marge de sécurité attention au knock ! c'est a logger pour controler qu'il n'y en a pas.

RÉGLAGE DE LA DISTRIBUTION AVEC SOUPAPES. Théoriquement les soupapes d'admission et d'échappement doivent s'ouvrir ou se fermer au moment du passage du piston aux points morts: pratiquement le moteur fonctionnerait mal dans ces conditions. Pour améliorer son fonctionnement on procède à ce que l'on appelle le réglage de la distribution ou encore le calage des soupapes. Le calage est l'opération qui a pour but de déterminer les avances ou retards angulaires à l'ouverture et à la fermeture des soupapes d'admission ou d'échappement, de façon à obtenir le rendement optimal. Supposons que nous ayons à régler un quatre cylindres. Les soupapes d'échappement et d'admission sont disposées comme l'indique la figure 69. On voit en particulier que la même tubulure d'admission alimente les cylindres 1 et 2 et l'autre les cylindres 3 et 4. De plus, nous savons que l'ordre d'allumage, c'est-à-dire de fonctionnement des cylindres doit être 1, 3, 4, 2 de façon à obtenir 4 explosions régulièrement espacées. Il en résulte que l'admission du cylindre 2 suit l'admission au cylindre 4 et précède l'admission au cylindre 1. La colonne gazeuse qui alimente le cylindre 4 doit être renversée pour alimenter le cylindre 2. Si l'on ouvre la soupape d'admission du cylindre 2 au point mort haut on perdra une fraction importante de la course du piston avant que le renversement de marche de la veine gazeuse soit effectuée et le remplissage sera mauvais. Pour pallier, on ouvre la soupape d'admission avant le point mort haut. C'est l'avance à l'ouverture d'admission A.a.A. De cette façon, à travers la soupape déja ouverte, la succion du piston se fera immédiatement sentir dès qu'il amorcera son mouvement de descente. Que se passera-t-il pour le cylindre 1 qui procède à l'admission immédiatement après 2? Ce dernier a créé un courant gazeux animé d'une certaine vitesse dans la tubulure commune à 1 et à 2. En ouvrant la soupape d'admission de 1 avant le point mort haut, on pourra en plus de l'avantage précédent, profiter en outre de la vitesse restante de la colonne gazeuse. L'avance à l'ouverture d'admission A.O.A. est donc également favorable à 1 et à 2. Le même raisonnement est valable pour 3 et 4. De même, pour profiter de la vitesse communiquée à la colonne gazeuse pendant le temps d'aspiration on ne fermera pas brusquement la soupape d'admission au point mort bas mais quelque temps après. Le cylindre continuera à se remplir jusqu'au moment où la pression due à la remontée du piston équilibrera la pression d'admission. C'est le retard à la fermeture d'admission R.F.A. Il permet en outre d'éviter le coup de bélier qui aurait lieu si la soupape se fermait brusquement au point mort bas. On opère de même pour l'échappement. En fin de course de détente, il reste une pression encore importante dans le cylindre, de l'ordre de quelques kg/cm2. Si nous ouvrons la soupape d'échappement au point mort bas, le piston remontant doit vaincre cette contre-pression. Au contraire, si la communication avec l'atmosphère a été établie un peu avant, la pression tombe brusquement et la course d'échappement s'effectue sans contre-pression. D'où la nécessité de l'avance à l'ouverture d'échappement A.O.E. On donne également du retard à la fermeture d'échappement R.F.E. de façon à évacuer plus complètement les gaz brûlés en profitant de l'inertie du courant d'expulsion et à éviter le coup de bélier des gaz heurtant la soupape se fermant au point mort haut. On remarquera que la soupape d'admission est ouverte quand la soupape d'échappement n'est pas encore fermée. On dit qu'il y a « chevauchement ». Cela ne présente aucun inconvénient, les gaz froids se mélangent mal aux gaz d'échappement encore très chauds. L'angle de chevauchement est d'autant plus grand que le moteur est plus rapide. Le calage des soupapes d'un moteur ne se fait qu'après de très nombreux essais. Il varie avec chaque type de moteur, car il dépend de multiples facteurs tels que le diagramme des levées, la forme des tuyauterie, et leurs dimensions, la vitesse du moteur, etc... Repérage du réglage. Lorsque le calage a été déterminé par le constructeur, tous les arbres à cames sont usinés en fonction de ce calage. En conséquence, après chaque démontage du moteur, il faut remonter les deux engrenages qui commandent la distribution - engrenage du vilebrequin et engrenage de l'arbre à cames - de telle façon que le réglage soit respecté. On comprend donc l'intérêt qu'il y a à repérer ce réglage. La distribution peut être repérée sur le volant si celui-ci est apparent. A chaque position du piston correspond une position du volant: des repères (traits gravés) marqués sur celui-ci indiquent les positions du point mort haut et du point mort bas ainsi que les points qui doivent se trouver en face d'un index, fixé ou gravé sur le carter, au moment de la fermeture ou de l'ouverture d'une soupape. Pour vérifier une distribution, il suffit d'amener le moteur à une position où, par exemple, la soupape d'admission doit s'ouvrir et de constater si le repère correspondant est en face de l'index fixe. Une excellente précaution est de repérer les positions relatives des engrenages de distribution au moment du démontage: position de l'engrenage de l'arbre à cames par rapport à son clavetage sur l'arbre et position des dents en prise sur les deux engrenages par exemple. Dans la notice qui accompagne le véhicule, le constructeur fournit un tableau où le réglage de la distribution est exprimé en degrés sur le volant (calage angulaire) et en millimètres sur la course du piston (calage linéaire) (fig. 68 ). Exemple de réglage de distribution. -Renault R4 - alésage 54,5 mm - course 80 mm. Distribution par culbuteurs. Avance ouverture admission: 6° ou 0,3 mm avant P.M.H. Retard fermeture admission: 300 ou 4 mm après P.M.B. Avance ouverture échappement: 45° ou 9 mm avant P.M.B. Retard fermeture échappement: 7° ou 0,4 mm après P.M.H. avec jeu de réglage: admission: 0,20 mm; échappement: 0,30 mm jeu de marche à froid: admission: 0,15 mm; échappement 0,20 mm. Temps d'ouverture d'une soupape. Vitesse moyenne d'une soupape. Supposons que la hauteur h de levée de la soupape d'admission du moteur ci-dessus soit de 8 mm. La soupape parcourt la distance 2 h ou 16 mm dans le temps ta = 1/100 seconde. La vitesse moyenne est dans ce cas: 0,016 x 100 = 1,6 m/s. La vitesse moyenne de 2 m/s est une valeur maximale rarement atteinte. Calage relatif des cames d'un même cylindre. Ce problème consiste à rechercher l'angle que font entre eux les axes médians de la came d'admission et de la came d'échappement. Pour cela, il ne faut pas considérer le réglage de la distribution sur le vilebrequin ou volant, mais sur l'arbre à cames. Du diagramme de distribution on déduit le réglage sur l'arbre à cames en tenant compte du fait que dans un moteur à quatre temps, l'arbre à cames tourne à demi-vitesse du vilebrequin (voir fig. 68). Prenons par exemple les réglages indiqués dans l'exemple précédent: A.O.A. = 15° R.F.A. = 45° A.O.E. = 55° R.F.E. = 12° Nous aurons sur l'arbre à cames: Avance à l'admission 15°/2 = 7,5°. Retard à la fermeture. . . . . . 22,5°, Angle total: 90° + 7,5° + 22,5° = 120°. Quant à l'échappement, ce n'est que dans le troisième quadrant que nous trouverons le point figuratif de l'avance à l'ouverture d'échappement qui est dans ce cas de 27,5°. En définitive, l'admission est représentée par l'angle a0a' et l'échappement par e0e'. les deux axes médians des deux cames devront donc faire entre eux l'angle X 0 Y, c'est-à-dire l'angle des deux bissectrices (fig. 70). Calage des cames d'un moteur à n cylindres. Les cames sont calées dans l'ordre d'allumage des cylindres, par exemple 1, 3, 4, 2 pour un 4 cylindres en tournant chaque fois de 360°/4 = 90°

-------------------------------------------------------------------------------- Récupérée de « http://fr.wikipedia.org/wiki/Affolement_de_soupapes » L'affolement de soupapes est un phénomène mécanique où une ou plusieurs soupapes ne reviennent pas à leur place initiale au moment voulu. La plupart des moteurs utilisent des soupapes dont l'ouverture est commandée par un dispositif mécanique (arbre à cames ± culbuteurs), mais le retour est commandé par un ou plusieurs ressorts. Lors des hauts régimes, la soupape peut ne pas avoir le temps de revenir à sa place. Il s'ensuit au moins une perte de puissance du moteur, mais une casse du moteur est également possible (entrechoquement des soupapes en tête avec le piston). Afin de diminuer le risque du phénomène, plusieurs stratégies sont possibles : Remplacer la lourde tringlerie des moteurs culbutés par une attaque directe de l'arbre à cames sur la soupape (arbres à cames en tête) Durcir ou multiplier le nombre de ressorts (l'affolement étant un phénomène lié à la résonance dans le ressort, qui se produit à une certaine fréquence, on utilise plusieurs ressorts de caractéristiques différentes) Commander mécaniquement le retour de la soupape (système desmodromique) Les moteurs à soupapes latérales ne risquent pas la casse, car les soupapes ne sont pas en face du piston.

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je viend de commender sa aussi durite pour radiateur d'eau samco en rouge et la durite a induction perrin et aussi sa pour mon radiateur

pour la suite regulateur de pression d'essence embrayage exedy turbo greddy 20g rail parallele perrin avec injecteur 800cc hks alloycatchtank hks collecteur inox invidia avec up pipe collecteur d'admission alu et le radiateur d'huile donc avec tout sa un bon remap ecutek et 400+

pompe a essence montè walbrot 255l intercooler greddy 28r commender voila je viend de le commender paye 414€ + harness+fdp :mrgreen: commendè aussi mon admission le voici la tubulure et plus grosse c'est mieux apres plusieur debat!!! je me suis decider de prendre celui la! voici la bande poseè donc voila je prepar l'arriver du fmic greddy de ladmission de la durite a induction! donc voila j'ai demontè le tmic et il et deja parti pour le prix de 550€ :mrgreen: bon je vait deplacer le bocal de recuperation d'eau!!pour que le piping pase!!conseil de laplume59 avant après ensuite je demonte l'arrivèe d'aire du filtre a air avant après ensuite demontage de la boite a air ensuite de demonte ma traverse!!met je ne la coupe pas!! je ves m'en frabiquè une autre avant demontage apres demontage pour vous donè une ideè de la traverse que je ves frabriquer moi meme voici un model pour la suite la semaine prochaine des reception du fmic :mrgreen:

voila hier le 04/02/05 g monter la down pipe et g effectuer le boost creep sur le turbo resultat super bruit :mrgreen: mait surper bruiant donc je crois que je vait devoir roulait avec la sourdine et je remercie alex21turbo de m'avoir donnè un coup de main

voila je voudrait preparait ma subaru jusqu'a 400cv donc je possede deja une dump valve blitz,un catback invidia en diametre 76 ,jattend aussi la down pipe en diametre 76 qui doit arrivait sous peux!! : et je doit voir pour acheter les autre piece bientot car je doit manger de la nissan s13 et de la m3 e 36 voici ma tu ture voici les photo du catback invidia oui deja montè

merde!!!!!!!domage!!!!!!

lesieur

Bonne anniversaire!!!!!!!!!!!!!

non!!!!!pas du tout !!!!!

tu travaille trop bien !!!!!!!!!!!!!!!!