Sourire111

Documentaire photos sur la Carrera GT Couleur Noir Couleur Noir basalte Couleur Rouge indien Couleur jaune faïence

Photos d'une Carrera GT mise à nue: Au final, Porsche a su recréer le mythe. La carrera GT digne héritière des porsche 959 montre le talent des ingénieurs Porsche a être encore dans la course à la puissance et dans le carré très fermé des supercars. Attendons encore un peu et nous verrons surement ces supercars se battrent sur circuit, l'origie sera alors atteinte

______Prise en main Le premier élément qui surprend, quand on roule en Carrera GT, c’est son confort. Que les ingénieurs Porsche aient réussi à pondre un châssis aussi sophistiqué, avec des techniques entièrement issues de la course, le tout dans un tel confort, est vraiment incroyable. Mise à part une courte période d’adaptation à l’embrayage céramique, qui à l’instar de celui (classique) d’une Lamborghini Murciélago réclame un peu de doigté pour ne pas caler ni emballer le moteur car il n’est pas aussi progressif que celui d’une citadine, la prise en main de la belle est totalement évidente. En effet le démarrage aux gaz est à proscrire, sans quoi la Carrera GT broute et s’élance par à-coups, ce qui nuit sévèrement à votre image auprès du public s’amassant autour de vous à chaque arrêt. Le mode d’emploi est pourtant tout simple, il suffit de relâcher l’embrayage avec douceur sur le ralenti, puis de mettre les gaz à la fin de la course de la pédale de gauche. Les premiers hectomètres se déroulent sans la moindre angoisse, le fauve est incroyablement docile, acceptant sans rechigner de glisser dans les embouteillages au ralenti comme toute Porsche qui se respecte. Quand on connaît par cœur la fiche de la Carrera GT, on ne peut que s’étonner de cette docilité, habituellement étrangère au monde des Supercars, mais il ne viendrait pas à l’idée de s’en plaindre, ce caractère étant tout à l’honneur de ces concepteurs. Continuons, le plupart des bosses sont absorbées sans réaction parasite, sans être secoué, sans contrainte. A part certaines portions d’Autoroutes en tôle ondulée, on est surpris par la capacité de la voiture à absorber les inégalités de la route. De plus il faut vraiment des revêtements très fatigués, avec rails dans le goudron, pour que le train avant se cherche un peu, ce qui est tout aussi remarquable. Quand on pense qu’un est en 19" à l’avant, et 20" à l’arrière, on a du mal à le croire. Dès lors la Carrera GT met immédiatement en confiance, sa facilité de conduite (à vitesses normales) étant presque déconcertante. La direction est douce, précise et très directive, les freins mettent en confiance, tout va bien à bord. Quand on hausse le rythme, la stabilité de la Carrera GT n’est pas une de ses moindres qualités. Pas une once de roulis, pas de sous virage, pas de survirage, elle est parfaitement neutre, sur des rails, et demande constamment qu’on la pousse encore plus loin dans ces retranchements. Evidemment, si on veut que l’arrière décroche en sortie de virages serrés, il suffit d’en rajouter une louche sur l’accélérateur, mais dans les rapides, elle reste scotchée par terre. Les limites d’adhérence sont très loin. Le résultat est donc que l’on passe vraiment vite dans les virages, qui s’enchaînent les uns aux autres comme sur la Playstation. Imaginez le comportement d’un Boxster, en plus rigoureux, avec 400 ch de plus, et vous aurez une petite idée de ce que peut donner une Carrera GT. La pédale de freins transmet parfois une impression un peu désagréable, obligeant à appuyer plus fort sur la pédale, mais sans jamais que le freinage en lui-même soit perturbé. La possibilité de freiner tard est omni présente en ligne droite ou en appui, l’ABS travaille toujours comme il faut. Les pneus Michelin, parfois un peu bruyant, spécifiquement conçus pour cette GT sont remarquables d’efficacité. Quand à l’anti-patinage déconnectable, il n’a pas souvent à agir, tant la motricité est exceptionnelle. Encore une fois il n’y a que dans les virages serrés qu’il peut être sollicité, car l’appui est tel dans les rapides que c’est le châssis qui fait tout. Le pilotage de la Carrera GT requiert donc un sang-froid de tous les instants, et un certain métier quand on se met à attaquer. Non pas qu’elle soit piégeuse, mais ses capacités sont telles que les vitesses de passage en virage dépassent l’entendement, le tout dans une agilité diabolique. Les lois de la physique étant ce qu’elles sont, il faut donc faire appel à toutes les notions de pilotage basiques, surtout celles liées aux trajectoires, pour vraiment profiter de la situation.

______Equipement Ce n’est évidemment pas ce qui passionne le plus quand on parle de la Carrera GT, mais il faut quand même bien penser à ceux qui ont l’immense bonheur d’en acheter une. Dans l’habitacle, on se sent comme chez soi. Même si la drôle de console centrale en magnésium, dont les ingénieurs de Porsche sont d’autant plus fiers qu’ils ont eu du mal à l’industrialiser, présente un aspect « plastique aluminisé » peu flatteur, elle est néanmoins une merveille d’ergonomie. Une seule déception est apparu, elle vient de l’ensemble tableau de bord-comodos-volant, qui sont beaucoup trop proche d’une 911. Sur ce plan, le concept car était beaucoup plus abouti. Mais d’autres détails nous font oublier ce petit moins, le clin d’œil fait à la légendaire Porsche 917 par le levier de vitesse en stratifié de hêtre (Balsa) et d’aluminium, est à lui seul un modèle. Planter au sommet de la console centrale il passe tout à fait bien dans cet environnement très high-tech. De part sa position, il tombe naturellement sous la main, comme si, au finalement, c’était l’emplacement idéal d’une commande de boîte de vitesse et qu’on venait tout juste de s’en apercevoir. Pour le reste de la planche de bord, elle est partiellement recouverte de cuir, comme le volant qui tombe sous la main quand on est à son bord. Ce dernier possède trois branches et est réglable manuellement en profondeur sur 40 mm. L'instrumentation de la Carrera GT par ses cadrans arrondis reste à tout moment parfaitement et rapidement lisible. La visière du tableau de bord est en carbone de très haute qualité de couleur titane. Le champ d'informations placé sous le compte-tours informe constamment le pilote des données les plus importantes. En plus du totaliseur kilométrique et du compteur journalier, l'ordinateur de bord à configuration personnelle vient compléter le volume d'informations. Les éléments affichés sont d'une grande résolution grâce à l'emploi d'écrans matriciels. Une bonne partie de la coque en carbone reste visible pour le plus grand plaisir des yeux du pilote. D’ailleurs Porsche a poussé le soin jusqu’à recouvrir son carbone d’un film spécial lui permettant de ne pas jaunir avec le temps. D’autres éléments sont laqués, accompagnant cette planche de bord fait d’Aluminium et de magnésium et habillant noblement le reste de l'habitacle. Le pédalier, en aluminium également, est parfaitement aligné et, on le verra à l’usage, totalement adapté à l’indispensable pratique du « talon-pointe », que l’on chausse ses bottines de pilote, ou ses santiags, ce pédalier adopte une position parfaite pour jouer au cow-boy. Le baquet en carbone kevlar revêtu de cuir maintient parfaitement le pilote et peut accueillir les petits comme les grands gabarits. On se sent bien quand on se plonge dedans, pas besoin de se contorsionner pour s’y installer. Ils sont réglables manuellement en longueur et ont été conçus pour offrir un maximum de maintient latéral et sont disponibles en deux largeurs. On observe ainsi une très nette impression de faciliter à son bord. Porsche n’a pas pris de risque, en laissant le choix au client, de choisir pour sa Carrera GT de recevoir l’équipement classique, à savoir la radio et climatisation ou pour le même prix, choisir de rien avoir afin de gagner du poids. D’après les différents avis, la radio semble parfaitement inutile, et on peut totalement sans passer, car la musique est ailleurs. Pourtant la Carrera GT possède un équipement complet allant du système de radio navigation Porsche On-line Pro composé d'un Radio CD, avec système de navigation, téléphone et fonction pour cartes multimédia, mais aussi un système BOSE Sound System intégré. Ce dernier se composant de 6 hauts parleurs hautes performances couplés à 2 amplificateurs de 100 Watts et 2 canaux. Quand à la climatisation sa se discute. Quand on roule fermer il fait vite chaud dans l’habitacle, et quand on roule ouvert, un courant d’air circule au centre de l’habitacle. La Carrera GT est équipée d'un chauffage à régulation automatique. Le système d'aération dispose de même de filtres à particules, à pollen, ainsi que d'un système de recyclage de l'air pour un air intérieur pur. Reste aux acquéreurs de choisir, mais le bruit du V10 nous appelle à laisser grand ouvert afin de profiter de son feulement. Coté rangements, on notera que le manipulation des deux demi-toits, qui ne font que 2.4kg chacun, est vraiment très facile. Ils se rangent dans le compartiment avant ce qui limite la place. En regardant bien un peu partout, il y a quand même de nombreux petits espaces de rangements, plusieurs vide-poches, une boîte à gants sécurisée, une trousse derrière la console centrale, mais le mieux est encore d’acheter avec l’auto la bagagerie Porsche qui a été conçue pour ce modèle. Composée d’un sac de voyage livré de série tout comme une mallette, un sac de vêtements, un sac penderie et un sac de rangement pour la console centrale, la couleur de ce set de bagages est individualisable aux couleurs intérieures de la Carrera GT. Ainsi on est sur de pouvoir utiliser le moindre centimètre disponible. Quelques détails encore, la Carrera GT possède des seuils de portes griffés Carrera GT, une fermeture centralisée des portes avec commande à distance, vitres électriques anti-pincements et système anti-pincement de joint, fermeture et ouverture de coffre et de capot électriques, rétroviseurs extérieurs chauffants réglables électriquement et à mesure d'angles mort coté conducteur sont des éléments de série. On note que le pare-brise est en verre de sécurité teinté de vert. Les vitres latérales sont composées de verre de sécurité monocouche à surface hydrophobe qui autorise une meilleure visibilité par temps de pluie. La vitre arrière est en Polycarbonate, afin d'optimiser le poids et est divisée en trois parties. Si on devait trouver un défaut, peut-être pourrait-on lui reprocher un manque de visibilité trois quart avant en raison des imposants rétroviseurs, notamment dans les courbes serrées à gauche, mais la Carrera GT n’est pas faite pour se faufiler en ville, même si elle s’en sort très bien. Ne vous étonnez pas de ressentir un frisson le long de votre colonne vertébrale lorsque le V10 se réveille au premier coup de clé, c’est tout à fait normal, la gestion électronique lui faisant pousser un bref jappement qui en dit long sur le caractère de l’engin. La Carrera GT annonce d’entrée la couleur de ces prétentions.

Le Mondial de Paris connut donc une surprise préparée d’une main de maître. Chez Porsche, a Stuttgart ainsi que dans l’organisation mondiale de la marque, seul un petit nombre de collaborateurs avait été mis au courant. Et à la demande formelle du président, Wendelin Wiedeking, pas plus d’une quinzaine de personnes avaient suivi le projet. Pour ce roadster en forme de supercar, la marque tenait à montrer qu’elle est l’une des mieux placées pour construire une modèle de référence mettant ainsi en valeur la vitrine technologique de Porsche comme au temps du lancement de la 959. Porsche a donc mis en œuvre tout son savoir faire dans ce véritable prototype de compétition mis sur la route. La voiture se nourrit du savoir de Porsche en compétition. Mécanique, structure, trains roulants, freinage, tout se veut à la pointe de la technologie. Aucune pièce de la Carrera GT n’est commune avec les modèles de la marque. La Carrera GT fut présentée avec un moteur V10 en position centrale de 5.5L, 558ch, 60 mkg de couple, elle devait abattre le 0 à 100 Km/h en 4 sec, et le 0 à 200 en pile 10 sec. Une vitesse de point de 330 Km/h. Pour un prix de 381 097 € soit 2,5 millions de franc à l'époque. Véritable monstre sur la route, elle était dotée d’une châssis en fibre de carbone, permettant de garder un gage de rigidité et de légèreté. Cette structure définit par les ingénieurs Porsche est associée à des éléments structuraux en acier garantissant un niveau de sécurité maximum en cas de choc. Quant au freinage, il est confié à des disques en céramique de 380 mm sur lesquels viennent se greffer des étriers à 8 pistons à l’avant,le poids initiale devait être de 1250 kg. Pour l’intérieur de ce prototype, Porsche a plébiscité l’aluminium. Celui-ci recouvrant une partie des éléments de la planche de bord. Les compteurs adoptés des fonds digitaux de dernières technologies. Pour le reste Porsche suivit les lois de l’aérodynamique, d’où un design différent de la gamme des 996 3.4l, de la GT3 ou bien de la Turbo. Porsche garda néanmoins un aileron arrière afin d’optimiser l’appui à hautes vitesses. Malgré tous ceci, Porche mis en œuvre un autre élément venant directement de la compétition automobile. La Carrera GT est dotée d’un fond plat en carbone, qui permet un carénage complet de la voiture pour créer un effet de sol, permettant ainsi de coller la voiture au sol. On voit donc que malgré que la Carrera GT ne soit présentée que comme prototype, elle révèle l’engouement qu’à Porsche de réaliser une supercar. Ceci se concrétisera par la suite avec la Présentation en 2003 de la Carrera GT qui sera commercialisée. Porsche Carrera GT L'Héritière (suite) L'ultime... La toute première présentation de la Carrera GT a eu lieu en Septembre 2003, non loin de la ville de Leipzig, là où est construite cette supercar. Un nombre très restreint de journalistes y avait été invité. Pour des raisons bien compréhensibles, Porsche n’avait pas pu honorer tous les journalistes habitués de ces présentations. ______Esthétique Tous les superlatifs du dictionnaire ne suffiraient pas à décrire ce que l’on ressent lorsqu’on se trouve en face d’une Carrera GT. Pour parler de son esthétique, on pourrait la comparer à une sorte de Boxster qui aurait commis le pêché de chair avec une bombe sexuelle venue d’une autre planète. Vous la connaissez déjà tous sur photos, et peut-être avez-vous eu la chance de fantasmé sur elle lors d’un salon, mais ce n’est pas la qu’il faut en goûter tous ces charmes, c’est sur route, en ville, bref en situation. La Carrera GT fait craquer, que l’on se trouve à bord en regardant ses formes dans le rétro, sur le bord de la route en train de la regarder rouler, ou arrêtée en ville, elle est belle à faire se damner tous les saints du paradis. Tout particulièrement de l’arrière. Chaque détail est admirable, avec une palme toute particulière pour le capot moteur et son environnement. Et puis elle est aussi belle ouverte que fermée. Et puis, et puis, on pourrait en parler des heures.

Voila ce que j'avais écrit sur le forum d'un ami pour la carrera GT, c'est un mix de flat6, RSmag, de moi et voili, donc si vous voyez des choses identiques à ces bouquins c'est normal, pas t'inquiétude: Porsche Carrera GT l’héritière Prototype Porsche créa la surprise au Mondial de Paris 2000, en présentant sa future supercar, la Carrera GT. Elle fut d’ailleurs la seule et unique grande surprise, est reçu une mise en scène digne d’une star du septième art. Ce missile sortit de nul pars, fut découvert le jour de l’ouverture du salon. La presse internationale a pu assister ainsi à un drôle de spectacle, celui de la descente de la Carrera GT sur les Champs Elysées au petit matin, avant de finir son excursion devant la Pyramide du Louvre. Si Porsche a souhaité faire rouler la voiture aux yeux de tout le monde ce n’est pas une coïncidence. La Carrera GT n’est pas une simple étude de style, elle constitue un prototype mettant ainsi en évidence une commercialisation de cette supercar en 2003 en série limitée. Pour Porsche, la commercialisation d’un tel véhicule n’a pour but que de concurrencer les Ferrari Enzo, Lamborghini Murciélago et la Mercedes SLR en s’appuyant sur une solide réputation dans le domaine de la course automobile. ______Technique __Moteur et Performances A l’heure où l’on évoque le bridage des moteurs et une réglementation à la sévérité accrue, le lancement d’un tel missile ressemble fort à un baroud d’honneur, une ultime provocation. La Carrera GT est dotée de ce fantastique V10 à 68°, développant 612ch ( 450kW) à 8000 tr/min et 590Nm de couple à 5750 tr/min, de l’étonnante boite transversale qui le seconde et de l’embrayage céramique qui les accouple. L’ensemble est un tout cohérent et redoutable d’efficacité, qui ne ressemble en rien à une adaptation routière d’un groupe de course. Et pourtant c’est bien pour gagner les 24 Heures de la célèbre course Mancelle, que cet ensemble a été développé. Le travail visant à le civilisé n’a pas été bâclé. Les gênes de la course se retrouvent dans l’absence totale d’inertie du moteur. Une pichenette sur l’accélérateur provoque une montée en régime sidérante de rapidité, suivie d’un retour au ralenti tout aussi prompt. Une telle vivacité est déjà étonnante sur un 4 cylindre de moto sportive cubant 600cm3, mais sur un V10 routier de 5 733cm3 (alésage x course : 98 x 76 mm), c’est du jamais vu. C’est le résultat d’une ensemble comportant un équipage mobile allégé avec des bielles en titane, un volant moteur de diamètre réduit, et de ce fameux embrayage céramique qui a une inertie dix fois moins importante qu’un modèle traditionnel. Il permet également d’abaisser le positionnement du moteur dans la coque au bénéfice du centre de gravité. Au total, le groupe motopropulseur déchaînant la foudre à 8 400 tr/min pèse seulement 214 kg. On se croirait presque en F1, la fiabilité en plus. Pour cela on peut faire confiance aux dix pompes) l’huile de son circuit de lubrification à carter sec. Ce moteur qui a la vivacité d’une deux temps de compétition, possède également une plage d’utilisation digne d’un diesel. En sixième, de 1 500 à 8 000 tr/min, c’est le bonheur assuré. Il y a du couple à tous les étages, et la bande-son est tellement variée et mélodieuse, passant des graves les plus rauques aux aigus les plus stridents, qu’on se repasserait bien la cassette en boucle à la maison. Mais alors, à quoi sert d’avoir une boîte à six vitesses ? Tout simplement pour profiter de la fluidité et de la prévision de la commande par bande métallique et roulements à billes du changement de vitesse, pour passer d’une octave à l’autre lorsqu’on traverse un tunnel ou encore pour faire exploser les chronos. Mais on peut traverser les agglomérations sur un filet de gaz en 6ème, sans aucune contrainte, la souplesse d’utilisation de ce V10 apparaît alors sans limite. Au final on est toujours à l’aise avec ce moteur, qui peut passer du docile au furieux en un quart de seconde. Effectivement, ce coté monstre démoniaque se fait sentir quand on écrase la pédale de droite : la poussée est telle que sa n’arrête jamais d’accélérer. On finit par scruter le compte- tours en même temps que la route qui défile à grandes vitesses, tant il est inhabituel de pouvoir pousser ses rapports jusqu’au rupteur. C’est tout simplement saisissant…. __Boîte L’embrayage céramique est le seul élément qui vous ramène à la réalité de la situation, à savoir que vous être au volant d’une voiture initialement conçue pour la course. Pas facile de bien doser du premier coup. On a tendance à le faire brouter un peu dans un premier temps, et les manœuvres ne sont pas facilitées. Puis on finit par s’y habituer. Pour les manœuvres, il ne faut même pas toucher à l’accélérateur, et tout faire à l’embrayage. Pour démarrer, il faut le laisser décoller doucement, puis accélérer. La boîte, dont le levier tombe parfaitement sous la main, est également assez ferme, et laisse parfois entendre quelques bruits mécaniques, surtout en 1ère et 2ème. Puis, en utilisation normale, elle ne pose aucun problème d’utilisation, et plus on monte dans les tours, plus elle passe avec rapidité, comme toute boîte conçue pour la course. Les rétrogradages avec talon-pointe, comme évoqué plus haut, sont particulièrement jouissifs, et on finit par jouer du levier par pur plaisir. Evidemment, dans une Supercar, certains auraient préféré une vraie boîte séquentielle, mais on sait que Porsche n’est toujours pas favorable à cette solution. Il n’est pourtant pas interdit de penser que la Carrera GT sera la dernière Supercar Porsche équipée d’une boîte classique. __Direction Si le volant ressemble à celui du Boxster, ce qui est décevant dans une voiture de ce prix, on est content de disposer d’une direction de Porsche, vive, précise, peu avare en en information et pourtant judicieusement filtrée. Le plus étonnant, en fait, est le peu de cas qu’elle fait des saignées et autres raccords, bosses et rainurages qui pullulent surs les routes. La performance est notable car les énormes Michelin de 265/35 zr 19 qui aiguillent le train avant comme sur des rails ne sont pas des alliés lorsqu’il s’agit de tenir le cap sur mauvaise route. Or dévaler une route défoncée trois fois plus vite que la vitesse autorisée ne pose absolument aucun problème au volant de la Carrera GT. Ceux qui ont tenté l’exercice avec une GT3 apprécieront la valeur de ces propos. Facile e ville, disposant d’un rayon de braquage adapté à la vie quotidienne, précise sur route, extrêmement communicative tout en étant stable, c’est à ce jour à la direction idéale. Il fallait qu’on l’invente, Porsche l’a faite. __Chassis On a souvent lu que la Carrera GT était une voiture de course déguisée, dure comme un boute de bois et raide comme la justice. C’est vrai qu’elle est raide, qu’elle ne prend aucun roulis en virage et qu’elle ne plonge pas au freinage, mais elle est tout sauf inconfortable. Cette Supercar, dont les suspensions utilisent ce qui se fait de mieux l’heure actuelle, réussit le pari d’une rigueur exemplaire tout en étant nettement plus civilisée que le nombre de super sportives moins performantes qu’elle. Porsche a adopté une technique simple, encore faut-il savoir mettre au point de telles suspensions. La rigueur et la précision viennent du concept largement éprouvé en compétition des suspensions inboard. Les éléments de suspension (amortisseurs et ressorts concentriques) sont fixés sur la caisse à l’avant et la boîte de vitesse à l’arrière, devenant ainsi des masses suspendues. Ils sont actionnés par des poussoirs pivotant sur des rotules Unibal. Les barres antiroulis bénéficient de la même technique, le tout étant entièrement réglable en longueur afin d’éliminer toute contrainte dans les trains roulants. On obtient ainsi une cinématique de suspension idéale, comme Porsche sait parfaitement les mette au point. En plus du déplacement de l’ensemble ressort- amortisseur, les masses suspendues sont encore réduites à grâce à l’utilisation de roues en magnésium et de freins céramiques. Tout ceci diminue leur inertie au bénéficie d’un maintient de la roue en contact avec le sol, en particulier lorsque le revêtement est bosselé. Enfin les basculeurs qui transmettent les mouvements des poussoirs aux combinés de suspension sont calculés de manière à démultiplier le mouvement ce qui permet de faire fonctionner idéalement les ressorts et les amortisseurs sur de grandes amplitudes. En général, l’inconvénient de ces suspensions de course entièrement montées avec des articulations rigides sans caoutchouc pour amortir les vibration est qu’elles retransmettent intégralement le moindre choc provenant du contact entre des pneus extrêmement rigides et une chaussée pas toujours très lisse. C’est la qu’intervient le coup de génie de Porsche. Ils ont remplacé quelques rotules soigneusement sélectionnées par des silentblocs dont la raideur varie fortement selon la direction dans laquelle on les sollicite. Raides dans un sens, souples dans l’autre, ces articulations en caoutchouc réalisent un compromis finement étudié entre la rigidité nécessaire à la précision et la souplesse utile à l’absorption des chocs. Quand aux freins céramiques, on ne sera nullement surpris par leur puissance et leur endurance. Il est temps d’admettre que leur confort d’utilisation les rendent propices à une utilisation quotidienne, tout en savourant le feeling qu’ils procurent en utilisation intensive (comme des freins de compétition). Ces freins se dosent à la pression sur la pédale et non à sa course et çà fait toute la différence, mais cela demande un peu d’accoutumance et d’entraînement.

La video qui ne faut pas louper. Pour moi c'est la porsche par excellence, le look, le son, l'ambiance, tout y est. Peut être qu'un jour elle sera mienne, faut bien rêver

Ce qu'il faut savoir niveau couleur:

Autre porsche, peu courante, la 718 RSK

Et histoire de comprendre tout à la 356: un dossier fait par un des membres il me semble sur l'ancien forum: :23:

356 Speedster 1600 Super 1956 356 SC 1600 coupé bleu Bali 1965 (une merveille de plus)

La 356 pré A d'un de nos compatriotes présents sur l'ancien forum. Sublime auto je trouve surtout avec cette couleur: Suivi de la 356 Leichtmetall coupé 1951, la plus belle pour moi avec la 356 carrera. C'est vraiment une belle oeuvre d'art avec un bon palmarès il me semble: Sans compter pour le roadster

Voila la 356 gmünd de 1949 à 1951

J'en ai quelques unes à vous mettre, je n'hésiterai pas

Si c'est pas du bon çà: 2.7 rs 3 tour dans la 2.7 rs de jp mais juste le bruit car pas evident de tenir l'apn le depart sa c'est du son d'echappement Merci à Titi95 pour ces videos, et JTH t'es un champion de la glisse

Génial çà merci cédric

http://www.pbase.com/slidevalve911rsr/root J'adore ce lien, vous allez voir pourquoi

Il a suivi son père sur ce coup la, hein Frenzy rappelles toi de ce dossier carrera GT

Ro celle de la carrera GT est énorme

En effet on devait voir cela, je suis désolé si je n'ai pas trouvé de temps pourtant à un moment on aurait pu Ce n'est que partie remise.

Quelques unes avant de me coucher:

911 2.2 Sportomatic

Tu enlèves tout ce qui a autour Et dans l'ordre: 904, 906, 917, 934