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Ron Dennis (né le 1er juin 1947 à Woking, Grande-Bretagne) est un entrepreneur britannique, qui dirige le groupe McLaren (dont il est propriétaire à hauteur de 25 %), connu pour son écurie de Formule 1, ainsi que pour ses voitures de route de très haut de gamme. Ron Dennis quitte l'école à l'âge de 16 ans pour exercer le métier d'apprenti-mécanicien dans un garage proche du circuit de Brooklands. Rapidement, il est intégré à l'écurie de Formule 1 Cooper, toujours en qualité de mécanicien. Affecté à la voiture du jeune espoir Jochen Rindt, il quitte Cooper pour Brabham en même temps que le pilote autrichien en 1968. L'année suivante, malgré le départ de Rindt pour Lotus, Ron Dennis reste chez Brabham, dont il devient le chef-mécanicien. Fin 1970, Ron Dennis quitte Brabham pour monter sa propre structure, en association avec Neil Trundle: le Rondel Racing. Engagé dans le championnat d'Europe de Formule 2 en 1971, le Rondel Racing engage alors des Brabham privées pour des pilotes tels que Graham Hill, Tim Schenken ou encore Bob Wollek. En 1973, le Rondel Racing accède au statut de constructeur en concevant sa propre voiture, la Motul F2, du nom du principal bailleur de fond de l'écurie. Tom Pryce, l'espoir gallois termine cinquième à Mantorp, puis se classe deuxième au Norisring. En 1974, Ron Dennis envisage de courir en F1 avec Pryce, et commande une étude à l'ingénieur aéronautique Ray Jessop. Mais en raison du choc pétrolier, l'équipe perd le soutien de Motul, et doit renoncer in-extremis à ce projet qui sera repris par Tony Vlassopoulo et Ken Grob sous le nom Token Racing. Après avoir dirigé en 1974 pour le compte de Marlboro une écurie de Formule 2 à connotation équatorienne, Ron Dennis crée une nouvelle écurie de Formule 2 en 1975 : le Project Three (car après le Rondel Racing et le projet Motul, il s'agit de son troisième projet), puis en 1976, le Project Four, avec le soutien de Marlboro. Impliqué à divers étages du sport automobile, le Project Four ne tarde pas à acquérir ses lettres de noblesse et à assoir la réputation d'excellence de Ron Dennis. En 1979 puis 1980, le Project Four remporte le championnat britannique de Formule 3 (avec Chico Serra puis Stefan Johansson), et en 1979, le Project Four remporte également le championnat PROCAR (une série qui opposait les pilotes de F1 sur des BMW en ouverture des GP) avec Niki Lauda. Ambitieux, Ron Dennis tente une nouvelle fois d'accéder à la Formule 1, et engage pour cela l'ingénieur britannique John Barnard, chargé de concevoir la première F1 de l'histoire en matériaux composites. Marlboro, qui par ailleurs est fort mécontent des résultats en chute libre de l'écurie McLaren en Formule 1, tente alors d'opérer un rapprochement entre le Project Four de Ron Dennis et l'équipe McLaren (dirigée par Teddy Mayer). Le mariage se concrétise en novembre 1980 et donne naissance au groupe McLaren International, dont Ron Dennis devient l'homme fort. C'est depuis cette fusion que le nom de code des châssis McLaren en Formule 1 débute par MP4 soit Marlboro Project 4. Depuis que Marlboro ne sponsorise plus McLaren, c’est-à-dire depuis la saison 1997, MP4 doit plutôt être lu comme McLaren Project 4. Sous l'impulsion de Ron Dennis, l'équipe McLaren opère un spectaculaire retour au premier plan, et enchaîne les titres mondiaux des pilotes (Lauda en 1984, Prost en 1985, 1986 et 1989, Senna en 1988, 1990 et 1991) ainsi que des constructeurs, avec le motoriste Porsche (présent via le groupe d'investissement TAG, devenu actionnaire de McLaren), puis Honda. En 1990, au plus fort de la domination des McLaren-Honda, Ron Dennis fonde McLaren Cars (devenu McLaren Automotive), une marque destinée à créer des voitures de route de très haut de gamme. Après un passage à vide au milieu des années 1990, McLaren retrouve le chemin du succès grâce à son partenariat avec le constructeur allemand Mercedes-Benz qui motorise les monoplaces britanniques depuis 1996 et qui est actionnaire de McLaren à hauteur de 40 % depuis 2000. Avec Mercedes, McLaren a remporté le championnat du monde des constructeurs en 1998, ainsi que trois titres pilotes: 1998, 1999 avec Mika Häkkinen et 2008 avec Lewis Hamilton. De plus, depuis 1997, McLaren a remporté au moins une victoire chaque année, sauf en 2006, où l'écurie était néanmoins la troisième force du championnat. Le 1er mars 2009, il cède à son bras droit Martin Whitmarsh, son poste de directeur de l'écurie McLaren afin de se concentrer sur ses responsabilités à la tête du McLaren Group. En avril 2013, il devient un membre non-cadre du conseil d’administration, n'étant donc plus imputable des décisions et des actions de l’administration. Le 16 janvier 2014, McLaren Group annonce que Ron Dennis redevient directeur exécutif, remplaçant ainsi Martin Whitmarsh. Avant que leur séparation ne soit officialisée en février 2008, Ron Dennis a été marié pendant vingt-deux ans avec Lisa, avec laquelle il a eu trois enfants Arnaud, Jason et Peter Dennis. Lisa Dennis a publié, la fin des années 1990, une série de livres pour enfants, Mac et Lauren, dont les histoires prenaient place dans le milieu du sport automobile.

Piero Lardi Ferrari est né le 22 Mai 1945 à Modène il est le second et seul fils encore en vie d'Enzo Ferrari. Piero Lardi Ferrari est né d'une union cachée entre Enzo Ferrari et Lina Lardi. Il est reconnu comme étant son fils naturel en 1978 par Enzo Ferrari à la mort de son épouse Laura (le 28 février 1978). La nouvelle fit grand bruit dans le milieu du sport automobile. Ce lien de parenté ayant toujours été tenu secret par les proches de la famille Ferrari. En 1969, alors que ses liens avec Enzo sont encore inconnus du grand public, il se voit remettre en secret, à l'occasion de la vente d'une partie du capital de Ferrari à Fiat, d'un legs de 10 % du capital de l'entreprise Ferrari. Son demi-frère, Dino, né de l'union entre Enzo Ferrari et son épouse Laura, est mort en 1956 d'une dystrophie musculaire. Piero Ferrari est actuellement vice-Président de Ferrari.

Patrick Head (né le 5 juin 1945) à Farnborough, Angleterre est le cofondateur, avec Frank Williams de l'écurie de Formule 1 Williams. En 25 ans et ce depuis 1977, Head est le directeur de Williams Grand Prix Engineering et est à l'origine d'un grand nombre d'innovations en Formule 1. Head a supervisé la conception et la construction des monoplace Williams jusqu'en mai 2004 quand il abandonna son poste de directeur technique au profit de Sam Michael, un Australien de 33 ans. Plutôt franc, Head a l'habitude de dire ce qu'il pense à l'ensemble des employés et à la presse, faisant de lui un personnage particulièrement populaire en F1. Patrick Head « est né » dans le monde du sport automobile. Son père pilotait pour Jaguar dans les années 1950. Il reçut une éducation privée au Wellington College (Berkshire). Après avoir quitté l'école, Head rejoignit la Royal Navy mais il réalisa assez vite qu'il n'était pas fait pour poursuivre une carrière militaire. Il quitta l'armée et entra à l'université, d'abord à Birmingham puis à Bournemouth. Head fut diplômé d'ingénierie mécanique en 1970 de UCL et intégra aussitôt les rangs du constructeur Lola à Huntingdon. Il se lia alors d'amitié avec John Barnard (qui concevra des monoplaces pour le compte de Benetton, Ferrari et ainsi que McLaren Racing. Head est alors impliqué dans de nombreux projets dans la construction automobile et dans l'ingénierie (C'est d'ailleurs durant cette période qu'il rencontra Frank Williams). Finalement, compte tenu des échecs que rencontrent ses projets, Head quitte la course automobile pour travailler dans la construction de bateaux. En 1976, Frank Williams, alors âgé de 34 ans, décide qu'il est temps pour lui de lancer sa propre équipe et decide alors de faire revenir Head en Formule1. Après une première tentative avortée, le 8 février 1977, Williams Grand Prix Engineering est fondée par Williams et Head, prenant respectivement 70 % et 30 % des parts de l'écurie. En 1977, l'écurie commence par participer à la compétition en tant que client de March mais en 1978, avec l'apport de « Saudi Airlines » et l'enrôlement du pilote australien Alan Jones, la première voiture conçue par Patrick Head, la FW06 fit sa première apparition. Bien qu'en manque de budget (au point que même Williams doive conduire ses affaires depuis une cabine téléphonique, la facture de téléphone n'ayant pas été payée), Head réussit à créer une voiture aux performances tout à fait convenables. La saison suivante, Williams marque 11 points au championnat constructeur et finit 9e : c'est à partir de ce moment-là que l'écurie commence à se construire. Lors de la saison 1979, Jones grimpe sur le podium au bout de la quatrième manche. Cette même année, une voiture conçue par Head remportera la première de la centaine de victoires qu'obtiendra l'écurie au GP de Grande Bretagne. Lors de cette saison, quatre victoires supplémentaires seront décrochées. Les créations de Head étaient parmi les meilleures, amenant notamment Jones et l'équipe vers deux titres. Avec les succès qui suivirent durant les années 1980, Head commença à déléguer les différents domaines de conception d'une monoplace au profit d'un rôle qu'il crée, celui de "directeur technique", c'est-à-dire, une personne qui supervise la conception, la construction, les tests et bien évidemment la participation en course de la monoplace, une innovation qui s'étendra à l'ensemble des disciplines. Durant cette période, il est à créditer de plusieurs concepts révolutionnaires comme la monoplace à six roues qui fut tester en 1982 ou encore la transmission continument variable qui permet à un moteur de rester à un nombre de tours par minute optimum pendant l'ensemble du tour. Malheureusement, aucun de ces deux systèmes ne fut finalement utilisé à cause d'un changement de réglementations attribuable à la pression exercée par les autres équipes inquiètes des moyens en termes de couts et de temps nécessaires pour développer leurs propres systèmes. En 1986, Patrick Head, avec l'aide des autres membres du staff de Williams, fut forcé d'assurer la gestion de l'équipe quand Frank Williams fut sérieusement blessé lors d'un accident de la route. En dépit de ce fait tragique, et sous l'intérim de Head, l'écurie assura le titre des constructeurs en 1986 ainsi que le doublé pilote-constructeur en 1987 avec le pilote brésilien Nelson Piquet. Bien des ingénieurs en Formule 1, comme Adrian Newey, Neil Oatley, Ross Brawn, Frank Dernie, Egbahl Hamidy, Geoff Willis ou encore Enrique Scalabroni ont eu à travailler sous les ordres de Patrick Head durant leur carrière et tous évoluèrent à des fonctions avancées dans d'autres écuries. L'exemple le plus marquant est peut-être celui de Ross Brawn qui connut un immense succès en tant que directeur technique de Ferrari, après avoir fait obtenir ses premiers titres de champion du monde à Michael Schumacher chez Benetton. Cependant, l'association la plus fructueuse eut lieu en 1990 quand Williams engagea Adrian Newey, alors récemment limogé de son poste de directeur technique de Leyton House. Les deux ingénieurs vont rapidement former une association extraordinaire pendant les années 90. Entre 1991 et 1997, Williams gagna quatre titres pilotes et quatre titres constructeurs avec un total de 59 victoires en courses.

Pat Fry, né le 17 mars 1964, de nationalité britannique, est le directeur technique châssis de l'écurie de Formule 1 Ferrari. Il commença sa carrière en ingénierie en 1981 en tant qu'apprenti chez Thorn EMI, qui le vit travailler dans le programme de missiles. Passant son temps à dessiner des suspensions de moto pendant son temps libre, il décida de chercher du travail dans les sports mécaniques. Il rejoint alors l'écurie de Formule 1 Benetton Formula en 1987. Il travailla au début dans le département électronique, et plus particulièrement sur le système des suspensions actives. Il rejoint ensuite le service de Recherche et Développement avant de devenir un ingénieur en essais privées en 1991, puis de course en 1992. Il quitte Benetton pour McLaren en 1993. Il rejoint alors les Britanniques pour développer le système des suspension active, ainsi que pour diriger l'équipe de test. Puis en 1995, il devint l'ingénieur en chef de l'équipe de course. En 2002, il fut promu au rôle de Chef Ingénieur Race Développement pour les Grands Prix. Il fut ensuite chargé de superviser la conception de la MP4-22 en tant que Chef Ingénieur. Après avoir développé la monoplace 2009 de la firme britannique, la McLaren MP4-24, il fut chargé de la conception de la monoplace de 2011. Pourtant, il décide de quitter l'équipe durant la saison 2010. Quelques mois après, il annonce qu'il rejoint la Scuderia Ferrari en tant qu'assistant directeur technique, sous la responsabilité d'Aldo Costa, afin de développer la monoplace de la saison 2011. Lorsqu'en janvier 2011, le responsable de l'ingénierie course Chris Dyer est démis de ses fonctions, suite à l'erreur stratégique ayant coûté le titre mondial 2010 à Fernando Alonso au GP d'Abu Dhabi, Fry lui succède tout en conservant son poste initial. Le 24 mai suivant, Aldo Costa, jugé responsable des performances insuffisantes de la Ferrari 150° Italia, perd son poste. Pat Fry est alors nommé directeur technique de la partie châssis, sous la responsabilité directe de Stefano Domenicali.

Paolo Martinelli est un héros pour l'écurie Ferrari, né le 29 Septembre 1952 à Modene en Italie, il a été bercé dans la culture Ferrari. Son rêve, devenir ingénieur et faire partie de la légendaire marque Ferrari. Dans un premier temps il a pris place dans la célèbre Université de Bologne pour étudier l'ingénierie mécanique. Après avoir obtenu son diplôme de l'Université avec les honneurs en 1978, il a instantanément réalisé son rêve.Il a rejoint immédiatement Ferrari, au premier groupe de travail sur la conception des moteurs pour la société de production de voitures. Paolo commencera au bas de l'échelle dans la conception dans le département développement avec Ferrari. Il gravira les échelons petit à petit jusqu‘en 1994 où il a été nommé à la tête de l'équipe de Formule Un du Département de moteur. Son premier défi sera de faire une investigation sur les avantages et les inconvénients d'un moteur V8, V10 et V12. C'est à la suite de cette investigation où il pris la décision d'abandonner l'engagement des moteurs V12 en faveur d'un V10.C'est à partir de cet instant que les moteurs deviendrons de plus en fiable, et de plus en plus puissant à chaque nouvelle saison. En 1999, le moteur Ferrari a été suffisamment performant et fiable pour pouvoir décrocher son premier titre constructeur depuis 18 ans. En 2000, Ferrari gagnera les titres constructeurs et pilotes choses qui n'était plus arrivé depuis 21 ans. En 2001 Ferrari récidives en décrochant une nouvelle fois les deux titres grâce à un moteur toujours aussi fiable mais qui ne sera pas le plus puissant du plateau. Paolo Martinelli et son équipe de conception réussiront à réunir les éléments clés pour gagner comme la fiabilité, une bonne conduite de la voiture, la répartition des poids et la consommation du carburant... C'est grâce à tous ces éléments que Martinelli tiendra la barre du département recherche moteur. Même si Ferrari a remporté les titres en 2001, il était temps pour Paolo et son équipe de combler l'écart de puissance avec l'écurie Bmw qui avait ouvert la porte des moteurs très puissant. En effet, Williams-Bmw, en 2001 a été la première équipe à atteindre la barre des 19 000 trs/mins. Et il fallait réduire cet écart qui commencé à profiter sérieusement à l'équipe Williams. Tant et si bien que le débat faisait rage. Quel est été le moteur le plus puissant entre celui de Ferrari et Williams ? Mais quel que soit le moteur le plus puissant Ferrari réussira une nouvelle fois en 2002 à décrocher les deux titres et en faisant même la meilleure saison depuis que la Scuderia participe au championnat F1 en remportant 15 victoires sur 17 GP. Malgré une puissance des moteurs en hausse, ils n'y aura eu aucun effet secondaire sur ces derniers. Encore un défi réussi pour Paolo. Pour la saison 2003,2004, Martinelli sera toujours à la tête du département moteur et encore une fois la Scuderia sera sur tous les fronts en remportant les deux titres. Même si en 2005 Ferrari connaîtra une baisse de régime, l'équipe de Paolo et toutes l'équipe de la Scuderia sera à nouveau dans le coup pour la saison 2006 ... mais malheureusement les deux titres leurs échappera de peu, et comble de l'histoire, sans doute dû à la casse moteur sur la voiture de Schumacher au GP du Japon. Chose qui n'était plus arrivé depuis le GP de France de la saison 2001 sur la voiture de Michael. A cause de la nouvelle réglementation des gels moteurs, les ingénieurs en recherche et développement moteur seront quasi de plus aucune utilité et c'est ainsi que le grand Paolo Martinelli quittera la Scuderia en octobre 2006 vers un rôle exécutif au sein de Fiat. C'est Gilles Simon qui le remplacera. Le rôle de Paolo ne changera pas, il sera toujours dans le développement moteur, et il sera même dans la nouvelle conception des moteur V6 pour Alfa Romeo qui devraient voir le jour en 2010/2011

Nigel Stepney, né le 14 novembre 1958 et mort le 2 mai 2014 à Ashford, dans le Kent, est un mécanicien anglais qui a exercé dans le milieu de la Formule 1. Personnalité emblématique de la Scuderia Ferrari pour laquelle il travaille de 1993 à 2007, occupant longtemps le poste de chef-mécanicien, il était depuis juin 2007 au cœur d'une enquête judiciaire sur une tentative présumée de sabotage des monoplaces italiennes ainsi que sur le partage d'informations confidentielles pour le compte d'une écurie adverse. De mécanicien à cadre de Ferrari Venu au sport automobile par le biais du championnat d'Europe des voitures de tourisme, Nigel Stepney commence à travailler en Formule 1 à la fin des années 1970 au sein de l'écurie Shadow. Après neuf années passées chez Team Lotus de 1980 à 1988, il rejoint Benetton Formula où il reste jusqu'en 1991. En 1992, à la demande du pilote Nelson Piquet (qu'il a côtoyé chez Lotus puis Benetton), il prend les commandes de la nouvelle écurie de Formule 3000 Piquet Racing. L'expérience ne dure qu'un an et début 1993, Stepney retourne en Formule 1, au sein de la Scuderia Ferrari. Chez Ferrari, Stepney accède rapidement au rôle de chef mécanicien puis à celui de manager technique des équipes de course et de test, un rôle qui lui vaut au début des années 2000 d'être régulièrement cité dans la presse spécialisée comme l'un des personnages clés du dispositif mis en place par Jean Todt qui écrase alors le championnat du monde. Moins connu du grand public, il se fait tout de même remarquer à l'occasion du Grand Prix d'Espagne 2000 quand il est renversé par son pilote Michael Schumacher à l'occasion d'un arrêt au stand tumultueux. Au cours de l'intersaison 2006-2007, Stepney, mécontent de la refonte de l'organigramme de la Scuderia Ferrari consécutive à la promotion de Jean Todt et au départ de Ross Brawn, exprime ouvertement son désir de quitter l'équipe. Il reste au sein de l'équipe italienne, mais à un poste différent, qui ne l'amène plus à se déplacer sur les Grands Prix. Le 21 juin 2007, la presse révèle que, à la suite d'une plainte de Ferrari, le procureur de Modène ouvre à son encontre une enquête judiciaire. La cause de cette enquête, qui n'est pas initialement divulguée, est liée à une tentative de sabotage des monoplaces Ferrari quelques jours avant le Grand Prix automobile de Monaco 2007, une poudre blanche ayant été découverte à proximité des réservoirs des voitures. Interrogé par la presse sur le sujet quelques jours plus tard, Stepney nie ces accusations. Le 3 juillet 2007, l'affaire connaît un nouveau développement avec l'annonce par la Scuderia Ferrari qu'elle porte plainte contre Nigel Stepney pour communication d'informations confidentielles sur la Ferrari F2007 à Mike Coughlan, designer en chef de l'écurie britannique McLaren Racing. Le matin même, Ferrari annonce le licenciement de Stepney à l'issue d'une enquête interne. Le 13 mai 2010, le procès civil de Nigel Stepney s'ouvre en Italie, à la cour de Sassuolo, dans la région de l’Emilie-Romagne. Le procès démarre sans la présence de Stepney. Le 29 septembre, il est condamné à 20 mois de prison et 600 euros d'amende, peine qu'il n'effectue pas compte tenu du système pénal prévalant en Italie.

Mike Coughlan (né le 17 février 1959) est un ingénieur britannique, spécialisé dans le sport automobile. De 2002 à 2007, il a été le designer en chef des monoplaces de Formule 1 de l'écurie McLaren-Mercedes avant de perdre sa place suite à son implication dans une affaire d'espionnage. Diplômé de l'université de Brunel au Royaume-Uni, Mike Coughlan a débuté sa carrière au début des années 1980 au sein de l'entreprise Tiga, spécialisée dans le conception de monoplaces pour formules de promotion. Il rejoint le milieu de la Formule 1 en 1984, au sein de l'écurie Lotus, en tant que concepteur. Sous les ordres du directeur technique français Gérard Ducarouge, il participe à la conception des monoplaces avec lesquelles le pilote brésilien Ayrton Senna signe ses premières victoires en 1985, 1986 et 1987. À la fin des années 1980, Coughlan est nommé designer en chef de Lotus, mais cette période correspond au lent déclin de la prestigieuse écurie britannique. En 1990, Coughlan quitte Lotus pour rejoindre à Goldaming l'antenne technique de l'écurie Benetton, sous la responsabilité de John Barnard, son directeur technique. Designer en chef de la Benetton B191, il quitte l'écurie italo-britannique au cours de la saison 1991, suite à la rupture entre Barnard et Benetton. Il rejoint Tyrrell pendant deux saisons, avant de retrouver John Barnard chez Ferrari (ou plutôt au sein de Ferrari Design and Development, l'antenne technique de Ferrari dirigée par Barnard en Angleterre) en 1993. En 1996, Barnard et Ferrari se séparent, et Coughlan suit son « mentor » chez Arrows, en qualité de directeur technique adjoint, puis de directeur technique après le départ de Barnard en 1998. C'est à cette période que le nom de Coughlan commence à apparaître de plus en plus régulièrement dans la presse spécialisée, où l'on vante l'audace de ses réalisations, même si les résultats des Arrows ne sortent pas vraiment de l'ordinaire. Fort de cette flatteuse réputation, Coughlan est recruté en 2002 par la puissante écurie McLaren-Mercedes en qualité de designer en chef, sous la responsabilité d'Adrian Newey, le directeur technique. Ses débuts dans sa nouvelle équipe sont marqués en 2003 par le fiasco de la McLaren MP4-18 (qui, d'une conception trop extrême, ne sera jamais aligné en course) puis par celui de la McLaren MP4-19 de 2004, trop lente. Mais il dessine ensuite la très performante McLaren MP4-20, qui ne doit qu'à une fiabilité très moyenne de laisser échapper en 2005 les titres mondiaux à Renault. Fin juin 2007, Nigel Stepney, un cadre de la Scuderia Ferrari, est accusé de sabotage et d'espionnage par son propre employeur. Le 3 juillet, le nom de Mike Coughlan apparaît dans cette affaire puisqu'il est accusé par Ferrari d'avoir reçu de Stepney des documents confidentiels appartenant à la Scuderia. Le jour même, tandis que Stepney est officiellement limogé par Ferrari, McLaren annonce qu'elle suspend Coughlan de ses fonctions. La police britannique a en effet retrouvé quelques jours auparavant au domicile de Coughlan des documents techniques confidentiels appartenant à Ferrari. La manière dont Ferrari aurait appris que Coughlan recevait des documents lui appartenant est originale: la femme de Mike Coughlan (Trudy Coughlan) avait été vu faire des photocopies dans un magasin de Woking, à proximité de l'usine McLaren. Un employé de ce magasin, étonné d'apercevoir le logo Ferrari sur les documents photocopiés, aurait alors téléphoné à Ferrari pour les prévenir. Tandis qu'éclate la nouvelle de l'implication de l'un des techniciens les plus influents de l'écurie McLaren, la principale question qui agite le paddock est de savoir si Coughlan a agi pour le compte de l'écurie McLaren ou pour son propre compte. Le 6 juillet 2007, dans le cadre du GP de Grande-Bretagne, Nick Fry, le directeur de l'écurie Honda F1, révèle qu'il a eu au cours du printemps des discussions (sans donner suite) avec Stepney et Coughlan, tous deux en recherche d'une nouvelle orientation à donner à leur carrière. Si Fry précise qu'à aucun moment les deux hommes ont évoqué avoir en leur possession des documents appartenant à Ferrari et susceptibles d'intéresser Honda (l'écurie japonaise ne sera d'ailleurs pas inquiétée), cette révélation semble indiquer que Coughlan agissait dans son propre intérêt, et non dans celui de McLaren. L'équipe britannique, qui affirme de son côté n'avoir pas eu connaissance du comportement frauduleux de son employé avant le 3 juillet, invite d'ailleurs la FIA et Ferrari à son usine afin de démontrer qu'en aucune manière, ses travaux ont pu bénéficier des documents retrouvés chez Coughlan. Cette thèse, favorable à McLaren, ne tiendra que quelques jours. Dans le cadre de la procédure judiciaire ouverte en Angleterre suite à la plainte déposée par Ferrari à son encontre, Mike Coughlan et sa femme Trudy sont amenés à témoigner le 11 juillet devant la Haute Cour de Justice de Londres. À cette occasion, le couple passe un accord avec Ferrari et s'engage à révéler tout ce qu'il sait, en échange d'un abandon des poursuites. Bien que la déposition de Coughlan soit officiellement secrète, il apparaît rapidement que le technicien anglais a révélé sous serment que d'autres membres de l'écurie McLaren avaient connaissance qu'il était en possession de documents techniques appartenant à Ferrari. L'enquête diligentée par la FIA permettra par la suite de mettre à jour des communications régulières sur les données techniques de la Scuderia Ferrari entre Stepney et Coughlan ainsi que d'autres membres de McLaren (dont les pilotes Fernando Alonso et Pedro de la Rosa), et aboutira à la disqualification de l'écurie britannique du championnat du monde des constructeurs 2007. Au mois de mars 2008, McLaren annonce avoir mis un terme au contrat de Coughlan. N'étant pas licencié auprès de la FIA, Coughlan n'est pas directement sanctionné par le pouvoir sportif. La FIA « recommande » néanmoins à ses licenciés de ne pas collaborer avec lui pendant une période allant jusqu'à fin juin 2009. Cette recommandation est levée de manière anticipée en février 2009. Mike Coughlan travaille actuellement pour Ricardo Transmissions, spécialisé dans les transmissions et boîtes de vitesses. Début 2010, on l'a vu en compagnie du team Stefan GP, écurie d'origine Serbe cherchant à participer au championnat 2010 de Formule 1.

Circuit des remparts Angoulême Ligier JS2 L’INGENIEUR MICHEL TETU AVEC GUY LIGIER Pour célébrer cet ‘’ Hommage ‘’ émouvant, tous les amis de Guy Ligier avaient effectués le déplacement en terre nivernaise. A commencer par TOUS SES HOMMES, ses lieutenants les ingénieurs Michel Tétu, Gérard Ducarouge et Michel Beaujon, sans oublier les plus illustres de ses pilotes comme celui qui fut ‘’ SON ‘’ chouchou,’’ SON ‘’ enfant terrible !!! ‘’ SON ‘’ tout premier aussi et surtout à lui offrir une victoire en Grand Prix, l’inoubliable … Jacquot, Jacques Laffite, bien sur. Victorieux le 19 juin 1977 au volant de la Ligier-Matra sur le circuit d’Anderstop du Grand Prix de Suède. Jacques qui par la suite lui apporta encore bien des succès en Argentine, au Brésil, au Canada, en Allemagne et en Autriche aussi. Aux côtés de Laffite, on reconnaissait que des visages connus. Ainsi Henri Pescarolo, François Migault, Pierre François Rousselot, Jean Pierre Paoli et un certain Serge Saulnier, devenu depuis le 1er mars dernier… PATRON du circuit de Nevers-Magny cours.

Michel TETU lors du Tour Auto 2010 (photo : Hugues MALLET) Michel Tétu est un ingénieur français, diplômé de l’École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile(ESTACA),concepteur de diverses voitures de course dont des monoplaces de Formule 1. Michel TETU est un Ingénieur qui a consacré la plus grande partie de sa carrière à la compétition automobile et qui a marqué l'histoire de ce sport pendant 30 ans en travaillant pour les plus grandes écuries : de 1963 à 1968 CD ( prototypes à moteur Panhard puis Peugeot ) de 1969 à 1972 LIGIER ( toute la série des JS à moteurs Maserati ou Cosworth ) de 1972 à 1975 ALFA ROMEO Ecurie Officielle Autodelta ( Alfa 33 proto et Alfetta en rallyes ) de 1976 à 1978 RENAULT SPORT à Dieppe Service Rallyes ( Alpine A 310 - R 5 Alpine et R 5 Turbo ) de 1979 à 1984 Renault Sport Formule 1 ( RS 10 RS 20 RS 30 RS 40 etc... ) de 1985 1988 LIGIER ( JS 25 et JS 27 à moteur Renault Turbo , JS 29 à moteur BMW Mégatron , JS 31 à moteur Judd) de 1985 à 1994 LARROUSSE Formule 1 ( Toutes les monoplaces alignées par cet autre Membre d'Honneur ) Avant de prendre une retraite méritée Michel TETU est retourné chez LIGIER ( 1996 2002 ) mais pour s'occupper de voitures plus "paisibles" puis ( quand le virus vous tient ! ) de servir d'Ingénieur Conseil chez MYGALE ( 2003-2005 ), une écurie bien connue en Auvergne. Michel TETU a eu la gentillesse de nous confier quelques unes des photos de ses archives personnelles qui retracent ce parcours de 30 ans dans le sport automobile. Michel TETU R 5 TURBO 1971 1973 ALFA 33 TT 12 -1974 310 V6 Groupe 4 - 1977 R5 Alpine Groupe 2 Monte Carlo 78 24 Heures du Mans 78 Renault F1 79 Renault F1 - 81 Renault F1 - 82 LIGIER F1 - 86 LIGIER F1 - 86 LARROUSSE F1 - 89 - 94 LARROUSSE F1 - 90

Mauro Forghieri (né le 13 janvier 1935 à Modène, en Émilie-Romagne) est un ingénieur italien. Spécialisé dans la conception des voitures de course, il est célèbre pour avoir dirigé le département technique de la Scuderia Ferrari pendant plus de 20 ans. Diplômé de l'université de Bologne, Mauro Forghieri envisage dans un premier temps de faire carrière dans l'aéronautique mais il regarde aussi du côté de l'industrie automobile de compétition, et ne laisse pas passer l'opportunité d'intégrer la Scuderia Ferrari en 1960. Suite au schisme de 1961 et au départ du directeur technique Carlo Chiti (parti fonder ATS), le Commandatore le nomme à la tête du département technique de Ferrari, alors qu'il n'a que 27 ans. Son travail ne tarde pas à payer puisqu'en 1964, John Surtees est sacré au volant de l'une de ses premières créations. Tout au long des années 1960 et 1970, Mauro Forghieri est après Enzo Ferrari le personnage le plus influent de la Scuderia Ferrari. Alternant idées lumineuses et bides retentissants, il est régulièrement mis au placard, mais invariablement rappelé à l'aide. Pour la saison 1971, Mauro Forghieri conçoit la 312 B2, qui fait sa première apparition au GP de Monaco, Jacky Ickx obtenant pour l'occasion un fort beau podium (3e). Le pilote belge mènera sa monture à la victoire dès le Grand Prix suivant, aux Pays-Bas. Ce modèle restera en service jusqu'au GP d'Afrique du Sud 1973, disputant 24 courses (48 départs) entre les mains, outre Jacky Ickx, de Mario Andretti, Nanni Galli, Arturo Merzario et Clay Regazzoni. L'apothéose de sa carrière a lieu dans les années 1970, avec la remarquable série des 312 T, qui remporteront 4 titres des constructeurs (1975, 1976, 1977 et 1979) et 3 titres des pilotes (1975 et 1977 avec Niki Lauda puis 1979 avec Jody Scheckter). Pour la saison 1980, Mauro Forghieri conçoit la 312 T5, pilotée par le champion du monde en titre, le Sud-Africain Jody Scheckter et le Canadien Gilles Villeneuve. Leur voiture manquant de performance et de fiabilité, les pilotes sont contraints onze fois à l'abandon et ne remportent aucune victoire au cours d'une saison calamiteuse pour la Scuderia. À partir des années 1980, son influence au sein de la Scuderia diminue au profit d'ingénieurs étrangers (notamment le Gallois Harvey Postlethwaite), ce qui le conduit à quitter Ferrari en 1987. Il rejoint alors Lamborghini, où on lui confie rapidement des projets relatifs à la Formule 1 : d'abord le programme moteur (le V12 Lamborghini effectue ses débuts en F1 en 1989 chez Larrousse), puis le très ambitieux programme châssis-moteur que Lamborghini monte en collaboration avec l'industriel mexicain Fernando Gonzalez Luna. Après la fuite de Luna qui s'est avéré être un escroc, le projet voit finalement le jour en 1991 sous le nom Modena Team. Malgré des débuts encourageants, les Lamborghini du Modena Team sont rapidement condamnées aux affres de la non-qualification et l'équipe disparait en fin d'année.

Date de naissance : 17 septembre 1964 à Turin Mario Almondo est le nouveau directeur technique chez Ferrari, l'homme qui a remplacé Ross Brawn est peu connu. Mario a obtenu un diplôme d' ingénierie en management industriel du Politecnico di Milano avant 1989.Il a ensuite brièvement été dans les technologies mécanique avant de terminé son service militaire en tant que lieutenant de la gendarmerie (Carabinier)en 1991. Toujours en 1991, il devient ingénieur commercial dans la Sira Mario rejoint la célébre marque au cheval cabré fin 1991, initialement pour un contrat deux ans en tant qu'ingénieur au département des technologies mecaniques, il sera responsable de l'usinage, de l'assemblage, de la fondrie et des bancs d'essais moteur pour Ferrari. Entre 1993 et 1994 Mario est devenu responsable de l'organisation au département voitures de tourisme puis de course dans la division Sport automobile Ferrari. En 1995 Mario a été promu au poste de directeur industriel et chef des opérations, un rôle qu'il a accompli un peu plus de 10 ans avec la responsabilité globale de la qualité, l'industrialisation et la production de matériaux composites et compsants mécaniques, ainsi que l'achat de la technologie et de l'information toujours pour Ferrari. En 2006, Mario a été brièvement affecté au rôle de chef des ressources humaines et de l'organisation de Ferrari en préparation de son rôle de directeur technique dont il a été promu en octobre 2006 après avoir annoncé que Ross Brawn prenait une année sabbatique pour un an. L'année 2007 sera pour lui l'heure de passer directeur technique de la Scuderia Ferrari. Pour 2008 Mario Almondo deviendra directeur des opérations de l'écurie.

Marco Mattiacci, né le 8 décembre 1970, est l'actuel directeur de la Scuderia Ferrari qui dispute le Championnat du monde de Formule 1. Né à Rome, Mattiacci étudie l'économie à l'Université La Sapienza. De 1989 à 1999, il travaille pour Jaguar Cars au Royaume-Uni puis, en 1999, rejoint Ferrari. Après avoir occupé plusieurs postes aux États-Unis, en Asie et en Europe, il devient en 2010 directeur général de Ferrari North America. Le 14 avril, 2014 Mattiaci est nommé par Luca Di Montezemolo, directeur de la Scuderia Ferrari en remplacement de Stefano Domenicali démissionnaire. Il prend ses nouvelles fonctions dès le Grand Prix automobile de Chine 2014.

Luca Cordero di Montezemolo, né le 31 Aout 1947 à Bologne en Émilie-Romagne, est un industriel italien, président de Ferrari et de Fiat. Sa carrière, qui l'a mené, à 57 ans, au sommet du groupe Fiat, s'est déroulée dans les secteurs de l'automobile, de l'édition et du sport, mais toujours au sein du groupe contrôlé par la famille Agnelli. Issu d'une famille noble et portant le titre de marquis de Montezemolo, du nom d'un château situé entre Piémont et Ligurie, acquis par sa famille en 1718, il est titulaire d'une licence en droit obtenue en 1971 et d'un master de l'Université Columbia de New York. Oubliant le droit, il commence sa carrière en 1973 en tant qu'assistant d'Enzo Ferrari et responsable de la Scuderia Ferrari. Sous sa direction, cette dernière retrouve les sommets : en 1975, Niki Lauda offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. En 1977, il devient le responsable des relations extérieures de Fiat puis administrateur délégué d'Itedi, filiale de Fiat dans le secteur de l'édition qui contrôle, notamment, le quotidien la Stampa. En 1982, il est nommé administrateur délégué de Cinzano International, société contrôlée à 50 % par Ifi, holding de la famille Agnelli. Il organise l'opération Azzurra Challenge, du nom du voilier Azzurra, qui permet à l'Italie de remporter sa première régate lors de la coupe de l'America. En 1984, responsable de l'organisation de la coupe du monde de football Italia 90, il essuie quelques déceptions et voit sa gestion fortement critiquée puis, au début des années 1990, alors qu'il est vice-président de la Juventus Football Club, il voit son club éliminé de toutes les compétitions internationales. 1991 marque le début de son retour en grâce. En fin d'année, trois ans après la mort d'Enzo Ferrari, il prend la présidence de Ferrari dont il est également administrateur délégué. Sa tâche est de redresser les résultats commerciaux de la marque et les résultats sportifs de la Scuderia qui n'a plus gagné un championnat depuis 1983. La première année, la Scuderia ne remporte aucune victoire mais au printemps 1993, Luca di Montezemolo engage Jean Todt au poste de directeur de la gestion sportive. Il exerce d'autres responsabilités qui préparent son avenir : en 1992, il prend la direction de Rizzoli Video puis devient vice-président du club de football de Bologne, président de l'association des industriels de Modène (1996) et de l'organisation de la Foire de Bologne. Enfin, en 2001, il prend la présidence de la Fédération italienne des éditeurs. En 1997, Montezemolo devient président et administrateur délégué de Maserati, rachetée par Ferrari. À partir de 1999, la Scuderia Ferrari remporte le championnat du monde des constructeurs ; au cours des cinq années suivantes, Ferrari remporte cinq titres des constructeurs et cinq championnats pilotes. C'est aussi une période de grande réussite de l'entreprise sur le plan financier. Luca di Montezemolo a fait le choix de la rareté : la production de Ferrari est limité à 4000 exemplaires par an, quel que soit le niveau de la demande. Le chiffre d'affaires de l'entreprise est multiplié par cinq en dix ans et sa valeur boursière par dix. En 2001, il refuse l'offre de Silvio Berlusconi qui lui propose d'entrer dans le gouvernement. À partir de 2003, année de la disparition de Gianni Agnelli, il entre au conseil d'administration de Fiat dont le nouveau président est Umberto, frère du précédent. Le27 Mai 2004, il est élu à la présidence de la Confindustria, le patronat italien, poste qu'il occupe jusqu'en 2008. Au décès d'Umberto Agnelli, il accède à la présidence du groupe Fiat dans un contexte assez difficile, aggravé par la démission de Giuseppe Morchio, l'administrateur délégué qui avait conduit le redressement du groupe jusque là . Surnommé Il Pluripresidente, Luca di Montezemolo a le même titre d'avvocato que son modèle, Gianni Agnelli, et, comme lui, il sait montrer un grand équilibre à l'égard du pouvoir politique, choisissant d'être ce que les observateurs italiens appelle un « bipartisan ». En 2004, il préside Fiat, Ferrari, Maserati, la Confindustria, la Fieg, la Foire de Bologne, la holding Charme et est vice-président du club de football de Bologne. Il siège au conseil d'administration de la Stampa, Pinault-Printemps-Redoute, Tod's et Merloni Elettrodomestici. En 2006, alors que l'équipe de sport vitrine de l'Ifil, la Juventus Football Club, est prise dans une tempête médiatique et politique orchestrée à la fois par la Gazzetta dello Sport, le groupe de médias Mediaset et la fédération italienne de football, Luca di Montezemolo choisit de ne pas réagir et renie les dirigeants compromis de la Juventus, avant même qu'un jugement soit rendu. L'Ifil décide de ne pas aller jusqu'au bout de la procédure judiciaire et laisse la Juventus descendre en Serie B alors qu'un recours à la justice civile était possible à l'échelon italien comme européen. En 2011, à Naples, la Juventus est innocentée par la justice civile. Il n'a suffi que de quelques mois pour que des soupçons de règlement de compte interne soient évoqués : face au pouvoir croissant de Luciano Moggi, directeur sportif démissionnaire, l'Ifil aurait choisi de saborder elle-même son club afin d'en chasser les éléments gênants. Luca di Montezemolo, qui n'a jamais vraiment caché son mépris pour la Juventus, a placé à la tête du club son homme de confiance, Giovanni Cobolli Gigli, surnommé le "Liquidateur". Le 10 septembre 2014 Luca Cordero di Montezemolo, faute de résultats en Formule 1, annonce son départ de la présidence de Ferrari. Il est remplacé le 13 octobre 2014 par Sergio Marchionne.

Luca Baldisseri est né le 11 Décembre 1962 en Italie et diplômé en ingénierie électronique. Luca rejoint Ferrari en 1989, comme ingénieur au département développement des boîtes de vitesse ainsi qu'électronicien pour le compte de la Scuderia jusqu'en 1994. En 1995, son grade évoluera dans le domaine de l'ingénierie pour devenir ingénieur de piste, un grade qu'il gardera jusqu'en 2002 Saison 2003, il deviendra coordinateur technique usine-piste et également stratège. De 2004 à 2006 il sera responsable de l'ingénierie de piste. Quand Ross Brawn a décidé de prendre une année sabbatique à la fin de la saison 2006, c'est Baldisseri qui a été choisi pour le remplacer temporairement, dans l'espoir qu'il reviendrait chez Ferrari de son congé sabbatique en 2007 Quand Ross Brawn s'est décidé à aller chez Honda, Luca a finalement gardé son poste d'ingénieur responsable de piste. Avec ses années d'expérience, son rôle actuel se voit comme un point fort essentiel dans le domaine technique de course ou pour établir les stratégies de courses à chaque Grand-Prix.

de @CMTARGA Pour compléter ton historique du Team Tyrrell après HONDA ce fut BRAWN GP devenu aujourd'hui MERCEDES cette équipe a donc remporté entre 1970 et 2014 4 titres pilotes ( 1971 1973 2009 2014) et 3 constructeurs (en 1973 c'était LOTUS). Il est amusant de constater qu'il en est de même pour RED BULL née STEWART GP en 1997 devenu JAGUAR en 2000 puis RED BULL en 2005. Comme quoi le Phénix renait toujours de ses cendres et on pourrait aussi raconter MINARDI-JORDAN GP etc...

Robert Kenneth Tyrrell dit Ken Tyrrell, né le 3 mai 1924 à East Horsley (en) (Surrey, Angleterre) et mort le 25 août 2001, était un pilote automobile britannique et le fondateur et directeur sportif de l'écurie de Formule 1 portant son nom Tyrrell Racing. Ken Tyrrell sert dans la Royal Air Force pendant le Seconde Guerre mondiale. Après la fin du conflit, il devient négociant de bois, ce qui lui vaut son surnom de Bûcheron. En 1952, âgé de vingt-huit ans, il débute sa carrière de pilote automobile en s'engageant dans le championnat britannique de Formule 3 au volant d'une Cooper 500 à moteur Norton dérivé du monocylindre quatre-temps de 500 cm3 de la Norton Manx. En 1958, il accède au championnat britannique de Formule 2. Au volant d'une Cooper à moteur Climax, il obtient des places d'honneur. En 1959, il met un terme à sa carrière de pilote et commence à diriger une écurie de Formule Junior en utilisant pour atelier le hangar à bois de l'entreprise familiale, la Tyrrell Brothers. L'écurie de Ken Tyrrell, la Tyrrell Racing Organisation, participe au Grand Prix d'Allemagne 1966 en engageant, en catégorie Formule 2, deux Matra MS5 à moteur BRM, confiées à Hubert Hahne et à Jacky Ickx. L'année suivante, elle participe au Grand Prix d'Allemagne 1967 en engageant, toujours en catégorie Formule 2, une Matra MS7 à moteur Ford Cosworth FVA, confiée à Jacky Ickx. En 1968, Ken Tyrrell accède à la Formule 1 comme directeur de Matra International, une coentreprise (joint venture) établie entre sa propre écurie et Matra Sports, la branche sportive du constructeur automobile français Matra Automobiles. D'emblée, elle se révèle compétitive et s'illustre dans le championnat du monde au début des années 1970, en remportant trois titres pilotes, avec l'Écossais Jackie Stewart, dont il avait découvert le talent au milieu des années 1960. Ken Tyrrell fut aussi impliqué dans la sale affaire de 1984, où son écurie fut écartée du championnat après la découverte de son ingénieuse supercherie après le GP de Détroit, USA. Supercherie qui consistait à faire rouler les Tyrrell en dessous du poids règlementaire - et donc de les rendre compétitives avec un simple moteur atmosphérique face à des turbos - et à lester un réservoir « à eau » lors d'un ravitaillement éclair à la fin du GP, de grenaille en plomb. Comme l'on dit: « Pas vu, pas pris. Pris, pendu. » Ce qui arriva à Ken et à son écurie cette année-là. Dès lors son écurie déclina irrévocablement jusqu'à son rachat par BAR en 1998, puis par Honda. Il décède dans sa maison du Surrey le 25 août 2001 à 77 ans.

Tony t'as tourné ce weekend?

http://motorsport.nextgen-auto.com/Accident-d-Alonso-l-explication-de-McLaren-ne-convainc-pas,87101.html F1 - Accident d’Alonso : l’explication de McLaren ne convainc pas Plusieurs preuves contredisent l’équipe de Woking 25 février 2015 - 08h20, par Olivier Ferret Le communiqué de McLaren détaillant l’explication de l’accident de Fernando Alonso dimanche, lors de la dernière journée des essais de Barcelone, n’est guère convaincant selon de nombreux médias. Plusieurs journalistes se demandent pourquoi il a fallu 28 heures à McLaren pour expliquer un accident qui continue à être qualifié d’étrange. Un accident normal selon McLaren mais qui a tout de même conduit un pilote à prendre du repos pendant trois jours et trois nuits (au moins) à l’hôpital. Et il n’est pas normal qu’un accident soit autant contredit par de multiples preuves qui continuent à s’amonceler. La première d’entre elles est la série de photos réalisée par le photographe Jordi Vidal. Il a diffusé une image qui démontre clairement que Fernando Alonso n’est pas allé sur l’herbe synthétique et n’a donc pas perdu le contrôle de sa voiture de cette façon. Vidal explique également qu’il n’y avait pas beaucoup de vent à ce moment précis. Vettel avait de son côté déclaré que l’accident d’Alonso était étrange parce qu’il n’était pas à pleine vitesse, "peut-être 150 km/h maximum, ensuite il s’est dirigé droit dans le mur." Un ingénieur F1 confie lui à la Gazzetta dello Sport que, avec les niveaux d’appuis aérodynamiques actuels, "l’explication de McLaren est plausible si Alonso était en train d’attaquer fortement, comme Carlos Sainz le faisait. Mais ça ne l’est pas avec la vitesse qu’il avait, comme le montre la photo prise juste avant : il était au milieu du circuit." Flavio Briatore a affirmé qu’Alonso ne se rappelait plus de l’accident alors que son ami Pedro de la Rosa, qui lui a rendu visite hier, n’a fait aucun commentaire à sa sortie de l’hôpital. Le manager, Luis Garcia Abad, a lui révélé que le choc avait mis Alonso KO tout de suite, ce que confirme un mécanicien de McLaren, resté anonyme, qui s’exprime aussi dans La Gazzetta dello Sport. "Les ingénieurs ont appelé Fernando à la radio mais seuls des souffles étranges et des gémissements étouffés leur sont parvenus. Et ensuite le silence." Pour l’ancien pilote de F1 Ivan Capelli la vérité doit être connue. "Quelque chose d’étrange s’est passé et souvent en F1 il y a souvent du silence. Une réponse doit être donnée afin que les pilotes puissent commencer la nouvelle saison de manière relax." Aucune vidéo embarquée depuis la voiture d’Alonso ou des caméras de surveillance du circuit qui filment en continu chaque morceau de la piste n’ont été dévoilées. Le correspondant du Sport Bild, Ralf Bach, ajoute que "les officiels de la FIA se comportaient de manière très étrange dimanche soir. Pourtant la Fédération n’est pas responsable des essais privés." En effet, une équipe de F1 peut tester ce qu’elle veut sur sa voiture, même des pièces qui ne respectent pas le règlement technique, tant que le châssis est homologué. La FIA ne contrôle pas les voitures comme elle le fait systématiquement lors des week-ends de Grands Prix. La théorie du choc électrique, causé par un ERS défaillant, plane toujours sur cet accident. Le correspondant brésilien Livio Oricchio doute toutefois que McLaren Honda ou la FIA couvrirait une telle défaillance. "Imaginez le dommage pour la F1 si un autre pilote venait à subir un incident similaire et que la FIA était au courant de ce qui était arrivé à Alonso," dit-il pour désamorcer cette théorie. En attendant, après avoir passé une troisième nuit en observation à l’hôpital, Alonso pourrait retrouver le grand air aujourd’hui. Rejoindra-t-il le paddock de Barcelone pour suivre et / ou participer aux essais qui commencent demain ?

Alonso victime d'une électrocution ? Face à ce manque de communication assez dérangeant (mais tout de même compréhensible) de l'écurie basée à Woking, plusieurs explications ont été avancées pour comprendre cette mystérieuse sortie de piste. L'accident pourrait avoir été causé par une électrocution à la suite d'un dysfonctionnement du système de récupération de l'énergie cinétique (ERS) comme le rapporte la chaine britannique Sky Sports. L'hypothèse d'un malaise du pilote McLaren-Honda est également plausible pour nos confrères d'outre-Manche et corrobore les faits relatés par ToileF1 selon lesquels un photographe aurait clairement vu Alonso garer lui-même sa MP4-30, ce qui laisserait penser à un malaise du double champion du monde espagnol. [size=18]Source sur MYTF1 : F1 : Alonso toujours hospitalisé, McLaren livre ses conclusions sur l'accident[/size]

2014 l’heure de l’hybridation des unité de puissance F1 Une avancé technologique qui soulève quelques problèmes et surtout de nouvelles procédure quant aux intervenants sur les monoplace. de 400 à 600 V, voici la tension stockée dans ces batteries de l’ERS Nous avions vu plus tôt que le Kers à lui seul, pouvait générer des problèmes d’électrification des intervenants sur les autos, obligeant les ingénieurs à rappeler aux pilotes de vider le KERS avant d’entrer aux stands. Afin d’évacuer tout risque de décharge électrique accidentelle lorsque qu’un mécanicien touche la voiture lorsqu’elle s’immobilise. Cette saison, et avec l’introduction de l’ERS en ajout du Kers, le risue est d’autant plus important et des mesures de sécurité sont prises par toutes les équipes pour prévenir ce danger (Déjà vu au Man sur l’Audi E-tron et la Toyota Hybrid). Sous la caméra centrale de la FOM fixé sur le Air Horn de chaque auto, un système de LED à été monté pour indiquer à chaque intervenant si l’ERS est sous tension ou déchargé Si les LED sont allumées en rouge, Danger! , le système est sous tension, il existe un risque d’électrification. Si les LED sont allumées en Vert, aucun danger n’est à craindre. Enfin cela est Théorique, suite a un accident ou passage dans un bac à gravier des câbles électriques peuvent être abimés, mais non en contact avec la carrosserie, mais lors des manipulations ces câbles endommagés pourraient à un moment ou un autre, entrer en contact avec des éléments de la monoplace. Dans les boxs et la pit lane, ont aperçois à présent des mécaniciens arborant des gants de protection contre les chocs électrique, ainsi que des chaussures à semelles isolante, tout cela dans une philosophie de diminuer un risque. Voyants allumés en rouge sur la C33 de Sauber(Flèche rouge en bas à droite), tous les intervenants sont équipés de gants isolants (flèche verte). suite à la sortie de piste en ce jour du 29 Janvier 2014 à Jerez de Esteban Guttierez, la voiture a été amenée aux stands par dépanneuse et les techniciens prennent leurs précaution sur l’encart photo en haut à gauche on vois un mécanicien Sauber équipé d’un « Hook » une canne en carbone pour évaluer si de l’énergie électrique circule dans la carrosserie et repousser un élément électrique sous tension au contact avec un autre élément par exemple, mais surtout d’absorber l’énergie de la batterie grâce a une batterie à condensateur reliée a cette canne, portée par son équipier. Les même mesures de prudences sont prises par toutes les écuries. Ci dessus chez Ferrari. Et pour les pilotes et commissaires de courses intervenants sur les accidents. Je pense que dans des notions de sécurité, la FIA devrait imposer aux circuits que les postes de commissaires soient équipés du Hook , mais au minimum que tous les Marshalls devraient être équipés de gants isolants. Pour le pilote : Tant qu’il est assis dans son baquet, il ne risque rien, le principe de la cage de Faraday le couvre de tous dangers immédiats, le courant circule dans la carrosserie. le danger interviens lorsqu’il aurait un pied à l’intérieur du cockpit et un pied à terre. L’idéal serait de sortir d’un bond. ou d’attendre que les Marshalls aient posés le « Hook » . sur son volant le pilote a une indication ERS on et ERS Off, il vois si le volant est encore intègre si l’ERS est sous tension ou non. Je pense que la FIA devrait très rapidement éclaircir ces procédures. Si les voyants sont en vert sous la caméra centrale, certaines équipes, sûre de leurs procédures, comme chez McLaren, où on prend moins de disposition pour intervenir sur sa monoplace

Voilà peut être un fil à suivre! La maîtrise de l’énergie électrique et les risques d’électrisation des personnels intervenants sur les monoplaces de Formule 1 pose beaucoup de problèmes, et chaque équipe possède ses procédures. N’étant pas le seul à m’interroger à ce sujet, la réaction de Giancarlo Minardi. Du côté de Caterham et Red Bull c’est un astucieux coupe circuit (interrupteur à bascule), qui s’active dès la mise en place du lève vite arrière qui a été choisi, dès que le lève vite arrière est placé il pousse l’interrupteur qui isole l’énergie électrique dans la batterie et coupe toute production électrique par l’alternateur du turbo (MGU-H). Ainsi le personnel intervenant sur l’auto lors d’un pit stop se trouve isolé des risques de décharges électrique dus à l’ERS. Ces interrupteurs à bascule de couleur jaune isolent le circuit électrique lors de la mise en œuvre du lève vite arrière permettant aux mécanos d’intervenir sur l’auto sans risque. Le lève vite en place appuie sur l’interrupteur jaune , l’énergie électrique de l’ers est stockée et sa production figée. Du côté de l’écurie Allemande Mercedes, une autre méthode pour un résultat identique, la sécurité des mécanos est préservée : Les lèves vites sont reliés à la terre via un câble (flèches rouge), de manière que si de l’énergie électrique parcourrait la carrosserie, celle-ci serait déviée à la terre via les lèves vite reliés à des câbles fixés à des potences reliées à la terre.

En effet, je lui est rendu visite. Je vois que depuis qu'on a fait ce site on arrive pas à ce faire connaitre et je pense qu'on devrait essayer de ramener à nous des membres sinon j'ai peur qu'on ne reste qu'entre nous et qu'on stagne. Alors si on veut ramener des membres on devrait si mettre le plus tôt possible. De plus Restoremania et à l'arrêt total à part les visiteurs qui n'apportent rien!!!

Selon le magazine allemand spécialisé, F1 Insider, Fernando Alonso, accidenté lors des essais de Barcelone, aurait parlé italien à son réveil à l'hôpital Sant Cugat del Vallès, croyant encore piloter pour Ferrari. Si le pilote semble aujourd'hui aller mieux, on est peut-être loin d'un retour dans le baquet de sa monoplace pour le premier grand prix de la saison en Australie. Selon le site Sportyou, ce phénomène n'est, semble-t-il, pas rare. L'information a évidemment été reprise en Espagne. Le pilote espagnol Fernando Alonso, qui avait passé trois nuits à l'hôpital après un accident dimanche 22 février au cours d'essais, affirmait qu'il serait "très bientôt" de retour, sans toutefois préciser de date, dans une vidéo postée sur son compte Twitter vendredi 27 février. "Comme vous pouvez le voir, je me sens très bien. Je voulais participer aux essais de Barcelone cette semaine, mais les médecins m'ont dit d'attendre un petit peu", explique le pilote McLaren sans plus de précisions. Alonso était violemment sorti de piste entre les virages 3 et 4 du circuit de Montmelo, près de Barcelone, lors d'une session d'essais d'avant-saison. Cette sortie de piste avait déclenché une vague d'inquiétude autour du double champion du monde alors que la saison de F1 démarre le 15 mars avec le Grand Prix d'Australie. McLaren avait expliqué l'accident le lundi "par des rafales de vent imprévisibles sur cette partie du circuit" et démenti "catégoriquement" plusieurs rumeurs comme celles d'un éventuel problème mécanique, électrique, voire un possible malaise du pilote. Héliporté à l'hôpital général de Sant Cugat del Vallès, près de Barcelone, Alonso avait passé trois jours à l'hôpital avant de rejoindre sa famille à Oviedo (Asturies) "pour récupérer et se reposer", selon son écurie.

Alors là!!!! Je vais essayé d'avoir de ses nouvelles...

Alberto Ascari, né le 13 juillet 1918 à Milan, Italie et mort le 26 mai 1955 à Monza, est un pilote de course automobile italien. Il a remporté le championnat du monde de Formule 1 à deux reprises avant de se tuer lors d'une séance d'essais privés sur le circuit de Monza, en Italie. Fils d'Antonio Ascari, l'un des ténors du sport automobile des années 1920 et mort en course, Alberto Ascari a commencé la compétition sur deux roues, avant de se laisser timidement tenter par le sport automobile en 1940. Mais ses débuts en compétition sont interrompus cette même année par l'entrée de l'Italie dans la Seconde Guerre mondiale. À la fin des hostilités, Alberto Ascari ne manifeste aucune envie de reprendre le volant en course, mais finit par se laisser convaincre par son ami Luigi Villoresi. À partir de 1947, Ascari brille en Grand Prix, ce qui lui vaut d'être engagé par la Scuderia Ferrari. En 1949, Ascari accumule les victoires, mais le retour à la compétition d'Alfa Romeo le contraint à jouer les seconds rôles en 1950, année de création du championnat du monde de Formule 1. Les Ferrari montent progressivement en puissance, et fin 1951, Ascari décroche ses premiers succès en championnat du monde, ainsi que précédemment une victoire avec Villoresi au Rallye de Sestrières sur Lancia Aurelia à la fin du mois de février. À partir de 1952, le retrait d'Alfa Romeo combiné à la nouvelle réglementation technique en vigueur laisse le champ libre à Ferrari. Ascari s'en donne alors à cœur joie et écrase le championnat du monde en 1952 et en 1953, signant un record historique de neuf victoires consécutives à cheval sur ces deux années. Il remporte également le championnat des Grands Prix de France 1952, instauré cette année-là par l'ACF. De nombreux observateurs s'accordent alors à voir en Ascari l'égal de Juan Manuel Fangio. À la surprise générale, Ascari quitte la Scuderia Ferrari fin 1953 pour s'en aller rejoindre la nouvelle équipe Lancia en compagnie de son fidèle ami Luigi Villoresi. Ce choix sportif s'avère catastrophique, et en 1954, le projet Lancia ayant pris du retard, Ascari est absent de la plupart des Grand Prix du championnat du monde, ne disputant que quatre épreuves (engagements occasionnels chez Maserati et Ferrari, la Lancia D50 n'étant prête que pour la dernière manche en Espagne). La Lancia D50 enfin au point, Ascari aborde la saison 1955 avec de grandes ambitions, paré à en découdre avec les réputées invincibles Mercedes-Benz. Ascari passe près de l'exploit au Grand Prix de Monaco : roulant en deuxième position, la victoire lui semble promise lorsque le moteur de la Mercedes de Stirling Moss commence à agoniser. Mais Ascari ne profite pas de l'aubaine et se fait surprendre à la chicane après la sortie du tunnel par l'huile déposée par la Mercedes, perd le contrôle de sa Lancia, et termine sa course dans les eaux du port ! Il faudra toute la vigilance des hommes-grenouilles pour sauver Ascari de la noyade. Laissé au repos suite à cet accident, c'est en simple observateur qu'Ascari assiste quatre jours plus tard à une séance d'essais privés sur le circuit de Monza, où son jeune compatriote Eugenio Castellotti peaufine les réglages d'une Ferrari catégorie sport qu'il doit partager avec lui à l'occasion des 1 000 km de Monza à venir. Mais contre l'avis des médecins, Ascari ne résiste pas à l'envie d'essayer à son tour la voiture. Dès la deuxième boucle, Ascari perd le contrôle de la voiture dans la très rapide courbe du Vialone (qui des années plus tard sera modifiée sous le nom de Variante Ascari) et trouve la mort. Les circonstances de cet accident n'ont jamais pu être établies.