scuderia57

[size=16]Fatigué de se battre contre les autorités, Hall ferme son magasin de course et se retire du Sport auto. En 1977, un design très similaire a été présenté par Lotus en Formule 1, qui annonçait l'arrivée de l'ère "effet de sol". une Brabham, qui a réussi à remporter une victoire avant d'etre également interdite.[/size]

Puis vient la Chaparral 2H Le corps de la voiture a été formé comme une aile avec seulement une très petite ouverture pour le conducteur.les pilotes n'aimait pas beaucoup la machine à cause de la mauvaise visibilité.les résultats ne suivent pas... Jim Hall avec cette auto était arrivé à un point extreme en ce qui concernait l'aéro,....il fallait chercher dans une autre direction.... Mettant de côté sa longue expérience avec des ailes et l'aérodynamique, Hall a trouvé une façon totalement nouvelle de générer des appuis et sans le phénomène de traînée supplémentaire. Il place un moteur de motoneige bi cylindres Rockwell au-dessus de la boîte de vitesses,il a pour but d'aspirer l'air qui se trouve au dessous de l'auto,ce qui a pour effet de la plaquer au sol , l'air est "extracté" par l'arrière par deux grands ventilateurs. La zone est bouclée par jupes en Lexan rattachés à la suspension ce qui permet de rester tout le temps en contact avec le sol. Habitué à la fibre de verre,Hall choisit ici une monocoque en aluminium pour sa rigidité.la 2J est motorisée par un V8 Chevrolet de 7 620 cm3 de 680 ch.l'auto pèse 820 kg Bien que n'étant pas complètement prêt, Hall précipita les débuts de la voiture pour éviter que d'autres équipes vole son idée. Il a embauché le Champion du Monde F1 Jackie Stewart pour l'occasion et il a été immédiatement dans le rythme.lors de la 1ère course,l'auto établit le record du tour mais doit abandonner sur problème moteur.Hall fait l'impasse sur 3 courses pour completer la mise au point de l'auto. A son retour,la Chaparral écrase la concurrence(Mclaren) mais le ventilo "aspi" a des problèmes,l'auto termine 6ième. la concurrence a senti le souffle du boulet.....au lieu de copier le systeme,ils font tous front pour l'interdire,prétextant que les ventilos étaient des dispositifs mobiles aérodynamique.(ce qui est interdit par le réglement).ils arrivent à convaincre les officiels,la 2J est interdite.Néanmoins,une dernière course lui est autorisée. de manière prévisible,la 2J mène largement,mais en fin de course,le ventilo tombe en panne en pleine appui dans une courbe a grande vitesse..le pilote arrive de justesse à éviter le mur..mais c'est l'abandon.

Dans les années 50-60,c'est la vitesse de pointe qui était essentielle en sport auto.les circuits étaient composés de grandes lignes droites,et tout était fait pour que aérodynamiquement,l'auto aille le + vite possible au détriment de la maniabilité.l'aéro pouvait servir aussi à plaquer l'auto au sol mais avec des pneus aussi étroits, il était dur de faire évoluer la tenue de route. la tendance s'inversa dans les années 60 avec l'arrivée de pneus larges L'un des premiers à utiliser avec succès les appuis aérodynamique a été l'Américain Jim Hall. Il a commencé à développer et produire ses propres voitures "Chaparral" en 1961, après plusieurs versions d'auto,il sort la Chaparral 2E. Elle avait la particularité d'avoir un aileron arrière amovible via une pedale dans le cockpit.en ligne droite, aileron droit,en virage aileron incliné pour un max d'appui.

Le résultat!!!

Le Mans 2011, pas mal non plus....

Bien sur que si...

Tout à fait...

Chris en 2011

De plus il a fait un mag " Proto Mag"qui devrait t'intéresser @CMTARGA. Il s'appelle Luc Mozzoli.

Nouveau sur la toile: http://www.sport-protos-mag.com/ C'est avec grand plaisir que nous trouvons sur le net ce nouveau site pour tous les amateurs de protos.

Merci de me le faire savoir @CMTARGA. Je ne savais pas qu'il était décédé. C'est un homme qui m'a donné bien des conseils particulièrement en ce qui concerne les gommes... A presto Renzo.

Pourquoi comptes tu sur les autres quand tu sais si bien le faire? C'est vrai que j'ai mis en priorité les plus célèbres. En gros son parcours: Renzo Zorzi (né le 12 décembre 1946, Ziano di Fiemme près de Trente, dans le Trentin-Haut-Adige, Italie et mort le 15 mai 2015 à Magenta, Italie) est un pilote automobile italien. Il a participé à 7 Grands Prix de Formule 1 entre 1975 et 1977 et inscrit un point. Ingénieur chez Pirelli, Renzo Zorzi s'engage en Formule 3 au volant d'une Tecno en 1972. Travaillant en parallèle sur le projet Formule 3 de la Scuderia Lancia, il remporte le Grand Prix de Monaco de Formule 3. Frank Williams lui offre une place en Formule 1 pour disputer son Grand Prix national, sur le circuit de Monza ; il termine quatorzième et dernier, à six tours du vainqueur Clay Regazzoni. Toujours sur une Williams, il dispute court le premier Grand Prix de la saison 1976, au Brésil, et termine neuvième. Remplacé par Michel Leclère, il retourne en Formule 3. En 1977, il obtient un budget privé lui permettant d'intégrer l'équipe Shadow. Il marque son unique point en Formule 1 lors du Grand prix du Brésil à la suite de l'abandon de son coéquipier Tom Pryce. Lors du Grand Prix suivant, en Afrique du Sud, Renzo Zorzi, victime d'une panne, se range au bord du circuit. Les commissaires traversent la piste pour intervenir et l'un d'eux est fauché par Tom Pryce, qui meurt des suites du choc avec un extincteur. Deux courses plus tard, faute de moyens financiers, Renzo perd son volant en Formule 1 et se lance dans les courses de voitures de sport et dans le championnat de Grande-Bretagne de Formule 1. Il remporte les 1000 km de Monza en 1979, puis s'occupe d'une école de conduite Pirelli.

Tu es le petit Auvergnat avec une JS11? rencontré à Goodwood 2011 et à qui j'ai fait une peur bleue à Mirabeau y a pas longtemps? Parce que si c'est c'est toi on est pas dans la merde si t'es aussi mauvais sur le forum que sur un circuit... Je déconne comme tu le sais, c'est sympa d'avoir trouvé un petit moment pour nous, ça me vaudra un petit Gin Tonic la prochaine fois et je te laisserais 2 tours d'avance.... Amitiés.

Nº 105 pour les amateurs

Nº104 pour vous amusez un peu, voiture, pilote, année et lieu?

C'est que tu es un bon, parce qu'elle n'était pas si facile, mais pour le lieu j'ai USA 74 ou il ne se qualifia pas!

Nº103 En voici une petite qui remplacera le marchand de sable

Gérard Larrousse est un ancien pilote automobile français, né le 23 mai 1940 à Lyon, France, ayant obtenu des victoires variées, dans plusieurs types de disciplines, entre 1966 à 1975. Double vainqueur en huit participations des 24 Heures du Mans (1973-1974) avec Henri Pescarolo sur Matra Simca MS670B. Il est aussi pilote d'usine pour Porsche pour les saisons d'endurance 1969, 1970 et 1971 et remporte six fois le titre de champion de France des circuits de 1969 à 1974. Entre 1970 et 1972 il fait aussi partie de l'équipe Porsche officielle en rallye (avec Björn Waldegård, Åke Andersson, et Hans-Joachim Walter entre autres) qui remporte la première édition du Championnat international des marques en 1970 et termine deux fois troisième de celui-ci, en 1971 et 1972 (durant ces trois années il est deuxième au rallye Monte-Carlo en 1970 et 1972 et 6e au RAC Rally en 1970). Il participe à deux Grands Prix de Formule 1 comptant pour le championnat du monde, débutant le 12 mai 1974 au volant d'une Brabham BT42 pour la Scuderia Finotto. Il ne marque aucun point au championnat. Pilote de circuits (victoire en 1971 aux 12 Heures de Sebring et aux 1 000 km du Nürburgring, en 1974 à la Targa Florio) et de rallye (victoire en 1969 au Tour de Corse), Gérard Larrousse a été aussi le Directeur de Renault sport en rallye, sport prototype et en Formule 1 de 1976 à 1984, en prenant la suite de François Landon et de Jacques Féret, et avant l'arrivée de Patrick Landon -le fils de Jacques- à la tête du département rallye, Gérard Larrousse devenant désormais le directeur sportif de l'écurie de F1 Ligier en 1985 et 1986. En 1987, Il crée sa propre équipe de Formule 1, l'écurie Larrousse. Il est le seul double lauréat du Prix Roland Peugeot de l'Académie des sports du plus bel exploit automobile français de l'année, obtenus en 1969 et 1973.

Elle est peut être plus rapide que la sienne...

Noritake Takahara - Né le 6 juin 1951 - Tokyo Il débuta sa carrière en 1969 sur une Honda avant de devenir un des piliers du championnat de F2 japonais. Il pilotera successivement pour Brabham, March puis Nova. En 1974, il devient le premier pilote japonais de l'histoire de la F1 en participant à l'International Trophy à Silverstone. Sur une March 741, il finira à la 11è place devant Lella Lombardi et à 1 tour du vainqueur, James Hunt. La même année il est champion de F2 avant de reconquérir ce titre et celui des Sports en 1976. Ces bons résultats l'amène à être choisi par l'écurie Surtees pour épauler le jeune Alan Jones lors du GP du Japon 1976. Qualifié en 24è et avant dernière position, Noritake fera une bonne course qu'il terminera en 9è position, meilleur pilote japonais. L'année suivante il sera engagé par l'écurie japonaise Kojima pour piloter la seule K009 officielle du GP du Japon. Qualifié à une médiocre 19è place, il est largement devancé (8 dixièmes) par la Kojima semi-officielle d'Hoshino. Malheureusement pour lui, il sera pris dans le crash du premier tour et n'ira pas plus loin. Ce fut sa dernière apparition en F1, mais il poursuivra sa carrière au Japon jusqu'en 1986 au volant d'une Porsche 956 dans la catégorie Sport.

Giorgio Bassi né le 20 Janvier 1934 - Milan (Lombardie) était un participant régulier de la Formule 3 en Italie. Il n'a participé qu'à une seule course de Formule 1 avec la Scuderia Centro Sud team lors du Grand Prix d'Italie 1965.