Rouler en 4x4 high

[Invité]

Salut a tous.
Cela fait un bon bout que je ne suis pas venu dans le furum,trop de job ,Mais y a de quoi qui me tracasse, est-ce OK de rouler full time en 4x4? (high), car ici ou j'habite, on ne sait jamais quand il va neiger....
Merci

[petit nouveau 0]

sleon ce que j'ai lu ici et là... c'Est très dur de rouler "barré" tout le temps surtout en haute...

[Invité]

De toute façons, même si tu sais jamais quand y va neiger, ta juste a le mettre sur le lock quand il neige.. .C'est pas comme si c'étais long et fastidieux.


Les Niva sont toujours 4x4, tu fais juste barrer le transfertcase quand tu met la petit bras en position lock.

[Antoine01 0]

rouler avec le différentiel barré tout le temps augmente l'usure, et ce n'est pas vraiment utile. Rouler barré en haute ou en basse vitesse ne change rien.

Pour le 4x4, tu ne peux pas le désengager.

[petit nouveau 0]

oui Antoine ca change quelque chose...car en haute tu roule plus vite...tu parcours plus de distance...donc plus d'usure...

[Invité]

Merci les boys , pour vos réponses, et cela peut paraitre "bizarre" mais elle est plus économique et moins bruyante.... mais je suiverais vos conseils.
Merci à tous[/img]

[Invité]

Contrairement a la majorite des 4x4, le Niva est toujours en mode 4x4 (diffrentiel central, comme les Land Rover Defender).
En HI, tu devrais pas rouler avec le diff central barre sur les surfaces seches a des vitesses de plus 80km/h, selon ce que je me rappelle du manuel du proprio.
S'il neige ou que tu roules sur une surface molle, genre terre boueuse ou sable, alors la tu peux rouler en HI et avec diff barre a des vitesses de 80km/h et plus.

En gros, barre pas ton transfer case sur l'asphalte seche ou autre surface dure. Je crois que cela se resume a cela. Le but est d'eviter des contraintes excessives sur le drivetrain et limiter ainsi l'usure mecanqiue.

[FraJo 0]

Entierement d'accord avec toi NivaPolska. C ce qu'on nous a appris dans mes cours de mecanique. La raison majeur est que le ratio de force entre les roues avant et arriere et toujours en changement. C a cause des joints unversels. Je pourrais toute expliqué mais ce serrait trop long a ecrire. Si je trouve unformule abréjé je viendrait l'ecrire avec plaisir.

[COLAB 0]

Roule normalement en 4x4 permanent et t'es save sur la route avec neige ou pas, pas de hi ou low........amuses toi.

[Invité]

Frago, explique,,,,

tu peux nous présenter un scan de l'article de ton livre de cours,, nous serions intéressé.

En passant, j'ai arraché une prise de pont arrière parce que je roullais très vite, diff central bloqué et sautant dans un chemin enneigé. Bloqué le diff, c'est pas pour rouller rapidement parce que vous perdez un degré de liberté. Si en plus tu soude ton diff, alors, bonne chance à haute vitesse.

ray

[Niva95-quebecnivaclub 0]

la différence entre la Niva et un tracker par example c'Est que la Niva est une traction intégral comme subaru et le tracker est un 2 roue motrice avec différentiel avant enbrayable comme la majoriter des 4x4... si tu emclanche le 4x4 sur un tracker tu te retrouve a roullé avec une puissant motrice répartie 50x50 entre les roue avant er arrière, idem sur la Niva quand tu blocque de t-case...

ce qui est pas bon c'est de roulé avec le t-case barrarer a bonne vitesse... non pas pour l'usure meme si sa use plus mais parce que la pussance motrice est 50/50 donc en tournant ton volan tu risque de faire une tête a queu asser vite fais... sur la glace (par expérience) c'est pour a que je te conseil de ne pas barré ton t-case amoin que tu ai un passage difficile a effectuer...

76% des acvcident sur la route son causer par des 4x4 suv inclu et c'est normal les con roule avec le 4x4 enclancher... en ville ca va mais sur la route a 90/100km/h c'est vraiment pas une bonne idée quand sa dérappe un 4x4 c'est presque impossible a rammener.

donc si vous voulez roulé en 4x4 l'hiver sa prend un traction intégrale comme lada et subaru...

j'espere avoir été asser clair dans mes explication

je suis pas tres bon professeur :megreen:

[Niva95-quebecnivaclub 0]

ahhh et le bloquage du t-case sur la Niva s'enclanche mieux en roulant meme qu'il est recommander de roulé pas besoin d'aller a 100km/h mais que les roue bouge pour l'enclancher... moi je plus vite que je roulais pour l'enclancher c'est 80km/h... vive les chemin enneiger

[Antoine01 0]

J'ai déjà barré et débarré le t-case sur l'autoroute, a quelques reprises, a 100 km/h, sans problème, mais ca ne sert a rien. C'était pour essayer. Rien n'a brisé, mais c'était seulement un test, inutile.

[Invité]

pi si ca aurait fendu la tu aurais eu l'air du'un beau cave

[Daniel78200 0]

Antoine a écrit:

J'ai déjà barré et débarré le t-case sur l'autoroute, a quelques reprises, a 100 km/h, sans problème, mais ca ne sert a rien. C'était pour essayer. Rien n'a brisé, mais c'était seulement un test, inutile.

Temps que tu reste en ligne, pas de probléme, bloqué ou pas il n'y as pas de contraintre particuliere.

Mais comme tu dis ça ne sert a rien.

@+

[FraJo 0]

Désolé mais j'ai pas de scanneur. Mais je peux vous ecrire ce que sa dit:

Pour vous aider a comprendre:
-croisillon= le x du joint universelle
-fourche= la section qui est sur l'arbre de transmission
-arbre de transmission= drive shaft

Bon on commence


Le croisillon reçoit l'énergie mécanique de la fourche fixée à l'arbre menant et la transmet à la fourche montée sur l'arbre mené. La différence d'angle entre l'arbre menant et l'arbre mené provoque l'oscillation alternative du croisillon dans les roulements pressés dans les fourches. L'oscillation du croisillon entraîne un mouvement circulaire non uniforme transmis par un joint universel.

À chaque demi-tour de l'arbre menant, l'arbre mené subit une accélération suivie d'un ralentissement. L'importance de ces fluctuations de vitesse augmente selon la différence d'angle entre les arbres. Par exemple, pour un angle de 4 degré, le changement de vélocité atteint 0,5%; pour un angle de 10 degré, il passe à 3%. Analysons les changements de vélocité pour un angle de 30 degré entre la fourche et l'arbre. Lorsque la fourche tourne à 1000 tr/min, la vitesse de rotation de l'arbre fluctue de 866 tr/min à 1 155 tr/min pour un quart de tour et décélère de 1 155 tr/min à 866 tr/min pour le quart de tour suivant. C'est pour cette raison qu'un arbre muni d'un seul joint universel simple n'est pas utilisable si l'angle dépasse 3 degré ou 4 degré.


L'élimination de ce problème pour un arbre d'une seule section s'effectue par le montage d'un joint universel simple à chaque extrémité. Les deux fourches de l'arbre doivent toujours être montées sur un même plan, communément appelé en phase.

L'accélération du premier joint correspond au ralentissement provoqué par le second et vice versa. Le mouvement à la sortie du second joint est redevenu régulier. Ce résultat s'obtient à la condition que les deux joints travaillent à des angles similaires. Cependant, même si le mouvement à la sortie est régulier, les fluctuations de la vélocité de l'arbre risquent de provoquer des vibrations non désirées. La correction de ce problème s'effectue par le montage d'un deuxième joint universel immédiatement à la suite du premier. Cet arrangement produit ce que l'on nomme un joint de cardan double ou homocinétique.

Fin de l'article.
(Gracieuseté de Jo)

Il faut aussi prendre en consideration qu'il y a des variations au niveau du transfer case, la longueur et torsions des drives shafts et aussi des engrenages dans les differenciels. La raison du pourquoi que rouler avec le 4x4 sur l'asphalte produit beaucoup d'usure sur la mecanique et meme des vibrations que sur les terrains mous qui vont absorber ces variations et causer moins d'usure.

[JayJay1 0]

j'ai trouver un meilleur resulta en mode ''integral'' que en mode (comme vous dite) ''barré''... jouer du high/low étais la seule chose qui m'étais utile dans la neige.... et en hors route.

Antoine - impossible de changer sa en roulant.... a moin que je me trompe de se que tu a expliquer.... il faut faire un arret complet avant de changer se mode.

[Invité]

Excellent l'article, ca dit beaucoup au sujet des croisillons.

alors, lors d'une rehausse, faut donc s'attendre automatiquement à une augmentation des vibrations.

toutefois, avant d'atteindre 10 à 30 deg, il faudra vraiment rehausser.

Questions:

1, Et si un cv joint a 5 billes, alors, de combien ca réduit les vibrations face <a un croisillon de 4 paliers de même diamètre.

2. et si j'augmente le diamètre du croisillon, que se passe-t-il.

3. Et si les croisillons sont déxaxés de 90 deg , qu'arrive-t-il , y parrait que ca vibre pour mourir.

4, Pourquoi faut-il marqué l'endrois entre la tulipe du tcase et le croisillon lors du démontage,, est-ce une légende urbaine.

(j'ai d'autres questions, nve vous en faites pas)

ray

[FraJo 0]

Mes informations venait d'un de mes manuel de mecanique automobile. Module 15, intitutlé Systèmes liés a la tenue de route, par les Edition Expérimentale.

Méchantes questions petite fumée

[FraJo 0]

Pour ta question #1, je sais pas a quel points ça vas reduire les vibrations. Mais je sais que la difference entre CV joint et un joint universelle est que le CV accepte des angles plus prononcé. Pcq le CV est un joint visqueux et que le joint universelle est un joint mecanique.

[Invité]

Pas si simple que ca la transmission de pouvoir,,,

ray

[Invité]

Une autre raison pourquoi il n'est pas bonde rouler sur l'asphalte sur le lock c parce que c impossible d'avoir 4 penu identique. Aucun pneu use de facon parfaitement égal. Les diférentiel en fesant tourner la rou la plus petite un peu plus vite et la plus grande un peu moins. Rajoutez a ce la, la diférence entre les rou avant vs les rou arrière qui ont une plus grande diférence encore.

Pour ce qui est de barrer et débarrer en roulant, ca barre très bien mais quand les joint se mette sous tension a cause de la diférence des pneu qu je viens d'expliquer, ca débare plus jusqu'a ce que vous rouleir sur une surface plus tendre et que cette tension se libère.

Pour se qui est d'une autre chose que je ne suis pas sur si j'ai bien compris si il en a été question:shifter le transfer case low/hi en roulant. Peut être serrer vous étonné mais oui, c fesable(mais fortement déconseiller. ) Le transfer case n'a pas de syncromèche contrairement a la transmission donc c aux chauffeur de syncroniser les gears comme sur les transmissions de camions. Ce qui complique la tache c avec la transmission, ca fait 2 levier a manipuler et syncroniser en mêmme temps comme les légendaire transmission de camion 5/4 a deux levier(4 gamme de 5 vitesses a shfiter en roulant et toujours sans syncro

[Invité]

Merci Enormement des vos réponses,c'est juste que la Niva c'est ma Femme qui s'en sert beaucoup, donc de là le bug , mais là je lui ai montré le comment faire pour le mettre en "unlock" ouffff .
Gros Merci à tous,et je m'éxcuses si je n'ai pas pu revenir sur "mon" post, mais trop de job.
Je vais revenir demain, avac 2 questions cruciales sur lequelles j'ai travaillé dérnièrement sur la Niva...

Ps: Pour NIVA95, c'est vrai qu'en 4x4 c'est dangereux, je roulais à 90km,et du freiner et croyez le ou pas c'est un 720º, et non un 360º,par chance y avait un banc de neige, sinon capotage assuré dans le fossé...

Merci les boys

[Invité]

héhé.... le mec... lorsque tu es barré et que tu freines, la répartirion du freinage se fait de façon égale.... tout les system sont fait pour freiner plus en avant et moin en arrière, mais le mode 4x4 viens perturber cette répartition....

heu....j'aime pas corrigé notre fondateur.. mais Niva95, le Niva n'est pas comme un subaru... Subaru est un vrai intégral... répartition variable 50/50 avec trans manuel et 60/40 sur l'automatique... tu soulève une roue sur un Subaru et il va avancer quand même, le Niva en mode débarré, il va rester là!!!!! comme un CRV, Santa fe et autre AWD. Tu doit être en mouvement pour que la répartition se fasse

[Niva95-quebecnivaclub 0]

euh!!!! souleve une roue sur ta niva et essaie d'avancer... tu va etre surpris.... pas besoin d'etre barrer pour sa, entk j'avais essaier de tourné la roue pour faire touné le moteur pour ajuster le tentioneur de chaine de distribution et la niva bougais quand je tounais la...

et non la roue n'était pas au sol

[Invité]

hum.... tu étais barré!!!! pas le choix, c'est un différentiel le t-case, le coté le plus facile c'est lui qui tourne!!!!!!

[Antoine01 0]

en effet, parce que avec une seule roue en l'air le Niva n'avance pas.

[Niva95-quebecnivaclub 0]

effectivement, j'étais peut-etre barré... meme si.... j'ai déja eu un roue arrière qui ne touchais plus le sol en croisement de pont, et la je suis sur que j'étais pas barré et j'ai arrter sortie, pris une photo que je vais essayer de retrouvé et je suis repartit, les 3 autre roue touchais le sol... le Niva tire en X pas en L...

[Daniel78200 0]

Une petite explication facile a comprendre

http://nivaventure.free.fr/Texte/Equipements/Diff/Diff.html

@+

[Niva95-quebecnivaclub 0]

bon bien je vous fais a tous mes excuses

le houblon devais etre tres bon cette journée la

[Invité]

Une autre correction, le Niva est traction intégral mais ne possède pas d'antipatinage comme la subaru ni de différentiel auto blocant ou a glissement limité