Explication passage d'un moteur atmo à un moteur turbo

[TanK 0]

Passer un moteur atmosphérique en suralimentation (turbo ou compresseur), entraine quelques modifications sur le bloc lui-même avant d'y intégrer un kit.

Dans un premier temps, il faut décomprimer le bloc pour éviter la sur-compression ce qui pourrait entrainer une casse du bas moteur (bielle, pistons).


Ce sujet sera complété au fur et à mesure...

[TanK 0]

zarico a écrit:

TanK a écrit:

OK pour les photos !

et +1 avec Lionny : refaire ton bas moteur (segments + coussinets de bielle), sans remplacer les pièces en mouvements par du forgé, je trouve celà dommage ! mieux vaut attendre quelques mois pour avoir les moyens de le faire ! Tu aura beaucoup moins de souci et tu pourra envoyer plus de souffle !

aucun interet , mise à part pour mon regime max qui de toute maniere est conditionné par mon aac , qui lui me donne ma puissance max à 6800 ...
on met des pistons forgés pourquoi ?? bien souvent car c'est la facon la plus simple techniquement pour décomprimer un bloc et sur de l'atmo pour comprimé au contraire et pouvoir tenir à des regimes ou un piston d'origine partirait en miette !
si ton moteur est décomprimé et bien reglé en fonction de ta sural et que tu respectes ta vitesse moyenne de piston , celui-ci n'a aucune raison de souffrir meme sous de fortes pressions .c'est un ensemble homogéne qu'il faut respecter , tu vas pas avoir un RV à 10:1 en soufflant à 1.5b et à contrario un RV de 7 en restant en atmo !


la majorité des moteurs sural n'ont pas de pistons forgés et ca tient tres bien !

ce qui détruit un piston c'est une mauvaise combustion , du cliquetit et une vitesse linéaire excessive ,en aucun cas les pressions cylindres

zarico a écrit:

TanK a écrit:

ok pour les réponses du bas moteur, mais dans ma tête je pensais aussi remplacer 2/3pièces de la culasse : l'AAC par du plus agressif, ressorts de soupapes + coupelles renforcés etc... (mais je comprends certe que le budget après n'est plus le même...)
En tout cas : super projet !

fais nous baver !

attention là , tu resonne en atmo et non en turbo ....
un moteur atho prend sa puissance par le regime , donc allemgement , piston forgés , aac tres pointu , ressort de soupapes ect ...

un turbo prend sa puissance par le couple , donc regime max bien moindre , aac type couple/puissance , grosse pression , allegement quasi inutile ect ...

tres peu de chance d'avoir un affolement de soupapes , c'est valable jusqu'à des prépas assez balezes apres ca devient des trucs de oufs

TanK a écrit:

OK !

pas faux, je n'ai pas encore l'habitude des moteur turbocompressé
J'ai commencé à m'y pencher et comprendre le schmilblik y'a à peine 1 an avec un pote en 944 turbo, (et ma prochaine...)

Mais par contre j'ai bien vu une connaissance avec une civic 1.5L 90chx, kit turbo a 0,7b avec un moteur STOCK, marcher sans souci pendant des mois et des mois.
Un jour il a voulu passer à 1,2b, après 2/3 accélérations, moteur HS. Après ouverture : 2 bielles qui ont explosés et ont traversé le bas moteur en explosant le support du bas du vilbrequin, un piston perforé et coupé en 2 dans son diamètre (si si ! ), le carter a tordu,...

Preuve en image :
http://img517.imageshack.us/img517/1450/img0033vr0.jpg
http://img401.imageshack.us/img401/78/img0066ja6.jpg
http://img21.imageshack.us/img21/1299/pict0021qr5.jpg

donc si je suis ta logique, ce n'est pourtant pas les bielles qui auraient du casser (mais quoi alors ?), hors s'il avait forgé le bas moteur, ca ne serait pas arrivé !
(je veux juste une explication, hein je n'agresse pas, je cherche à comprendre ce qu'un moteur turbo endure dans de fortes contraintes.

zarico a écrit:

Vas pas trop vite
a aucun moment on a parler de bielles ... sur mon bloc elles sont en acier forgé d'origine !
et sur beaucoup de moteurs turbo de serie c'est le cas , apres tu as les forgé en H qui ont une resistance encore suprérieure

sur le bloc de ton pote ce n'était peut etre pas le cas , et encore moins si le RV était de serie !

mon bloc est décomprimé

TanK a écrit:

a ok donc tu baisse la compression et le RV donc, j'ai bon là ?

et avec un kit turbo tu augmentes donc la compression (normal), mais tu évites de dépasser la compression d'origine du bloc, mais du fait du turbo qui marche "soudainement" tu as plus de couple (et de watts), j'ai toujours bon là ?

certe le mec avec la civic turbo était avec le bloc full stock donc pas décompréssé, tu as fait celà comment ?

PS: peux tu me détailler ce qu'est le RV ?

On continu notre conversation ?

[zarico 0]

Le rapport volumétrique est le ratio entre le volume occupé par le mélange en début de compression et le volume occupé en fin de compression.

Par exemple, un rapport volumétrique de 11:1, signifie que le mélange présent dans le cylindre en phase d’admission est comprimé 11 fois par une remontée du piston pour la phase de combustion dans la chambre (v).

Pour augmenter le rendement d'un moteur il suffirai donc d'augmenter son taux de compression mais plusieurs problèmes rendent la chose difficile : l'augmentation de la température, autoinflammation ( cliquetis ), l'augmentation de la production de gaz imbrulés (polution) et mise à l'épreuve de la résistance mécanique à cause des hautes pressions.

Il y a plusieurs facon d'augmenter le rappport volumétrique : raboter la culasse, montage de piston "plus volumineux", montage d'un joint de culasse plus fin.



Pour avoir le rapport volumetrique
il faut utiliser la formule suivante

Rv=(V+v)/v
V= Le volume que tu as entre ton PMH et PMB (la course du piston)
v= Le volume de ta chambre de combustion

en fait le rapport volumetrique est comme le nom l'indique un rapport de volume.

donc effectivement en turbo , il faut décomprimer pour que le taux de compression ne soit pas hors norme et provoque la destruction de l'embiellage notamment

la on parle du RV théorique

[Antho37 0]

les définitions de tes V et v ne sont pas tout a fait correct
V= Le volume que tu as entre ton PMH et PMB (la course du piston)
v= Le volume de ta chambre de combustion

[zarico 0]

Antho37 a écrit:

les définitions de tes V et v ne sont pas tout a fait correct
V= Le volume que tu as entre ton PMH et PMB (la course du piston)
v= Le volume de ta chambre de combustion

oui tu as raison , j'ai ecrit ca au boulot en plusieur fois et je t'avoue qu'une fois relu ca veut rien dire

[Antho37 0]

ah bah bravo!! je vois que ça bosse dur!!!

[zarico 0]

Antho37 a écrit:

ah bah bravo!! je vois que ça bosse dur!!!

c'est ca quand on est chef

[TanK 0]

Bon alors j'ai 2 questions :

- quel est le calcul (s'il y a) qui nous indique le RV minimum que le moteur peut supporter (sans cliquetis, sans risque pour les bielles,... (question un peu HS pour ce sujet je sais, c'est pour ma culture ^^)

- quelles sont les différentes manière de diminuer le RV et la compression du moteur ? (changer les bielles/pistons, mais toi tu n'a pas changer le bas moteur, donc y'a (au moins) une autre solution !)

[zarico 0]

pour ma part , j'ai usiner la tete des piston , ca m'a permis de faire sauté un dome et de créer un chambrage !j'ai pu ainsi récupérer environ 5 cm3 par cylindre , combiné à mon joint de culasse plus épais je suis passé d'un RV de 9.9:1 à 8,6:1 !

[zarico 0]

la maniere la plus courante étant de passer en piston sur mesure (type forgés) , ils ont une calotte plus creuse pour libérer du volume !
apres tu à la solution de faire usiner la chambre de combustion , mais ca reste assez lourd et couteux , et faut pas se planter , car apres il peut y avoir des soucis de turbulences internes qui peuvent altérer le rendement !
tu as la solution de la calle inox entre 2 joints de culasse , qui pour moi reste de la bidouille bof bof
tu as aussi des fois la possibilité de trouver des montages exotiques avec le montage de bielles un poil plus courtes ou des pistons avec une hauteur d\'axe differente , mais la pareil je suis pas chaud car comme le montage de la calle tu as une explosion qui se fait en partie dans la chemise et plus seulement dans la chambre de combustion , c\'est pour moi pas l\'idéal
il n\'est pas tres logique d\'avoir un piston au PMH qui soit plus bas que ta hauteur max de cylindre

[TanK 0]

oki ce qui veut dire que d'origine le bloc comprimait a 9,9 pour 1 et maintenant à 8,6 pour 1 (comment tu le sais ? avec quoi tu as mesuré ?)

[TanK 0]

zarico a écrit:

la maniere la plus courante étant de passer en piston sur mesure (type forgés) , ils ont une calotte plus creuse pour libérer du volume !
apres tu à la solution de faire udiner la chambre de combustion , mais ca reste assez lourd et couteux , et faut pas se planter , car apres il peut y avoir des soucis de turbulence interne qui peuvent altérer le rendement !
tu as la solution de la calle inox entre 2 joints de culasse , qui pour reste de la bidouille bof bof
tu as aussi des fois la possibilité de trouver des monatges exotiques avec le montage de bielles un poil plus courte ou de piston avec une hauteur d'axe differente , mais la pareil je suis pas chaud car comme le monatge de la calle tu as une explosion qui se fait en partie dans la chemise et plus seulement dans la chambre de combustion , c'est pour moi pas l'idéal

OK les chemises ne sont pas prévu pour enduré de telle contraintes ?

[zarico 0]

TanK a écrit:

oki ce qui veut dire que d'origine le bloc comprimait a 9,9 pour 1 et maintenant à 8,6 pour 1 (comment tu le sais ? avec quoi tu as mesuré ?)

tu mesure tes volumes de chambres de combustion et tu applique la formule pour calculer ton RV

[zarico 0]

tiens j'ai trouvé ca , avec ca tu vas tout comprendre

http://www.mikadoracing.com/technique/dossiers_techniques.php?action=1&Pagealire=./dossiers_RV.html

[TanK 0]

impec !
pour la décompression OK

ensuite comment choisir son turbo ou compresseur ? (y'a un débit d'air en fonction du régime à déterminer surment ?)

[Antho37 0]

pour avoir le meilleur RV sur ton moteur il faut tout simplement tester avec plusieurs capteurs: du style, tempé d'échappement, sonde a oxygène, capteur de cliquetis....

[TanK 0]

Antho37 a écrit:

pour avoir le meilleur RV sur ton moteur il faut tout simplement tester avec plusieurs capteurs: du style, tempé d'échappement, sonde a oxygène, capteur de cliquetis....

ok celà permet de vérifier en temps réel une fois la modif faite, mais avant de la faire, pour savoir le ratio que l'on doit choisir, y'a pas un calcul à faire ?

pour atmo :

Citation :

En utilisant de l'essence standard, il est conseillé de ne pas dépasser un RV de 12. Pour dépasser cette limite, il est impératif d'utiliser des essences spéciales à fort pouvoir antidétonant et donc d'un indice d'octane supérieur à 100.

rien d'expliqué en plus...

[rg192 0]

Je pose ma question du jour sur ce topic.

Lors de la suralimentation d'un moteur atmo, en ce qui concerne le matervac qui fonctionne habituellement par depression.

Comment cela se passe t'il lors d'une suralimentation ? Montage d'une pompe à vide obligatoire ?

[zarico 0]

rg192 a écrit:

Je pose ma question du jour sur ce topic.

Lors de la suralimentation d'un moteur atmo, en ce qui concerne le matervac qui fonctionne habituellement par depression.

Comment cela se passe t'il lors d'une suralimentation ? Montage d'une pompe à vide obligatoire ?

tu change rien on s'en cogne

[rg192 0]

bon bas au moins c'est clair

[Fred0611 0]

ca mérite d'être clair là !

[zarico 0]

Fred a écrit:

ca mérite d'être clair là !

oui , mais c'est de l'humour

[rg192 0]

et donc plus serieusement on s'en fout vraiment ou pas alors ?

[zarico 0]

rg192 a écrit:

et donc plus serieusement on s'en fout vraiment ou pas alors ?

oui on s'en fou , moi sur la mienne j'ai rien touché et pas de galere sur les freins
les tct c'est pareil rien de spécifique

[rg192 0]

bon bas good, c'est toujours un souci de moins

[Fred0611 0]

zarico a écrit:

Fred a écrit:

ca mérite d'être clair là !

oui , mais c'est de l'humour

je me doute bien .