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Sham

[B18/H22] IAB: Définition! Utilité?

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Salut les gars, alors comme certains le savent par rapport à mon projet pour ma Accord, depuis un moment je me penche sur la question de la gestion... Ma question du moment concerne l'utilité des IAB (Intake Air Bypass), mais d'abord, qu'est-ce que c'est?!

Il s'agit en fait d'une plaque sandwich située dans le collecteur d'admission et contenant des clapets (4 lumières ouvertes + 4 lumières à clapets), qui vont modifier l'entrée d'air selon la plage de régime sur laquelle on se situe. Ils sont gérés par l'ECU par le biais d'un Solénoide placé sur une boite de dépression (vacuum en anglais), cette dernière permet de fermer mécaniquement les papillons.



Les flèches noires c'est le flux d'air normal, et les blanches une fois les clapets ouverts!
Les 4 lumières normales vont donc accueillir l'air vers un chemin long qui favorisera le couple à bas régime puis une fois le seuil RPM atteint cette entrée supplémentaire d'air permet, d'après mon workshop d'H22, de réduire la résistance en afflux d'air à haut régime et ainsi offrir plus de puissance!

On trouve ces admissions bi-étagées sur les H22xx et H23xx des Prelude 4/5G, les Accord CB USDM disposant du F22A6, les F20B des Accord 6G et Torneo JDM , et sur les B18 des ITR et civic MB6.
Petite parenthèse: les Accord Type R de notre marché et les Euro R JDM ont un collecteur d'admission différents: un seul bloc plus performant donc dépourvu d'IAB.

Toujours d'après mon workshop l'ouverture se ferait à 4900 RPM sur H22 et selon le forum MBsquad à 5700 RPM pour les B18C4 (je n'ai pas approfondi ma recherche pour savoir si il y avait des différences selon les B18 Wink )

La pièce en image:


Moteur fermé


Moteur ouvert et Clapets aussi Smile


Coté Gestion: il n'y a que le P13 des H22 (mais peu s'intéresse à cette ECU apparemment, donc on dit qu'il est pas chippable) et le P72 des ITR qui le gère, pas le P28 vu que les civic n'en ont pas mais j'ai lu que ça peut se rajouter.
Côté modif: si l'on veut garder les papillons ouverts il faut juste éliminer le tube de dépression qui va de l'IAB vers la boite vide. Mais résultat: il y aurait une perte de puissance à bas régime.
c'est ici que ça m'intéresse!

Dans mon cas, je me questionne s'il vaut mieux:
- aller sur un P28 chippé et supprimer l'IAB (il existe un spacer sans clapets ou sinon laisser les clapets ouverts) comme ça se fait aux states, ce qui serait aussi une bonne solution si plus tard je me prends un collecteur Accord Euro R, mais ça n'est pas une nécessité pour l'instant
- garder les IAB en tournant avec un P72 chippé et ainsi les déclencher à 4900 RPM comme en temps normal! cette idée me plait plus je dirai
faut le trouver ce P72 en OBD1 aussi.

mais surtout j'aimerais comprendre si ça vaut la peine de les supprimer?!

Quelques sources:
Regime IAB et Vtec
IAB C'est quoi?
H22A IAB's Question/idea

to be continued...

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Sham a écrit:


Dans mon cas, je me questionne s'il vaut mieux:
- aller sur un P28 chippé et supprimer l'IAB (il existe un spacer sans clapets ou sinon laisser les clapets ouverts) comme ça se fait aux states, ce qui serait aussi une bonne solution si plus tard je me prends un collecteur Accord Euro R, mais ça n'est pas une nécessité pour l'instant
- garder les IAB en tournant avec un P72 chippé et ainsi les déclencher à 4900 RPM comme en temps normal! cette idée me plait plus je dirai
faut le trouver ce P72 en OBD1 aussi.

mais surtout j'aimerais comprendre si ça vaut la peine de les supprimer?!

to be continued...


Salut le P28 on peux i rajouter les IAB
te dire si ça vaut la peine de les supprimer, j'ai rouler sans avec les conduit ouvert c'est sur tu perd
pour ma part sur le B18C la meilleur solution est le remplacement du collecteur simplement, ça marche mieux avec un bon collecteur j'ai pas eu l'impression de perdre
@+

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Merci beaucoup David Smile un point de plus de clarifier

Au pire, vu que l'Intake Manifold d'Euro R me fait vraiment de l'oeil (Merci Jayce hé hé), si je ressens vraiment ce creux à bas régime ça ne sera que pour un temps Laughing

et côté partage je pourrais peut être faire deux passages au banc histoire de pouvoir comparer les deux modifs et en apprendre encore

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Moi j'arrive pas encore à avoir un avis là dessus, mais merci pour cette leçon doc. Victoire

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c'est-à-dire? Smile

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David, puisse que tu passes sur ce topic , corrige moi surtout : Comme le précise Sham, la Lude 5 Gth est donc en OBD 2 A. Son Ecu, le P5M, n'est pas chippable. L'astuce est alors de partir sur un ECU OBD 1, genre P13,P72,P28,P30,P61,P08J,P30J,P72J, mais surtout P72 (Prelude 4 gth,OBD1). Il faudrait donc, quelque soit l'ecu OBD 1 choisit, passer par un harness converter OBD2 A vers OBD1.

Attention cependant, il me semble que le P72 US, comporte un Knock Sensor (connecteur D3). KS, dont est dépourvu nos lude EUDM.

http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2013742

De la sorte, on peut réécrire l'ECU en le chippant par un nouvel EEPROM. Pour cela, il faut travailler la table d'allumage, obtenir les valeur AFR (Wide band), sans doute aussi la vitesse de rotation (VSS)...Tout un arsenal que chacun ne possède pas ni les compétences comme toi pour le faire.

C'est très théorique tout ça pour moi.

Cependant, à côté de cette voie, qui consiste donc à chipper un ECU OBD1, n'est-il pas "plus simple" de partir d'un stand alone (Hondata série S, AEM) ou par piggyback (Venom) ?

Je ne parle pas de l'aspect financier supplémentaire que demanderai, outre lachat d'un ECU OBD 1, un Hondata S200/S300, mais sur l'aspect technique. N'est ce pas plus aisé de retravailler l'ECU de la sorte ?

Sham : IAB s'ouvre éffectivement à partir de 4900 :

http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2113827

Perso, autant garder les IAB. Soit tu passes en Intake manifold Euro R ou Skunk 2, soit tu les gardes. Je doute que le "trafiqué" comme certains le font en le dremelisant soit pertinent. Optimiser oui, trafiqué,non. De plus, si tu commences à revoir ce côté : autant partir sur une vraie optimisation en la convertissant en Types S (IM euro R (Skunk), AAC, Pistons haute compression, Hytech exhaust muffler). Et Bien sur la gestion. Et si ça suffit pas : ben là il faut basculer dans la grosse prépa monstre et couteuse (fiable ?) revoir aussi le bas (Stroker kit H25 Brian Crower). Ou sinon, changer pour la passer en suralimentation.

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Petite rectif, les P72 se trouvent sur les ITR DC2 Wink


Je ne suis pas non plus caler en gestion, mais après bien des lectures j'ai compris que pour faire un travail propre il valait mieux passer par une reprog appropriée à son setup, donc pour de l'obd1 en général P72 dans notre cas, P28 auquel tu peux rajouter des options manquantes tel que l'iab ou encore P06 auquel tu rajoute des composants pour le transformer en P28 (comme sur le topic actuel sur le HPC), astuce qui permet de réduire les coûts, voilà les ECU les plus courants. À ça tu ajoutes un boitier hondata S300 ou autre stand alone qui fait le même job et coûte moins cher (J'avais vu un mot de Ramses là dessus mais je ne sais plus où et si ça avait été approfondi)
David m'avait expliqué un peu le fonctionnement d'une gestion mais le MP a été effacé, surement trop ancien (faudrait que je vérifie le panneau d'admin Laughing )

Dans ton cas qui a voiture et moteur en obd2 ca sera plus simple de rester en obd2 il existe des P28 ou P72 sortis après 96. Après dans la pratique, je préfère être confirmé sur ce que je viens de dire lol!

Dans ma situation (je voulais attendre la grande présentation pour détailler tout ça, mais je vais commencer un peu Smile ), le moteur que je convoite est en obd2-B, ma caisse en obd1, il sera plus facil pour moi de passer rester en obd1. Pour se faire je pouvais garder mon faisceau d'origine, y ajouter les fils pour l'option vtec, utiliser un allumeur h22 obd1, injo obd1 aussi et puis p28 ou p72 obd1.
Dans la pratique, j'ai trouvé un faisceau h22 obd1 ça m'évitera les rajouts; j'ai eu aussi un collecteur d'admission de f22b jdm de lude 5g, identique à celui du h22, car l'eacv est en 3fils sur le moteur et ke dois mettre un en 2 fils, de plus je dois faire passer les connectiques de la rampes d'injos sur la... Gauche!
Après mûre réflection je veux garder ce moteur et cette caisse le plus longtems possible, donc la prépa sera soft, juste optimisée avec une libération des gaz, boite à air origine de lude type s pour sa perf et look d'origine, peut être plus tard un IM Euro R, poulies aac allégées, VM + Emb ça je récupère sur le f22 Wink ça me suffira pour me faire plaisir et avoir une fiabilité plus certaine Smile

L'IM skunk 2 je lis souvent qu'il crée une perte à bas et mi régime, et favorise surtout dans les hauts...

Et pour la gestion je songe finalement au P28 chippé + S300 et ajout des iab dans un premiers qie je supprimerai si change d'IM.
Ah ui dans mon cas j'aurai aussi pu garder le faisceau du moteur, et faire la relation au P28 avec un harness obd2b->obd1.

Ps: demain je rajouterai des liens, là je suis sur mon tel, ne trouvant pas le sommeil lol!

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Sur Hondata, en faisant une recherche par type de moteur et ECU correspondants, certes le P72 est pour B18 C, donc sans doute pour leur ITR, mais également, pour leur H22A/H23 A de 1992 jusqu’à même leur version 2000. D’où sans doute leP72 voir P28, pour des moteurs post 1996.

http://www.hondata.com/engines.html

En tout cas, en ce qui te concerne, de toute évidence, t'as déjà beaucoup réfléchi à la question.

Perso ça me tenterai bien, une prépa, ue vraie, pas un truc pour gagner juste 20 chevaux. Mais rien qu'a penser au taf à faire, au fric à dépenser, à la dispo que ça demande, l'immobilisation du véhicule et donc la période sans...et surtout le manque de compétence et de matériel pour le faire, vu qu'on ne s'improvise pas tuner.

Quand tu commenceras ton affaire, surtout n'hésites pas à en parler. On est dans un petit milieu, tout se sait, alors autant que les infos soient fiables et non des la di la fé des gars qui garde pour eux des secrets de polichinelle.

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Avec plaisir tu me connais, j'aime partager j'allais te faire un petit roman pour te mettre l'eau à la bouche sur les détails du projet mais je vais patienter un peu! de toutes façon ça ne saurait tarder, il faut qu'avant fin juin la lude prenne une nouvelle route et tout le reste se débloquera donc vous connaitrez les dessous bien assez vite Wink et tu seras au coeur de l'affaire en plus Laughing Allez j'vais laisser un mot sur le topic de ma CB Wink

Une prépa full athmo me tentait aussi au départ, mais ça va demander énormément de temps et d'entretien, sans parler de la thune pour faire les choses proprement et sereinement, et pour notre ile je n'en vois pas l'utilité! sauf si l'année prochaine on emmène nos titines avec nous en vacances en france et on se fait des circuits là bas! loool

200HP ça m'ira très bien.


Pour revenir à ton post et ça colle au sujet, l'utilisation du P72 sur H22 c'est par rapport aux IAB vu que ces deux types ont le collecteur d'admission bi-étagé.
Le P13 aussi peut être utilisé pour les H22 mais souvent juste pour faire tourner le moteur stock, pour une gestion plus pointue on se tourne ensuite vers les P72 et P28 qui sont éprouvés des tuners! c'est ça en fait la liste que tu vois, ce sont tous les ECU en fonction des moteurs que tu pourras utiliser avec les boitiers hondata.

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David, puisse que tu passes sur ce topic , corrige moi surtout : Comme le précise Sham, la Lude 5 Gth est donc en OBD 2 A. Son Ecu, le P5M, n'est pas chippable. L'astuce est alors de partir sur un ECU OBD 1, genre P13,P72,P28,P30,P61,P08J,P30J,P72J, mais surtout P72 (Prelude 4 gth,OBD1). Il faudrait donc, quelque soit l'ecu OBD 1 choisit, passer par un harness converter OBD2 A vers OBD1.
Il faut bien convertir en OBD1 (achat d'un converssion harness)
pour le choix des boitiers localement tu trouve desP28 (civic Delsol ESI) ou rare P30 (civic Del sol VTI)
sinon acheter aux USA un P06 moins cher (non vtec) et i rajouter le Vtec et les IAB

Attention cependant, il me semble que le P72 US, comporte un Knock Sensor (connecteur D3). KS, dont est dépourvu nos lude EUDM.
Le P72 est rare et cher et le protocole de gestion du KS est adapté à la carto du B18C
faut savoir que les cartes électroniques KS ne sont plus prise en compte quand les boitiers sont chipés, les éditeurs de ROM ( qui permettent de reprogrammer: hondata, neptune, crome, ectune...) les ont definitivement supprimer du fait de leur performance médiocre sur un moteur modifié



http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2013742

De la sorte, on peut réécrire l'ECU en le chippant par un nouvel EEPROM. Pour cela, il faut travailler la table d'allumage, obtenir les valeur AFR (Wide band), sans doute aussi la vitesse de rotation (VSS)...Tout un arsenal que chacun ne possède pas ni les compétences comme toi pour le faire.

C'est très théorique tout ça pour moi.

Cependant, à côté de cette voie, qui consiste donc à chipper un ECU OBD1, n'est-il pas "plus simple" de partir d'un stand alone (Hondata série S, AEM) ou par piggyback (Venom) ?

Je ne parle pas de l'aspect financier supplémentaire que demanderai, outre lachat d'un ECU OBD 1, un Hondata S200/S300, mais sur l'aspect technique. N'est ce pas plus aisé de retravailler l'ECU de la sorte ?

De ce que j'ai appris je préfère avoir un boitier Honda modifié, c'est dire que tout les composants sont fait pour travailler ensemble du microprocesseur au convertisseur analogique numérique et transistors de puissance
A une époque les boitiers Plug n Play AEM cher était bien plus catastrophique, et perso je préfère n'avoir qu'un boitier au lieu que plusieurs piggyback
Pour démistifier in Chipping sur une Honda le fait de mettre une puce c'est juste dire au boitier ne prends plus tes infos Gestion moteur dans le mémoire interne du microprocesseur mais plutôt dans la puce que j'ai rajouter


Sham : IAB s'ouvre éffectivement à partir de 4900 :

http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2113827

Perso, autant garder les IAB. Soit tu passes en Intake manifold Euro R ou Skunk 2, soit tu les gardes. Je doute que le "trafiqué" comme certains le font en le dremelisant soit pertinent. Optimiser oui, trafiqué,non. De plus, si tu commences à revoir ce côté : autant partir sur une vraie optimisation en la convertissant en Types S (IM euro R (Skunk), AAC, Pistons haute compression, Hytech exhaust muffler). Et Bien sur la gestion. Et si ça suffit pas : ben là il faut basculer dans la grosse prépa monstre et couteuse (fiable ?) revoir aussi le bas (Stroker kit H25 Brian Crower). Ou sinon, changer pour la passer en suralimentation.

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Merci pour ces infos David. C'est très intéressant la cartographie, on arrive tous à un stade ou il faut dépasser l'aspect mécanique des choses si on veut progresser. Sans avoir aucune prétention de devenir comme toi, c'est plus pour mieux comprendre ce qu'il faut, au cas ou un jour, si lé démon se fait jour (ex, La ED du club jpcar...) avoir recours à tes services et pouvoir y mettre la main à la "pâte" juste pour le plaisir.

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Merci David, Sham, jayce pour toutes ces infos précieuses. C'est en partie grace/à cause de vous que ma Lude est devenu l'objet de mes rèves (surtout après l'essaie de la lude de Sham, j'avoue^^)
Effectivement, nos Ludes, dans l'absolu, et en restant dans l'optique d'une optimisation, l'idéal ou presque serait d'en faire des Type S.
Ceci d'autant plus, et là l'y vois un avantage marechaussable évident, une type S n'a pas besoin d'une ligne libérée pour exprimer ses 220ch (enfin, moins avec du SP95 j'imagine?), et ca pour moi c'est vital. garder l'esprit de la voiture intact, GT, silencieuse, mais coupleuse.
Toutes ces infos sont vitales, et comme tu l'a dit Jayce, a petit milieu, partage des connaissances s'impose, et d'autant plus que dans ces points là, je reprend tes mots, on ne parle plus de simplement plugger un élément physique, mais de gestion "informatique" des moteurs, et là...

Mais mon objectif à long terme, dans cette optimisation, passera sans doute par ce biais, une type S (avec la liaison au sol revue en conséquence).

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Je rajoute ça :

le fameux P72 shipper

Il est vendu avec sa socket pour y installer une base map le temps de refaire sa reprog. J'y connais pas grand chose, mais je le trouve intéressant ce type de produit et le price est pas excessif je trouve (y a pire).


et un harness converter OBD2 A to OBD1


Enfin bon, j'y connais rien la dedans, je cherche juste à comprendre. Je trouve ça très pertinent comme savoir.

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