GReddy EGT

[Invité Rudy]

J'ai peut-être la possibilité d'acquérir un mano d'EGT GReddy avec câble et sonde, le tout neuf et à 100 euros.

D'après vous, ce matériel est-il sérieux? Est-ce un achat qui vaut le coup?

[guillaume06 0]

Pour moi c'est indispensable :

UN MOTEUR TURBO NE SE REGLE PAS SANS EGT !!!!!!!!!!!

Ce qui fond sans, regle les moteur trop riche, quel interet de bouffer de l'essence si ton egt n'est pas tres haute

[Invité Rudy]

Entièrement d'accord avec toi Guillaume!

Seulement, le sens de ma question, comme il y a du bon et du moins bon matos, était: Est-ce que ce mano de T° GReddy est du matériel sérieux, ou à délaisser pour une autre marque, car je trouve que pour un tel matos, c'est franchement pas cher, mais la qualité

[guillaume06 0]

Je m'en suis aperçu apres avoir envoyer mon message

Je connais pas , mais tu prend pas trop de risque

de toute façon la lecture de la température n'est tres rapide, du moins pas comme une pression.

C'est une marque serieuse, comme toute les marques japonnaises

une fois j'en est une sous les yeux ( mano et sonde ) et la qualité avait l'air super

[a_bloc1 0]

Rudy,
ca répond peut-être pas à ta question mais ils en parlent ici sur le MLR:

http://lancerregister.com/showthread.php?s=&threadid=121554&highlight=greddy+AND+egt

http://lancerregister.com/showthread.php?s=&threadid=97770&highlight=greddy+AND+egt

Il y a surement encore d'autres posts en relation...
En lisant rapidement le greddy EGT semble être bien connu et les gens qui l'ont achetés trés content...

Ils disent que la notice est en jap, alors les branchements c'est:
red: +12 power line source
orange: ignition line +
white: parking light line +
black: ground line -

[Invité Rudy]

Guillaume: merci pour ces précisions!

a_bloc: merci pour les liens et tes infos!

Bon, je panne pas trop l'anglais, et encore moins le jap, mais ça doit pas trop être un problème à mettre en oeuvre...

[a_bloc1 0]

Rudy a écrit:

Bon, je panne pas trop l'anglais

Ah ok!
Si tu as besoin de qqs traductions n'hésites pas à demander...

[guillaume06 0]

Rudy tiens moi au courant de tes EGT une fois monté

1,2,3,4 a fond moin de 1000°c

[a_bloc1 0]

Les rosbeefs se basent comme limite admissible à 900°C / 930°C max

[Invité Rudy]

guillaume a écrit:

Rudy tiens moi au courant de tes EGT une fois monté

1,2,3,4 a fond moin de 1000°c

J'espère bien! moteur, cartho, tout est stock!

[a_bloc1 0]

Rudy a écrit:

guillaume a écrit:

Rudy tiens moi au courant de tes EGT une fois monté

1,2,3,4 a fond moin de 1000°c

J'espère bien! moteur, cartho, tout est stock!

Pourquoi 1,2,3,4 ?

C'est boost max en 5e que tu prends le coup de chalumeau non ?

[guillaume06 0]

A Bloc

oui oui mais tirer une 5 de 1000 tr/min a 8000 tr/min sa fait un peu long,mais c'est vrai en cinq ça chauffe plus

L'egt n'est pas tres haute au niveau du couple max, c'est apres dans les tours

[a_bloc1 0]

Ok guillaume.

Juste pour comprendre un peu: plus tu montes dans les tours, moins tu as de pression de turbo, mais la vitesse de rotation du turbo continue-t'elle à augmenter ?

C'est donc pas le niveau de boost qui influe sur l'EGT ?

[guillaume06 0]

La vitesse de rotation du turbo augmente avec le régime pour essayer de tenir la pression: c'est bien la le probleme avec les petit turbo, il tournent trop vite = mauvais rendement

Meme si tu as une crete de pression au couple et que ta pression chute ds les tours, ton EGT ateindra sa valeur max a 8000tr/min

si tu augmente sur toute ta plage le boost : ton EGT sera plus haute mais atteindra toujours sa valeur max au limiteur

au couple max soit 4000 tr/min tu as un certain nombre d'explosion qui se calcul = 4000 * X =

a 8000 tr/min tu as un nombre d'explosion plus elevé soit le double :
8000 * X =

Donc a 8000 tr la température a de grande chance d'etre BCQ plus élevée vu qu'il y a le double d'explosion ds la cullasse

C'est pareil pour les moteur atmos, sauf que pour les turbo le boost et la contre pression a l'echapement fond effet de cocote minute

[Invité Rudy]

C'est donc pour ça aussi qu'on augmente la richesse de façon conséquente apres 6-7000 tours, je présume, en plus de reculer le cliquetis?

[a_bloc1 0]

Merci pour les explications guillaume.

Dans ce cas n'y-a t'il pas un intérêt à tout simplement monitorer les RPM du turbo pour rester dans son rendement optimal lors d'une prépa?, ou du moins ne pas le dépasser de manière exagérée ?

Part la même on limite automatiquement l'EGT et le cliquetis non ?

[guillaume06 0]

J'ai déja vu sur des turbo des capteur de régime ou du moin l'emplacement pour celui ci.
Comment veut tu que l'on fasse avec nos turbo ??????????

Le plus simple c'est un capteur de pression dans le collecteur d'echapement: si la pression d'echapement(E Map ) dépasse du double la pression turbo a l'admission, c'est que ça fait bouchon dans le moteur et le turbo est donc en dehors de son rendement

Comme tu dit il y aurait un interet a monitorer la rotation du turbo autant que l'EgT , E Map, Knock, T° aire....................

Mais le turbo n'est pas la seule chose a faire varrier l'EGT

[guillaume06 0]

Rudy oui c'est ce qui se dit

On limite l'avance au couple max là ou le cliquetis est le plus fréquent et on gave le moteur ensuite pour abaisser l'EGT

En rally GrN et GrA avec les phase BangbanG (als) ils atteignent 1250°c et ils changent juste le turbo ( surement turbine inconel )

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

guillaume a écrit:

Rudy oui c'est ce qui se dit

On limite l'avance au couple max là ou le cliquetis est le plus fréquent et on gave le moteur ensuite pour abaisser l'EGT

En rally GrN et GrA avec les phase BangbanG (als) ils atteignent 1250°c et ils changent juste le turbo ( surement turbine inconel )

C'est clair qu'à un certain niveau de prépa il faut dépasser les simples mesures d'AFR ...

Mais tant qu'on reste (turbo d'origine) avec des pressions de turbo comprise entre 1.6 bar et 1.4 bar y a pas à s'inquiêter outre mesure.

Trop riche c'est pas bon non plus parce que l'essence en surplus coule et brûle dans les tubulures du collecteur et du turbo ce qui maintient des EGT anormalement élevées. On arrive à gagner quasiment -100° d'EGT en étant pile poil au niveau AFR.

Guillaume : nos turbos d'origines ont des turbines en INCONEL si je n'm'abuse

[guillaume06 0]

ça dépend les quelles : moi elle est en titan

[JOY56 0]

Inconel sur la V , alliage inconel titane sur la VI .

[JOY56 0]

J'ais encore dit une connerie , alliage titane / alu sur evo VI , pour la V je trouve plus les donnees . Sur les suivantes je sais pas .

[guillaume06 0]

Alu je sais pas si c'est possible mais ce n'est pas tres résistant a 1000°C !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[JOY56 0]

Je pense que c'est une coquille dans la doc , un coup il parle d'un alliage alu/titane , un coup de turbine alu / titane ( compresseur alu , turbo titane ) Je pense que c'est un alliage .

[guillaume06 0]

Les compresseurs sont la plus part du temps en alu

les turbines : acier , inconel(inox réfractaire) , céramique , titan

BCQ de monde confond compresseur et turbine, d'un coté tu as 150°C et de l'autre 1000°C

[guillaume06 0]

AH oui je precise :


compresseur: partie tournante admission du turbo
Turbine : partie tournante echapement du turbo

Apres les corps en forme d'escargo c'est autre chose

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

INCONEL pour toutes les EVO GSR : EVO V/VI/VII/VIII/IX

TITANE pour les EVO 5 à 9 en version RS.
Certains modèles : MR/GT pour les evo 8/9 sont livrables avec un turbo TItane en option.

TITANE = plus léger donc meilleur spool-up, refroidit plus vite, mais + fragile et + cher.

L'inconel est moins noble mais plus résistant à court et long terme.

Pour gagner en spool-up, mieux vaut le roulement à billes

Paraitrait qu'au JAPON certaines EVO IX sont livrées en version 20G ?
Si quelqu'un en sait +