Swap DPFI --> MPFI EG4 LSI + Swap OBD0 --> OBD1 sans harnais

[cityhunter72 0]

Voila je me lance dans un tuto qui j'espère en aidera plus d'un
Il existe déjà un tuto traduit sur japan car: https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EG4-Passage-d-une-injection-multipoint-traduction

Ce que j’ai utilisé:

-Collecteur d’admission complet (avec tous ses capteurs et ses injecteurs) de D15B7 (EJ2)
-Un joint d'admission thermorésistant neuf (vous pouvez faire avec l'ancien s'il n'est pas trop abimé mais évitez au possible)
-ECU P06 (EJ2)
-Faisceau moteur EJ2
-Faisceau habitacle d’EJ2 (juste pour les broches pour l’ECU)
-Un allumeur d’EJ2
-La durite de refroidissement en metal de l’EJ2
-Sonde lambda à 4 fils
-6 mètres de fils (on est jamais trop prudent)

Sachant que tout ce matériel est en OBD1 et nous somme en OBD0 sur l’EG4 nous allons devoir
faire une conversion.

Conversion des broches ECU OBD0-OBD1 ou comment économiser beaucoup d’argent:

Tout d’abord il faut les bon outils pour cette conversion:
-un fer a souder
-de l’étain
-les broches ECU du P06 en OBD1
-Le mieux des broches mâle pour l’ECU P04 en OBD0 de sorte à faire un harnais de conversion propre
-Les tableaux de correspondance

J’ai donc utilisé les tableaux suivant pour la correspondance:

Correspondance OBD0

Utiliser que la partie DPFI

Correspondance OBD1


Fils à relier sur les broches.

N’ayant pas de prise mâle pour faire un harnais de conversion propre (et m’éviter d’être au froid) je l’ai fait directement en reliant et soudant les fils entre eux dans la voiture

-Coupez tout les fils des broches ECU du faisceaux de l’EJ en prenant soin de laisser une bonne longueur au cas ou
-Repérez les broches A,B,D du faisceaux de l’EJ, il suffit de compter le nombre de trou dans les broches avec l’aide de du tableau OBD1

-Débranchez l’ECU de l’EG4
-Repérez les broches A,B,C du faisceau de l’EG

Et c’est partie pour de la soudure:

Coupez les fils du faisceau de l’EG en prenant soin de laisser suffisamment de longueur pour raccorder tout ça

Faite fil par fil pour la broche A en vous aidant des trois tableaux pour les couleurs et les correspondances
Attention les couleurs de fil ne correspondent pas toujours au couleurs du tableau ce qui est important c’est le numéro du fil.
Pour passer les fils de l’habitacle au moteur il y a un caoutchouc sous la moquette qui traverse le pare feu et passe sous la batterie.

Pour le connecteur A il vous faudra tirer 4 fils de l’habitacle au moteur tout en les repérant
Sur la broches OBD1
A2 (jaune) pour l’injecteur n°4
A3 (rouge) pour l’injecteur n°2
A6 (orange/noir) pour la sonde lambda
A25 (jaune/noir) faire une épissure sur A13 (fil jaune/noir OBD0) pour la sonde lambda

Le connecteur B qui ne nécessite aucun fils a tirer

Finir par la broche D qui correspond a la broche C de l’OBD0
D14 (Blanc) pour la sonde lambda
D22 (Vert/blanc) pour la sonde lambda

N’oubliez pas d’isoler les soudures avec du chatterton ou de la gaine thermorétractable
Vous voila maintenant en connectique OBD1 pour l’ECU
Bravo vous avez fait les trois quart du travail


DPFI ---> MPFI:

Démonter le collecteur d’air DPFI en faisant attention a effectuer les opérations dans l’ordre.

-Purgez le radiateur
-Déconnectez les sondes tout en repérant quelle prise va sur le débitmètre et quelle prise va sur la sonde de température d’entrée d’air. Les inverser aura pour conséquence de détruire la sonde de température d’entrée d’air.

Une fois tout ce petit monde démonté il faudra raccorder les fils d’injecteurs et rallonger la prise de capteur papillon

-Couper le faisceau des injecteurs de l’EJ
-Utilisez la prise qui relient les alimentions des injecteurs ( fils noir/jaune)
-Reliez les fils jaune/noir ensemble se sont les alimentations des injecteurs normalement il vous restera 2 fils d'alimentation au niveau de la prise, il faut les isoler

-Reliez les fils tirés de l'habitacle au moteur
- A2 à l'injecteur 4
- A3 à l’injecteur 2
-Reliez les deux autres injecteurs avec les fils correspondant (normalement de la même couleurs)

Voila pour les injecteurs.
Rallonger la prise du capteur de papillon
Maintenant il faut changer la durite d’eau en métal qui relie le bloc thermostat à la pompe a eau qui n’est pas facile à enlever.

Montez le collecteur d'admission MPFI sur la culasse, rebrancher les durites et sondes


L’allumeur:

-Démontez l’ancien allumeur et montez le nouveau
Vous avez du coup les broches OBD1 de l’allumeur et les broches OBD0 du faisceau moteur de l’EG
-Branchez les petites broches ensemble se sont les même
Pour la grosse broche utilisez celle du faisceau moteur de l’EJ
Je vous conseil de faire un schéma des couleur de fil pour ne pas vous perdre
-Démontez la broche du faisceau moteur de l’EG et retirez les fils
-Démontez la broche du faisceau de l'EJ et retirez les fils sauf le fil blanc et le fil orange
-Monter la broche de l’EJ sur le faisceau moteur de l’EG en faisant correspondre les couleurs des fils

Normalement il vous restera deux fils qui pendent
-Reliez le fil blanc en B1
-Reliez le fil orange en B11

Débranchez la sonde lambda.
Vous pouvez essayer de démarrer, faites un reset ECU et vérifiez qu’il n’y a aucune fuite.
Il devrait y avoir le voyant moteur d’allumé vu que la sonde lambda n’est pas branché.

La sonde lambda:

-Démontez la sonde lambda de l’EG elle devrait avoir qu’un seul fil.
-Montez la nouvelle sonde à quatre fils

Personnellement j’en ai profité pour changer de collecteur c’est plus facile pour monté la nouvelle sonde.

-Reliez A6 au fil orange/noir
-Reliez A25 au fil jaune noir/noir
-Reliez D14 au fil blanc
-Reliez D22 au fil vert/blanc

Finitions:

-Réglez le câble d'accélérateur
-Calez l’allumeur a la lampe stroboscopique

Voila vous avez finit il ne reste plus qu’a démarrer, vérifier un peu partout qu’il n’y a aucune fuite que tout fonctionne et vous pouvez roulez.
Félicitations vous avez gagné entre 10 et 15 cv d'après ce qu’il se dit sur internet et vous avez économisé beaucoup d’argent sans utiliser de harnais de conversion.

[mika41 0]

En étant bricoleur mais pas trop calé la dedans sa reste un truc de fou quand même Jme senter mais Jme sent plus Mdr félicitation a toi

[Japandriver72 0]

Jolie tuto!!

A noté que pour relier les alim des injecteurs, on a utilisé un connecteur "noeud", c'est a dire que dans le connecteur il y a une patte métalique qui relie toute les bornes entre elle. Ce qui évite d'avoir un gros paté de soudure pour relier tous les fils.

Il est présent sur le faisceaux de l'ej2 mais aussi beaucoup d'autre et c'est donc pour ça qu'il doit vous rester 2 fils libre a isoler Je précise ça pour éviter au future aventurier du mpfi de se demander ou sont mes 2 fils qui doit me rester


encore jolie tuto

[Zaboon 0]

Super tuto bravo !
Ça fait un sacré paté de fils à changer de place, ce qui me fait le plus peur, c'est pour relier tout ça une fois dans le moteur
Y'a aussi le tableau de correspondance: Par exemple, plusieurs mêmes broches (A4, A6, D3, D6) sont à migrer vers "ADD" ou encore D4 à "mil".
Qu'est-ce que ça signifie ? De plus, les fils à tirer pour les injecteurs, ce sont de nouveaux fils que l'on doit rajouter nous même ? J'ai l'impression que les tableaux se contredisent. Comment expliquer que le tableau obd1 dise que l'injecteur 4 se situe sur la broche A2, alors que le tableau de conversion indique qu'il faille le déplacer en A7, ce qui correspondrais au main relay selon le tableau précédent etc...
Qu'est-ce que j'ai raté ?
Edit: Ça n'empêche pas que je suis toujours très motivé à faire cette modif, mais j'aimerais bien comprendre pourquoi je n'arrive pas à faire le lien entre ces 3 tableaux.
Edit2: A force de me retourner le cerveau, et en lisant le topic sur japancar, j'ai compris qu'il fallait changer l'ecu tout entier, et pas seulement la petite puce comme je le pensait avant (sauf nouvelle erreur de ma par ). Le PM6 serait donc un ECU en OBD0 capable de gérer le MPFI (si je ne me trompe pas) Or, comme l'a dit cityhunter72, les injecteurs, distributeurs une sonde lambda à 4 fil fonctionnent en OBD1. C'est donc pour cela qu'il faut effectuer une conversion (toujours si je ne me trompe pas). Je bloque toujours à ce niveau, je ne comprend pas le tableau de conversion, parceque j'ai l'impression que les 3 tableaux se contredisent. J'aimerais bien pouvoir jeter un œil sur l'ecu de plus près, mais je ne sais pas comment soulever la moquette qui le recouvre. De plus, cette conversion fait-il perdre l'usage de certaines fonction comme l'essuie-glace arrière (non présent sur EJ2) ?
J'espère que quelqu'un saura me répondre, ça m'énerve de bloquer sur un truc aussi con
Merci les gars

[B0510 0]

salut pour moi c'est déjà monte ;mais voyant moteur allumé et ralenti a 2000 /2500 TR/M. As-tu le même problème ?

[Japandriver72 0]

Que donne la lecture des codes défauts?

[B0510 0]

je ne sais pas ; ancien proprio ma parle d une valve pcv et il y a une petite fiche qui n est pas branchee (2FILS)

[Japandriver72 0]

Est-ce que tu sais comment a été fait la conversion au multipoints? Il a changé tous le faisceau et installer un P06 ou il l'a seulement modifié et tu a un PM6 ou PM7 en ECU?

Si c'est juste le faisceaux modifié, c'est normal que ce connecteur ne soit pas branché, j'ai le même à la maison

[B0510 0]

pour l ECU c est un PM7 et faisceaux il bien modifie

[B0510 0]

j ai aussi un ECU P04 et un autre faisceaux plus 2 monopoint d origine

[cityhunter72 0]

Le truc c'est que d'après ce que j'ai compris l'ECU PM7 n'est pas du tout compatible vu que le PM7 est fait pour un D16A9 qui est un DOHC et toi tu as un D15B2 qui est un SOHC donc du coup tu fais tourner ta voiture avec une carto double arbre à cames sur un moteur simple arbre à cames

N'aurais tu pas acheter la voiture qui est présenté dans ce problème? https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EG4-Soucis-de-ralenti-suite-a-passage-en-multipoint

[B0510 0]

on dirais bien! quelle ecu je dois metre; il y a des modif a faire?

[Japandriver72 0]

B0510 a écrit:

on dirais bien! quelle ecu je dois metre; il y a des modif a faire?

un PM6.

Parcontre, il me semble que le PM7 doit aussi fonctionner avec cet mainp du multipoint, je crois que N1C0 en avait un au début

[B0510 0]

OUI ca fonctionne mais elle pu l essence donc pour ct !

[cityhunter72 0]

Faudrait voir avec N1CO alors la je connais pas trop déjà que mon affaire avec le P06 sans le faisceaux OBD1 c'est assez exotique alors avec le PM7

Mais bizarre qu'elle sent l'essence t'aurais pas une fuite à l'admission?

[B0510 0]

non ca sent l essence au pot

[Rayme 0]

Perso je ne mettrais e aucun cas un PM7, le fait de passer en multipoint sur un D15B2 te transforme en D15B7 qui est le moteur 1500cc 102ch des EJ2. L'ej2 a un Po06 si je ne me trompe pas et c'est ce boitier là que tu dois mettre. Je ne sais plus ce que tu as fait au niveau de ton faisceau mais si tu es rester en obd0 (eg4 d'origine à part les VEI), le P06 lui est en obd1 donc harness

[B0510 0]

OK mais apartir de mon branchement actuel modif du faisceau ou pas.quelle ecu pour ne pas modifier ? merci

[Morgan03 0]

B0510 a écrit:

OUI ca fonctionne mais elle pu l essence donc pour ct !

Donc tu envoie trop d'essence, ou tu en crame pas assez, ta plus qu'a trouver un PM6, sinon ton problème va persister !

[Rayme 0]

Ce n'est pas étonnant vu que tu as un ECU pour un 1600cc alors que tu as un 1500cc. Donc, tu injectes trop d'essence pour la quantité d'air qui entre dans ton moteur

Le boitier EJ2 c'est P06 ou PM6

[B0510 0]

ok; mais pour monter un PM6 il faut modifier le faisceau? actuel un pm7

[B0510 0]

monter en pm7 (obd1 ou obd0)

[Japandriver72 0]

Pour ta config actuel, il te faut un PM6. C'est un ECU en obd0 comme le pm7 donc y'a juste a brancher et débrancher pour faire le changement!

Le PM6 est d'origine monté sur D16A6 (simple arbre) pour les Honda et sur les Rover 216, etc...

Moi je tourne avec ça depuis bientôt 2 ans et aucun soucis

[B0510 0]

super ;merci mais coment on vois la diference entre obd0 ET obd1

[B0510 0]

que veux dire 37820 PM7 B021

[B0510 0]

ROVER 216 tu est sur car c elle que je trouve on 2 arbre et des 1.6L

[Japandriver72 0]

la différence entre obd0 et 1 c'est les connectiques (calculateur, capteur, etc...). L'eg4 avec le D15B2 est un hybride entre ond0 et obd1 car certain connecteur sont ancienne génération, donc 0bd0 et certain, nouvelle génération, donc obd1.

37820 PM7 B021---> REF de l'ECU, le plus important étant le milieu de la ref qui se détermine en fonction de ton moteur. La fin de la ref (B021) se sont des évolutions de l'ecu, c'est pour ça que certain non pas tous la même fin de ref.

Pour la Rover, ce sont des 216GSI simple arbre en 1.6l oui.

Source wikipedia:

1988-1991 Honda Civic Si, CRX Si,90-91 Civic EX (4dr,A/T), Civic Wagon RT4WD
1988-1995 Honda Civic Shuttle RT4WD (UK/Europe/Asia/AU/NZ)
1989-1996 Rover 216/416 GSi/Tourer (UK/Europe)

[B0510 0]

un grand merci pour tous ces renseignememt je comprend mieux

[B0510 0]

ou achete un ecu pm6 PLEASE

[cityhunter72 0]

Regarde sur eBay, les annonces ici ou jpcar ou dans les casses on sait jamais

[Japandriver72 0]

Oui, sur ebay US, tu aura plus de chance, parce qu'en France il se fait rare

[B0510 0]

touve c est un ecu PM6 de shuttle EE4 110CV 4X4 . est il bon

[B0510 0]

salut ecu PM6 monte mais sans la valve pcv ralenti toujour a 2000tr/m? mais ne sent plus l essence