fonctionnement DGL ou autobloquant

[Millim 0]

voici un tuto sur le fonctionnement d'un DGL ou autobloquant!!!

comment est composé un différentiel a glissement limité !









les satellites :





un des deux pignon planétaire :



vu sur le système de freinage du planétaire !





l'ensemble des disques et plateau !



la rondelle belleville




voila un petit résumé de ce qu'est un différentiel a glissement limité a disque :

le différentiel multidisque a été développé par ZF, il permet de gérer la fonction "embrayage" indépendamment de l'engrènement des pignons. Elle est suffisamment robuste pour atteindre des tarages élevés et passer des puissances importantes.....

ce montage permet beaucoup de possibilité de réglages par les choix :

• Du nombre de disques sachant que leur usure n'a plus d'impact sur
l'engrènement
• De la raideur des rondelles élastiques (type Belleville)
• De l'angle des pentes entraînant l'axe porte satellite (voir schéma en
étiquette), des pentes faibles permettant d'obtenir des tarages très élevés





Incidence de l'auto-bloquant sur le guidage :

Dès que le conducteur braque les roues pour inscrire son véhicule dans le virage, la roue extérieure devient plus rapide que la roue intérieure.

La roue intérieure, par l'effet de blocage du différentiel, reçoit un couple plus élevé et exerce un effort de traction plus important que la roue extérieure.

La zone transitoire ou le véhicule s'inscrit par son lacet en virage va s'en trouver
allongée, le conducteur a la sensation que le véhicule refuse de tourner.




Si le tarage est très important (utilisation sportive) le conducteur doit avoir une
conduite plus "incisive" en entrée de virage, c'est-à-dire donner un coup de volant
brusque pour délester la roue intérieure et accélérer. L'appui dynamique étant faible
sur la roue intérieure c'est elle qui va décrocher et accélérer : l'effort maxi sera à
l'extérieur et le moment de lacet bien orienté pour inscrire le véhicule en virage.
Le moment de lacet résultant sera la somme du moment des efforts moteur et celui
des efforts de guidage : sa valeur élevée rendra le véhicule extrêmement vif et
difficile à contrôler.


Incidence de l'auto-bloquant sur le freinage :


Imaginons un freinage ou la roue gauche sur la chaussée adhère et la roue droite se
bloque sur une partie glissante proche du bas-côté. La roue droite qui présente une
tendance au blocage va voir sa vitesse diminuer rapidement par rapport aux autres
roues qui restent adhérentes et cette différence de vitesse sollicite le différentiel.....

Dans cette situation les couples appliqués aux arbres et au boîtier de différentiel ont
changé de sens mais les couples de frottement entre les arbres et le boîtier ont
conservé le sens qu’ils avaient en motricité.

La répartition du couple retardateur appliqué au boîtier, dû au frein moteur, va donc
se faire à l’inverse de la motricité : la roue la plus rapide va recevoir plus de frein
moteur que la roue lente. Cette répartition « soulage » la roue qui avait un
ralentissement et s’oppose à sa tendance au blocage.


Si le conducteur débraye et supprime le frein moteur il reste une dissymétrie de
couple due à la valeur C0 du frottement interne, la roue la plus adhérente se
comporte comme si elle avait un effet d’entraînement sur la roue la plus lente.

Conclusion : L’effet expliqué ci-dessus se retrouve aussi entre deux essieux par le
différentiel inter-ponts. Cet effet d’entraînement d’une roue lente par les roues
adhérente joue alors le rôle d’un « ABS » mécanique et explique les excellentes
performances des véhicules à transmission intégrale au freinage.




Incidence de l'auto-bloquant sur la direction :

Nous avons vu que l’effet de l’autobloquant est de créer des dissymétries d’efforts
moteurs et que cette dissymétrie peut évoluer très rapidement. Les roues motrices
étant en majorité à l’AV, que ressent le conducteur au volant ?



Séparons « mécaniquement » la roue de son porte moyeu pour voir les effets des
efforts moteurs sur la direction. Ces deux éléments sont représentés ci-dessus, pour
éclaicir ce schéma certains efforts n’ont pas été representés : la charge sur la roue et les efforts correspondants entre roue et porte moyeu ainsi que les efforts des triangles supérieur et inférieur sur les rotules car les moments qu’ils génèrent par rapport à l’axe de pivot sont nuls et n’ont pas d’incidence sur la fonction direction....

Les notations utilisées sont :
FS/R effort moteur sol sur roue
FPM/R effort porte moyeu sur roue
FB/PM effort de la biellette de direction sur le porte moyeu
CM/R couple moteur appliqué à la roue par la transmission
DF déport à la fusée (à ne pas confondre avec le déport frontal au niveau du
sol)
IP angle d'inclinaison de pivot

Conséquences :

La roue est en équilibre sous l’action de deux forces et un couple et nous pouvons
en conclure que FPM/R dépend uniquement de la valeur de CM/R.

C’est le moment (FR/PM. DF.cosIP) qui génére l’effort sur la biellette qui sera appliqué en bout de crémaillère. Ce qui veut dire que pour une dissymétrie donnée des valeurs de CM/R droite et gauche, la dissymétrie des efforts en bout de crémaillère sera d’autant plus grande que la valeur de DF sera élevée.

En conclusion lorque un différentiel autoboquant est installé sur un véhicule le conducteur devra appliquer un couple au volant pour équilibrer la crémaillére dès que le différentiel agit.
Ce couple au volant augmente avec le tarage du différentiel mais aussi avec la valeur du déport à la fusée

source: Forum JSO

[Dodgiste 0]

les gars pour toutes les explications

j'espére que votre t16 va être au top avec