Lamborghini Countach LP 500

[-Olivier 25]

Parmi les voitures de légende des années 70, la Lamborghini Countach fait figure de véritable Mythe Sacré. Succédant à la remarquable Miura en 1974, la Countach fit l'effet d'une bombe dans le monde de l'automobile dès sa présentation en 1971. Imaginez un peu, à la veille du premier choc pétrolier, quelle passion a pu susciter cette voiture-OVNI équipée d'un V12 de plus de 350 chevaux et capable d'atteindre une vitesse supérieure à 250 Km/h...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Quand Ferrucio Lamborghini, grand fabricant Italien de machines agricoles, se lança dans la production automobile ce fut pour prouver à Enzo Ferrari qu'il était capable de faire mieux encore que les voitures du petit artisan de Modene dont il était alors un grand client... et souvent irrité par les défauts des Ferrari. Un jour, en lui rapportant ses critiques, le grand Ferrucio se vit insulté dans son honneur par Enzo, qui le traita de "vulgaire fabricant de tracteurs". En bon italien, sa fierté le conduisit à relever le défi de construire des voitures meilleures en tous points que celles de Ferrari. Après plusieurs tentatives hésitantes et n'ayant connu qu'un succès infime depuis 1963, Lamborghini réussit à faire trembler Ferrari en 1966 avec sa superbe Miura, véritable taureau sauvage à moteur central arrière. Mais Ferrucio souhaitait aller plus loin encore dans la course à la puissance qu'il était bien décidé à gagner. C'est ainsi que fut lancé à la fin des années 60 le projet 112, deuxième Lamborghini de l'Histoire à moteur central arrière. Grande surprise du salon de Genève en mars 1971, le prototype expérimental devenu LP 500 (LP pour Longitudinale Posteriore, 500 pour les 5 L de cylindrée de son moteur V12), fut exposé à côté de la nouvelle Miura SV, qu'il était appelé à remplacer.

PRESENTATION
Bien qu'elle demeure fidèle à la position centrale arrière du moteur, l'architecture de la LP 500 abandonne la disposition transversale de la Miura pour une orientation longitudinale de son gros V12. Toutefois, pour obtenir une répartition des masses aussi favorable qu'avec la formule transversale, les ingénieurs ont adopté une nouvelle implantation du groupe motopropulseur, désormais disposé en avant de l'essieu arrière. Comme la Miura, la Countach est l'oeuvre du jeune styliste Marcello Gandini, travaillant pour Bertone. La ligne générale est très futuriste, la Countach ayant des airs de vaisseau spatial, autant à l'extérieur qu'à l'intérieur ! Spectaculaire, agressive et élégante, la Lamborghini Countach s'admire sous tous les angles comme une véritable oeuvre d'art. Elle va même inspirer le style Lamborghini pendant des années jusqu'à la toute dernière Gallardo. A l'avant, avec son nez est très plongeant, comme la tête d'un taureau prêt à charger, sans aucune calandre, la Countach semble aiguisée comme un couteau. Dessinée d'un trait uniforme et presque plat de l'avant à l'arrière, elle est très basse et son cockpit est au raz du sol et avancé au maximum afin de dégager de la place pour le moteur en position centrale arrière. La partie arrière est également superbe. Les feux en trapèze lui donnent une allure de vaisseau spatial, bien avant Star Wars ! L'arrière est très fin, relevé dans sa partie basse pour laisser s'exprimer les quatre sorties d'échappement du V12. Sculptural. C'est Bertone, le responsable du design, qui lui donnera son nom de baptême en s'exclamant "Countach !" dès qu'il vu le premier prototype sortir des ateliers. Cette exclamation du patois piémontais signifiant à peu près (en bon français) : "Ouah !", ce qui évidemment sonne moins bien comme patronyme... Après avoir ouvert les impressionnantes portes en élytre, on peut se glisser dans un siège baquet en forme de banane. Dans un habitacle très dépouillé, l'ambiance futuriste présente une instrumentation à affichage digital qui donne des informations sur les principaux organes mécaniques. Placée au centre de la voiture, la transmission avance dans l'habitacle, sous la console, et le levier de vitesses se trouve en prise directe avec la boîte de vitesses. La nouvelle Lamborghini, rebaptisée Countach LP 400 en raison de la cylindrée du V12 ramenée à 4 L, entre en scène au salon de Genève en mars 1973 mais n'est encore qu'un prototype. Un an plus tard, sort enfin la voiture de production, dont les clients peuvent passer commande. Le dessin de Gandini fut légèrement remanié pour l'industrialisation, les entrées d'air du moteur furent notamment accentuées par deux sortes de cheminées de part et d'autre du moteur. Le dessin original est toujours d'une étonnante pureté, mais le trait caractéristique des ailes arrières biseautées sera malheureusement gâché par la suite. En effet, en 1978, la Lamborghini LP 400S va enfiler un kit carrosserie, imaginé par le milliardaire Walter Wolf, composé d'élargisseurs d'ailes pour accueillir une monte pneumatique (Pirelli P7) plus large. Hélas, ce n'était qu'un début car au fil des ans, la voiture va considérablement s'enlaidir par des rajouts à la sauce "tuning" dénaturant la beauté originelle de la Countach pour en faire une caricature. Le spectaculaire des formes remplace l'élégance des lignes pour mieux répondre à la demande d'une clientèle avide de démonstration ostentatoire. Un aileron monstrueux dont l'utilité technique fut très contestable va faire son apparition, d'abord au catalogue des options puis en série sur la LP 500S en 1982... En 1988, une série limitée "25th Anniversary" commémore l'anniversaire de la marque née 25 ans plus tôt, mais s'éloigne encore un peu plus de l'esprit de la Countach originale.

MOTEUR
Le moteur de la Countach est directement issu de celui de la Miura. Datant de 1963, ce V12 Bizzarrini monté à la main reste l'un des plus beaux monuments mécaniques du monde et anime encore aujourd'hui la Murcielago. Mise à l'épreuve par Bob Wallace, le pilote essayeur de Lamborghini, la Countach abandonne dans un premier temps le V12 de 5 litres qui cède la place au classique 4 litres développant 375 ch. Ce 12 cylindres en V à 60° est entièrement réalisé en aluminium avec un long vilebrequin à sept paliers. Chaque culasse est percée de 2 grands orifices de soupapes par cylindre et possède un double arbres à cames en tête entraîné par chaîne. L'alimentation se fait par 3 carburateurs Weber double corps latéraux par banc de cylindres, soit au total, 6 aspirateurs à carburant et à air pour alimenter le monstre ! Par la suite ils seront installés en position inversée. L'un des problèmes les plus délicats à résoudre concerne le refroidissement de cette mécanique. La solution est trouvée en déplaçant les radiateurs d'eau, finalement installés en position transversale. D'où l'aménagement des prises d'air latérales. Au fil des années la cylindrée va évoluer, passant de 3929 cm3 (alésage de 82 mm x course de 62 mm) sur la LP400 à 4754 cm3 (85,5 x 69 mm) sur la LP500S puis, enfin à 5167 cm3 (85,5 x 75 mm) pour la 5000 Quattrovalvole dotée de culasses à 4 soupapes par cylindres. Le rendement de ce moteur est impressionnant : 88 ch/litre ! Les puissances correspondantes aux version citées sont respectivement (en ch DIN à tr/mn) de 375 à 8000 tr/mn, 375 à 7000 tr/mn et 455 à 7000 tr/mn pour un couple maxi (en Mkg à tr/mn) de 36,8 à 5500 tr/mn, 41,8 à 4500 tr/mn et 51 à 5200 tr/mn. A ces chiffres éloquents, il convient de préciser que la Countach est extraordinairement légère pour une supercar : 1065 Kg pour la LP 400, soit un rapport poids/puissance exceptionnel de 2,84 Kg/ch ! Avec de telles valeurs, inutile de vous dire que le V12 Lamborghini pousse comme un buffle ! La puissance de la LP 400S sera toutefois ramenée à 350 ch pour l'exportation hord d'Europe, sous l'effet des mesures antipollution américaines. Décidé pour cette raison, l'abandon des carburateurs lui ôtera une partie de sa magie. Ils seront remplacés par une injection électronique Bosch K-Jetronic, moins polluante. L'originalité principale de la Countach par rapport à la Miura étant d'avoir disposé la boîte en amont du moteur (en sens inverse), créant ainsi un ensemble plus compact et une meilleure répartition du poids. Le carter de pont, situé à l'extrémité du carter de boîte contient également l'arbre primaire de la boîte, qui est donc montée à l'avant du moteur. En séparant la lubrification moteur/boîte on supprima l'encombrante tringlerie, handicap de la Miura, ce qui permit de réduire l'empattement de la voiture. La boîte de vitesses est manuelle, à 5 rapports. L'embrayage est classique et relié à l'arbre de transmission qui passe à travers un tube fixé à l'intérieur du carter moteur.

SUR LA ROUTE
Au départ, Lamborghini avait songé à utiliser une structure monocoque mais elle fut remplacée par un châssis en treillis multitubulaire faisant corps avec la carrosserie. Celle-ci est entièrement réalisée en aluminium avec sur les derniers modèles, des rajouts en fibre de verre. La complexité du treillis permet à chaque tube droit d'interagir avec ses voisins en torsion et en compression. Au centre, un large tunnel laisse la place à la transmission. De chaque côté de la voiture, deux gros réservoirs de 40 Litres permettent d'alimenter le moteur, assez vorace en carburant, tout en équilibrant les masses sur le châssis. Des sortes de cages accueillent les suspensions à quatre roues indépendantes, composées de bras triangulaires, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à huile. Rapidement, les pneumatiques avouent leurs limites et se montrent sous-dimensionnés pour la puissance du V12. Sur la LP 400S, les pneumatiques Pirelli P7 à taille basse vont améliorer grandement la tenue de route de la Countach. Leur adoption a entraîné de nombreuses retouches de la géométrie des trains, tandis que les disques de freins ont été sensiblement agrandis. Ils ont aussi conduit à ajouté des élargisseurs d'ailes vraiment grossiers. Malgré son âge avancé, la Countach demeure l'une des voitures les plus performantes du monde. Son faible poids combiné à son puissant V12 en position centrale lui confère des performances de premier ordre et un comportement routier diablement efficace. Agile, équilibrée et presque facile à contrôler dans tous les enchaînements à vitesse moyenne, la Lamborghini Countach est l'une des rares supercars qui soit aussi utilisable sur la route. Attention toutefois aux excès d'optimisme... manier un tel monstre de 375 chevaux, sans aucune aide au pilotage (même la direction assistée n'est pas disponible sur les premières séries) et avec un freinage rapidement dépassé par les événements n'est pas l'affaire d'un amateur, aussi fortuné soit-il pour pouvoir s'offrir cette authentique voiture de course. Dans un tonnerre mécanique, la Lambo n'a d'autre but que de vous emmener au septième ciel de l'extase automobile. Son V12 souple et rageur, toujours disponible vous gave les tympans d'une symphonie de décibels en 12 cylindres majeur totalement enivrante ! Théoriquement capable d'atteindre 290 Km/h et de passer de 0 à 160 en 11,3 s dans sa première version, la Countach souffre d'un manque d'appui aérodynamique qui la rend très instable à haute vitesse. Le monumental aileron en forme de boomerang proposé par la suite n'aura qu'un impact peu conséquent sur ce phénomène. En revanche pour le tape à l'oeil, c'est top ! Les dernière versions, bardées d'artifices aérodynamiques sont propulsées par un V12 de 455 chevaux mais dans le même temps, la Countach a pris du poids, beaucoup de poids. Elle atteint désormais 1480 Kg et son rapport poids/puissance est en régression. Mais qu'importe, rare sont les clients capables d'exploiter tout le potentiel de ce bolide. Le rôle de la Countach est plutôt limité à la parade devant les Casinos que sur les circuits...

ACHETER UNE LAMBORGHINI COUNTACH
Le drame de la Countach est assurément d'avoir été conçue juste avant le premier choc pétrolier de 1973 et commercialisée entre celui-ci et le second choc de 1975. Dans ce contexte économique de crise internationale, inutile de préciser que la clientèle potentielle capable de s'offrir un tel bijou doté d'un V12 à la consommation de carburant gargantuesque s'est réduite comme une peau de chagrin. Sans parler des restrictions de vitesse qui ont fait leur apparition sur les autoroutes de nombreux pays dès 1973... Durant les premières années de commercialisation, Lamborghini va connaître des heures sombres mettant en péril la santé financière de l'entreprise. Les commandes sont faibles et il faudra attendre le début des années 80 pour que les ventes de la Countach commencent à décoller significativement. Mais, entre temps, la clientèle a évolué. Les acquéreurs de la Countach sont plus souvent des stars du showbiz ou de riches hommes d'affaires que de véritables pilotes à la recherche d'une authentique voiture de sport. A cela s'ajoutent les nouveaux riches, ceux à qui la crise pétrolière a été très profitable : les rois du pétrole, dont le (mauvais) goût pour le luxe exubérant atteint alors la caricature. Résultat, pour répondre à la demande d'une clientèle surtout soucieuse d'en mettre plein la vue, la Countach dont la robe attirait déjà par nature le regard, va s'enlaidir copieusement de rajouts aussi inesthétiques que peu efficaces... En réalité, son style devient lourd et perd le charme et la classe du modèle original. La décennie 80 marque le déclin inexorable de ce dinausore des supercars qui va clore sa carrière en 1990, remplacé par la Diablo. Née sous la tutelle de Chrysler, cette dernière va enterrer la Countach qui restera la dernière Lamborghini 100% italienne. La Countach a quitté les garages de la Jet Set, remplacée par des voitures plus puissantes qu'elle encore. Dure loi des modes. Désormais, elle est appelée à rejoindre les nids douillets des collectionneurs. Comme une Ferrari ? Pas vraiment... Car, à la différence des productions de Modene, les Lamborghini Countach n'ont pas encore vraiment la cote auprès des collectionneurs, ni des vrais amateurs de voitures de sport en raison de leur réputation de fragilité. Proposée pendant plus de 17 ans au catalogue Lamborghini, la Countach a pourtant été assez peu diffusée (609 ex. au total). Les premières générations, jusqu'en 78, sont les plus rares mais aussi les plus belles et désirables à notre goût. Elles se négocient plus cher, jusqu'à 100 000 euros. Plus diffusées, les versions post-80 se négocient aujourd'hui à des prix presque "abordables". A titre d'exemple, une 5000 S en parfait état de 1984 se trouve dans les 60 000 euros. Mais à ce jour, rares sont les supercars accessibles à un tel prix ! Avis aux amateurs... Évidemment, la Countach nécessite un entretien coûteux et complexe mais son gros V12 se montre fiable et affiche rarement des kilométrage élevés, bien au contraire. L'électronique et les équipements sont assez réduits, mais ce sont pourtant les fonctions électriques qui posent le plus de soucis. Enfin, la carrosserie en aluminium et fibre de verre résiste bien à l'épreuve du temps, n'étant pas corrodable. Néanmoins, la moindre réparation peut engager des sommes considérables. Comme souvent, l'exception et la passion sont à un prix qui dépasse la raison.
:: CONCLUSION
Voilà 15 ans qu'elle a quitté la scène et 30 ans après sa sortie, la Countach demeure un symbole pour toute une génération. Petits et grands ont rêvé devant ses lignes acérées et futuristes, au point qu'elle en est devenue l'icône caricatural d'une génération, inspirant la vitesse, la puissance et malheureusement aussi, le luxe et l'exubérance d'une époque pleine de contrastes. Mais quoi qu'il en soit, les vrais passionnés se rappelleront toujours à son bon souvenir comme une voiture d'exception et une sportive aux performances aussi extraordinaires que l'était sa ligne.

source http://www.automobile-sportive.com