Combien vous sortez de Pression pour passer les 400CV ?

[Sous Bas Roue 0]

J'aimerai savoir combien vous avez de Pression sur vos 2.0L.

Pour passer les 400CV, il faudrait :

- 2.1b relatif à 5000t/min (avec un GT30R par exemple)

ou

- 1,6b relatif à 6000t/min

ou

-1,5b relatif à 6200t/min

d'après mes calculs....

donc j'ai deux questions :

1) Qu'avez vous mis pression en fonction du regime, par exemple avec un TD05/06H-20G :

2) Combien les internes d'origine du bloc STI SCD peut-il encaisser en faisant ce qu'il faut niveau avance/richesse ? Peut-on pousser à 1,5b jusqu'à 7000t/min par exemple ?

Merci d'avance

A plus

PS : J'ai regardé la "flow map" du PE1820... et je le trouve pas si dégueulasse que ça pour sortir ~400CV... mais ma préférence irait pour un SR40...

[bebeu 0]

J'sais pas comment tu calcules, mais moi sur le papier je trouve pour sortir 400cv :

Il faut 1.7 bar a 6000 tours
ou 1.4 bar a 7000 tours

Dans les 2 cas ca donne 400 cv pour moi.

[dadam 0]

moi je dirais dans les 1.5b à 6500 trs/min sans faire de calculs...
Vous nous expliquez vos formules les copains?

[Alex3711 0]

2,2 bar jusqu'au rupteur

[Jo06 0]

Alex37 a écrit:

2,2 bar jusqu'au rupteur

et ca c'est du vecu

[sti04 0]

et avec un 2.5, il faut combien à 6000tr pour avoir les 400 ?
c'est quoi votre calcul ??

[le dog 0]

a l'epoque 1.55 bars a 6000trs/m avec un PE 1820 sur un EJ20 de GT.
maintenant on va voir avec un TD05/06 20G...

[sti04 0]

bebeu a écrit:

J'sais pas comment tu calcules, mais moi sur le papier je trouve pour sortir 400cv :

Il faut 1.7 bar a 6000 tours
ou 1.4 bar a 7000 tours

Dans les 2 cas ca donne 400 cv pour moi.

bon alors Benoit, ta formule, c'est quoi ??

[juju0111 0]

Sur un 2.5L 1.35 a 6000 avec un 20G par exemple

Parlons en cfm c plus compréhensible

[gerald01 0]

Faudra quand même que vous nous détaillez vos calculs, parce que perso, pour sortir des chevaux je me suis rendu compte que si la pression est un des paramètres, c'est loin d'être le seul et c'est rarement la pression la plus élevée qui donne le meilleur résultat pour un turbo -et une cylindrée- donnée... loin s'en faut même.

[Sous Bas Roue 0]

le dog a écrit:

a l'epoque 1.55 bars a 6000trs/m avec un PE 1820 sur un EJ20 de GT.
maintenant on va voir avec un TD05/06 20G...

A pression égale, tu aura exactement la même puissance sauf si avec ton nouveau turbo, tu te places dans une zone d'efficacité largement supérieur à celle de l'ancien.


Pour 1,55b à 6000t/min sur un 2L :

PE1820 : 76% d'efficacité
TD06H-20G : 76% d'efficacité (peut-être 75% pour le TD05/06-20G)

Bref, aucune différence donc même puissance max pour une pression donné à un régime et une cylindrée.

La différence que tu auras :

Avec le TD05/06-20G par rapport au PE1820 :
- Il prendra sa charge plus tard (environ 500tr/min je pense car j'ai pas la flow map de l'hybride)
- Il te permettra de mettre une pression légèrement plus élevé de 4500 à 7000tr/min (1,7b par exemple)
- Il te permettra donc de pousser plus fort dans les hauts-régimes...

ça te ferra gagner du couple mais au niveau de la puissance sur un 2L, ça te fera gagner environ 20Cv (le fait de passer de 1.55 à 1,7 à 6000t/min ou de 540 à 570 cfm à 6000tr/min...bref de 390 à 410cv)

En fait tout ça, ce n'est que "ma" théorie basait sur les "flow map" des deux turbos...

Je n'ai pas l'expérience de certain donc je ne peux confirmer tous ces chiffres...

Tu nous tiendra au courant...

[le dog 0]

j'aurai surtout un plus grosse wasgate, 15 psi au lieu de 7 avant...qui etait pas assez costaud.
gerald, toi qui connais bien ce turbo , tu peux me dire a combien il prend 1 bar?

[dadam 0]

moi j'y arrive a moins de 3000trs si je pars en bas avec un gros FMIC pourtant

[jacky06 0]

dadam a écrit:

moi j'y arrive a moins de 3000trs si je pars en bas avec un gros FMIC pourtant

on ne doit pas avoir le même mano de pression alors!
sous les 3000 tours avec un 20G je n'y crois pas une seconde

[dadam 0]

ben c'est peut être pas pile 3000trs mais c'est pas plus de 3 200trs en tout cas...
Mon mano est assez connu et fiable, c'est un AVC-R

[sti04 0]

dadam a écrit:

ben c'est peut être pas pile 3000trs mais c'est pas plus de 3 200trs en tout cas...
Mon mano est assez connu et fiable, c'est un AVC-R

l'ideal, tu fais un log en 4°, et tu vois quand tu as 1b

[jacky06 0]

sti04 a écrit:

dadam a écrit:

ben c'est peut être pas pile 3000trs mais c'est pas plus de 3 200trs en tout cas...
Mon mano est assez connu et fiable, c'est un AVC-R

l'ideal, tu fais un log en 4°, et tu vois quand tu as 1b

Et là nous serons autour de 3500 tours ;)et plus de 500 tours d'écart, c'est
enorme en terme de spool up, faut pas dire n'importe quoi

[sti04 0]

et oui, avec le 20G, il faut etre en 5° pour avoir 1b à 3100tr à peu près

[bebeu 0]

J'avais trouvé la forumule sur un site ou y avait plein de flow map mais je ne retrouve plus l'adresse

Un site connu pourtant ( stealh machin je crois)
ca montrait quel turbo choisir sur sa caisse ( un bi turbo) avec des 2 TD04 de serie je crois)

[dadam 0]

sti04 a écrit:

et oui, avec le 20G, il faut etre en 5° pour avoir 1b à 3100tr à peu près

voilà javais oublié de préciser que c'était en 6ème

[sti04 0]

dadam a écrit:

sti04 a écrit:

et oui, avec le 20G, il faut etre en 5° pour avoir 1b à 3100tr à peu près

voilà javais oublié de préciser que c'était en 6ème

en 6°, avec le VF35, je prennais 1.45b avant 6000tr (demandé à l'avcr, pas essayé plus)

[agron-subaru-sti-passion 0]

sti04 a écrit:

dadam a écrit:

sti04 a écrit:

et oui, avec le 20G, il faut etre en 5° pour avoir 1b à 3100tr à peu près

voilà javais oublié de préciser que c'était en 6ème

en 6°, avec le VF35, je prennais 1.45b avant 6000tr (demandé à l'avcr, pas essayé plus)

[XNWRX 0]

Je doute que le PE1820 soit capable de 400+CV mais bon
Sinon en restant dans une plage d'efficacité correcte, il faut dans nos 2L env. 1.45 bar à 6500tr/mn avec le 20G pour 400+CV.
Effectivement, il ne sert à rien de souffler trop fort, surtout en haut, avec un turbo qui sera à l'agonie. Mieux vaut mettre une pression plus raisonnable et appauvrir un poil et jouer sur les avances. Trop de pression tue les CV
Enfin, sur nos blocs STi, l'expérience tendrait à prouver qu'au delà de 1,45 bar (que ce soit en bas où en haut), le bloc "s'use" plus rapidement qu'on ne peut l'imaginer et ne sortira ses chevaux que quelques milliers de km. Ca se voit très bien au remap, le bloc malade ne veut plus se laisser faire et prendre des degrés à volonté...au cours du temps, il faut enlever des degrés pour éviter la chutte de l'IAM ou les corrections négatives

[dadam 0]

et un VF35 à 1b ça donne ombien de cv maxi? (374cv selon un tuner motec sur WRX)

[gerald01 0]

bebeu a écrit:

J'avais trouvé la forumule sur un site ou y avait plein de flow map mais je ne retrouve plus l'adresse

Un site connu pourtant ( stealh machin je crois)
ca montrait quel turbo choisir sur sa caisse ( un bi turbo) avec des 2 TD04 de serie je crois)

Tiens coco

http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm

[gerald01 0]

En passant, trés sérieusement, n'oubliez pas ce point en conclusion... en particulier ce que j'ai passé en gras.

Visiblement, ce n'est pas encore assimilé par tout le monde... et c'est pourtant fondamental.

Citation :

This bears repeating one more time. Just because a turbo is rated at 500 cfm @ 2.0 PR does not mean that the turbo flows that amount of air in our 3L V6 engine at 15 psi boost pressure.
The engine mass air flow is determined by the displacement, the RPM, the volumetric efficiency, and the air density (or plenum air pressure and temperature).
At a given RPM and at the same plenum air pressure and temperature, the same amount of air flows regardless of which turbo is used.

[Hadès11 0]

Aussi mesurable avec exactitude que l'effet du chaos

[bebeu 0]

voila je vous laisse donc calculer

[Sous Bas Roue 0]

Pour ma part, j'ai fait les calculs avec une densité de l'air de 1.18gr pour une température de 24°C et un taux d'humité de 50%.

De toute façon, ce ne sont que des calculs théoriques avec pas mal d'approximation comme Nbre de CV = 1.3 x MAF (gr/s)...

Bref, en résumé, j'aimerai savoir :

1) quel turbo vous avez ?
2) quel pression vous mettez sur le SCD stock (Gérald par exemple)

3) XN > Donc, d'après ton expérience, 1,45b max resterait une limite "résonnable"... Est-ce que ça vaut le coup de pousser jusqu'à 1,45 à 7500 ou 8000tr/min (si le turbo le permet) ou il vaut mieux faire chuter à 1,1b au rupteur même si le turbo permet plus (tjs sur le boc STi Stock) ?

4) Quel cible de richesse vous vous fixez en fonction du RPM ?
- Avec un TMIC ?
- Avec un FMIC ?

Merci d'avance.

KristoF

[XNWRX 0]

1,45 n'est pas la limite raisonnable, je dirais que c'est la limite maxi. Tu mets 1,5 bars et au bout de 10000km, tu es obligé de baisser les avances pour que le moteur ne cliquettes pas de temps en temps...
Tu peux pousser 1,45 jusqu'au rupteur sasn pb, il faut juste que richesse et avances soient réglées en conséquence. La richesse en général doit être réglée autour de 11:1 pour un TMIC et 12:1 en FMIC, mais il faut vraiment ajuster le tout avec les EGT et le detcans si tu veux titiller les limites.

[rominet1 0]

XNWRX a écrit:

La richesse en général doit être réglée autour de 11:1 pour un TMIC et 12:1 en FMIC, mais il faut vraiment ajuster le tout avec les EGT et le detcans si tu veux titiller les limites.

11:1 avec un TMIC de sti avec les avances stocks, c'est bien ça ?

11:1 partout ou il vaut mieux passer à 10,8 ou 10,5 vers 6000 et + ?

Merci

[gerald01 0]

Sous Bas Roue a écrit:

Pour ma part, j'ai fait les calculs avec une densité de l'air de 1.18gr pour une température de 24°C et un taux d'humité de 50%.

De toute façon, ce ne sont que des calculs théoriques avec pas mal d'approximation comme Nbre de CV = 1.3 x MAF (gr/s)...

Bref, en résumé, j'aimerai savoir :

1) quel turbo vous avez ?
2) quel pression vous mettez sur le SCD stock (Gérald par exemple)

3) XN > Donc, d'après ton expérience, 1,45b max resterait une limite "résonnable"... Est-ce que ça vaut le coup de pousser jusqu'à 1,45 à 7500 ou 8000tr/min (si le turbo le permet) ou il vaut mieux faire chuter à 1,1b au rupteur même si le turbo permet plus (tjs sur le boc STi Stock) ?

4) Quel cible de richesse vous vous fixez en fonction du RPM ?
- Avec un TMIC ?
- Avec un FMIC ?

Merci d'avance.

KristoF

Dans ce domaine trés complexe, il y a la théorie, il y a la pratique et enfin il y a l'expérience.

Les calculs que vous faites sont trés loin du compte car vous négligez des paramètres essentiels dans le résultat (le remplissage du moteur et la densité d'air admis).
L'expérience permet d'y voir plus clair, mais cela reste assez complexe à maitiriser (personne ne peut s'en vanter, et certainement pas un banc à rouleaux ).

Le remplissage est une donnée essentielle qui ne se calcule pas, mais elle est relativement simple à comprendre : il suffit d'appliquer par ex. 1b00 sur un 2.0L de 3000 à 8000 (avec un turbo bien dimensionné) et de regarder la forme de la courbe de MAF, ca donne une idée de ce qui se passe en la matière.
Rapporté au régime, on y voit que la capacité de respiration d'un bloc, des collecteurs, de ses culasses et de ses aac (un moteur quoi ) n'est pas une constante... on apprend aussi rapidement qu'une admission, un collecteur d'échappement, une ligne... ont une influence considérable sur ce paramètre fondamental et donc sur la valeur de couple (la Pmax est égale au couplexrégime pour mémoire).

La densité elle est fonction de la T° extérieure, de l'IAT° (au filtre), de votre compresseur, du boost qu'il fourni par rapport à sa flow chart (en instantané et qu'il fournissait sur les secondes précédentes...), du rendement de votre échangeur, de l'évolution de vos diamètres de conduits d'I/C, de votre T° de collecteur adm, etc... bref, un sacré paramètre, et sacrément délicat à maitriser...

Laissez donc tomber vos calculs de boost/régime que j'ai vus plus haut... cela ne rime à rien, enfin pas à grand chose dès que l'on s'éloigne des valeurs que nous connaissons par expérience : la fameuse régle de calcul des grs/sec x1.3 qui sont trés réalistes sur une STi stock ou peu modifiée...

A boost constant, un long bloc STi7ou8 EDM ne sortira pas plus de hp à 7500 qu'a 6500 par exemple... il ne rempli plus.

Pour le reste, le boost, l'AFR et les EGT admissibles sur des blocs stk ou forgés, je l'ai déja dit à plusieurs reprises : il faudrait vous souhaiter du mal pour vous donner des indications... c'est tellement délicat à gérer !
Je pense qu'un boost de 1b45 représente en effet un maxi continu sur un SCD, mais au niveau des AFR, c'est largement plus délicat qu'il n'y parrait... les valeurs données par Xavier me semblent déja trés optimistes, sans offense.

Bref, disposer d'outils pour mapper c'est une chose... mais sachez qu'il est des domaines ou la pratique devient expérience qu'aux dépends de celui qui si frotte

[derf11 0]

Comme elle plait bien cette conclusion

[kiki86 0]

Tres bonne conclusion gerald,

en effet il faudrait passer un bloc stock sur banc moteur pour titiller et degrossir les limites, et là on verrait que la théorie et la pratique sont généralement tres differentes.

Au passage s'il y en a un qui a un moteur en rab + faisceaux + soft il y a moyen

[Hadès11 0]

Sans compter qu'il y a déjà des différences entre deux mêmes modèles stock...

[dadam 0]

Gérald a écrit:

Faudra quand même que vous nous détaillez vos calculs, parce que perso, pour sortir des chevaux je me suis rendu compte que si la pression est un des paramètres, c'est loin d'être le seul et c'est rarement la pression la plus élevée qui donne le meilleur résultat pour un turbo -et une cylindrée- donnée... loin s'en faut même.

Tu aurais un expemple concret gérald? Je sais bien que ce qui est valable pour une voiture ne l'est pas forcément pour une autre, mais disons que j'aimerais avoir des chiffres sous les yeux pour bien réaliser. Merci

[gerald01 0]

dadam a écrit:

Gérald a écrit:

Faudra quand même que vous nous détaillez vos calculs, parce que perso, pour sortir des chevaux je me suis rendu compte que si la pression est un des paramètres, c'est loin d'être le seul et c'est rarement la pression la plus élevée qui donne le meilleur résultat pour un turbo -et une cylindrée- donnée... loin s'en faut même.

Tu aurais un expemple concret gérald? Je sais bien que ce qui est valable pour une voiture ne l'est pas forcément pour une autre, mais disons que j'aimerais avoir des chiffres sous les yeux pour bien réaliser. Merci

Le calcul du débit nécessaire pour alimenter un bloc donné à des valeurs de boost et des régimes donnés représente la première bonne démarche.
Il y a des valeurs déja calculées disponibles pour tous les blocs Subaru sur le net... pas besoin de se faire de noeuds au cerveau.

Ensuite, il faut parcourir les compressor maps également disponibles (voir les liens ici) et avoir notion que les carters turbines disponibles de l'autre coté ont une énorme importance dans le résultat (spool/P max) pour faire des choix de turbo et des valeurs de boost appliquées (car l'un ne va pas sans l'autre).

[Sous Bas Roue 0]

Gérald a écrit:

Bref, disposer d'outils pour mapper c'est une chose... mais sachez qu'il est des domaines ou la pratique devient expérience qu'aux dépends de celui qui si frotte

Ben je vais m'y frotter alors

Mais partir avec des limites (merci XNWRX de les tester pour nous...), c'est toujours mieux... si je veux pas trop me piquer...

Donc, si j'ai bien compris, le block STI Stock EUDM ne rempli plus à partir d'environ 6500 Tr/min donc ça ne sert plus à rien de mettre de la pression au delà sans changer les câmes ?

Dans ce cas là, si le block arrive à remplir correctement avec 1.4bar jusqu'à 6500 T/min, on devrait froler les 400CV à ce regime...

Citation :

Les calculs que vous faites sont trés loin du compte car vous négligez des paramètres essentiels dans le résultat (le remplissage du moteur et la densité d'air admis).

J'ai precisé que mes calculs était fait pour un densité de l'air à 25° et 50% d'humidité...

Par contre, c'est clair que j'avais bien remarqué que le MAF avait du mal à grimper au delà de 6000Tr/min mais je pensais que ça venait du fait que je fait chuter la pression à partir de 5500 T/min... (ç doit y jouer un peu...)

J'avais jamais pensé à faire un test à 1bar pour voir comment le moteur se remplissait... Merci de l'info !

Citation :

mais au niveau des AFR, c'est largement plus délicat qu'il n'y parrait... les valeurs données par Xavier me semblent déja trés optimistes, sans offense.

Il faudrait rajouter combien au valeur à Xavier pour être un peu moins optimistes ? car l'avantage de rouler pauvre, c'est qu'on consomme moins... je rigole bien entendu...

Merci encore pour tous ces compléments d'infos...

[gerald01 0]

Sous Bas Roue a écrit:

Dans ce cas là, si le block arrive à remplir correctement avec 1.4bar jusqu'à 6500 T/min, on devrait froler les 400CV à ce regime...

En fait, il faut un peu plus de boost que cela pour les atteindre avec une configuration optimisée pour ce target (intercooler optimum -j'en vois rarement-, compresseur 40-45lbs environ, grosse turbine et ligne 76mm gros débit).

Sous Bas Roue a écrit:

Gérald a écrit:

Les calculs que vous faites sont trés loin du compte car vous négligez des paramètres essentiels dans le résultat (le remplissage du moteur et la densité d'air admis).

J'ai precisé que mes calculs était fait pour un densité de l'air à 25° et 50% d'humidité...

Par contre, c'est clair que j'avais bien remarqué que le MAF avait du mal à grimper au delà de 6000Tr/min mais je pensais que ça venait du fait que je fait chuter la pression à partir de 5500 T/min... (ç doit y jouer un peu...)

J'avais jamais pensé à faire un test à 1bar pour voir comment le moteur se remplissait... Merci de l'info !

Fais attention alors, parce que des tuyaux comme celui là, c'est pas cher...

Encore une fois, si le taux d'humidité ambiant est influant (mais surtout, ne te fie pas à une moyenne), la T° d'admission n'est pas un paramètre indicatif : la seule T° d'air qui compte pour le mappeur -et pour le résultat-, c'est la T° de charge. Celle de l'air qui compose le mélange admis.