comment fonctionne une remap

[agron-subaru-sti-passion 0]

voila comment ca fonctionne exactement?

[agron-subaru-sti-passion 0]

bon j ai trouver sa sur le NET


INTRODUCTION

Commençons par le début : l'ECU ou Engine Control Unit (=unité de contrôle du moteur). Quel est son rôle ? Quoi modifier pour gagner en performances ?

Il faut tout d'abord avoir à l'esprit les fonctions principales de l'ECU (valable pour toutes les ECU ou presque) :

1. Injecter l'essence, juste ce qu'il faut, ni trop ni trop peu, au bon moment.
2. Déclencher l'étincelle au niveau des bougies, au bon moment.
3. Sur nos autos turbo, contrôler la pression de celui-ci.
4. Contrôler certaines fonctions annexes (ventilos de radiateur, clim, alternateur, ralenti, etc.)
5. Fournir des informations de diagnostic.

Les seules fonctions réellement vitales sont 1. et 2. à savoir l'essence et l'allumage. C'est justement là que nous allons intervenir plus tard, j'insiste donc sur le terme "vitales" : une erreur là-dessus = boum.

Comment l'ECU détermine-t-elle les "bonnes" valeurs ?

1. Essence

Pour l'essence l'information principale (et donc vitale) c'est le débitmètre. Il mesure la quantité d'air entrant dans le moteur, l'ECU calcule la quantité d'essence théorique nécessaire pour obtenir un rapport air/essence de 14.7:1. C'est simple : il suffit de multiplier la masse d'air par un coefficient. On obtient alors un temps d'ouverture de base des injecteurs, proportionnel au débit d'air.

Mais ça ne s'arrête pas là : tout d'abord il y a très souvent un décalage entre la théorie calculée et la réalité (pertes diverses, résonnances à certains régimes, balayage de la chambre de combustion dû au croisement des soupapes, etc.). On est donc à peu près sûr que le 14.7 cible ne sera jamais atteint de manière stable. Pour éviter les fluctuations, l'ECU utilise sa sonde O2 pour rattraper les écarts.

Mais on ne veut pas toujours tourner à 14.7:1, notamment en plein boost. La sonde O2 ne pourra rien pour nous dans ce cas, il faut donc un moyen d'apporter des corrections au calcul de base théorique.

C'est là qu'intervient ce qu'on appelle une cartographie (ou map) d'essence, appelée souvent "fueling". La carto de fueling contient des coefficients de correction en fonction du régime et du débit d'air

[dadam 0]

ca c'est du jackydup

[agron-subaru-sti-passion 0]

dadam a écrit:

ca c'est du jackydup

oui

[dadam 0]

il en manque un gros morceau quand même!

[agron-subaru-sti-passion 0]

dadam a écrit:

il en manque un gros morceau quand même!

je vais quand meme pas tout mettre ici

[Hadès11 0]

agron25 a écrit:

dadam a écrit:

il en manque un gros morceau quand même!

je vais quand meme pas tout mettre ici

Tu parles de quoi là ?

[agron-subaru-sti-passion 0]

par contres les ROM US ,UK
sa va pour les ROM europeenne ou pas ?

[Hadès11 0]

Le post complet de jackydup c'est ça (je ne trouve pas que ce soit un pb de copier ça ici, sachant que nous sommes un groupe restreint, que la plupart ont eu ou ont accès au pv du wcs et que rien ne doit sortir des discussions modos/admins) (Cependant si ça ne vous parait pas correct dite le moi et je l'effacerai ) :

jackydup a écrit:

Suite à quelques demandes, je vais tenter de présenter ce qu'est un remap, comment ça marche, les méthodes, etc. Le tout simplement Je prendrais comme exemple une WRX mais tout s'applique aussi bien aux GT

INTRODUCTION

Commençons par le début : l'ECU ou Engine Control Unit (=unité de contrôle du moteur). Quel est son rôle ? Quoi modifier pour gagner en performances ?

Il faut tout d'abord avoir à l'esprit les fonctions principales de l'ECU (valable pour toutes les ECU ou presque) :

1. Injecter l'essence, juste ce qu'il faut, ni trop ni trop peu, au bon moment.
2. Déclencher l'étincelle au niveau des bougies, au bon moment.
3. Sur nos autos turbo, contrôler la pression de celui-ci.
4. Contrôler certaines fonctions annexes (ventilos de radiateur, clim, alternateur, ralenti, etc.)
5. Fournir des informations de diagnostic.

Les seules fonctions réellement vitales sont 1. et 2. à savoir l'essence et l'allumage. C'est justement là que nous allons intervenir plus tard, j'insiste donc sur le terme "vitales" : une erreur là-dessus = boum.

Comment l'ECU détermine-t-elle les "bonnes" valeurs ?

1. Essence

Pour l'essence l'information principale (et donc vitale) c'est le débitmètre. Il mesure la quantité d'air entrant dans le moteur, l'ECU calcule la quantité d'essence théorique nécessaire pour obtenir un rapport air/essence de 14.7:1. C'est simple : il suffit de multiplier la masse d'air par un coefficient. On obtient alors un temps d'ouverture de base des injecteurs, proportionnel au débit d'air.

Mais ça ne s'arrête pas là : tout d'abord il y a très souvent un décalage entre la théorie calculée et la réalité (pertes diverses, résonnances à certains régimes, balayage de la chambre de combustion dû au croisement des soupapes, etc.). On est donc à peu près sûr que le 14.7 cible ne sera jamais atteint de manière stable. Pour éviter les fluctuations, l'ECU utilise sa sonde O2 pour rattraper les écarts.

Mais on ne veut pas toujours tourner à 14.7:1, notamment en plein boost. La sonde O2 ne pourra rien pour nous dans ce cas, il faut donc un moyen d'apporter des corrections au calcul de base théorique.

C'est là qu'intervient ce qu'on appelle une cartographie (ou map) d'essence, appelée souvent "fueling". La carto de fueling contient des coefficients de correction en fonction du régime et du débit d'air. Voici par exemple celle d'une WRX 2001, à gauche sous forme de tableau de valeurs brutes, à droite représentée en 3D (extrait de mon logiciel d'édition de cartos) :



Nous avons en ligne le régime, en colonne la "charge". La charge est tout simplement le débit d'air divisé par le régime et représente la quantité d'air respirée par le moteur à chaque cycle.

J'ai volontairement présenté les valeurs brutes telles qu'elles sont dans l'ECU. Il faut bien sûr, pour nous humains, une représentation moins barbare ! Il faut convertir les valeurs de régime en tours/minutes et les valeurs de charge en grammes d'air par cycle (même si ce n'est pas si important pour la charge). Les valeurs du tableau peuvent être ensuite interprêtées comme un pourcentage d'ouverture supplémentaire des injecteurs. Vu qu'on part d'une ouverture de base censée donner 14.7:1, on peut considérer qu'une ouverture de 10% de plus atteindra 13.7:1. Bien sûr on verra que ce n'est pas si simple mais ça permet d'aider un peu la lecture de la carto... donc acte !

Voici la même carto un peu plus "humaine" :



Je pense que certains vont sauter au plafond en voyant les valeurs converties... Pas de panique ! Gardez en tête qu'il s'agit de facteurs de corrections, pas de valeurs AFR réelles (qui ne peuvent être obtenue QUE par le biais d'une sonde O2 large bande). Les 8.75 à haut régime forte charge semblent absurdes et ils le sont : avec le TD04 on n'atteint jamais de telles charges dans les tours

Voici le tracé approximatif des cellules parcourues plein gaz :



Vous avez sans doute remarqué les lignes 7200 et 7600... Inutile de rêver votre WRX "de base" poussive n'y arrivera pas, mais les versions STI oui (n'oublions pas que nos versions STI sont avant tout des WRX, en tout cas au niveau ECU)

2. Allumage

L'allumage, comme chacun sait, se produit en avance par rapport au point mort haut du piston pour prendre en compte le temps de propagation du front de flamme. Cette avance est avant tout un temps qui est constant avec le régime mais variable en fonction de la pression, de la richesse, la température, etc. Comme on exprime généralement l'avance en angle et non pas en temps, on se retrouve avec des ° d'angle qui augmentent avec le régime (il faut 45° d'angle de vilo pour un temps de 1.25 ms à 6000 tours et 22.5° pour le même temps de 1.25 ms à 3000). Par contre l'avance doit être réduite à mesure que la pression augmente, sans compter la variation due à la richesse.

Bref ! Tout ça n'est pas simple à calculer, donc l'ECU... ne calcule rien ! Elle prend l'angle d'avance directement dans ses cartos d'avance. Voici la carto d'avance de base de la même WRX :



Et la carto de correction :



Cette carto détermine les corrections d'avance appliquée par l'ECU en fonction du cliquetis ou de son absence. L'avance réelle est la somme des deux.

3. Boost

L'ECU dispo d'une carto de boost cible, c'est-à-dire le boost souhaité et qu'elle va tenter d'atteindre. La régulation, comme chacun sait maintenant, est faite à l'aide du soléno de turbo qui crée une fuite calibrée pour décharger en partie la wastegate.

La gestion du boost est en général dépendante de la position de la pédale des gaz (TPS=Throttle Position Sensor) pour permettre une conduite souple tant que l'on ne soude pas la pédale au plancher.

Voici la carto de boost, en pression absolue (bar) :



Et celle du soléno, en % d'ouverture :



Le principe : tant que la pression cible n'est pas atteinte, l'ECU applique le % d'ouverture soléno indiqué. Elle effectue ensuite des corrections en + ou - si la pression dévie de la cible recherchée.

Rien de bien compliqué mais c'est là-dessus que l'on a en général le plus de travail pour positionner les bons % pour obtenir une pression qui n'overshoote pas (ou pas trop) et qui ne soit pas trop molle à monter.

4. Divers

Il y a d'autres tables et paramètres sur lesquels ont peut travailler lors d'un remap :

- la pression de coupure
- le scaling injecteurs
- le scaling MAF
- quelques dizaines d'autres, voire centaines

En général on modifie surtout la pression de coupure (=FCD), le reste étant utile pour des remaps plus avancés.

LE REMAP

Allons dans le vif du sujet : on veut des watts ! Pour celà, nous allons tout d'abord augmenter la pression (sinon à quoi bon aimer ces moteurs turbo ). Donc allons-y ! Voici un exemple pour une WRX TD04 + ligne en 63 toute simple, le but étant de conserver un comportement d'origine tant que l'on n'écrase pas le champignon :



Le fond du problème sont les % d'ouverture de soléno : quelles valeurs mettre ? De mon côté j'utilise en premier jet des % déterminés par expérience, seule solution finalement Ensuite on fait des logs, sur plusieurs rapports, dans différentes conditions. On analyse les logs, on modifie et on recommence... Les valeurs des logs utilisées sont :

- régime
- TPS
- pression absolue
- % soléno

Bien entendu pendant ce temps on surveille la richesse à la sonde O2 large bande qu'on loggue aussi, et on écoute au detcan si ça ne cliquette pas.

La richesse doit souvent être revue mais elle est relativement simple à corriger avec un log (sauf sur les autos "spéciales") : on détermine l'écart entre le réel et la valeur souhaitée. Cet écart peut généralement être ajouté ou retranché de la carto de fueling tel-quel, sauf s'il est trop important (ça devient alors non-linéaire). Dans le log on s'intéresse aux infos suivantes :

- régime
- charge
- richesse

Pour les avances il faut être prudent. Autant une auto plus ou moins d'origine est riche à crever (sur cette WRX j'avais 9.5:1 par endroit, d'origine juste avec la ligne), autant les avances peuvent être un peu agressives (notamment sur STI !). Stratégie à prévilégier pour éviter l'orage au detcan : retirer 1° ou plus à forte charge (en fonction du boost choisi). Ensuite il faut écouter au detcan en mémorisant les passages bruités, et analyser les logs. On surveille alors les données suivantes :

- régime
- charge
- avance totale
- correction d'avance
- IAM

Tout d'abord si l'IAM tombe en-dessous de 16 on peut conclure que l'on est trop agressif. En comparant la correction d'avance avec la carto de correction correspondante on peut déterminer si l'ECU applique toute l'avance possible ou pas et éventuellement ajuster.

FIN DE LA PREMIERE PARTIE

Je vous présenterai demain le résultat sur la WRX d'exemple, ainsi que quelques petits "goodies" que j'utilise

Une troisième partie sera consacrée à des comparaisons, notamment 781 vs 782 dont on entend souvent parler. On pourra aussi aborder pour ceux que ça intéresse l'influence d'un WP ou SAFC ou autre boitier avec ECU d'origine.

Enjoy

jackydup a écrit:

Comme promis, la suite :

EXEMPLE PRATIQUE

Nous allons voir comment les modifications se traduisent en prenant pour exemple la WRX pratiquement stock.

Pour commencer nous avons augmenté le boost. C'est bien mais attention à une conséquence de l'augmentation de débit qui suit logiquement. Je rappelle ce schéma :



La ligne rouge indique les cellules parcourues d'origine, plein gaz. Que se passe-t-il quand le débit augmente ? Réponse : on "sort" de la carto ! Pas d'inquiétude, l'ECU ne plante pas mais elle reste bloquée sur la dernière colonne de données. Voici un schéma de cette situation, exagéré volontairement mais qui doit être réaliste avec un 20G par exemple :



Idéalement on devrait suivre la ligne bleue mais l'ECU "bute" sur la fin de la carto et applique les données qu'elle trouve selon la ligne rouge épaisse. La conséquence : dès que l'on a dépassé la valeur max de la dernière colonne on n'a plus de possibilité de travailler finement. On va modifier la colonne 4.28 pour les très fortes charges (>4.28) mais ces modifications seront appliquées aussi avec une charge de 4.28. Entre les deux, aucune correction spécifique ne sera possible.

Cela est beaucoup plus flagrant pour l'avance :



Il faudrait pouvoir conserver de bonnes avances pour une charge de 4.28 mais enlever quelques ° avec une charge plus élevée. Dans notre cas de figure si on retranche nos ° sur la dernière colonne on baisse aussi l'avance avec notre charge de 4.28...

Solution : il faut changer l'échelle de charge ! Bien que ça ne soit pas obligatoire (et tout le monde ne le fait pas), j'aime pouvoir travailler avec un peu plus de souplesse Pour certains remaps c'est même obligatoire tellement la charge est énorme (genre Dog Mobile).

Le problème est surtout d'ajouter une colonne alors que la structure est fixe. L'astuce consiste à supprimer une ou plusieurs colonnes peu utiles pour gagner de la place. Ci-dessous la carto d'avance sur laquelle j'ai supprimé la seconde colonne (charge=0.80) qui contient pratiquement les mêmes avances que la colonne suivante 1.08. Pas d'inquiétude, ça fonctionne et l'ECU applique une interpolation linéaire Voici le résultat avant modification des avances, juste en copiant la dernière colonne :



C'est essentiellement dans cette nouvelle colonne que nous devrons travailler (mais aussi dans les autres si besoin bien sûr).

Donc on roule, on loggue, on analyse, on ajuste...

Voici par exemple comment lire la correction de cliquetis :



On voit à 2800 tours que nous n'avons que +3° de correction. Or si vous regardez la map de correction dans l'ECU on peut monter jusque +5.6° à ce régime. A 3200 nous avons +3.5° sur un max de +4.9°. Par contre à 3600 nous avons la totalité de la correction possible, car, prudent, j'avais déjà retiré d'office 1° dans cette zone sensible au cliquetis

Bien sûr ceci est basé sur le bruit analysé par l'ECU, il faut confirmer tout ça au detcan notamment à haut régime lorsqu'il n'y a plus aucun retour !

Voici le résultat final, volontairement tranquille (on peut jouer sur les avances à faible charge mais l'intérêt est limité) :



On remarque les changements dans les 2 dernières colonnes à bas et moyen régime essentiellement.

L'essence maintenant ! Je dis "maintenant" mais il est clair que tout doit être fait en même temps vu que la richesse a une influence sur l'avance possible, sur le spoolup, etc. Disons que nous avons un AFR cible de 10.5:1 (TD04 avec TMIC d'origine, il faut être prudent).

Voici un log (double, vu que je n'arrivais pas à faire fonctionner WPSM + TE, je loggue avec les 2 logiciels en parallèle), sur lequel on voit les zones à retoucher :



Par exemple autour de 4500 on est dans une zone carrément trop riche AFR=9.39 ! Normal : avec plus de charge on atteint des zones de carto qui ne devaient être prévues en sécurité "au cas où". Donc là, logique vu les valeurs de cellules, on modifie en conséquence.

Seulement si on continue à lire le log on s'aperçoit que la richesse remonte dans les tours... alors que la carto continue de grimper ! La valeur 9.55 à 4400 donne une richesse de 9.4 mais 9.09 à 6000 donne 10.3... Question de remplissage, AAC, densité réelle du mélange dans les chambres, etc.

Voici finalement le résultat après 6 reflash (vous remarquerez la zone très riche non corrigée car pas utilisée qui rappelle la montagne d'origine). En haut l'origine, en bas le remap :



Et pour les gourmands la courbe de % soléno obtenue après les habituelles prises de tête dans ce domaine (restricteur d'origine, c'est un peu limite...) :



Ouf ! C'est tout pour aujourd'hui

[dadam 0]

alors première question, quel est le logiciel utilisé au dessus, on dirait et en même temps on ne dirait pas du ecu edit..?
Et celui pour les courbes en logging, c'est deltadash?

[vassim1 0]

y en a un autre gégé utilise un "ecuviewer" ou similaire.

[Hadès11 0]

dadam a écrit:

alors première question, quel est le logiciel utilisé au dessus, on dirait et en même temps on ne dirait pas du ecu edit..?
Et celui pour les courbes en logging, c'est deltadash?

Normalement c'est jackydup qui a fait ce pg en delphi.

[dadam 0]

et celui avec les courbes de log?

[Hadès11 0]

dadam a écrit:

et celui avec les courbes de log?

C'est pas le wpsm ça ?

[dadam 0]

je les ai jamais vu sous cette forme en tout cas, ou alors peut etre couplé à powerdyn...?

[gerald01 0]

Le soft de manu, se nomme Ecudiag.
C'est un viewer/éditeur qu'il a réalisé en Delphi (il me semble).

Les logs en dessous sont vus avec Delta Dash, le soft Ecutek.