très proche de nos Alpines

[Invité]

Eolia - one off - 1958







André
Georges CLAUDE, fils du célèbre physicien Georges CLAUDE inventeur du
néon et de l'air liquide, lui-même grand ingénieur, décida de
construire la nouvelle voiture de course « compétition-client »
entièrement française...un délire d'ingénieur en somme !
En effet,
à la tête de l'entreprise SATECMO, spécialisée dans la préparation des
moteurs 4CV, et concepteur de la fameuse boite 5 qui porte son nom et
qui équipa entre autres, bon nombre d'Alpines ( dont la 4CV 1063
victorieuse aux Mille Milles 1954 aux mains de REDELE et par suite les
A106... ), déçu de ses expériences en 4CV, et fort d'une solide
expérience de pilote ( dont deux participations aux 24 heures du Mans,
une victoire à la Coupe des Alpes, et plusieurs participations au Tour
de France Automobile...), André Georges CLAUDE s'attaqua à la
construction de sa propre voiture de course.
Terminée en 1954, la
voiture ne sera immatriculée qu'en 1958, sous le numéro 860 HK 75
qu'elle a conservé. Son moteur d'origine était un 850 cc provenant de
la 4CV, mais porté à 75 ch à 7500 tr/mn grâce notamment à deux arbres à
cames en tête ; monté en position centrale arrière, il était
naturellement accouplé à la fameuse boite CLAUDE. En 1960 environ, la
voiture a été remotorisée avec un Dauphine Gordini 1093 « affûté » par
Mignotet, qui ne donne plus que 69 ch, mais à 6200 tr/mn, ce qui la
rend plus agréable à utiliser. Le refroidissement est classiquement à
eau, mais le châssis est encore une pièce très spéciale, faite sur
mesure, comme la carrosserie qui est en magnésium soudé sous argon (
après nombre d'études de profilages réalisées dans les souffleries
Eiffel). Le volant est à droite ( A.G. CLAUDE était un homme très sur
de ses idées, et avait une idée arrêtée sur les avantages que procure
la conduite à droite ), le levier de vitesses au plancher et le
réservoir d'essence de 90 litres placés à l'avant...la tenue de route
est spectaculaire, tout comme la visibilité avant.

La voiture fut proposée à plusieurs constructeurs français en
vue de sa commercialisation en petite série, et l'on a même retrouvé
des photos de la voiture dans la cour des usines Porsche à Stuttgart.
Quoiqu'il en soit, la voiture est restée unique. Elle ne totalisait que
16 00 kms d'origine

, et n'a eu que deux propriétaires : le constructeur, qui l'a
ensuite donnée en 1967 à son jeune voisin passionné d'anciennes ( il
roulait en 5CV citroen dans les années 1965 ! ).
Il s'agit de la
première voiture française à moteur « retourné » (c'est à dire en
position centrale), à une époque ou tous les moteurs étaient placés à
l'arrière de l'essieu arrière ; ensuite, cette conception fut adoptée
pour les prototypes et les monoplaces !













Didier

[Invité]

Didier

[Invité]

re !



Didier

[Invité]

re !





Didier

[Invité]

*
**
Magnifique Didier !!! Un grand MERCI !!

Romi

[Invité]

*
**
J'espère ne pas polluer ,mais le titre du post est super !!!

Scanné dans mes Alpha Autos des années 70 !!!



Romu

[Invité]

salut mon Romu !!

très content que ce sujet te plaise !!

et merci pour ta participation

Didier

[Invité]

L ETOILE FILANTE.


Au début des
années cinquante, les grands constructeurs automobiles prospectent déjà
l'ensemble des techniques et des carburants alternatifs au moteur à
essence. Ils travaillent notamment sur des projets de voitures à
turbine, domaine où la General Motors et Fiat possède une longueur
d'avance.

Si l'on sait de nos jours le caractère irréaliste de l'application de
la turbine à gaz à l'automobile, la démonstration n'est pas faite à
l'époque. Or cette technique présente de nombreux avantages :
possibilité d'utiliser plusieurs types de combustibles à coût réduit,
économie de poids, absence de boîte de vitesses et d'embrayage, etc.

Motorlegend.com

Motorlegend.com
L'Etoile
Filante se veut un instrument de travail de la Régie Renault destiné à
conduire des recherches sur l'adaptation de la turbine à gaz à
l'automobile. En aucun cas, il ne s'agit d'un prototype. Si le projet
naît en 1954 sous la présidence de Pierre Lefaucheux, la paternité de
l'idée revient à M. Szydlowski, créateur et patron de Turboméca. Ce
dernier a développé la TURMO 1, une petite turbomachine de 270 ch, pour
un programme lancé par l'Etat et destiné à équiper un char. Le projet
n'aboutira pas, mais cette turbine servira à motoriser l'Etoile Filante.

L'Etoile Filante révélée en février 1956. Version provisoire avec cockpit fermé
D.R

On reconnaît Fernand Picard, directeur des Etudes, et Jean Hébert, l'ingénieur pilote
D.R













Didier

[Invité]

MARCADIER FOURNIER.
















Marcel
FOURNIER

André
MARCADIER

Deux
hommes, deux marques, ou le génie de l'artisanat

La
carrière d' André Marcadier ce sympathique et pittoresque
Lyonnais, débuta en 1947 par la construction de cycles de haute qualité
utilisant le duralumin pour la réalisation des cadres. Il s'agissait
là d'un procédé délicat et fastidieux consistant
à rouler puis souder des feuilles d’aluminium sur toute leur
longueur pour en faire des tubes ! Un travail d'orfèvre.
Toujours sur deux roues, son talent s'exerça dans le domaine de la
moto de compétition pour laquelle il construisit de remarquables
cadres autour de diverses mécaniques ; l'un d’eux se classa
deuxième au grand prix de Monza 1957.
A cette même époque le karting fit son apparition en Europe
et notre homme se lança sans tarder dans la construction de châssis
simples et légers, trait dominant de ses productions tout au long
d'une carrière bien remplie. L'écrasante domination de l'équipe
Lyonnaise en 1961 ( Verd, Dumont, Janoray ) fut couronnée par un
titre de champions d'Europe en catégorie endurance.






André
Marcadier prit un tournant décisif au début des années
60 lorsqu'il rencontra sur le circuit de Montlhéry un homme qui
commençait à faire parler de lui car il introduisait un
concept nouveau dans le monde de l'automobile de sport et de compétition
: le génial Colin Chapman et ses fameuses Lotus.




Pour
rendre le sport automobile abordable en France, il fallait à
l'image de l'Anglais, produire une petite voiture biplace polyvalente
et loger dans un châssis tubulaire assez sophistiqué une
mécanique de grande série, de cylindrée modeste
et peu coûteuse. La vente en KIT serait retenue pour permettre
un prix de vente le plus bas possible.
André Marcadier fit la connaissance de Marcel Fournier, carrossier
à Lyon, et ils fondèrent en association la marque ’Fournier-Marcadier ’.
Les deux amis présentèrent fin 1963 ce qui allait devenir
la première voiture de sport Française en K.I.T.
à
monter soi-mème !












Elle
se présentait sous la forme d'une barquette biplace avec une élégante
carrosserie en polyester qui rappelait un peu la Lotus 23. Le moteur était
installé en position centrale dans un magnifique châssis tubulaire
sans aucune concession au cahier des charges qui imposait un prix de vente
le plus bas possible.
Le succès ne se fit pas attendre, et les artisans Lyonnais reçurent
3600 lettres d'amateurs intéressés. La voiture fit preuve
d'une grande aptitude en compétition; un trophée fut même
organisé par la revue Sport-Auto.








Dès
1966, nos deux associés ne firent rien de moins que présenter
la monoplace qui préfigura la formule de promotion nationale qui
deviendra plus tard la Formule France.
A l'image des barquettes, elle se caractérisait par son faible poids
( 320 kg en ordre de marche ) et par une conception très réussie
de la partie châssis. La mécanique était encore le Renault
8 Major d'une puissance suffisante pour rendre cette auto très vivante,



comme
le souligna Jean-Pierre Beltoise lors d'un essai pour la revue Sport-Auto.
L'auto fut ensuite munie d'une mécanique Renault 8 Gordini et
cette voiture signa, en formule libre, quelques beaux résultats
aux mains de Roger Cohen , le pilote attitré de la marque. Il
remporta même des victoires au classement général,
devant des monoplaces de Formule 3 !







l'ensemble
: à peine 98 centimètres ! Il s’agit du modèle
à succès de la marque qui fait encore rêver un
grand nombre d ’amateurs.

Le
succès commercial du coupé Barzoï ne doit pas faire
oublier ses prestations en compétition ponctuées de
coups d'éclat comme la deuxième place du talentueux
François Lacarrau au grand prix de Paris à Montlhéry
en 1968; ses adversaires avaient pour noms : Servoz-Gavin , Wicky
, Jungenet et leurs montures s'appelaient Matra 470 BRM, Ferrari,
Porsche 906 !


Le
compte rendu de l'époque de la revue Sport-Auto avait titré
‘ la victoire de David sur Goliath ’ car
le coupé Barzoï était animé par un moteur
Renault 8 Gordini d'une puissance de 105 ch... contre des monstres
d'environ 300 chevaux ...




En
1970, Marcel Fournier quitta la construction automobile et André
Marcadier continua à produire une gamme qui s'étoffa
la même année par la présentation d'une barquette
biplace, réservée à la course et qui reprenait
le soubassement du coupé Barzoï. Cette automobile, à
la ligne inspirée des voitures américaines de Can-Am,
d'où son nom, fut la première


d'une
lignée de barquettes qui firent les beaux jours des pilotes
amateurs qui disposaient d'une vraie voiture de course au budget
réduit. Ainsi , on trouvait au Championnat de France de
la montagne en 1975 deux Marcadier animés par un moteur
Renault 8 Gordini 1300 aux 4e et 5e places en compagnie de Formules
2 et de Prototypes à moteur 2 litres !



Lors
d'une période plus récente, la saison 1978 apporta
au constructeur de grandes satisfactions dans le monde toujours
plus professionnel de la course de côtes à haut
niveau. Sa dernière création, une fine et élégante
barquette équipée d'un moteur Ford Hart 2 litres
développant 300 ch. domina outrageusement sa catégorie
et inquiéta même les formules 2 pourtant reines
de la montagne grâce à leur poids réduit
et leur agilité.




Son
pilote n'était pas inconnu puisqu'il s'agissait de
l'excellent Roger Rivoire, l’ancien apprenti des Ets
Fournier Marcadier qui passa bien près du titre de
champion de France de la montagne en 1974. Le tandem Marcadier-Rivoire
sans gros moyens mais non sans panache totalisa 11 victoires
sur 14 participations, les trois défaites étant
dues à un moteur qui n'était plus de première
jeunesse.



















Début
1967 une heureuse évolution de la barquette vit le jour dans
les bouillants ateliers Lyonnais, ce fut la naissance du coupé
Barzoï à la personnalité incomparable. Il reprenait
les bases mécaniques de la barquette, mais ses concepteurs
lui avaient greffé un toit et des portes pour répondre
à la demande d'une clientèle désirant une auto
d'un usage moins exclusif . A l'instar de la Mercedes 300 SL, des
portes "papillon" avaient étés rendues nécessaires
par la structure tubulaire du châssis et la faible hauteur de









A
la même période, le coupé Barzoï vit apparaître
un successeur : le Barzoï 2, équipé d'une mécanique
de Simca 1000 Rallye 2 afin de remplacer les groupes propulseurs Renault
qui n'étaient plus produits depuis longtemps. Ce coupé aux
lignes futuristes ne parvint jamais à faire oublier l'esthétique
si attachante de son prédécesseur. Il remporta cependant de
nombreux suffrages grâce à son comportement routier de tout
premier ordre en raison de son châssis dérivé des barquettes
de course.




En
conclusion, l'histoire retiendra de ces deux marques lyonnaises, à
l'image des premières Lotus, une astucieuse conception qui
permettait d'exploiter au mieux une mécanique modeste de grande
série. La légèreté de ces voitures témoigne
de leur qualité de réalisation et leurs succès
en compétition de leur efficience.
Mais le plus grand mérite de nos deux hommes a été
de se montrer à l'avant-garde de solutions nouvelles pour rendre
la course automobile d'un coût raisonnable, même si les
instances sportives n'ont jamais considéré qu'il s'agissait
d'une priorité absolue en France.

De
son
côté André Marcadier, créateur infatigable
de beaux objets construira quelques répliques de Super Seven,
GT40 et Spyder 550 à la fin des années 80.

Aujourd'hui,
avec le soutien du club de la marque, l'histoire des Fournier-Marcadier
continue. Elles sont devenues des voitures appréciées
des amateurs et collectionneurs de tous pays, glanant leurs lettres
de noblesse dans les nombreuses manifestations historiques.

[Invité]

MARCADIER









Didier

[Invité]

*
**
Re Magnifique mon Didier !!!

Chapeau !! Romu

[Invité]

merci mon Romu !

pour tes encouragements ! je prends !!!

Didier

[Invité]

AMEDE GORDINI

LE SORCIER

Amédée Gordini

Né le 23 juin 1899
Lieu de naissance : Bazzano, Italie
Décédé le 25 mai 1979
Lieu de décès : Paris
Lieu d'inhumation: Cimetière de Montmartre

Signe astrologique : Cancer

Il
manqua souvent de tout, d'argent, de méthode, du sens des affaires,
mais jamais de passion. Il fut mécanicien, pilote, constructeur et ses
talents multiples lui valurent le respect des plus grands. A la fin de
sa vie, il laissa sa griffe sur de paisibles Renault qui se
découvrirent soudain un tempérament de feu en particulier la fameuse R8 GORDINI

Né en 1899 à Bazzano, près de Bologne, il travailla dans un garage dés l'âge de onze ans
Engagé
par le concessionnaire Fiat de Bologne, il eut ainsi l'occasion de
faire la connaissance d'Eduardo Weber, futur constructeur de
carburateurs, qui devint son maître et ami.
A l'âge de quatorze
ans, il passa chez Isotta-Fraschini où il bénéficia des conseils
d'Alfieri Maserati. En 1925, il visite le Paris des "Années folles" et,
grisé par l'ambiance, dépense sans compter. L'argent du billet de
retour pour l'Italie s'est évanoui dans les nuits parisiennes et il est
alors "contraint" de s'établir en France.En 1926, il épousa une
française et s’installa comme concessionnaire Fiat dans la banlieue
Parisienne .C'est en 1930 que Gordini devenu Amédée depuis sa
naturalisation française débute en course. Il lui faudra patienter cinq
ans avant de décrocher ses premiers succès. Avec des petites Simca-Fiat
préparées par ses soins et pouvant compter sur une incroyable endurance
physique, il va triompher à trois reprises au Bol d'Or, une épreuve
disputée en solitaire sur 24 heures. Henri-Theodore Pigozzi, le
fondateur de Simca lui apporte alors son soutien avant d'en faire le
représentant officiel de la marque en compétition.A partir des
minuscules Simca 5 et des nouvelles "8" 1100 cm3, Gordini développe des
versions légères, bien profilées et rapides qui vont s'octroyer de
nombreux succès. Le plus beau aura pour cadre les 24 Heures du Mans
1939, où Gordini enlève sa classe, l'indice et une belle 10e place au
classement général. Après une autre victoire à Reims, la voiture est
remisées.la Simca 8 reprend du service en 1945. A son volant, Gordini
enlève la Coupe Robert Benoist, la première course de
l'après-guerre.une autre aventure commence avec la construction de
monoplaces.
Gordini construisit sa première voiture en assemblant
des pièces d'origines différentes, dont le moteur récupéré sur une
voiture Bianchi



Les voitures bleues,En 1952, Jean Behra au volant d'une Gordini réussira même à triompher des Ferrari sur le circuit de Reims.

TRINTIGNANT 1953 A REIMS


L'argent qui n'a jamais coulé à flot dans l'antre du Boulevard Victor risque de faire cruellement défaut.




Seule la course compte pour Gordini et, non seulement il s'entête, mais lance un nouveau moteur 8 cylindres 3 litres.


Encore des victoires,les voitures bleues finissent par déserter le circuits après une ultime apparition au Mans en 1957.

contrat signé avec RENAULT

le
1er janvier 1957, l'accord avec Renault porte sur la production de 10
000 Dauphine Gordini intervient trop tard pour sauver l'écurie de
course. Gordini n'en conserve pas moins une passion intacte pour la
compétition et dès 1958, des moteurs frappés du sigle Gordini sont
installés dans des châssis Alpine ou René Bonnet. C'est la R8 Gordini qui
apportera une nouvelle notoriété au "Sorcier" à partir de 1964. Non
seulement, les mécaniques performantes permettront à Alpine de
commencer son escalade vers les sommets aussi bien en rallyes que sur
circuit, mais elles assureront également l'épanouissement de toute une
génération de jeunes pilotes à travers la fameuse "Coupe Gordini"

Indissociable
du renouveau du sport automobile français, Amédée Gordini aura
également permis à Renault de se forger une superbe image en
compétition. En hommage, l'usine Renault-Sports à Viry-Chatillon
portera longtemps le nom d'Amédée Gordini sur son fronton. Le "Sorcier"
s'est éteint en 1979,

un
an après avoir assisté au triomphe d'une Renault-Alpine au Mans, dont
le V6 Turbo portait la griffe "Renault Gordini" sur ses couvre culasses.

"Liste des Renault ensorcelées"

Dauphine et Ondine Gordini (1957/1968) : 4 cyl./845 cm3/38 à 55 ch (SAE)
Renault 8 Gordini 1100 (1964/65) : 4 cyl./1108 cm3/95 ch (SAE)
Renault 8 Gordini 1300 (1966/70) : 4 cyl./1255 cm3/110 ch (SAE)
Renault 12 Gordini (1971/74) : 4 cyl./1565 cm3/125 ch (SAE)
Renault 17 Gordini (1974/77) : 4 cyl./1605 cm3/120 ch (SAE)

Didier GORDINI

[Invité]

*
**

Didier

Il manque la R5 G , la Twingo G ,la Clio G !!!

Romu

[Invité]

merci mon Romu !!!!! c est réglé !!!!!!!!!!!!!

au moins un qui suit !!!!!!!!!!!!!!!!

Didier

[Invité]

Bonsoir les copains,

"De
son
côté André Marcadier, créateur infatigable
de beaux objets construira quelques répliques de Super Seven,"

Exact, en voici pour preuve les photos d'une des 70 répliques de Seven construites par André Marcadier en 1969






Celle ci est mue par un moteur de Fiat Ritmo Abarth 2000 125 TC (un double corps Weber vertical)
La boîte 5 provient d'une Fiat 125
Le pont arrière vient d'une 131 racing
Elle appartient à l'un de mes copains qui la possède toujours

Je peux vous dire que ça décoiffe car c'est du léger pour la motorisation !

A+
Daniel

[Invité]

bonsoir mon DANIEL !!

merci pour ta participation !

avec ce beau reportage complémentaire !

Didier

[renea1101 0]

bonsoir les amis

Sujet très intéressent , je vais regarder ce que j'ai en archive .

[Invité]

merci mon René ! super !!!!!!!!!!!!!!

Didier

[Invité]

RENAULT 12 ALPINE

---

Renault 12 Renault 12 Alpine Alpine Caractéristiques



Alpine Renault 12

surfer sur le web j'ai trouvé ce "bijou" et a décidé de partager avec vous


Fabrication Début: 1978

Fin de production: 1980

Moteur: Renault 1400 m

Cycle: 4 temps, arbre à cames latéral, soupapes en tête

Lieu: Front longitudinale

Cylindrée (cm3): 1397

Nombre de cylindres: 4

Alésage x course (mm): 76 x 77

Taux de compression: 7,7:1

Puissance (HP): 110

Régime (r.p.m): 6.500

Couple moteur (mkg): 10,9

Régime (r.p.m): 3.000




Disque: avant

Refroidissement: Eau (5,1 litres)

Carburant: Essence spécial

Système d'alimentation: carburateur Solex C 34 EIES 2


Vitesses: 4

Rapport final: 3,77:1

Capacité du réservoir (litres): 45

Poids à vide (kg): 992

Longueur (mm): 4340

Largeur (mm): 1635

Hauteur (mm): 1435

Empattement (mm): 2441

Largeur de la piste avant (mm): 1312

Voie arrière (mm): 1312

Freins (avant / arrière): disque / tambour

Direction: à crémaillère (20:1)

Suspension avant: indépendante, respectivement. Helic. Antirrolido bar, amortisseurs hydrauliques

Suspension arrière: essieu rigide, réacteur triangle, 2 longs bras,
ressorts hélicoïdaux, Amort. Hydraulique barre de antirrolido

Pneus: 155 SR 80 13 "

Générateur électrique: alternateur 12 V, 28 A de la batterie 40 Ah

Détails: Peinture bicolore (noir et or / bleu et argent)



Consommation moyenne (km / l): 11,8 *

Accélération 0 à 100 km / h (s): 11.1 *

Vitesse maximale (km / h): 172 *

<blockquote>
a dit:
* Corsa n ° 624, mai 1978
</blockquote>





Quantité: 493



















Didier

[Invité]

encore la RENAULT 12 ALPINE en bleu !





Didier

[Invité]

LES AUTRES COUPES SUR BASE DAUPHINE







Les coupés Allemano


Jean Rédelé, concessionnaire Renault à Dieppe,
qui est alors à l’orée de se lancer dans la grande
aventure Alpine, a suggéré à Renault la création
d’un coupé sportif dérivé de la nouvelle
Dauphine. Des contacts sont pris avec le carrossier italien Allemano,
lequel enfante d'un premier coupé au cours de l’été 1957.

Puis en 1958, Allemano récidive avec un très beau coupé rouge,
qui reprend les roues en étoile des millésimes précédents,
contrairement à son premier coupé qui gardait les nouvelles
jantes à voile plein montées en série. Ligne dynamique,
phares avant carénés, grille arrière sur toute la largeur
de l’auto et surmontée de petits feux en ailerons, l’auto
ne manque assurément pas de charme.

Le coupé Zagato


Même Zagato se penchera sur le berceau de la petite
Dauphine. Au début de l’année 1958, il lui offre
une superbe robe, fort élégante, qui reprend
l’essentiel des éléments du style maison (forme
des vitres de custode, lunette panoramique, formes générales
arrondies…) Une grande réussite, assurément.

La Varela R


À la fin des années 60, Luis M.G. Varela, un designer
argentin freelance, élabore un certain nombre de projets à partir
de châssis et de mécaniques standards. Fort d'une solide
expérience
de carrossier pour différents véhicules de compétition et prototypes
sportifs, Varela s'aventure avec succès dans
le domaine des conversions en petites séries de modèles
basés des
gammes Renault et Fiat.

Les véhicules à mécanique
Renault portent le nom générique de Varela
R et ont été élaborés
sur la base d'une Gordini (version locale de la Dauphine)
qui a été transformée
en un véritable GT. Le bloc moteur reste le Ventoux 670-5 de
la Renault Gordini, mais pour conserver la mécanique originale avec
la nouvelle carrosserie autoportante, il est nécessaire de rallonger
les deux portes.
La taille du pare-brise
et la hauteur du toit doivent rester les mêmes.
Ce dernier en revanche doit s'incliner depuis l'arrière des sièges
et se prolonger jusqu'à la lunette arrière d'origine.
Sur les côtés, des entrées d'air fournissent une ventilation
supplémentaire à l'habitacle.

Mais le changement le plus notable à l'avant réside dans la
taille accrue des optiques et l'intégration de l'éclairage
auxiliaire à la carrosserie.
La production de ces véhicules se fera entièrement
à la main entre la fin des années 60 et
le début
des années 70.

Autres coupés


Il existe ou a existé de nombreuses conversions uniques de Dauphines

en coupés par des carrossiers professionnels ou amateurs. Comme pour
la 4
CV,
il serait impossible de toutes les répertorier, mais en voici
une, relativement récente, qui mérite votre attention.
Réalisée par un certain
Serge sur la base d'une Dauphine de 1959, ce coupé qui
devait au départ
être un cabriolet a participé au circuit du Castellet
en 1998 et a nécessité de nombreuses
heures
de
travail,
et
surtout beaucoup
d'ingéniosité...
Plusieurs jeux d'ailes, huit portes pour en faire deux (allongés
de 22,5 cm, il est vrai) et un hard-top de Floride qui a été soudé pour
faire le toit. La livrée Vert Menthe (RAL 6029) ajoute encore à son
originalité !

BIS Productions 2009 - Tous droits réservés

De nombreuses infos proviennent de l'excellent blog voilavoilavoila

Pour nous écrire : [email=pasdepubmerci@antispam][/email]

Les deux coupés Allemano




Le superbe coupé Zagato




Le sympathique coupé Varela R

















Didier

[David Robache 1]

Bonsoir à tous

Je voudrais particulièrement remercier Mon Didier pour ce magnifique sujet qui en émoi plus d'un !!!

Moi le premier....

N'hésiter de partager votre Culture de l'automobile dans de prochain post, cela fait plaisir à tout le monde.

Bon week end

David

[renea1101 0]

Salut,

La première fois que je vois cette dauphine "verte", je là trouve pas mal du tout , mieux elle est réussie, existe t' elle encore

merci Didier .

[Invité]

bonjour a tous les copains !!

grand merci a vous pour vos encouragements !!!!

cela fait plaisir !!!!!!

et au moins ca sert que Janot y se décarcasse !!!!!!!!!!

Didier

[Invité]

DAUPHINE GT. LE PROTOTYPE DE LA FLORIDE









Dans la deuxième moitié des années 50, la sortie
de la Dauphine suscite, comme l'avait fait en son temps celle de la
4 CV, l'inspiration des designers et des carrossiers. Les plus grands
noms y vont de leurs coupés et de leurs cabriolets, notamment
Chapron et Ghia. Mais s'il y a une Dauphine spéciale qui a déchaîné les
passions, voire défrayé la chronique, c’est bien
la Dauphine GT, appelée aussi parfois Dauphine
Ghia, Dauphine Frua ou Dauphine
Ghia-Aigle...

En 1956, un an après sa nomination à la tête de Renault, Pierre Dreyfus
part pour les Etats-Unis dans le but de collecter de l'information.
Fernand Picard, ancien assistant de Louis Renault et désormais directeur
de recherches, est aussi du voyage. Dreyfus souhaite accroître la part
de marché de Renault aux Etats-Unis, mais il comprend qu'il faudra
sans doute concevoir des voitures spécialement adaptées aux goûts américains.
En tant que directeur de recherches, il est normal que Picard l'accompagne
afin de déterminer ensemble de visu ce que devrait être leur "américaine".

A
mesure qu'ils visitent les différents concessionnaires américains
et échangent avec des spécialistes du marché,
un concept commence à
émerger. Les Américains ont voulu une version sportive
de la Volkswagen
1200, dite "Coccinelle", qui a bien marché outre-Atlantique.
Ainsi est née la Volkswagen
Karmann Ghia, qui a dopé du même coup les ventes
du modèle
familial (nuisant
du même coup aux ventes de la Dauphine). Introduite en 1955,
la Karmann Ghia, dessinée en Italie et fabriquée en
Allemagne, ne coûte pas cher
à produire. Les concessionnaires américains réussissent à convaincre
Dreyfus
du potentiel commercial d'un petit cabriolet, surtout auprès
des femmes.

De
son côté, Picard lui propose que Renault s'inspire de
la philosophie de VW et fabrique une automobile uniquement pour le
marché américain pour concurrencer
à la Karmann Ghia. Il suggère d'utiliser la
Dauphine comme base pour minimiser les coûts. Ainsi nait donc
le Projet 1092.

Suite à la réussite de la Dauphine, dessinée par le même Ghia,
Renault a pris peu à peu la mesure de l'importance
croissante de la "culture design" italienne. Les voitures
deviennent de vraies oeuvres d'art. Et alors que les carrossiers des
années 20 et 30 avaient fait leur réputation sur des modèles uniques,
ils appliquaient désormais leurs savoi-faire à des voitures de petite
ou grande série. La réputation de Ghia s'est faite en grande partie
autour de son patron et designer Luigi Segre, père de la Karmann
Ghia.
Plus que toute autre voiture, cette dernière a fait connaître le style
italien
et plus particulièrement Ghia au monde entier, avec un impact tout
particulier aux Etats-Unis. Renault demande donc à Luigi Segre
de dessiner un petit coupé à tendance
sportive sur la base d'une Dauphine.

Dreyfus attend de Ghia une vraie sculpture roulante encore plus
ébouriffante que la Karmann Ghia. Outre la réputation du carrossier
et la réussite de la Dauphine qu'il a dessinée, le choix de Ghia
est aussi motivé par son succès aux Etats-Unis. Quand Dreyfus rencontra
Segre, il lui explique donc qu'il souhaite une voiture sportive qui
pourrait plaire aux Américains. Segre accepte la commande, mais il
commence à rechercher l'aide du designer américain Virgil Exner, Jr.
sur le projet. Celui-ci réalise quelques croquis préliminaires et les
envoie à Segre. Celui-ci les montre à son tour à Renault, qui lui donne
le feu vert.

Fin 1957, Exner réalise les plans du nouveau modèle, qui,
bien qu'italien, possède un attrait typiquement américain. La "1092"
est radicalement différente de la Karmann Ghia mais son design est
très
plaisant et offre un grand potentiel commercial : en somme, une
voiture vraiment européenne qui sera au goût des Américains. Segre
transmet les derniers dessins à Giovanni Savonuzzi, designer en chef
du studio Ghia. Celui-ci réalise un modèle en clay qui sera montré
à Dreyfus et son équipe. Après approbation de cette maquette du projet
1092, Ghia est autorisé à construire un prototype.

Le carrossier italien fait à son tour sous-traiter le projet
par Pietro Frua, qui a signé un contrat d'exclusivité avec
Ghia en 1952 et a déjà proposé en 1956 un joli coupé Dauphine
Sport (photos ci-contre) ; mais la réalisation
du prototype est sujette à controverse
: Virgil Exner, Jr. affirme en effet que c'est lui qui a conçu
la voiture et que Ghia à ensuite construit le prototype et les
1000 premiers exemplaires avant même que Pietro Frua ne soit
impliqué dans
le projet ; la plupart
des sources, néanmoins, s'accordent pour dire que c'est Pietro
Frua
qui a conçu et réalisé le prototype
pour Ghia. Partant de la plate
forme de la Dauphine dotée de ses point d'ancrage de
suspensions. Frua réussira à dessiner et à faire
assembler son prototype en quelques mois ; selon certaines sources,
Frua aurait même construit deux prototypes.

Une fois le travail
achevé, il contacte Renault pour plus d'instructions...
en vain. Il faut dire que c'est Ghia qui est en contrat avec Renault,
et non pas Frua, qui n'est qu'un sous-traitant. Hélas, Ghia ne donne
pas non plus signe de vie, peut-être parce que le carrossier sait qu'il
n'a pas encore payé Frua pour son travail. D'où une frustration compréhensible.
Frua a consacré énormément de temps à construire les deux prototypes
et nul ne semble vouloir, ni lui parler, ni le payer. Il décide donc
de vendre son travail à un autre constructeur automobile en présentant
sur le stand Ghia-Aigle (concurrent de Ghia)
le modèle au Salon de l'Automobile de Genève
en mars 1958,
un événement européen important dans la profession,
où les constructeurs présentent aussi leurs derniers
concept-cars et leurs nouveau modèles. Frua baptise le nouveau
modèle Dauphine
GT.

Juste avant l'ouverture du salon au public, Pierre Dreyfus passe devant
le stand de Frua et découvre le prototype Renault sous une bâche. Soumis
à ses questions, Frua explique qu'en l'absence de tout signe de vie
de Renault et de Ghia, il a décidé de présenter le cabriolet comme
sa propre création. Luigi Segre, également présent sur place, est sommé
par Dreyfus de trouver très rapidement une solution au problème, mais
il est trop tard. Or tout le monde s’était
mis d’accord pour que le véhicule ne soit révélé que
quelques mois plus tard seulement, car il s’agissait là,
ni plus ni moins, de la version presque définitive de la
future Floride. Cette manoeuvre déchaîne
les foudres des dirigeants de Ghia-Italie et de la Régie Renault,
qui ne voulait présenter
son nouveau modèle qu'au salon de Paris, à l'automne
suivant, et n'apprécie bien sûr par vraiment ce règlement
de compte. La relation houleuse de Pietro Frua avec Ghia s'achèvera
finalement en 1962 avec un procès lié à la paternité du design de la Caravelle.

Quoiqu'il en soit, rebaptisée
Floride, la Dauphine GT fait finalement
son apparition sous la marque au losange au Salon de Paris en octobre
et la production débute au printemps
1959. Longue de 4,26 m et reposant sur un empattement de 2,27 m, cette
nouvelle Renault se présente trois formes : un coupé,
une décapotable,
et un modèle hard-top (un toit dur démontable que l'on
peut laisser à domicile). Le moteur est le 845 cm3 de la
Dauphine, poussé à 40 ch SAE (125 km/h) alors que la
Dauphine Gordini plafonne à 37 ch. Pietro Frua a choisi d’élancer
le modèle de la Dauphine, à l’avant et à l’arrière,
pour créer le nouveau modèle.

Ce sera un vrai succès, avec 8000 commandes fermes en Europe avant
même le début de la production en 1959. Cabriolet dessiné en
grande partie en Italie et empruntant plate-forme et mécanique à la
Dauphine, la Floride n'avait pourtant pas d'autre logique commerciale
que de tester l'idée étrange qu'avec ce petit modèle,
l'Amérique se mettrait à genoux devant Renault, idée
défendue par quelques caciques de la Régie et un distributeur
américain qui s'avèrera un piètre partenaire.
Et s'il s'imposera finalement, et définitivement sur le continent
européen, sans parvenir à séduire la clientèle
d'outre-Atlantique, c'est en grande partie parce que la concurrence
qui lui était opposée n'avait pas d'arguments à lui
opposer, du moins au niveau prix.

BIS Productions 2009 - Tous droits réservés

Sources : Renault Caravelle, voilavoilavoila, Gazoline

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La Dauphine Sport de Frua, présentée en 1956







La Dauphine Sport préfigure déjà la Floride









Les photos de promotion de la Dauphine GT





Avec le journaliste automobile Jean Bernardt







Deux détails du prototype Dauphine GT


Didier

[Invité]

bonsoir a tous !!!

ETONNANT !!!!







OSI Silver Fox de 1967





C'est grâce à Tony (clic) que je suis tombé sur cet assembleur auto italien : OSI (Officine Stampaggi Industriali). Comme Monsieur Jourdain qui faisait de la prose sans le savoir, je connaissais évidemment l'OSI Ford 20M TS, mais en ignorant quel était son constructeur.
En
cherchant un peu, je suis tombé sur le véhicule qui suit - un
authentique OVNI de la route. Il s'agit de l'OSI Silver Fox datant de
1967!


Voici la description sommaire que j'ai trouvée sur elle : "La
base de cet étrange catamaran de l'asphalte est ..... une Alpine A110 !
La firme OSI créée en 1960 a travaillé principalement pour Ghia avant
d'être totalement absorbée par cette dernière. En 1967, OSI réalise ce
prototype voué aux records de vitesse, s'inspirant du Bisiluro de Piero
Taruffi qui, en 1947, battait pas moins de 22 records de vitesse à bord
d'un engin à double coque.
Apparue
au salon de Turin 1967, la Silver Fox à mécanique Alpine restera une
championne virtuelle et deviendra une bête de foire qui aiguisera la
curiosité des spectateurs étonnés. Pourtant l'ingénieur et pilote Piero
Taruffi, convaincu du potentiel de son idée comptait engager l'auto aux
24h du Mans et battre à nouveau des records de vitesse. Mais OSI et
Ghia, les partenaires, ont des difficultés financières graves et l'auto
ne sera jamais terminée, empêchant Piero Taruffi de valider ses
préceptes aérodynamiques audacieux.
Il
semblerait qu'un récent acheteur se soit mis en tête de terminer cette
voiture pour savoir enfin si ce concept était viable et efficace. Peut
être aurons-nous la réponse d'ici quelques années."


Là, on reconnaît bien le sigle Alpine, suivi de la cylindrée : 1000 cm³ seulement!

Il s'agissait visiblement d'un prototype à peine fini


Didier