Les freins: disques, plaquettes, etriers, durites....

[47 0]

Les durites ne vont pas changer grand chose en soi...

C'est juste que si tu fais souvent des cols, et/ou que tu freines beaucoup, tu auras moins l'effet chewing-gum à la pédale...

Car le gros soucis avec les durites d'origines, c'est du caoutchouc, et à la chaleur, ca se dilate => il faut plus de liquide pour avoir le même freinage => effet chewing-gum à la pédale...

[Sagal 0]

Je suis tombé sur cette explication sur un forum Scirocco.
Auteur DSG170 ou un certain Laurent. Cela me parait tenir la route... vous en pensez quoi? Quelque chose est faux?

Je cite l'auteur DSG170 ou un certain Laurent: "...voici un resumé (si, si...) de tout ce que j'ai pu glaner de technique sur le theme du freinage.

NB: je ne vous fais part que de mon experience personnelle, et de l'interpretation que je peux en faire avec mes connaissances en physique.
Je ne me prends pas pour LE specialiste du freinage (meme si j'aime bien car les solutions techniques sont tres interessantes...) mais j'essaie d'eviter de me faire avoir par du marketing distillé par des gens qui tres souvent n'ont aucune connaissance dans le domaine et encore moins des bases de physiques.

Et si je dis une connerie, faut pas hesiter a le dire.

comparaison entre les etriers 4 pistons, 6p, et 8 p dans le cadre d'un montage sur RS4:

dans mes recherches pour trouver des etriers de GT2 6 pistons en remplacement de mes etriers 4 pistons de GT3/turbo, j'ai eu affaire a diverses personnes qui proposent tout un tas de kits ou d'etriers seuls et, pour certains, racontent un max de conn.....

La force de freinage de l'etrier se calcule en fonction de la surface totale des pistons, et la puissance totale de freinage d'un kit depend donc du diametre total des pistons, de la surface des plaquettes et du diametre du disque.
L'endurence depend essentiellement de la masse du disque, de la surface des plaquettes et du refroidissement, pour une force de freinage d'etrier donnée.

A ce niveau, j'ai une info contradictoire de Pagid qui estiment que la surface des plaquettes n'influe pas sur la puissance du freinage mais uniquement sur l'endurance:
Bigger vs Smaller Pad
A larger friction surface will not improve stopping power. The amount of pressure applied, coefficient of friction and the disc diameter determine stopping force. A bigger pad does not apply more pressure, only the same pressure over a bigger area. The size of the pad matters in terms of heat capacity and wear rate. A larger pad will absorb more initial heat and has better wear characteristics.

Quoiqu'il en soit j'ai donc (re)contacté Movit, StopTech, AP racing et finalement Brembo france pour pouvoir faire un comparatif des etriers car ce sont les societes parmis les plus serieuses dans le domaine du freinage.

Il y a grosso modo 3 type de montages pour les S4/RS4 B5 en ce qui concerne les "gros kits" recents:

4 pistons, 6 pistons et 8 pistons.

Je me suis basé sur les etriers Brembo utilisés par Movit (sauf les 8p), sachant que Stop Tech et AP racing proposent des produits similaires.

- 4 pistons equipants les 996 turbo et les GT3:

pistons: 2x36mm + 2x44mm / etrier soit une surface totale des pistons (Pi.r2): S= 50 cm2
plaquettes: 2x 75,5 cm2

NB: AP racing proposent des 6 pistons (plus petits) dont la surface cumulée est a peu de chose pres identique et les plaquettes ont la meme surface

- 6 pistons des 996 GT2 et GT3 evo:

pistons: 2x28 + 2x32 + 2x38 soit S= 51 cm2
plaquettes: 2x 105,5 cm2

- 8 pistons des RS6/RS4 V8:

pistons: 4x28 + 4x32 soit S= 56 cm2
plaquettes: 4x 44,8 soit equivalent 2x 90cm2


On voit donc que sur les 6 pistons, la difference par rapport aux 4 se fait uniquement sur la surface de la plaquette (+40%) gage d'une meilleure endurance, et que les 8 pistons ont une puissance superieure de freinage de l'ordre de seulement 10% (alors que l'on pourrait s'attendre a plus!) toujours par rapport aux 4 pistons.

Le kit 6p de GT2 en 380 est le plus interessant car c'est le plus endurant (plus grande surface de plaquette), le 4p et le 8p en 380 se valent avec un avantage pour le 8p, le 4p en 380 est superieur (endurance) au 8p en 365 a cause de la qualité des disque 380 (qui sont dailleurs hors de prix!).

En definitive tous ces etriers ont une force freinage quasi equivalente, et il y a une raison assez simple a cela... il doivent tous fonctionner avec le meme maitre cylindre... qui a une capacité limitée de poussée du liq de frein (dependant de la surface et du deplacement des pistons).

La difference se fera sur la taille des disques et la taille des plaquettes.

Moralité: pour choisir un kit, il ne faut pas se laisser embobiner par des phrases genre "ca freine 2 fois plus car il y a 2 fois plus de pistons" comme on peut entendre aupres des revendeurs.

PS: les etriers avec plus de pistons seront plus progressifs car c'est le plus petit piston qui sort en premier (c'est pour cela qu'il y a un sens de montage) et sur ces etriers le plus petit piston est plus petit que sur un etrier avec moins de pistons.

PS2: Les disques flottants ont pour interet essentiel de pouvoir se deformer harmonieusement lors de la montée en temperature, par rapport au bol du disque.

Autre interet, on peut ne changer que la piste de freinage: au total, une piste coute 500 euros en 380x32... le meme prix qu'un disque rS4 en 365...
La realisation en alu usiné du bol est par contre tres chere!

PS3: les etriers d'origine du RS4 B5 ont des pistons (x2) de 41 mm:

soit S= 26 cm2

l'etrier est donc 2 x moins puissant que les multipistons. Il souffre en plus d'une perte de puissance due aux frottements par coulissement de la partie ext de l'etrier.

Par contre, l'attaque a la pedale sera plus franche (2 pistons du meme diametre) et plus rapide car le deplacement de liq de frein est moindre pour arriver au contact.

... et les etriers traditionnels?

Les etriers flottants ont quand meme 1 avantage... le liq de frein chauffe moins a puissance egale: en effet, le liquide de freins n'est au contact (par l'intermediaire du piston) que d'une seule plaquette et non des deux...

C'est pour cela que Mercedes a fait recemment un montage avec deux etriers flottants couplés par roue. Grosse force de freinage, surface de plaquettes tres importante, faible chauffe du liquide.

Par contre, ca n'est pas top coté poids, les etriers flottants (souvent venus de fonderie) sont tres lourds.
Mais il faut comparer cela au poids de nos etriers (faible) montés avec des plaques d'egouts en 380 qui sont tres lourdes

Puissance du freinage d'origine...suffisante ou pas?

Un test interessant a faire (toujours sur RS4):

quand on debranche le debitmetre, cela deconnecte l'ABS et l'ESP (et peut etre le repartiteur de freinage), je ne sais pas trop pourquoi.

Quoiqu'il en soit, en temps normal, avec mon kit avant/arriere, pour declencher l'ABS sur le sec, il faut que j'appuie tres fort sur la pedale (vu que la repartition du freinage se fait plus sur les 4 roues que d'origine)... mais quand le DM est debranché, un appui a peine modéré bloque mes 4 roues.

Moralité: il semble que l'ABS regule (et donc bride) sacrement la force de freinage.

Il n'est donc pas evident, lors d'un freinage appuyé dans des conditions normales (hors circuit ou speciale de rallye entre la maison et le boulot...), que les kit gros freins apportent grand chose par rapport au freinage d'origine! ...en dehors d'un meilleur equilibre.
En effet, meme avec les freins d'origine, on arrive a declencher l'ABS sur le sec...donc...

Les gros freins, a condition qu'ils soient equilibres, vont apporter quelque chose lorsque l'endurance du freinage d'origine est mise a mal donc lorsque l'ABS ne s'active plus puisque ca ne freine plus.... donc sur des trajets a haute vitesse avec des freinages repetés, sur cicuit, ou en freinage d'urgence a 250.
En dehors de cela, le freinage d'origine est plus puissant que les capacités d'adherences des pneus...donc...

Une RS4 d'origine va faire 3 a 5 tours de circuit avec ses freins d'origine, apres c'est mort, mais sur les premiers tours il freine aussi bien qu'avec un gros kit.
Une RS4 d'origine s'arretera meme plus vite en freinage d'urgence a 160 qu'une rS4 avec des plaquettes racing qui necessitent de chauffer pour freiner, gros freins ou pas.
Par contre, à 250, les plaquettes d'origine vont cramer instantanement et les disques seront immediatement voilés.

Il faut donc mettre les freins dont on a besoin, le reste c'est du marketing, ou plus simplement le plaisir d'avoir de beaux etriers.

Reste qu'un gros kit c'est beau, et qu'a l'entretien ca coute moins cher que de l'origine

notion d'endurance...

disques plus grands et plus epais= meilleure endurence (inertie thermique de la masse de metal/surface echange)
disques plus grand = puissance de freinage accrue (bras de levier) et donc echauffement superieur (est -il compensé par l'augmentation de masse du disque?)
echauffement superieur, plaquettes de meme taille = endurence moindre
pistons plus gros = force de freinage sup et echauffement sup aussi

Avec des etriers d'origine (flottants), meme avec des bonnes plaquettes, l'endurence ne sera pas la car la force de freinage de l'etrier est grosso modo 2 fois moins importante qu'avec des multipistons fixes :

- si la force de freinage est faible, l'echauffement est moindre a un instant t, mais la durée de freinage est aussi plus longue, donc le contact disques/plaquettes superieur et une partie de l'echauffement du disques est dissipé dans les plaquettes.

- avec des echauffement rapides mais non prolongés des disques /plaquettes dans le cadre de freinages puissants, les montées en temperatures sont superieures mais avec des periodes de refroidissement superieures aussi, la plaquette reste en contact moins longtemps et la dissipation de la chaleur se fait lors de la reaccelaration donc avec un debit d'air superieur

Grosso modo et en exagerant, dans un cas la temperature du disque (et des plaquettes) est un peu moindre mais reste quasi constante, dans l'autre se sont des pics chaud/froid/chaud/froid

Donc dans le premier cas, l'endurance en prends un coup meme avec de bonnes plaquettes...

Le cas extreme: les plaquettes carbone lorraine: tenue en temperature au dela de 800° (alors que des bonne Pagid tiennent 350°), freinage a froid immediat et monstrueux (metal fritté et non plaquettes organiques) mais c'est le disque qui absorbe la chauffe et il se bouffe a vitesse V avant de se voiler...

L'interet d'avoir des disques bcp plus epais, outre le potentiel de refroidissement, est la rigidité de celui ci.

Dans la theorie:
Disques du plus grand diametre possible -> couple de freinage elevé -> mais disque lourd, jantes de grande taille donc lourdes et pertes de perf
piste de freinage la plus large possible -> surface de plaquette elevée -> mais la aussi disque tres lourd
disques epais -> resistance au voilage et surtout masse importante de metal pour le redroidissement -> tres lourd

-> solution
diametre elevé mais piste de freinage etroite et disque en deux parties avec bol alu -> gain en poids mais:
piste etroite = plaquettes de moindre surface = pistons plus petits = moins de force de freinage

-> solution
plaquettes plus longues dans des etriers plus longs avec des pistons plus petits mais plus nombreux mais:
grands etriers = etriers lourds et moins rigides, probleme de place pour les loger (jantes)

-> solution
....c'est en fait un compromis de tout ca:
disques de grand diametre (selon la place dispo -> diametre jante) en deux parties, avec une piste de freinage pas trop large, un etriers comportant suffisament de pistons pour que la plaquette ait un appui regulier sur toute sa surface, mais etrier le plus compact possible pour gagner du poids.

Plus le disque sera grand plus les plaquettes seront allongées, plus le disque sera petit, plus elles seront "carrées".

Maintenant il ne faut pas oublier que sur nos autos, l'ABS limite la force de freinage. Il vaut donc mieux, pour un disque donné, selectionner l'etrier qui a le meilleur rapport taille/surface plaquettes (en privilegiant la surface de plaquettes) plutot que de prendre celui qui a la plus grosse puissance, qui de toutes facons ne sera pas utilisée. Le "fading" est prevenu par une taille de plaquettes

La repartition de freinage avant/arriere (ratio)

les voitures d'origine ont un ratio de freinage avant/arriere presque equilibré mais avec une tendance à favoriser le freinage avant (pour le commun des mortels, une voiture sous vireuse est plus securisante)

l'amelioration du freinage passe par:
- le reequilibrage parfait du ratio -> un peu plus de freins a l'arriere,
- l'augmentation de la force de freinage de l'avant et de l'arriere, en conservant le ratio equilibré -> plus gros etriers (pistons/plaquettes) et disques à l'avant et à l'arriere dans la limite d'adherence des pneus (au dela cela ne sert a rien)
- augmentation de l'endurence des freins -> disques les plus gros possibles (les disques sont les tampons thermiques) ce qui inclue la possibilite de reduire la taille des pistons afin de ne pas modifier le ratio avant arriere obtenu precedemment

Je ne parle pas du refroidissement... tout comme il est inutile de depasser les capacités d'adherence des pneus en augmentant le freinage, il est mauvais de depasser les capacites de refroidissement du vehicule. Toute augmentation de la force de freinage se traduit par une augmentation de la transformation d'energie cinetique en chaleur -> liquide de frein en ebulition, plaquettes et disques cramés, donc plus de freins si on depasse les capacites de refroidissement des freins.

Bien sur le repartiteur ou limiteur de freinage electronique vient mettre son grain de sel...et plus il agit tot, plus le freinage diminue.

Ce qui nous fait passer au chapitre....

assiette du vehicule/transfert de charge et liaison au sol

- le freinage d'un essieu fait faire un mouvement de rotation à la caisse autour de cet essieu, donc tout ce qui est en avant plonge, ce qui est en arriere se leve. Plus le centre de gravité du vehicule est haut placé, plus c'est vrai.
- la position de l'etrier influe sur l'assiette, selon s'il est a 9h ou a 3 heures. Un etrier en arriere de la roue avant limite la plongée avant, un etrier en avant de la roue arriere ecrase l'arriere. La dessus les multibras à cinematique complexe viennent aussi mettre un grain de sel.
- enfin, le transfert de charge est d'autant plus important que le centre de gravité est haut, avec une majoration du poids sur l'essieu avant et un allegement de l'arriere.

et evidemment, un chassi dur limite les transferts (partiellement) et les mouvements de caisse.

Bref, si on prends le cas extreme d'une A4 chassis confort sur laquelle on met un gros freinage en avant de la roue avant et le frein d'origine a l'arriere de la roue arriere (comme c'est souvent le cas), on va aboutir a un vehicule dont la capacité de freinage sera limitée par l'adherence des ... 2 pneus avant uniquement, il n'y aura quasiment aucun freinage a l'arriere car les roues arriere ne toucheront presque plus le sol.

Le meme vehicule, avec un chassis sport, un freinage stock mais l'etrier avant en arriere de la roue avant et l'etrier arriere en avant de la roue arriere (avec eventuellement des plaquettes ayant un meilleur mordant a l'arriere) aura des distances de freinage nettement moindre que le premier car il freinera avec 4 roues.

Imaginez aussi le resultat d'un freinage d'urgence en appui, a haute vitesse, en courbe.....

C'est pour cela que Movit, AP, StopTech etc... proposent des kits avant/arriere.
Le freinage est reparti harmonieusement sur les 4 roues grace a une assiette, une charge sur les essieux conservée.

Le freinage arriere est important car il stabilise le vehicule et limite la plongée de celui ci, le plus souvent le train arriere a tendance a ecraser le cul de la voiture au freinage.

Si on augmente la puissance du freinage seulement a l'avant avec un mordant superieur, on modifie ce ratio ce qui privilegie la plongée du vehicule et tend a le faire freiner sur deux roues seulement.
Et cela desequilibre completement le vehicule au freinage.

Et en definitive, c'est la surface de contact au sol qui est primordiale, et elle est superieure avec 4 pneus qu'avec deux.

En plus, plus le repartiteur balance sur l'avant et plus on freines avec seulement deux freins et non 4 donc le fading arrivera plus tot.
Pour bien faire, il faut augmenter la puissance de freinage autant devant que derriere pour conserver le meme ratio.

La dessus il faut mettre un bemol.. c'est l'utilisation du vehicule et l'electronique!

En effet, mettre un simple gros kit avant n'est pas inutile.

En utilisation courante, on ne se retrouve quasiment rarement dans des cas extremes, on ne depasse quasiment jamais les limites d'adherence des pneus au freinage (sur sec s'entend) et donc les gros etriers avant auront pour effet d'avoir plus d'endurance que ceux d'origine... mais cela ne freinera pas forcement mieux au niveau distances de freinage... du moins sur les 2-3 premiers freinages. Au dela il est evident que le les freins avant d'origine vont s'epuiser, les gros freins vont donc permettre de conserver le freinage beaucoup plus longtemps.

Ce n'est pas parce que la sensation de freinage est elevée que le freinage est plus efficace: il suffit que la voiture plonge plus pour avoir cette impression.

Il ne faut pas oublier aussi que la distance de freinage depend aussi... de la qualité des pneus!!!

A propos des petite fissures que l'on voit souvent sur les disques perforés et plus particulierement les disques Porsche:

meme sur disque neuf, elles apparaissent tres vite lors d'utilisation intenses (circuit ou gros freinages a haute vitesse).
Ce sont des petites fissures verticales qui partent de chaque trou (1 au dessus 1 en dessous) et qui mesure environ 5mm.

Elles sont dues aux contraintes thermiques entre les parties pleines et la marge du trou qui est plus refroidie.

Elles ne doivent pas se rejoindre d'un trou a l'autre (ce qui est assez logique vu que les trous sont decalés) et elles ne doivent pas rejoindre un des deux bords du disque.

Le cas echeant, le disque est mort.

Source: Pagid racing
Heat Cracks in Racing Brake Pads and Discs
Multiple small heat cracks (hairline cracks) are normal and accepted for this type of use. Heat cracks on brake discs must not reach to the outer or inner edge of the disc.

Les trous contribuent bien sur au refroidissement, ce qui explique les fissurations, mais ils contribuent aussi a evacuer le film d'eau quand il pleut et le film gazeux formé par l'echauffement entre le disque et les plaquettes. "

[Twiny1 0]

Sagal a écrit:

A ce niveau, j'ai une info contradictoire de Pagid qui estiment que la surface des plaquettes n'influe pas sur la puissance du freinage mais uniquement sur l'endurance:
Bigger vs Smaller Pad
A larger friction surface will not improve stopping power. The amount of pressure applied, coefficient of friction and the disc diameter determine stopping force. A bigger pad does not apply more pressure, only the same pressure over a bigger area. The size of the pad matters in terms of heat capacity and wear rate. A larger pad will absorb more initial heat and has better wear characteristics.
"

Si je peux me permettre de faire un petit complément :

En tribologie (science des frottements), on démontre en première approximation que quelque soit la surface d'un objet sur un plan, la force de frottement est identique et ne dépend uniquement que de la pression exercée par l'objet sur le plan.
C'est un résultat contre intuitif, mais facile à comprendre. Le phénomène est très bien décrit ici par exemple, partie Rappel sur le frottement sec entre deux solides.

Cela explique (malgré quelques petites approximations) l'égalité de la force de freinage 'quelque soit' la surface des plaquettes (puisqu'elle ne dépendrait que de la pression qu'exerce le liquide de frein sur les plaquettes et qui se répercute sur les disques) ainsi que l'échauffement des plaquettes pour des surfaces plus réduites (dissipation de chaleur moins grande).

[julien301 0]

Ça c'est un sujet sur le freinage!! Merci!!

[Naboul 0]

Merci Beaucoup pour ce topic très instructif

[Gtiled 0]

Bon je re-reveille ce sujet.

J'ai regardé pas mal de sujet sur le freinage et en tous cas je pense que je vais améliorer cette partie sur ma voiture.

J'en entend déjà dire modifier les freins sur une GTi stock , mais avec le recul et mon utilisation hormis les cols de montagnes c'est devenu quasi impossible d'éxploiter une voiture sur route donc des freins en conduite normal ça passe. (mais y'a pas mal de cols en Alsace et la il montre leurs limite).

Avec tous ces radars qui fleurissent et les restrictions de vitesse (meme en Allemagne les autoroutes non limitées risque de l'etre prochainement et puis V-max mouai) il ne restera bientot que l'option circuit.

Et comme beaucoup d'entre vous si vous faites 2-3 virages appuyé ben niveau freins bof bof. (ça devient meme dangereux).

J'aimerai pas me retrouver confronté au meme probleme qu'avait eu Yoda sur ça GTi (après quelques tours de circuits les frein quasi mort, malgré des discs zimmerman , dot changé , durites aviations , et plaquettes sport). et étrié avec un coup de chaud : http://www.vag-performance.net/t406p60-les-freins-disques-plaquettes-etriers-durites#bottom

D'après pas mal de rapport de personnes :

La solution , changement plaquette/discs/durite aviation avant et arriere.

La solution la plus performante : Brembo GT. (Wob avait ça sur sa GTi, et Naboul sur sa Pirelli)

La solution : Bremsa (Aria's la sur sa GTi)

J'avais cru comprendre qu'il fallait aussi mettre dans certains cas de figures des calle pour faire passer le systeme de freinage (on ma toujours dit que la solution d'élargisseur de voie n'est pas très bonne pour la mécanique.

Mes prochaines modifs seront au mini le changement du Dot par du Dot 5.1 , et des durties types aviations (c'est la base) bon certains kit sont vendu avec des durite de ce type.
Si vous avez des lien je suis preneur (pour du dot, des freins, plaquettes, étriés....

A vous les studios

[PlEx 0]

Clair que c'est une très bonne idée.
Le liquide de frein chauffera moins vite c'est sur, donc pas d'ébulition, freinage plus endurant de ce fait.

Concernant les durites et cie, tu as awesome comme toujours :
http://www.awesome-gti.co.uk/section.php?xSec=150&xPage=1

Par contre, je n'ai pas de retour sur ces pièces là.

Pour le liquide, Norauto devrait faire l'affaire non ?
Après pour les plaquettes, tu as les fameuses ferodo

http://www.bps-racing.com/boutique.aspx?l=plaquettes-ferodo-ds2500-fcp1636-vw-golf-v-vi-audi-a3-ii-a4-a6-tt-&prod=53620

[Sagal 0]

En plan B, je pense aux durites Neuspeed ou Bremsa, et je viens de voir chez Oscaro les disques Power disc de ATE (marque du groupe Continental) (170 euros AV et AR) et les plaquettes ATE ceramic (118 euros AV et AR).
Il y a déjà un premier retour sur un autre forum
http://www.forumpassat.fr/forum/topic/13078/disques-ate-power-disc/
Qu'en pensez vous?
Les Ferodo DS 2500 seraient mieux adaptés sur ce type de disque?

[Cyssou11 0]

Super intéressant ce topic !!!

Je dois vidanger mon liquide de freins... question "con", y-a-t'il un intérêt à mettre du Dot 5.1 avec disques/plaquettes/durites d'origines ?
(amélioration ou pas du freinage - compatibilité avec les durites d'origine - avantages/inconvénients)

[Takumi076 0]

ca n'aura aucune incidence sur le freinage mais sur l'endurance de ton liquide

Apres, y a aucun probleme de comptabilité

[PlEx 0]

Ca chauffera moins que l'origine déjà ^^

[EVO-ENGINEERING1 0]

en effet point ebulition reculé

[Sagal 0]

Je partage avec vous un lien que j'ai trouvé sur un forum scirocco sur le kit de freins R AV et AR avec plaquettes et disques pour 1200 euros chez bricarauto. Je ne sais pas s'ils sont dignes de confiance. Mais à ce prix là c'est sympa...
http://www.bricarauto.com/product_info.php?products_id=86&osCsid=b45c64abac0ae22d41aa1143803c4e25

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

contactez aussi ultimot.de

ils sauront aussi vous conseiller pour des kits OEM pas trop chers

[Gtiled 0]

Alors je re-re lance le sujet freinage , car je doit faire la révision et en meme temps le service de frein , mais je souhaite faire une modif (légere) à ce niveau donc le service frein sera repoussé .

Les modifs que je souhaite faire au niveau du freinage sont :

- Des durites aviations (Goodridge) http://www.moteur7.com/boutique/index.php?main_page=product_info&products_id=466

- Et du liqude RBF 600 , qui est un dot 4 en version "super" car il a un point d'ébulition superieur au dot 5.1 et qui missible avec le dot 4 d'origine http://www.mtk-tuning.com/zoom.php?ref=4760

Je pense que je ressentirai déjà un mieux car je recherche surtout à éliminer le "fading" car en soit sur le 1 er et 2 eme coup de frein le freinage de la gti est correct (enfin il me suffit) mais c'est juste après le 3 eme freinage ou c'est une catastrophe .

J'ai peur que le changement juste des discs ou plaquettes sont néfacte pour une des 2 parties (si j'en change qu'une) puis vu mon utilisation ça va le faire. (pas de circuit) ,mais juste histoire que lorsque je fait un peu de montagne histoire de prolonger le freinage.
Je ne veux pas me retrouver avec des disc mort ou des plaquette qui grince voir morte aussi

Que pensez vous des cette alternative ?
Ce sera toujours mieux que l'origine ? bien sur ça ne vaut pas un systeme Brembo (mais c'est pas le meme prix).

Si vous avez d'autres adresse (mieux ou moins chere , je prends)

[Gtiled 0]

Pas d'avis ?

[germainpsg 0]

je pense que les durites aviation sont un plus deja tu dilateras plus tes durites et tu sentira la différence et comme j'ai lu beaucoup de gens sont equipé avec ca , pour le liquide je c'est pas du tout si ca change quelque chose tu nous diras si tu sent une diff avec les durites, comme ca on saura si sa vos le coup

[Gtiled 0]

Il ni y'a pas un vendeur pro ici qui vends du goodrige et du liqude RBF 600 ?

[Trult GTI 0]

mes plaquettes sont sur leurs dernièrs mm et les disque ont 85000 km.

Jai commandé les duriates avia avec mr GTILED et je pense maintenant prendre les reste du matos sur camskill...

disque av312/ar percé couleur noir marque EBC avec plaquettes av-ar ebc yellow stuff + liquide motul rbf600 et frais de port...



460 euros.....

un sacré bon tarif et des livraison eclaire celon des forum voiture jap.



Jai juste une question, qu'elle est le diametre des disques arrières??

[fanfan_011 0]

j'aurais voulu savoir, y a t-il des avis sur les Tarox niveau disque, niveau plaquette et durite avia?

[alex_tsi 0]

fanfan_01 a écrit:

j'aurais voulu savoir, y a t-il des avis sur les Tarox niveau disque, niveau plaquette et durite avia?

Bientôt

Disques, plaquettes, durit et même liquide

[EVO-ENGINEERING1 0]

personne ne veut des vrai freins !!!

http://www.vag-performance.net/t5197-vw-racing-kits-freins

[fanfan_011 0]

alex_tsi a écrit:

fanfan_01 a écrit:

j'aurais voulu savoir, y a t-il des avis sur les Tarox niveau disque, niveau plaquette et durite avia?

Bientôt

Disques, plaquettes, durit et même liquide

je me doutais que tu les avais pris , t'as pris lequel? f88 ou japan sport? et combien en fdp alex?

[Gtiled 0]

C'est pas que personne n'en veut mais c'est une sacrée somme quand meme (meme si c'est justifié).

Ici on essait plus de faire des modifs du genre (Durites/plaquettes/Dot) voir des disc un peu mieux ont tourne dans les allez 500/700€.

La solution que tu propose est je pense bien au dessus des moyens de la majorité des membres ici.

Et les pistard comme Jorghino , voir Bonsai (qui me semble ne fait pas de circuit) sont déja équipé , Naboul aussi d'ailleur.

[fanfan_011 0]

+1 desolé mais un peu hors budget pour moi

[EVO-ENGINEERING1 0]

ok

[alex_tsi 0]

fanfan_01 a écrit:

je me doutais que tu les avais pris , t'as pris lequel? f88 ou japan sport? et combien en fdp alex?

J'ai pris les Japan sport, car plus polyvalents. Les g88 sont redoutables, mais ce sont de vrais rappe à fromage, tu fais pas 10000km avec un jeu de plaquette (mais les disques sont du coup pratiquement inusables...). Et les F2000 étaient trop cher.

En FDP, j'ai un jeu de suspate avec donc ça compte pas...

EVO-ENGINEERING a écrit:

personne ne veut des vrai freins !!!

http://www.vag-performance.net/t5197-vw-racing-kits-freins

1000€ de remise et je prends.

[fanfan_011 0]

ok, merci pour ta reponse, je pensais paretir sur du F88................ mais tu m'as mis un doute ,ca me fait peur pour les plaquette, apres si je mets du ebc ou ferrodo c'est pareil? ca se joue?

[EVO-ENGINEERING1 0]

c'est plus une remise, c'est un hold-up

[alex_tsi 0]

fanfan_01 a écrit:

ok, merci pour ta reponse, je pensais paretir sur du F88................ mais tu m'as mis un doute ,ca me fait peur pour les plaquette, apres si je mets du ebc ou ferrodo c'est pareil? ca se joue?

Ca changera rien du tout, c'est la conception du disque, en même temps quand tu vois ça tête

EVO-ENGINEERING a écrit:

c'est plus une remise, c'est un hold-up

Bun c'est pas que je veux pas, mais tu pourrais me faire un prix étudiant

Sinon j'hésite, car on va bientôt de me racheter mes jantes GTI. Du coup soit je m'achète des jantes VW Racing, soit ça:

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

je vous propose de penser aussi au refroidissement de vos freins

c'est là où les choses peuvent encore s’améliorer et surtout éviter une surchauffe et aussi un voilage constant de vos disques

l'astuce : mettre des déflecteurs d'air afin de refroidir le disque même voir même l'étrier et la plaquette

plusieurs solutions existent, mais chez VAG la plus courante est d'installer actuellement le déflecteur de TT-RS

je l'ai monté et c'est super simple pour une efficacité géniale



les parts à acheter coûtent environ 30€ - ce qui évite de dépenser des centaines d'euros à chaque fois pour des disques voilés à toute sortie circuit, toute utilisation plus intempestive

http://www.audi-connecttion.com/t2441-deflecteur-d-air-pour-tt-rs

[alex_tsi 0]

Ca se voile vraiment si facilement que ça?

[Takumi076 0]

jorginho a écrit:

je vous propose de penser aussi au refroidissement de vos freins

c'est là où les choses peuvent encore s’améliorer et surtout éviter une surchauffe et aussi un voilage constant de vos disques

l'astuce : mettre des déflecteurs d'air afin de refroidir le disque même voir même l'étrier et la plaquette

plusieurs solutions existent, mais chez VAG la plus courante est d'installer actuellement le déflecteur de TT-RS

je l'ai monté et c'est super simple pour une efficacité géniale



les parts à acheter coûtent environ 30€ - ce qui évite de dépenser des centaines d'euros à chaque fois pour des disques voilés à toute sortie circuit, toute utilisation plus intempestive

http://www.audi-connecttion.com/t2441-deflecteur-d-air-pour-tt-rs

Montable sur G5 ??? j'avoue que c'est une pièce qui a un reel avantage cout/utilité …

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

cela se monte sur toutes les voitures du groupe VAG

pour ce qui est de voiler un disque - parfois ce n'est qu'un dépôt de plaquette - c'est très très facile de le faire

même sur route on peut voiler un disque

[alex_tsi 0]

Hop là, écopes commandées, c'est vrai que pour le prix ça vaut pas le coup de se priver.

[Gtiled 0]

Je me demande si il n'y avait pas un rappel sur les TT RS à cause des freins car il y'avait des problemes rencontrés de disc volés.et jutement ces déflecteurs était un rajout (ou j'ai mal compris sur un des forum allemand ou j'ai pu voir cette info).


Voici encore d'autres photos pour vous donner une idée.







Si il vous faut le refs :


Photos : audi-connecttion.com

[alex_tsi 0]

Oui c'est exactement ça. Sur les TT-RS les freins (avant) se voilent tout le temps et certaines personnes le trouvent même moins efficace que celui de TTS (c'est le même que sur les R/R32/S3).

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

le soucis est que les freins en usage constant "circuit / route de montagne" sont à la traine car pas prévus pour faire du "frein/accélération/frein" sur une durée très courte

donc et cela même sur des gros kit de freins, les disques auront toujours tendance à voiler, de même que perdre de l'efficacité

un peu comme le glaçage des plaquettes en usage trop important

cela peut même être dangereux car se retrouver sans freins ou avec une capacité amoindrie de freinage peut provoquer des dégâts considérables

c'est pour cela que les upgrades sont nécessaires sur TOUTES les voitures d'origine - même les supercars y ont droit ne vous fiez pas à la taille de leurs freins et au nombre de leurs pistons!

le freinage d'une voiture que ce soit petite citadine ou grosse GT, est prévu pour un usage quotidien sur route ouverte, donc oubliez l'utilisation route de durites aviation (utilisation de durites en matières moins chères), de liquide de freins haute température, de système de refroidissement actif et passif de l'ensemble des éléments de freinage, ...

il n'y a qu'avec une utilisation "circuit" que l'on peut s'apercevoir d'un manque de rigueur de la part des constructeurs sur cet élément si important à notre sécurité

donc c'est bien pour cela que tous les "pistards" commencent par changer à moindre frais (c'est souvent le plus efficace) :

- les disques pleins par des rainurés
- plaquettes plus performantes
- durites en inox (aviation)
- système de refroidissement des disques et/ou étriers - écopes genre les TT-RS
- liquide de freinage (attention que sur les VAG c'est le même pour l'embrayage)

ce système permet déjà de pouvoir freiner une voiture qui auras gagné quelques cvs de plus

pour les plus exigeants et qui veulent surtout retarder leurs freinages sur une utilisation sportive (cela n'empêche pas le risque d'accident si mal dosé ou mal calculé un freinage)

- changement complet du circuit de freinage en incluant tout un kit de gros freins - majoration du diamètre de disque + étriers à X pistons + ...

mais là l'investissement peut aller de +/- 1.500€ à plus de 10.000€ voir même plus!

pour l'ihistoire - un disque en carbone/céramique de F430 Scuderia / Porsche GT2 RS as une vie de 60.000km théoriques et au bout de 5 sorties circuit au Nurburgring doit être changé car le calcul se fait sur 60.000km de route classique et non en usage circuit - coût de l'opération chez Ferrari - 17.500€ les 2 disques avant avec pose pour 2.400km d'utilisation

donc même les supercars qui nous font rêver et surtout donnent l'illusion de gros freinages, et bien sont soumis à des contraintes encore plus dures et surtout plus onéreuses que nos petites voitures (façon de parler)

je suis à la recherche de 2 disques TT-RS en 2 parties (pour changer les unidirectionnels d'origine Audi) et pour l'instant AP Racing en as sorti plug&play mais à une tarification que je peux acheter un kit de freins arrière!

pour ce qui est des upgrades freinage

il faut toujours se poser la bonne question du but exact - freinage tardif (plutôt gros kit freins qu'un simple upgrade) / meilleure tenue de freinage (simple upgrade plaquettes + liquide + disques performants) / ...

le but étant de voir sa sécurité accrue! le freinage étant un élément plus compliqué à faire que rajouter des pièces performance moteur!

[alex_tsi 0]

jorginho, dit l'homme qui me rassure quant à mon investissement

[Gtiled 0]

alex_tsi a écrit:

jorginho, dit l'homme qui me rassure quant à mon investissement

Je dis Mr Jorginho , merci de ton commentaire en tous cas

[jorge_BR-Perf.Lux 0]

de rien les gars

je partage tout simplement mes propres impressions après multitude de recherches et expériences propres

c'est vrai que pas mal de monde peut partager un peu plus leur savoir, mais souvent n'osent pas le faire!

quant au freinage en soit - je peux juste aviser d'une chose

ne regardez pas à 5€ près les pièces qui vous semblent les plus judicieuses à acheter

car parfois à force de vouloir épargner sur certaines choses, on risque bien plus grave qu'un porte monnaie vidé

pour le coup si je devrais vous conseiller sur quelques éléments essentiels

- disques EBC / Zimmermann rainurés / pointés - ne prenez pas des percés car ils vont fissurer avec le temps
- durites Goodridge
- liquide RBF 600 / RBF 660
- plaquettes Ferodo DS2500 (usage mixte)
- un boa pour acheminer de l'air derrière l'étrier (intérieur de la roue) ou des écopes façon TT-RS

vous verrez que vous aurez une voiture qui freinera bien mieux qu'en freins origine, sans pour autant avoir à investir dans des gros kits de freins (qui parfois ne sont même pas homologués)

fuyez des marques bon marché niveau kit gros freins, car souvent il y anguille sous roche! renseignez-vous le plus possible sur des marques bon marché, car vous trouverez sûrement des retours négatifs sur les forums

[Gtiled 0]

Justement la solution :

Citation :

- disques EBC / Zimmermann rainurés / pointés - ne prenez pas des percés car ils vont fissurer avec le temps
- durites Goodridge
- liquide RBF 600 / RBF 660
- plaquettes Ferodo DS2500 (usage mixte)
- un boa pour acheminer de l'air derrière l'étrier (intérieur de la roue) ou des écopes façon TT-RS

Me semble un très bon compromis pour à mon avis ce faire plaisir sans trop ce ruiner.

Je ferais déjà un essai avec le RBF 600 + les durites Goodridge (en commande) si jamais ça me suffit pas je verais avec des DS2500 et disc d'origine à premiere vu les 2 ce portent pas trop mal non plus.
Et pour le prix pourquoi pas les écopes façon TT-RS , mais je pense que c'est plus utile sur un usage circuit que cols de montagne disont ?

Sinon un point important il existe 2 versions de durites de freins avant pour la Golf V Gti

Exemple :

Avec 2 raccords femelles



Ou un raccord femelle (en rouge) et un type rondelle (en bleu). (celle qui faut sur notre Gti à Trult et moi pourtant chaqu'un à 2 voiture de différentes années et un moteur type AXX et BWA.)





Justement Trult GTI et moi meme avont reçu les mauvaise durite c'est pour ça que je préfere vous informer avant

[lala24 0]

Bonjour,

Je remonte ce sujet car je cherche des durites aviation pour golf 6 GTI, chez divers revendeurs (pas sur internet) ca n'existe pas en Goodridge (seulement pour golf 5).

Quelqu'un a t'il déjà monté des durites aviation sur MK6? (sans trop faire d'adaptation, changer les embouts par exemple)

Merci.

J'ai vu ça en parcourant le sujet.

http://www.awesome-gti.co.uk/product.php?xProd=6805&xSec=1983
http://www.awesome-gti.co.uk/product.php?xProd=48046&xSec=1983

[alex_tsi 0]

J'ai acheté le kit tarox chez awsome-gti.

L'avant se monte mais pas l'arrière

VW a eu l'intelligence de changer tout le système de freins arrière (plaquettes / disque 272mm / étrier). Du coup le système n'est plus le même.

[lala24 0]

Ok, merci

[lala24 0]

Il y a ça aussi, mais ca pas le même prix

http://bremsa.ch/ricerca/rm_visualizza_articoli.php

[alex_tsi 0]

300CHF

[Alexis7711 0]

Je vais me commander ça demain...Merci mon ptit Jorge

[golf_DPX 0]

j'ai commandé les déflecteur de tt rs , les référence au dessus.
(déflecteur + vis+entretoise)

Montage pour une golf 5 gti :

Par contre depuis ce matin j'essaye de les monter mais je n'arrive pas à trouver comment ?

Faut il adapter, couper quelques choses sur le déflecteur ??

Si quelqu'un les à monter peut il expliquer comment en détaillant car la je vois pas comment ! en + je me suis rendu que même si j'arrivais à les fixer à peu prés comme sur la photo j'ai mes durites de frein qui vienne dessus quand je braque. (durite renforcé avec coude à 90° sur l'étrier, montage normal ?)


Merci beaucoup sinon je serais obliger de les revendre

[alex_tsi 0]

Tout ce que je peux te dire, c'est que sur ma GTI de 2010 j'ai pas réussi à les monter (car le triangle de suspension est différent).