Nettoyage de la vanne EGR sur 105 JTD

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Ce sujet n’est pas à la portée de tous, il est donc nécessaire de le faire exécuter par une personne compétente dans le domaine

Le forum ne pourra être tenue responsable des dommages directs ou indirects résultant de cette opération

http://www.econologie.com/forums/la-vanne-egr-fonctionnement-et-explications-vt3958.html

1 - Enlever le cache moteur



2 - Démonter le tuyau reliant la vanne au moteur ( 4 écrous marqués en vert)



3 - démonter la vanne EGR ( 2 écrous marqués en vert)



4 - Nettoyer l'entrée sur le bloc moteur ( marqué flèche rouge)



5 - Nettoyer l'entrée vanne EGR sur moteur



6 - Mettre la vanne EGR a tremper dans un produit pour nettoyant pièces moteur et la laisser sécher avant le remontage.


Pour les autres motorisations
/t1515-nettoyage-vanne-egr-19l-jtd-110-115-et-120ch

Lien d'origine
http://www.forum-auto.com/marques/lancia/sujet139-5005.htm

Voici la suite et fin de la Panne P0401 ( pour ma part )

HISTORIQUE : Apres avoir nettoyé et vérifié la bobine 2 fils de ma vanne EGR dans un premier temps il y a qq mois ; et après avoir fait quelques test avec Multiecuscan ; le résultat des test incriminait à 1ere vue le débitmètre d’air ( car pas de variation du débit d’air au ralenti alors que Multiecuscan indique une ouverture et fermeture de l’EGR de 3% à 95% ).

1 > Après échange du débitmètre ; le moteur retrouve sa souplesse à bas régime >> résultat le débitmètre était écrasé mais pas HS ( car le moteur était brutal en accélération mais fonctionnel en terme de régime et de consommation).
2> J’ai de nouveau ( par acquit de conscience ) démonter la vanne EGR pour la testée à vide et LA SURPRISE >> bobine bonne ( 8ohm et passante ) ; mécanisme OK ( non grippé ) en position fermé ; MAIS SOLENOID DE LA BOBINE GRIPPE EN POSITION FERME à cause de l’oxydation formée autour du noyau par l’humidité.
Par constations ; ne vous fiez pas au programme ODB pour contrôler une vanne EGR à 2 fils ( à 4 fils vous aurez directement la lecture de recopie de la position du noyau donc plus précis à évaluer sans dépose ).
3> échange de la vanne EGR par une neuve >> le code défaut P0401 n’est plus réapparu après effacement et plusieurs centaines de KM plus tard.

Après plusieurs mois à visiter les forums en quête d’information ( plus ou moins sur…) ; voici ce que je retient de cette expérience EGR sur mon multipla.

1< si vous avez un Multipla avec moteur Multijet 1.9JTD de 120CV ; votre vanne EGR porte la ref PIERBURG 7.22946.34.0.

a> Symptômes : votre moteur perd de sa souplesse ( accélération plus brutale à bas régime )mais il fonctionne bien ( le code panne de l’ECU ne met pas le moteur en mode dégradé ) il vous faut contrôler les débits des capteurs MAF ( débitmètre ) et MAP ( capteur pression turbo ).

b> Votre moteur peine à prendre sa puissance ou décroche avant les 3000trs + trous à l’accélération ( entrainant code panne mode dégradé ):
a. Il vous fait contrôler le systèmes du turbo : durites aspiration alimentant l’électrovanne servant à réguler le turbo par sa capsule à dépression( le circuit est pompe à vide moteur + durite vers l’électrovanne + durite sortie électrovanne vers capsule turbo ).
b. Vérifier les fils d’alimentations de l’électrovanne de turbo ( alimentation fournie par l’ECU )et le fonctionnement de celle-ci.
c. Et enfin le pire de tout les cas , contrôler le turbo visuellement ( durites entrée et sortie + jeu axial des ailettes et de son axe ( si bruyant ) + fonctionnement de sa capsule ). >> un turbo HS est BRUYANT dans la plupart de ces pannes ( ailettes frottant en rotation, sifflement très fort ( plus fort qu’a la normal)….
d. Les infos ECU étant fournies par le MAP ( capteur surpression turbo sur pipe d’admission ) pour le turbo ; il faudra contrôler ses valeurs par rapport à la consigne ECU.il fonctionne de 0 à 2300 en pleine accélération vers 3700tr

c> Votre ECU affiche une panne sur le circuit de recyclage des gaz d’échappement ( série P04xx ). cette panne n’entraine pas le mode dégradé

Info très utile au contrôle :

Le fonctionnement de la vanne EGR code panne P04xx :
La vanne EGR ( électrique 2 fils ) est alimentée par l’ECU mais son contrôle de fonctionnement est fait par le DPFE ( capteur différentiel relié par 1 ou 2 tuyaux sur entrée et sortie du FAP ( filtres a particules ou DPF sur les 120cv avec DPFE à 1 tuyau sur entrée FAP ).
Le capteur DPFE est l’un des plus importants du recyclage car il contrôle la différence des pressions du FAP quand la vanne EGR est ouverte ou fermé , il contrôle le taux d’encrassement du FAP afin d’autoriser la régénération de celui-ci ; il est donc indispensable ( tout comme les sondes de températures sur le FAP ) à la survie de votre FAP.


Signe avancé d’une vanne EGR qui est bloquée :
Si votre consommation à augmenter >> votre vanne reste OUVERTE >> panne P0402 flux gaz recyclage excessif
Si votre consommation à diminuer >> votre vanne reste FERMEE >> panne P0401 flux gaz trop bas
( pour ma part avec EGR FERMEE constamment ma conso est passée de 6.5L à 5.5L )


a. Contrôler de A à Z votre vanne EGR ( mécanisme et fonctionnement électrique car un nettoyage risque de ne pas suffire) P0401-P0402
b. Si vanne OK >> contrôler son alimentation ( prise , fils coupés…P0403-P0404)si bien fournie par l’ECU ( il faut effacer le code panne afin d’effectuer ce test pour réactiver l’alimentation ECU- le temps de le code panne apparaisse cela vous laisse qq minutes pour obtenir la tension de 12v).
c. Si vanne EGR + alimentation OK >> contrôler électriquement ou avec Multiecuscan la variation du DPFE capteur différentiel FAP >> il doit être à Zero moteur à l’arrêt ; à env. 8-15 au ralenti et doit monté jusqu’à 60-90 suivant l’encrassement du FAP à plein regime.info utile PLUS LA VALEUR EST ELEVEE PLUS VOTRE FILTRE FAP EST ENCRASSE = trop de différentiel.( si votre valeur au ralenti est déjà trop élevé faite une régénération forcée du FAP avant d’incriminer le DPFE.

d. Le DPFE étant relié au FAP par des durites caout et tuyaux rilsans >> contrôler si fendues ou craquelées ou même fondus car tout prise d’air extérieur dans le circuit peut entrainer un écart différentiel non cartographié par l’ECU et entrainer la coupure de l’EGR ( idem P04xx).dans le même temps contrôler la bonne étanchéité de votre FAP ( fuite, fissure, trou…).

e. L’encrassement à plus de 90% du filtres a particules FAP/ DPF sur 120cv entrainent également la coupure de la vanne EGR. >> obligation de faire une régénération forcée car l’ECU ne le permettra pas en automatique.( contrôler avec Multiecuscan le taux d’encrassement du FAP et les km depuis la dernière régénération automatique ) ; et faite le régénération garce au programme.
ATTENTION LA RÉGÉNÉRATION FORCÉE faisant rugir le moteur à + de 4000tr durant 10mn ; il est recommander d’effectuer une vidange moteur après coup.

f. Et si tout est OK passer au capteur d’air :

i. Le débitmètre MAF >> ses valeurs et consignes sont cartographiés dans l’ECU suivant si vanne EGR ouverte ou fermé. Le test est à faire uniquement au ralenti.( valeur de 330 à 1090 sur le 120cv )
Si joint la copie des valeurs et écart devant être perçu par le débitmètre en fonction de la vanne EGR.
…..
Pour ma part je n’avait pas d’écart en baisse de débit des valeurs en EGR ouverte ou fermée et croyant au vu de Multiecuscan que ma vanne EGR fonctionnait ; j’ai changé le débitmètre ( certes encrassé mais fonctionnel ) avant la vanne EGR.
Alors que la noyau de la bobine était grippé…LOL

ii. contrôler également le capteur de turbo MAP avec Multiecuscan car il travaille en corrélation avec le MAF

Pour conclure

1> Si vous avez une panne P04xx >> contrôler votre vanne EGR et ne vous fiez pas à Multiecuscan qui retranscrit uniquement l’apport 12v en 3% OFF et 95% ON sans savoir si le noyau se déplace dans la vanne EGR à 2 Fils ( avec EGR à 4 fils les valeurs seront plus fiables car les 2 autres fils fournissent la vrais valeur de déplacement du solénoïde ( recopie déplacement noyau).
2> Garder à l’esprit que c’est le mauvais rapport différentiel du capteur DPF qui met votre EGR en rideau si celle si est défectueuse ou que votre FAP est bouché ou qu’un capteur d’air donne une mauvaise valeur.
Pour faire plus simple si vous avez une valeur de 400 au débitmètre ( au lieu de 330 EGR ouverte )au ralenti que ce soit vanne EGR ouverte ou fermée votre capteur différentiel DPF coupera l’alimentation de votre vanne EGR car il ne détecte aucune différence de pression ( donc défaut valeur réel par rapport à sa cartographie inscrite )=Panne P04xx.

Astuces EGR ou pas : Pour les moteur 105-110 et 115cv avec calculateur ECU/EDC15 vous pouvez bouchez les entrées et sorties de la vanne EGR sans provoquer de code panne au tableau de bord.
Pour les moteurs 120cv Multijet avec ECU EDC16 ; même si vous utiliser la plaque bride à trois troues , il vous faudra dans tout les cas désactiver électroniquement la vanne dans la cartographie de l’ECU afin de ne pas avoir d’alerte.
Seul les vannes avec bride 4 troues à la sortie + bride 3 troues à l’entrée type DOBLO-STILO… peuvent être condamner sans allumer d’alerte sur les moteur 140cv apparemment.


J’espère que cette expérience sera répondre aux multitudes de questions que l’on peux se poser ; c'est-à-dire « mais à quoi sert toute cette daube électronique » sur nos voitures si chers à l’achat comme à l’entretien.

Ci-joint doc pour le diagnostic EGR et Débitmètre trouvé lors de mes recherches.

https://www.mixturecloud.com/media/download/aGQTTdSA

Enfin pour reprendre Titeuf...
si votre vanne EGR est restée bloquée fermée aucun soucis pour le moteur car diminution de la consommation et moteur plus sain et régénération FAP autorisée car EGR fermée.

A l'inverse si votre vanne est restée ouverte = encrassement admission moteur et capteur MAP + encrassement plus rapide du FAP voir sa Mort à long terme car qui "dit vanne ouverte dit régénération automatique interdite par l'ECU( le moteur ne peut pas atteindre la post combustion nécessaire à l’élévation de température du FAP pour sa régénération auto ) + détérioration du turbo au passage car obstruction des gaz d"échappement ( Twisted Evil ce serait l’équivalent d'un ralentisseur étouffoir par échappement installé sur les camions en frein moteur dans les années 80 à 2000 et provoquant la casse des soupapes si maintenu trop longtemps dans les descentes Evil or Very Mad ).

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