FAP : tout ce que vous devez savoir

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Un diesel pour quoi faire ?




Obligatoire sur les véhicules diesels neufs commercialisés depuis le 1er février, le filtre à particules est un véritable progrès en matière de pollution.

Toutefois, son fonctionnement engendre de nombreux problèmes et des coûts d'entretien prohibitifs. Le mieux serait-il l'ennemi du bien ?

Dans les années 1990, les fumées noires émises par les moteurs diesels soulevèrent un véritable tollé. En tant que spécialiste reconnu, PSA décide de redorer le blason de ce type de motorisation en développant un filtre à particules (FAP) alors que son nouveau HDi est déjà en phase de commercialisation.

Peugeot commercialise le premier FAP de série

Il s’agit alors d’un vrai défi puisque ce FAP est mis au point dans un laps de temps record de 18 mois. Si Mercedes avait effectué des essais au milieu des années 1970, PSA est le premier à en équiper un véhicule de série en mai 2000, en l’occurrence la Peugeot 607 2.2 HDi.

Ce système permet d’éradiquer le point faible du moteur diesel : le rejet de suies.

Filtre à oxydation contre FAP breveté PSA

Ces particules, composées de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés…, se forment lors du refroidissement des gaz au niveau de l’échappement.

Le FAP les filtre, les stocke et les brûle lors du processus de régénération. Pris au dépourvu, les autres constructeurs se sont lancés dans la bataille en choisissant une autre technologie, le filtre à oxydation, afin de contourner les brevets PSA.

Le FAP : une technologie inappropriée en ville

Comme toute nouvelle technologie, la généralisation du filtre à particules s’est accompagnée de problèmes techniques.

Avec le recul, on observe qu’il est efficace sur des véhicules qui parcourent de longs trajets à haut régime.

Pour les autres, cela pose un gros problème. En effet, un diesel fonctionne la plupart du temps à bas régime, ce qui exclut une montée en température suffisante pour nettoyer le filtre.

Or son bon fonctionnement réclame tout l’inverse.

Par conséquent, s’ensuivent des pannes à répétition (voyants allumés, manque de puissance, colmatage du filtre, casse du moteur ou du turbo…), autant d’ennuis qui entraînent des coûts de réparation très élevés.

Ce qui laisse à penser que, naturellement, un moteur diesel avec un FAP n’est pas en adéquation avec une utilisation urbaine du véhicule.

Achat d'un diesel : peu de conseils aux clients

Reste que les conducteurs exaspérés pointent du doigt les constructeurs, considérant que les défaillances du FAP sont liées à des vices cachés de conception.

Dans les faits, c’est surtout le manque de pédagogie et de conseils des réseaux vis-à-vis de leurs clients qui est en cause.

Pourquoi un vendeur conseille-t-il une version diesel à une conductrice qui ne roule qu’en ville, si ce n’est que pour une question de marge ? Car même si les constructeurs spécifient noir sur blanc le fonctionnement d’un FAP, combien l’expliquent-ils avant et lors de l’achat de la voiture ?

Les avaries liées à cette technologie sont donc peut-être avant tout dues à une désinformation des automobilistes. Sauf que le choix d’un diesel ne se résume pas désormais au prix à la pompe, mais à au type d’utilisation.

Le FAP en huit questions




1 - Comment ça marche

Le FAP fonctionne sur un principe de stockage/déstockage des particules dans le filtre, tout en laissant passer les gaz d’échappement.

Il n’élimine pas les particules en continu car la température des gaz n’atteint pas les 550 °C requis en permanence, excepté lors d’un parcours autoroutier.

En ville, à une vitesse de 50 km/h, la température n’excède pas 150 °C. Le moment idéal pour régénérer est défini en fonction de la perte de charge (différence de pression entre l’entrée et la sortie du filtre), mais aussi des conditions d’accumulation des suies, du nombre de kilomètres parcourus, de la vitesse moyenne et du type de roulage.

Il ne faut pas attendre que le filtre soit trop plein pour effectuer une régénération, car dans ce cas, elle risque d’endommager le FAP.


2- Quelles sont les différentes technologies ?

Les deux systèmes présents sur le marché utilisent la post-injection dans la chambre de combustion pour réchauffer les gaz puis l’effet thermique
du pré-catalyseur.

Toute la différence se situe au niveau de la régénération du filtre.

A — Pour le FAP de PSA, c’est l’additif contenu dans un réservoir indépendant qui représente l’innovation principale.

En effet, ce mélange d’oxyde de fer et d’oxyde de cérium, baptisé Eolys, a un effet
catalytique en se mélangeant aux suies. Il libère de l’oxygène au cœur de chaque particule, ce qui accélère la combustion en abaissant la température de brûlage des particules de 100 °C, soit 450 °C.

La régénération ne dure ainsi pas plus de cinq minutes et limite la surconsommation de carburant.

Inconvénient, il faut faire le plein d’Eolys tous les 120 000 km et sa durée de vie était limitée à ses débuts.




B — Sur le filtre à oxydation, ce n’est pas un additif qui facilite le brûlage des particules mais les parois internes recouvertes de métaux précieux (platine…) et qui ont un effet catalyseur sur les suies accumulées. Mais il induit des températures très élevées (environ 650 °C) pour enclencher la régénération, ce qui reste le point faible de ce système dans le cadre d’une utilisation urbaine.

De plus, la régénération est plus longue (de 15 à 20 minutes), d’où une forte surconsommation.

De plus, cette régénération est sensible aux conditions de roulage et risque d’être incomplète, ce qui encrasse et endommage le filtre.

Pour régler les problèmes des régénérations en ville, Renault et Toyota ont ajouté un cinquième injecteur intégré à la ligne d’échappement. Lorsqu’une quantité de suie suffisante est détectée dans le FAP, du carburant est injecté dans les gaz d’échappement provoquant une élévation de leur température (au-delà de 570 °C).

Le filtre placé juste derrière utilise cette chaleur pour améliorer le processus de destruction des particules stockées. Avantage : le processus de régénération ne dépend plus de la vitesse, du régime moteur ou de la durée du parcours.

Il fonctionne même quand le moteur est au ralenti en ville et dans les embouteillages. Uniquement monté sur le 1.5 dCi (en raison d’une affaire de brevets avec Toyota), ce système n’est plus en vigueur sur la version Euro V, Renault misant sur le post traitement de son nouveau système d’injection.




3- Qu'est-ce qu’une régénération ?

Elle s’apparente au ramonage d’une cheminée, qui doit être nettoyée régulièrement afin d’éviter le colmatage.

Il existe trois types de régénération :

A — La spontanée. C’est le scénario idéal lorsque les conditions de conduite influencent directement la température des gaz d’échappement et par conséquent les particules qui brûlent naturellement dans le filtre.

Toutefois, les seuils établis pour activer le nettoyage sont difficiles à atteindre dans des conditions de conduite normales.

B — La commandée. Elle est pilotée par le calculateur moteur dont le but est d’augmenter la température des gaz d’échappement par divers moyens : coupure du recyclage des gaz (EGR), pilotage du turbo pour maintenir le couple moteur et activation de la post-injection.

C — La forcée. Elle n’est appliquée que par les ateliers des réseaux à partir d’un outil de diagnostic qui mesure le pourcentage de colmatage.

Outre le nettoyage du filtre, l’huile moteur et le filtre à huile sont remplacés et le calculateur moteur est remis à zéro.

Il faut savoir que les constructeurs prennent la première régénération en garantie, les suivantes étant à la charge du client.

À titre d’exemple, pour un Renault Scénic II 1.5 ou 1.9 dCi, l’opération est facturée entre 220 et 250 €.

4 - Faut-il le remplacer et à quelle fréquence ?

C’est le gros avantage des FAP non additives : leur durée de vie théorique correspond à celle du véhicule.

Néanmoins, la longévité dépend de plusieurs facteurs : style de conduite (route ou ville…), fréquence des régénérations, qualité de l’entretien… qui provoquent le colmatage et un remplacement prématuré.

Chez Audi, par exemple, un contrôle est préconisé entre 150 000 et 210 000 km selon la motorisation.

Le résultat revient souvent à conseiller le remplacement.

Quant au FAP avec additif, tout dépend de l’année du véhicule.

En effet, plusieurs générations de FAP se sont succédé chez PSA.

Jusqu’en novembre 2002, la durée de vie ne dépassait pas 80 000 km. Cette limite atteinte, une seconde génération d’additif (Eolys 176) permet de repousser l’échéance à 120 000 km.

En 2003, PSA lance un FAP avec une structure en nid-d’abeilles capable de stocker une plus grande quantité de particules.

Aujourd’hui, le remplacement s’échelonne entre 140 000 et 210 000 km selon la motorisation.

5- Est-il sans entretien ?

Pour le FAP à oxydation, aucune intervention n’est préconisée, si ce n’est un contrôle.

Néanmoins, le fonctionnement de ce type de filtre génère un phénomène de dilution de l’huile, c’est-à-dire que le surplus de gazole imbrûlé se mélange au lubrifiant lors de la phase de post-injection.

La qualité de l’huile peut alors se dégrader rapidement, d’où la réduction des intervalles de révision. Le calculateur moteur analyse l’huile et dès que le seuil est dépassé, le voyant d’huile agit comme un garde-fou.

De ce fait, l’utilisation d’une huile spécifique est obligatoire.

Quant au FAP additivé, l’entretien consiste à effectuer un complément d’Eolys tous les 120 000 km.




6 -Quelles sont les principales avaries ?

La plus courante est l’allumage du voyant et le passage en mode dégradé du moteur (baisse des performances) liés au colmatage du filtre.

La solution passe par une régénération forcée en atelier, voire par le remplacement. Mais ce n’est pas tout.

La dilution de l’huile et la dégradation de sa qualité entraînent une mauvaise lubrification du turbo avec des risques d’endommagement.

Par ailleurs, l’augmentation du niveau d’huile peut être la cause de l’emballement du moteur et engendrer une casse pure et simple.

Toutefois, les avaries du filtre dépendent aussi d’autres causes :

dysfonctionnement du thermostat, du débitmètre, des injecteurs, présence
d’huile dans le circuit d’admission, problèmes de turbo ou de la vanne EGR…

Un véritable casse-tête pour les réparateurs.


7- Combien coûte-t-il ?

Bien que leur durée de vie soit longue sur le papier, un FAP en pièce de rechange coûte très cher.

Cette remarque concerne principalement les acheteurs d’un véhicule en seconde main qui, par méconnaissance, font l’impasse sur la présence d’un filtre à particules.

Sauf que la fiabilité de ce dernier, dépendant du genre d’utilisation mais aussi de l’entretien, est difficilement appréciable.

Par conséquent, le remplacement prématuré d’un filtre peut représenter une somme importante au regard de la valeur du véhicule.

Heureusement, PSA permet de réduire la facture grâce à l’échange standard.

Bonne nouvelle, le marché de la rechange investit le secteur :

Walker, spécialiste du FAP, étoffe son catalogue en seconde monte, et Bosal Distribution propose des références PSA en échange standard.

EXEMPLES DE PRIX :

Alfa Romeo 159 1.9JTDm150 (2007) : 2133€
BMW 320d (2007) : 1318€
Citroën C5 I HDi 110 (2004): 711€ (425€)*
Mercedes ClasseCII 220CDI (2007) : 771€
Opel Zafira 1.9CDTi 120 (2007) : 2515€
Peugeot 207HDi110 : 657€ (406€)*
Pugeot 307HDi110 (2004): 509€ (384€)*
Renault MéganeII dCi 120: 828€
Volkswagen Passat 2.0TDI 140 (2009): 969€

* Prix d’un FAP en échange standard


8- Quelles sont les astuces pour le préserver ?

Pour les citadins et autres petits rouleurs, la seule solution consiste à aller rouler sur autoroute une fois par mois pendant dix à vingt minutes à un régime minimum de 3 000 tr/min.

Cela vous évitera de coûteuses régénérations forcées. Avant d’utiliser des additifs (moteur ou carburant) ou des biocarburants à l’étranger, demandez conseil à votre concessionnaire.

Enfin, lors d’un usage sur autoroute, évitez de couper brusquement le moteur après une forte charge.

À l’arrêt, la température monte et peut alors endommager le filtre

Pour en savoir plus
Des modèles à éviter

La ville, c’est l’ennemi du FAP.

Outre le fait que la faible vitesse et les petits parcours ne permettent pas d’avoir une température des gaz optimale, les régénérations sont souvent interrompues à chaque arrêt ou si la vitesse n’est pas suffisante.

Face à cette situation, les constructeurs ont dû revoir la stratégie de régénération de leurs modèles en offrant une plus grande souplesse au niveau du nombre d’interruptions volontaires.

La parade a consisté à reprogrammer les divers calculateurs avec plus ou moins de réussite.

Toutefois, le système additivé de PSA ainsi que le principe du cinquième injecteur chez Renault (sur le 1.5 dCi) et Toyota se révèlent plus efficaces.

Si aucun constructeur n’est épargné, certains présentent un taux d’avaries élevé comme Fiat et Opel, dont les moteurs sont sujets à l’encrassement.

Sur l’Antara (et le Chevrolet Captiva), la marque allemande a dû modifier les matériaux internes du filtre et du catalyseur sur le 2.0 CDTi.

Chez Renault-Nissan, le 1.9 dCi et le 2.0 dCi (notamment sur le Koleos et le Qashqai) sont dans le collimateur.

Même un constructeur comme Honda rencontre le problème sur le 2.2 i-CTDi.

Quant à Volvo, il a été obligé de rappeler en mai 2010 ses modèles équipés du cinq cylindres D5 et fabriqués entre mai 2006 et mai 2009, pour un problème d’emballement du moteur dû à la dilution.

La solution passe par la reprogrammation et la baisse du niveau d’huile de 0,3l, ce qui oblige à vérifier constamment le niveau.


Prescriptions (ou le discours de la méthode)

Surprenante, la lecture du carnet d’entretien de l’Opel Zafira.

Un exemple, malheureusement, parmi tant d’autres. « La fonction auto-nettoyage se fait
automatiquement dans certaines conditions et peut durer jusqu’à 25 minutes.

Pendant ce temps, la consommation de carburant peut augmenter.

Le développement de fumées et d’odeur est normal. » Pas vraiment écologique le FAP ! Pis encore, « en cas de petits trajets, le système ne peut se régénérer automatiquement ».

Autant dire que la conduite en ville est à proscrire avec un diesel.


FIABILITÉ : DES AUTOMOBILISTES EN COLÈRE

« C’est une hécatombe d’encrassements généralisés ou de destructions à
cause d’une mise au point non conforme. Y a-t-il une solution ?

Que vont faire les constructeurs ?

À l’achat, aucun vendeur ne dit qu’il ne faut pas faire de ville.

Peut-on supprimer un FAP sans inconvénient ? Cela serait la meilleure solution. »

« J’ai fait l’acquisition de la nouvelle Opel Astra en mai 2010 et le filtre à particules pose pas mal de problèmes.

Il se bouche et le moteur manque de puissance.

Je ne compte plus les voyages chez le concessionnaire.

À noter que la voiture n’a que 10 000 km et que le filtre a déjà été changé une fois à cause d’un problème de régénération. »


« Je possède une Renault Laguna II dCi 130 de 2006 avec 83 000 km au compteur.

Un premier message s’est allumé sur mon tableau de bord concernant le filtre à particules puis un second pour l’injection.

J’ai fait réparer ma voiture chez Renault, avec à la clé une facture de 2 300 € dont 1 500 € pour le seul FAP, car le garage n’a pas réussi à le régénérer.

Dans l’impossibilité de régler, j’ai souscrit un crédit.

Un ami qui travaille chez Renault Cléon m’a lui-même assuré qu’il avait acheté une Mégane sans le FAP car il connaissait ses défaillances ! »


73% des moteurs diesels souffrent en silence !


Manque de puissance, à-coups, dégradation des performances... les dysfonctionnements liés à l'encrassement sont devenus le nouveau fléau des motorisations diesels.

Si les réparateurs affichent souvent leur impuissance, des solutions existent!

Allô Docteur, pourquoi mon diesel tousse ? Cette question est devenue, au grand dam des automobilistes, récurrente au sein des réseaux de réparation des constructeurs.

Et la solution ressemble souvent à un casse-tête chinois.

En effet, si les hommes en blouse blanche n’ont d’yeux que pour leur valise de diagnostic, celle-ci est plus adaptée à l’électronique de gestion qu’au contrôle du fonctionnement interne du moteur.

Cette particularité ne permet pas de déceler la nature véritable de la défaillance.

Ainsi, dans le cas d’un moteur qui manque de puissance, l’outil mettra en cause le capteur de pression de suralimentation au lieu de conclure à une vanne EGR non étanche, voire à un turbo grippé.

Explication : en l’espace de dix ans, les moteurs diesels se sont transformés en de véritables usines à gaz.

Si un diesel émet plus de polluants qu’un bloc à essence, les normes antipollution, plus drastiques, ont contraint ingénieurs et équipementiers à jouer aux apprentis sorciers.

Sont donc venus se greffer des systèmes périphériques pour réduire les rejets tels que le débitmètre, le filtre à particules ou le circuit de refroidissement des gaz avec la vanne EGR si décriée.

À chaque nouvelle technologie, son lot de problèmes.


Et ce n’est pas fini puisque la norme Euro V (entrée en vigueur le 1er février 2011) qui a rendu obligatoire le filtre à particules, même sur les petits véhicules diesels, a augmenté de 30% le recyclage des gaz.

Selon David Derégnaucourt (directeur commercial de Spheretech, spécialiste de la combustion), lorsque l’on mesure la combustion d’un parc de voitures, on découvre que 73 % des moteurs diesels souffrent en silence.

Et lorsque le mal se déclare, il est souvent irréversible.

Mieux vaut prévenir...


À l’image du mauvais cholestérol chez l’homme, l’encrassement d’un diesel n’est pas une fatalité.

D’une part, la qualité du gazole est primordiale dans le bon fonctionnement des systèmes d’injection de plus en plus sophistiqués.

Si le soufre a disparu du carburant, les pétroliers (mais pas les grandes surfaces) ont augmenté sa qualité lubrifiante par des additifs dans leur gazole «premium».

Sans parler de la présence d’eau qui provoque le grippage de la pompe à haute pression générant de la limaille de fer dans l’ensemble du circuit.

D’autre part, moteur diesel, extrêmement sensible à l’encrassement, et petits parcours ne font pas bon ménage.

Encore plus si le modèle est équipé d’un filtre à particules dont les régénérations sont interrompues prématurément.

Les fins mécaniciens n’hésitent pas à démonter la vanne EGR pour la nettoyer.

Pour les autres, rouler sur l’autoroute à des régimes supérieurs à 3000tr/min permet de décrasser les artères du moteur. Mais seul un traitement curatif peut prétendre à les déboucher.

Outre Delphi, Bosal Distribution s’apprête à lancer début mars le Sweeper, un inédit nettoyant moteur 4 en 1 qui redonne une jeunesse à votre moteur.

Le mal et ses remédes
Encrassement, le cercle vicieux


Confrontés à une avarie sur leur moteur diesel, les conducteurs pointent immédiatement du doigt la vanne EGR ou le filtre à particules.

En réalité, la cause vient d’un problème de combustion (mauvaise pulvérisation des injecteurs…) car un dépôt de 5 microns sur un injecteur réduit son débit d’environ 25 %.

Cela a pour conséquence la formation de suies qui entraînent des problèmes en cascade (encrassement du turbo, colmatage du catalyseur et du filtre à particules, contre-pression néfaste pour le turbo, excès de recyclage avec encrassement de la vanne EGR et manque d’air, et colmatage du collecteur et des soupapes d’admission) qui conduisent à l’asphyxie du moteur.



Les constructeurs à risque


Aucun constructeur ne peut se targuer d’être épargné par les problèmes d’encrassement de ses moteurs diesels.

Pour certains d’entre eux, le phénomène est récurrent comme pour les marques du groupe Fiat (moteur 1.9 JTD dont la post-injection et l’injection pilote ne sont plus effectives au bout de 25 000 km à cause de la présence de suies), ou celles du groupe Volkswagen (véhicules de fin 2004 à mi-2006 entre autres victimes de casse de turbo).

Ces deux groupes utilisent un remède radical contre les problèmes de vanne EGR : la pose d’une bride qui annihile son fonctionnement.

Chez Nissan et Renault, les conducteurs du 2.0 dCi se plaignent aussi.

Même chose pour les Opel équipées de moteurs d’origine Fiat (1.3, 1.9 et 2.0 CDTi).



Sweeper: un curatif inédit


Développé par la société SphereTech, le Sweeper de Bosal Distribution est un produit curatif qu’il suffit de verser dans le réservoir.

Son action permet de rétablir la capacité de brûlage en restaurant les cycles d’injection indispensables à une bonne combustion.

Grâce à ses agents nettoyants et lubrifiants, il favorise le brûlage des suies pour réduire la contre-pression qui endommage le turbo et encrasse les organes.

Pour vérifier l’efficacité du Sweeper, une Renault Clio 1.5 dCi de 2001 a servi de cobaye. Sous le contrôle de deux huissiers de justice indépendants, la société SphereTech a vérifié l’état de ce véhicule de 52 741km.


Si l’outil de diagnostic Renault annonce zéro défaut, l’EasyDiag (analyseur de combustion) indique, lui, une mauvaise pulvérisation des injecteurs, un EGR non étanche, le colmatage partiel du pot à oxydation et une mauvaise régulation du carburant.

Deux litres de Sweeper et 200 km après, les mêmes mesures sont effectuées. Les résultats de l’EasyDiag sont édifiants car tous les symptômes ont disparu, hormis la défaillance mécanique de la vanne EGR.

Le Sweeper nettoie l’intégralité du système d’injection, de suralimentation et de recyclage des gaz. L’effet curatif améliore le rendement du moteur, réduit les émissions de gaz et la consommation, et prolonge la durée de vie des organes.

Déjà utilisé par 300 professionnels, ce produit est à prescrire à votre moteur une fois par an à partir de 20 000 à 30 000 km à titre préventif.

Le bidon de deux litres n’est pas donné, mais bien moins onéreux que le remplacement de quatre injecteurs à 400 € pièce ou celui d’un turbo (1 200 € en moyenne).

Disponible à partir du 1er mars 2011 dans les magasins Feu Vert, L’Auto Leclerc, Auto Distribution, Autobacs au prix de 169 € (149 € au lancement).


Source : http://www.argusauto.com



Liens très intéressant  de redge6666


Moteur Diesel - Pourquoi il tousse

Répondant à des normes environnementales de plus en plus sévères, les véhicules diesels ont été affublés de systèmes techniques complexes.

Associés à une utilisation pas toujours adaptée, ces dispositifs antipollution sont souvent sujets à des pannes à répétition. Le remède serait-il donc pire que le mal ?

Perte de puissance, à-coups de fonctionnement, surconsommation, colmatage du filtre à particules, panne de turbo, encrassement de la vanne EGR, claquements importants, moteur émettant un bruit de « tracteur »… la liste, déjà longue, est loin d’être exhaustive.

Ces pannes à répétition sont autant de soucis que rencontrent aujourd’hui bon nombre d’automobilistes roulant au diesel.

Et personne n’échappe à l’hécatombe. Venant de toutes les marques, les moteurs dCi, TDi, TDCi, HDi ou encore les JTD, CDTi ou les CDi sont tous concernés.
Réparations coûteuses

Jérémy, qui roule avec une BMW X3 2.0 d 150 ch affichant 50 000 km au compteur, est amer :
« Je me suis rendu chez BMW suite à l’allumage du voyant “moteur antipollution” et le concessionnaire m’a dit que le moteur était encrassé… La réparation avoisinera les 1 500 à 2 000 €. »

Son témoignage résume à lui seul la situation que rencontre la majorité des moteurs Diesel en France.

Et si les remplacements de vanne EGR, de turbo ou de filtre à particules sont onéreux, la facture peut encore s’alourdir dans les cas extrêmes.

À terme, l’impossibilité de régénérer le filtre à particules (lire encadré "Filtre à particules") risque de se traduire par l’augmentation du niveau d’huile et la casse pure et simple du moteur.

En effet, si le système électronique doit engager des phases de régénération du filtre à particules trop souvent, le surplus de gazole injecté dans le moteur peut se diluer dans l’huile du moteur.

Cette dernière perd alors de son efficacité et son niveau peut croître dangereusement. Au fur et à mesure que le niveau monte, le moteur risque carrément de s’emballer – sans qu’il soit possible de l’arrêter – pour finir par casser.

Un phénomène que Volvo et Fiat, pour ne citer qu’eux, connaissent bien.

Les deux constructeurs recommandent en effet une vérification rapprochée du niveau d’huile.


De son côté, Volvo a averti les possesseurs de C30, S40, V50, V70, C70, S80, XC60 et XC70 (modèles jusqu’en 2010) qu’un contrôle du niveau d’huile devait être réalisé tous les 2 500 km et qu’ils devaient se rendre dans une concession, afin de contrôler et éventuellement de remplacer une huile qui contiendrait trop de gazole.

Prenant les devants, Fiat a équipé ses 500 1.3 diesel d’un témoin de niveau d’huile.

Ce dernier mesure en temps réel le niveau de l’huile dans le moteur et avertit le conducteur par un signal au tableau de bord de l’obligation de passer à l’atelier.

Dès lors, nombreux sont les cas où la vidange doit être réalisée précocement. « Je totalise 5 608 km et un voyant allumé, associé à un message, m’indique qu’il faut faire la vidange d’huile alors que le carnet d’entretien précise qu’il faut la faire tous les 30 000 km ou tous les ans », s’étonne ce propriétaire d’une Fiat 500 1.3 Multijet Lounge achetée neuve en mars 2009.
Garagistes impuissants

Même si la liste des témoignages d’automobilistes concernés par tous ces problèmes techniques n’en finit pas de s’allonger, les garagistes semblent démunis.

En effet, ils n’ont souvent pas les moyens d’apporter une solution fiable et durable.

Comme cette enseigne Renault en région parisienne, qui constate que même sa maison mère reste sans véritable réponse : « Une information interne nous indique qu’après trois interventions sur le filtre à particules d’un Koleos, nous devons procéder à son remplacement. »

Une solution, certes. Mais à quel prix ! Et ce n’est certainement pas un remède.

Cela revient presque à mettre un cautère sur une jambe de bois.

Car, aussi scrupuleux soit-il, ce garagiste est bien conscient que, dans quelques mois, il reverra le même véhicule dans son atelier pour la même raison.

Et c’est bien là le drame : le garagiste n’a souvent pas les moyens de savoir d’où vient exactement le problème avec les outils de diagnostic traditionnels dont il dispose.

Plus grave, un véhicule peut très bien ne présenter aucun défaut lors du diagnostic « à la valise » ou même réussir le contrôle technique alors que le moteur est déjà très encrassé.
Dis-moi comment tu roules…

Mais, confronté à des pannes à répétition et à une facture de plus en plus lourde, l’automobiliste est logiquement tenté de se retourner contre le constructeur et le rendre responsable.

« Pour moi, Renault, c’est terminé ! », laisse tomber ce propriétaire d’une Laguna II 1,9 dCi Dynamique année 2002 affichant 180 000 km après avoir dû changer deux fois la vanne EGR avant la casse du turbo.

Si son agacement est compréhensible, difficile de reprocher à la marque les problèmes en cascade que rencontre le moteur Diesel : il ne s’agit ni d’un vice caché ni d’un défaut de conception, et encore moins d’une fragilité chronique.

Les moteurs Diesel d’aujourd’hui ont fait leurs preuves, ils sont fiables et répondent parfaitement aux critères de qualité.

Le tort des constructeurs serait plutôt de favoriser la vente des véhicules diesels à tout-va.

Les vendeurs proposent systématiquement un diesel, sans se soucier de l’utilisation qui en sera faite.

Au point que les motorisations diesels dominent le marché automobile français.

En 2009, selon le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles), 70,7 % des ventes de voitures neuves concernaient un véhicule diesel.

Plus de la moitié (56,2 %) des voitures circulant en France se nourrissent au gazole.

L’unique raison d’un tel succès : le prix du litre de carburant à la pompe.

Devant cet engouement et pour faire face à l’entrée en vigueur de normes antipollution de plus en plus sévères, les constructeurs automobiles ont dû développer des systèmes capables de rendre le moteur Diesel plus propre : apparition de l’injection électronique avec des dosages de carburant de plus en plus précis et des injections multiples, ajout d’un turbo, mise en place d’un catalyseur puis d’un filtre à particules…

Mais voilà, si les progrès en matière d’émissions polluantes, de confort d’utilisation et de performances sont indéniables, le moteur Diesel est devenu très exigeant pour fonctionner de façon optimale et il supporte très mal les courts trajets à répétition.

C’est la principale cause des soucis rencontrés aujourd’hui.

Un véhicule ne circulant qu’en ville a de très fortes chances de rencontrer tôt ou tard un souci de filtre à particules, de turbo ou de vanne EGR.

Il est toutefois possible de limiter les risques en procédant régulièrement à des accélérations franches.

Certes, en ville, il n’est guère possible de rouler à 80 km/h, mais il est judicieux de « pousser » les rapports de temps en temps.

Une fois le moteur à température, il faut le faire monter dans les tours en retardant le moment du passage de la vitesse supérieure et dépasser les 3 000 tr/min.

Il faut même envisager de ne pas passer le rapport supérieur entre deux feux rouges si la distance est trop courte.

Le moteur tournera ainsi plus vite et éliminera plus facilement les suies.

Le mieux serait de rouler sur autoroute pendant une quinzaine de minutes au moins une fois par mois.

Repérer les signes de faiblesse
La qualité du carburant joue aussi un rôle important.

La suppression du soufre, imposée par la réglementation européenne, a diminué les qualités indispensables au gazole : la lubrification et l’amélioration du rendement du moteur.

Même s’il a été remplacé par d’autres substances, ce n’est pas la panacée.

Le carburant « premium » des stations-service est toutefois préférable au gazole « de base » des grandes surfaces.


Pour savoir si votre moteur est « atteint », et avant que cela ne devienne dramatique, certains signes avant-coureurs peuvent vous alerter.

Le premier sera des petits à-coups, puis une perte de puissance lors des accélérations. En effet, pour pallier le manque d’efficience d’un moteur encrassé, le conducteur accélère plus fort afin d’obtenir la même performance qu’avant.

Le tout se passant progressivement et à son insu ! Et qui dit accélération plus importante dit consommation plus élevée.

C’est le début du cercle vicieux : plus le moteur consomme, plus le filtre à particules s’encrasse, etc.

Seule solution : l’éco-entretien

La solution passe par l’éco-entretien.

Impossible, donc, d’imputer la responsabilité de cet encrassement aux constructeurs.

Ce serait comme si les fabricants d’électroménager étaient responsables des dépôts de calcaire qui dégradent le fonctionnement des lave-linge.

En revanche, ce qu’on peut reprocher aux industriels, c’est de ne pas communiquer sur le sujet.

Encore moins sur les solutions.

Alors que les fabricants d’électroménager ont largement fait passer le message sur les bienfaits d’un agent anticalcaire, pourquoi les marques automobiles ne font-elles pas de même ?

Avertir l’automobiliste avec un message adapté comme « votre diesel durerait plus longtemps avec un entretien préventif » serait fort à propos.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement (loi du 3 août 2009), le gouvernement mentionne pourtant qu’« une politique d’incitation à l’éco-entretien des véhicules automobiles, nécessaire pour maintenir les véhicules à leur niveau nominal d’émissions polluantes, sera mise en œuvre par l’État en coordination avec les professionnels de l’automobile ». 


De son côté, la Feda (Fédération des distributeurs indépendants de pièces automobiles), avec l’aide du Ceram (Centre d’essais et de recherche automobile de Mortefontaine) et de Spheretech (Société spécialisée dans les traitements chimiques des moteurs), a prouvé qu’en pratiquant des opérations simples d’entretien (changement de filtres, de bougies, vidange, nettoyage des conduits d’admission et d’échappement) sur trois modèles courants cumulant plus de 80 000 km au compteur, on pouvait faire gagner un minimum de 2 à 6 g d’émissions de CO2 par kilomètre parcouru.

Outre les bienfaits pour l’environnement, ce regain est un gage de bonne santé du moteur et de performance optimale.

Au final, tout le monde se retrouverait gagnant : la planète et l’automobiliste.

Filtre à particules
S’il ne brûle pas, il meurt

Le filtre à particules (FAP), composé d’une structure poreuse, est placé sur le tuyau d’échappement. Il retient les particules indésirables formées lors de la combustion. Au fil des kilomètres, leur accumulation dans l’élément filtrant réduit progressivement le passage des gaz d’échappement.

Dès lors, comme pour une cheminée qui manque de tirage, la combustion se dégrade car le moteur « respire » mal.

Et ça va de mal en pis puisque si le moteur manque d’air, il fume et ­génère des suies.

C’est le début d’un cercle ­vicieux.

La solution pour qu’une cheminée retrouve une efficacité optimale, c’est le ramonage ; pour le FAP, c’est la régénération.

Une phase de plusieurs minutes qui consiste à brûler les particules en augmentant fortement la température des gaz d’échappement à plus de 550 °C, seuil d’élimination des particules.

Problème, cette valeur n’est pas atteinte naturellement par les gaz d’échappement : leur température monte difficilement à 200 °C lors des trajets urbains et avoisine les 400 °C sur autoroute.

Pour trouver les degrés manquants, tous les moyens sont bons et les constructeurs utilisent différentes solutions plus ou moins ortho­doxes.

À commencer par la post-­injection : l’injection d’une quantité de gazole supplémentaire qui se déroule après la combustion principale et qui brûlera dans l’échappement.

Puis, par une plus grande sollicitation du moteur afin de le faire chauffer davantage avec la mise en service du dégivrage ­arrière par exemple.

Enfin, ils vont même jusqu’à dégrader la qualité de l’injection pour que le moteur chauffe encore plus.

Et cela afin de réussir à brûler les particules accumulées dans le FAP. Ainsi, un moteur qui ne marche qu’en ville ne produira pas assez de chaleur pour réussir à éliminer les particules et s’encrassera irrémédiablement.

Astuces

Préserver son diesel
- Faire de la route et adopter une conduite plus énergique en poussant les rapports, pour faciliter l’élimination des suies et limiter l’encrassement.

- Préférer un carburant « premium », qui reçoit plus d’additifs et limite les risques de grippage et d’encrassement.


- Réaliser un entretien préventif afin d’avoir un moteur le plus propre possible. Une pratique, au final, moins coûteuse que les lourdes réparations.


- Ne pas rouler avec moins d’un quart de réservoir. En effet, l’alimentation du gazole fonctionne en circuit fermé et le surplus revenant du moteur réchauffe le carburant du réservoir. Et, s’il est trop chaud, le gazole dégrade le fonctionnement du moteur.


Interview
« Je ne vois pas l’avenir d’un très bon œil ! »

Bruno Guibeaud est expert automobile à Lyon et président d’EQE (Europe Qualité Expertise), un réseau d’experts. Au quotidien, il réalise des expertises juridiques pour les automobilistes et chiffre les dommages aux véhicules. Les soucis du moteur Diesel, il en traite tous les jours pour les automobilistes et les réparateurs.

Que Choisir : Au quotidien, que représentent pour vous les dossiers sur les moteurs Diesel ? Qui fait appel à vos ­services et pourquoi ?

Bruno Guibeaud : D’ordinaire, l’automobile représente 70 % de mon chiffre d’affaires dont environ 10 % d’expertises techniques sur moteurs Diesel.

En 18 mois, mon cabinet a traité environ 200 dossiers de moteurs Diesel encrassés sous diverses formes.

Aucune marque ne se détache, c’est un mal général, tous les constructeurs sont concernés. Les professionnels me consultent in extremis pour trouver une solution à leur problème.

Après avoir changé de nombreuses pièces coûteuses, le client rencontrant toujours les mêmes soucis, ils ne savent plus quoi faire.

L’expertise du moteur Diesel arrive toujours au même constat : l’encrassement est la cause de tous les maux.

Et là, le garagiste est souvent impuissant. J’ai trouvé des solutions de nettoyage chimique du moteur sans démontage qui se révèlent pertinentes et sont les seuls remèdes efficaces.

Mais attention à ne pas faire n’importe quoi, car tous les produits ne se valent pas.

Ceux que l’on trouve sur le marché, mal utilisés pour résoudre certains problèmes, peuvent, à terme, être catastrophiques pour le moteur.

Il faut vraiment se servir d’additifs de qualité et adaptés.

QC : Comment ­expliquez-vous cette « épidémie » ?

B.G. : Il y a plusieurs raisons. D’abord, les normes antipollution, de plus en plus sévères, imposent des systèmes complexes de dépollution qui ne sont pas forcément adaptés au moteur Diesel. Ensuite, l’origine du carburant, autrefois du pétrole de qualité, aujourd’hui des boues pétrolifères de moins bonne qualité. Enfin, de part ses propriétés intrinsèques, le gazole a tendance à produire des suies.

QC : Comment voyez-vous l’avenir ?

B.G. : Malheureusement, pour l’automobiliste, je ne le vois pas d’un très bon œil ! L’encrassement des moteurs Diesel est un problème inexorable compte tenu des contraintes actuelles.

En France, le diesel n’est perçu qu’à travers le prix à la pompe et pas pour ses qualités.

Dès lors, malgré son évolution, le moteur Diesel demeure souvent mal employé et mal entretenu.

Un diesel moderne n’est pas fait pour tourner en « sous-régime » et le conducteur ne doit pas hésiter à l’utiliser comme il pourrait le faire avec un moteur à essence.

Une conduite un peu plus énergique permettrait de limiter la production de suie, donc l’encrassement, et de diminuer la consommation.

Compte tenu du durcissement des normes antipollution et de l’usage qui est fait du diesel, je ne vois pas comment les pro­blèmes peuvent diminuer.

L’avenir du diesel automobile passe par l’éco-entretien et le nettoyage chimique.


A voir aussi :
http://www.fichier-pdf.fr/2011/06/18/fap-tout-sur-le-filtre-a-particules/fap-tout-sur-le-filtre-a-particules.pdf



Le FAP peut ce nettoyer avec un karcher

La méthode n’est pas très écolo, mais fonctionne assez bien, j’ai dans mon entourage une C5 qui roule avec un FAP qui a subi un nettoyage de ce type

Donc pour le nettoyage du Filtre A Pognon

J’ai passé le Karcher industriel a eau chaude dans le sens inverse du passage des gaz d’échappement et bougeant la lance pour nettoyer toute la surface jusqu'à ce que l’eau coule « claire »

Ensuite passage du karcher dans le sens des gaz j’ai fait ça 5 ou 6 fois dans chaque sans

Passage d’une soufflète d’air comprimer dans les 2 sans

Repassage au karcher de chaque coter et re-soufflette pour enlever un maximum d’eau

Ensuite 1 heure à 400 °c dans un four pour bien le sécher (surement un peu plus que nécessaire, mais il ne faut pas qu’il reste de l’eau)

10 min de soufflette pour le refroidir et remontage

Essais sur route, la puissance revient après quelques km

Après plusieurs trajets, le voyant s’éteint  

Ce sujet n’est pas à la portée de tous, il est donc nécessaire de le faire exécuter par une personne compétente dans le domaine

Le forum ne pourra être tenue responsable des dommages directs ou indirects résultant de cette opération

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Complément par Dav78

Le colmatage des FAP à plusieurs origines, et chaque origine a sa méthode de nettoyage:

-1) colmatage par les suies, ça tombe le filtre est fait pour ça... les suies se brûlent en augmentant la température dans le FAP, il y a donc à l'entrée un catalyseur, qui sous l'action des composant chimique qui le revêtissent, font brûler les hydrocarbures non brûles qui passent dedans, quand la température des gaz d'échappement dépasse ~250°.

Donc quand le colmatage du filtre arrive à un certain niveau, l’ECU déclenche la régénération par post injection (injection tardive qui n'est donc pas ou peu brûlée dans le moteur mais "jetée" direct dans l'échappement, et ça passe par le catalyseur... qui chauffe et brûle la suie dans le filtre.

si les régénération n'arrive pas faire baisser ce niveau de colmatage, parce que l'utilisation du véhicule n'a pas durée assez longtemps par exemple... un voyant permet d'indiquer que le colmatage a atteint un niveau supérieur (et qu'il faut s'en occuper...). la, plusieurs écoles, laisser faire l'électronique de la voiture, qui est prévu pour ça, en maintenant des conditions suffisantes pour que la régénération puisse se faire de façon complète, et on roule longtemps à bonne allure, pour que la régénération se fasse, ou on fait une régénération forcée, par "la valise". Le brûlage des suies faisant des cendres, que le filtre retient aussi…

2) le colmatage par les cendres, résultat du brûlage des suies. Qui ne doit pas intervenir avant 200Mkm, pour lequel la seule méthode est la dépose du filtre et nettoyage, quand il est encore en bon état…par soufflage avec une machine spéciale pour ça… ou de vapeurs d'huile non compatible avec les FAP.

3) colmatage par débris du filtre lui-même, cassé par les chocs thermique de régénération trop violente, à cause d’ajout de produit que l’ECU de la voiture ne maîtrise pas, ou le plus souvent a causé des vapeurs d’huile moteur (ou le l'huile tout court, venant de turbo fuyards) non compatible qui font des vapeurs trop chargées en souffre (et autres) qui détériorent le catalyseur.

Bref la meilleure façon de « nettoyer » son FAP est de faire un trajet assez long, avec assez de charge sur le moteur pour maintenir la température, c’est aussi que préconisent les vendeurs de poudre de perlimpinpin, dans les cycles d’essai à faire pour que leurs produits agissent…. Donc le produit miracle fonctionne, par ce qu'il fait utiliser sa voiture comme il faut pour que ça puisse se nettoyer tout seul, malin non

Et une fois qu'il est « plein » de cendre, il faut le remplacer, par un échange standard (qui est le même qui a été nettoyé) ou un neuf.

Ce qui me fait dire, c’est là tout le paradoxe de l’ »Eco-conduite », qui en faisant passer les vitesses a 1500 tr/m, n’est que bonne a encrasser les FAP, que l’ECU à force d’injections supplémentaires essayera de de boucher, donc de la conso en plus… la ruse est que les affichages des consommations ne prennent pas tous en compte, les phases de régénération, du coup le conducteur, pense qu'il consomme moins que la réalité…

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Complément par Superplapla

Source : FIAT PRO BELGIQUE