2017, l'année du défi ?

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Les défis techniques de la saison 2017 de F1 : le châssis

[size=12]Par Nicolas Carpentiers le 23/01/2017 à 18:00 21 Commentaires[/size]

C’est dans le domaine aérodynamique que les bouleversements introduit par le règlement technique 2017 sont les plus importants. Si l’on sait que les monoplaces de F1 seront plus larges et plus basses, l’examen détaillé des changements laisse entrevoir des effets de grande ampleur et plus complexes qu’il n’y paraît à première vue.

LES DÉTAILS D’UNE MÉTAMORPHOSE

Pour la première fois dans l’histoire de la Formule 1, le règlement technique a été modifié de façon à rendre les monoplaces plus rapides, de trois à cinq secondes au tour selon les circuits. Pour résumer (et en mettant de côté les changements relatifs aux pneumatiques, que nous aborderons prochainement), les dimensions du châssis et des pièces générant de l’appui aérodynamique ont été augmentées. Il ne suffira pourtant pas d’agrandir la taille des ailerons et du fond plat des bolides de l’an passé pour produire une machine rapide. Le stylo est connu, mais s’agit bien d’écrire quelque chose d’inédit à partir d’une feuille blanche, comme le précise à F1i le directeur technique de Renault Nick Chester :

“Il faudra revoir la forme du diffuseur, tenir compte des turbulences générées par l’élargissement des pneus, évaluer l’impact de l’inclinaison des dérives latérales à l’arrière… Les objectifs et les principes aérodynamiques restent identiques, mais dans un contexte totalement neuf.”

Aileron avant et nez

Examinons la future monoplace de l’avant vers l’arrière, en commençant par l’aileron avant. Celui-ci gagne 15 cm, pour atteindre une largeur de 180 cm. Vu d’en haut, il n’est plus droit mais adopte une forme en flèche, avec un angle de 12,5° entre la pointe de l’aile et les dérives latérales : “C’est plus un changement visuel qu’autre chose, tempère Chester. Les écuries se serviront toujours de l’aileron pour agir sur les turbulences générées par la rotation des roues avant : la forme en aile delta ne crée pas une grande différence.” Si le nez est avancé de 20 cm, sa hauteur n’évolue guère, après plusieurs années de modifications successives. Le bord d’attaque des pontons n’est plus droit mais oblique, histoire de renforcer l’impression de vitesse. L’incidence des triangles de suspension passe de 5° à 10°, ce qui renforce leur rôle aérodynamique.

Déflecteurs latéraux

En continuant à parcourir le châssis, on constate que les “bargeboards” proéminents, interdits depuis 2009, sont de retour. La réduction de la “zone d’exclusion” définie par les articles 3.8.9 et 3.10.1 du règlement autorise en effet la présence de déflecteurs latéraux plus longs, plus larges et plus hauts. En chassant davantage les turbulences produites par la rotation des roues, ils nettoieront plus efficacement l’air qui s’engouffre sous la voiture, ce qui devrait augmenter l’appui à l’avant du fond plat, sous les pontons. Même si Mercedes avait dessiné des déflecteurs crantés au profil alambiqué, leur forme pourra être encore plus complexe :

“Le règlement précédent n’offrait pas beaucoup de liberté pour développer ces déflecteurs, confirme Tim Goss le directeur technique de McLaren. Désormais, ils peuvent être beaucoup plus hauts, s’avancer franchement en avant et se déployer davantage en largeur. On peut aussi y ajouter un tas d’appendices – bref, cette zone de la voiture sera plus sophistiquée qu’auparavant.”

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Fond plat

En dessous des pontons, désormais anguleux donc, se trouve le fond plat, qui est élargi. Il gagne 20 cm (sa largeur maximale évolue de 140 cm à 160 cm, et sa largeur minimale de 130 cm à 140 cm), mais le séparateur doit reculer de 10 cm : la longueur totale du fond plat dépendra donc de l’empattement retenu par chaque écurie. Sans surprise, les voies sont aussi élargies : la distance comprise entre les flancs extérieurs des pneus augmente de 20 cm, passant de 180 cm à 200 cm, comme entre 1993 et 1998.

Aileron arrière et capot moteur

À l’arrière, l’aileron prend 20 cm en largeur (pour atteindre 95 cm), se rapproche ainsi des dimensions en vigueur avant 2009. Mais il est en même temps abaissé de 15 cm, ce qui le situe dans une zone où l’air est plus turbulent, moins propre. Raison pour laquelle on pourrait voir réapparaître les “ailerons de requin” en vogue dans les années 2008-2010, afin d’aligner au mieux le flux d’air vers l’aileron. Selon la rumeur, Red Bull aurait tenté de faire interdire ces ailettes de grandes dimensions lors du dernier Conseil mondial, en vain.

Comme le plan principal de l’aileron avant et le bord d’attaque des pontons, les dérives latérales de l’aileron arrière suivent la mode oblique désormais obligatoire et doivent adopter un profil incliné vers l’arrière (selon un angle de 25° approximativement).

Citation :

Tim Goss (McLaren) : “Les voitures de 2017 paraîtront assez semblables au profane, mais les aérodynamiciens se battent depuis des mois et des mois pour corriger les structures d’écoulement selon différentes hauteurs de caisse. Nous avons dû repenser certaines zones de la voiture, qui se comportent très différemment.”

Diffuseur

Enfin, le diffuseur est plus haut (17,5 cm au lieu de 12,5 cm), plus large (105 cm au lieu de 100 cm) et plus long (puisqu’il pourra débuter 17,5 cm avant l’axe des roues arrière). Son volume passe d’environ 21 875 cm3à 48 235 cm3, soit une croissance d’environ 120 %. Cette expansion accentuera la dépression générée sous le fond plat, d’autant plus que l’aileron arrière abaissé – et donc plus proche – interagira plus directement avec le diffuseur. Il semble que l’appui provenant du fond plat (un appui intéressant car ne générant aucune traînée) sera proportionnellement encore plus important que l’appui généré par l’aileron arrière. Autant de facteurs qui favoriseront l’appui, donc, même si le sillage plus turbulent des pneus larges devrait aussi troubler le fonctionnement du fond plat et du diffuseur.

S’agit-il d’ajouter 20 cm partout pour obtenir un châssis 2017 ? Pas vraiment : ce qui peut apparaître comme de simples retouches de dimensions remet en cause l’écoulement des flux sur la voiture, comme l’admet Goss : “Les voitures de 2017 paraîtront assez semblables au profane, mais les aérodynamiciens se battent depuis des mois et des mois pour corriger les structures d’écoulement selon différentes hauteurs de caisse. Nous avons dû repenser certaines zones de la voiture, qui se comportent très différemment.”

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© XPB Images & McLaren

PLUS D’APPUI… ET DE DÉVELOPPEMENT

En raison de ces divers redimensionnements, l’appui aéro devrait grimper d’au moins 20 % par rapport aux valeurs de l’an dernier :

“[Je prévois] une augmentation de 20 à 25 % en début de saison, a expliqué Andrew Green à Auto Motor und Sport. Ce sera encore davantage à la fin de 2017 : j’estime le gain de 30 à 35 %. C’est la plus grande étape dont je me puisse me souvenir. La traînée augmentera aussi, principalement à cause des pneus plus larges. L’accroissement tournera autour de 5 à 10 %.”

Si les voitures seront un peu moins rapides en bout de ligne droite (en raison de la traînée supplémentaire), elles seront nettement plus rapides en courbe, grâce à l’augmentation de l’appui et à l’abaissement du centre de gravité induit par l’élargissement des voies. Davantage de virages se prendront ainsi à pleine charge. Concrètement, les virages qui se négociaient à 200 km/h devraient l’être à 240 km/h cette année, ce qui représente environ 1 g de plus à encaisser par les pilotes. Des estimations que partage la FIA, qui a demandé aux écuries de lui fournir leurs simulations afin de les appliquer ensuite virtuellement sur chaque circuit inscrit au calendrier. La Fédération a ainsi pu identifier les aménagements en matière de sécurité à demander aux propriétaires des circuits.

FAIBLE DIFFÉRENTIEL DE VITESSE

La vitesse dans les virages lents sera également plus élevée, grâce au surcroît d’adhérence offert par les pneus larges. Comme la vitesse en ligne droite sera (un peu) plus basse et que la vitesse en courbe sera au contraire plus élevée, le différentiel entre les deux sera moindre, ce qui signifie que les freins seront globalement moins sollicités et que les distances de freinage seront raccourcies (on y reviendra dans un article ultérieur à propos des dépassements).

Comme le souligne Green, le développement aérodynamique jouera un rôle plus important que jamais. En effet, à cause des restrictions en matière de soufflerie (65 passages dans le tunnel par semaine, pour une occupation maximale de 60 heures hebdomadaires) et de CFD, les ingénieurs ont dû interpréter la nouvelle donne aérodynamique sans pouvoir utiliser leurs instruments autant qu’ils l’auraient voulu :

“Les équipes doivent dessiner une voiture complètement différente pour l’an prochain dans un contexte très restrictif, nous avait expliqué Pat Symonds, alors directeur technique de Williams. Les deux dernières fois que le règlement technique a changé de fond en comble, c’était en 2009 – où il n’y avait aucun cadre – et en 2014, où quelques limites avaient été posées, mais avec moins de sévérité qu’aujourd’hui (environs 80 passages hebdomadaires en soufflerie contre 65 maintenant, ce qui fait une grosse différence). En plus, en 2014, le changement était connu de longue date, on avait pu commencer à travailler très tôt.”

Par ailleurs, alors que les écuries utilisaient des ailerons produisant le maximum de charge quasiment partout, le surcroît d’appui va leur permettre de moduler davantage la charge :

“Nous pouvons générer à nouveau suffisamment d'appui, analyse Green. Par conséquent, il y aura davantage de gradations dans la charge. Le tracé conditionnera davantage la spécification de l’aileron. Je pense que nous aurons besoin de dix ailerons différents sur la saison, à l'avant et à l'arrière.”

Les monoplaces de la nouvelle génération seront-elles visuellement différents les unes des autres ? Pour certains, les restrictions de soufflerie, ainsi que le cadre très strict du règlement, auront pour effet de produire des bolides assez semblables. Pour d’autres, dont Nick Chester, “le changement est d’une telle ampleur que l’on verra une grande variété de dessins sur les monoplaces”. Patience, donc…

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IMPLICATIONS STRUCTURELLES

Comme la monoplace développera plus d’appui et sera plus lourde de 20 kg, elle subira des contraintes sensiblement plus élevées, qui obligent les bureaux d’études à renforcer la plupart des pièces :

“Nous avons dû porter une attention particulière aux charges qui s’appliquent sur la voiture : elles seront beaucoup plus élevées car la vitesse de passage en courbe sera plus grande, analyse James Key, le directeur technique de Toro Rosso. Nous devons donc nous assurer que nous n’avons rien laissé au hasard du point de vue structurel. Bien sûr, on cherche toujours à ce que ce soit le cas, mais comme nous n’avons aucune expérience avec ces voitures, il faut vérifier avec le plus grand soin que nous sommes aussi robustes structurellement que ce que prévoit la théorie.”

Plus sévères, les nouvelles contraintes latérales (vitesses en virage plus élevées) et verticales (charges aéro plus fortes) imposent de redessiner les attaches, les triangles, les tirants et/ou les poussoirs, les biellettes de direction… Bref, toutes les pièces doivent être revues : “aucune pièce de la monoplace 2016 ne pourra être réutilisée sur la prochaine voiture”, confirme Chester.

Changer toutes les pièces aboutira-t-il à changer la mécanique des courses, à les rendre plus disputées ? On l’ignore pour l’instant, car telle n’était pas la feuille de route initiale. En tout cas, en augmentant l’appui significativement, le règlement technique 2017 devrait bel et bien aboutir à des monoplaces plus rapides d’une poignée de secondes. Quant à savoir si cela produira des courses intéressantes, c’est une autre question. Nous y reviendrons – car les avis divergent dans le paddock – après avoir examiné la semaine prochaine l’aspect pneumatique, l’autre grand changement d’une révolution annoncée.

Découvrez les implications des changements aérodynamiques sur les V6 hybrides dans le premier chapitre de notre série.

N.B. : Les dessins proposés ici n’ont qu’un but illustratif, ils comportent des approximations et présentent des hypothèses.

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Remarquable Us on comprend mieux l'importance d'un chassis éfficace et celui qui ne l'est pas comme par exemple Renault qui se cherche toujours..

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[size=24]Bratches présente ses quatre priorités pour la F1[/size]

Le digital au cœur de l’expérience

26 janvier 2017 - 10h20, par Valentin Vilnius

Il est probablement le moins connu du triumvirat désormais à la tête de la F1. Sean Bratches, le nouveau directeur commercial de la F1, a donc présenté aujourd’hui sa vision du sport et ses priorités. « Il y a quatre choses sur lesquelles j’aimerais vraiment me concentrer », a-t-il méthodiquement annoncé à CNN. « La première, c’est la marque de la F1. C’est le point d’entrée pour n’importe quelle compagnie, n’importe quelle marque, n’importe quel sport. Et nous allons travailler pour comprendre la marque. Nous allons la polir, la faire grandir. Ce sera vraiment central dans ce que nous allons faire. Cela nous permettra aussi d’entrer sur de nouveaux marchés. La deuxième, c’est le digital. Je pense qu’il y a une immense opportunité dans le secteur du digital afin de réimaginer les produits digitaux que la F1 a aujourd’hui, et pour engager les fans de manières différentes comme pour se servir des sponsors dans ce but. La troisième, c’est la création d’une approche plus démocratique envers nos partenaires – je parle des équipes, des sponsors, des promoteurs et des détenteurs des droits. Il y a beaucoup d’opportunités pour tirer profit de la propriété intellectuelle de la F1 et pour l’intégrer aux business de nos partenaires. Et la dernière, c’est l’expérience de course. Créer une meilleure expérience de course qui engage les fans, les spectateurs et téléspectateurs, ce sera une opportunité immense. »

En écho aux propos de Chase Carey, Sean Bratches assure que la F1 devrait organiser comme « un SuperBowl toutes les deux semaines » et qu’il « mettra l’accent » sur cet objectif au cours des prochaines semaines. « Je pense que les opportunités se trouvent sur le terrain commercial, et je vais y consacrer la plupart de mon temps » a-t-il promis. Quoi qu’il en soit, Sean Bratches devrait prendre le contre-pied des précédents propriétaires de CVC. Le fonds d’investissement était accusé de n’avoir qu’une vision à court-terme de la discipline, uniquement concentrée sur la rentabilité financière. Liberty Media a en revanche l’expérience du digital, tandis que Sean Bratches est un ancien homme fort d’ESPN. Il met donc en valeur sa préoccupation pour le long terme. « Nous allons passer d’une plateforme très orientée vers les affaires à une plateforme avec une vision à long terme. Elle sera fondée sur une approche très stratégique. Il y a une opportunité immense compte tenu du caractère mondial de cette marque et de notre situation actuelle sur le plan commercial. »

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S'il fait de la F1 un sport similaire à la Nascar et à l'Indy, je marche à 100%.

[dom465 0]

L'Indy, d'accord.
La Nascar, j'avoue que je n'ai jamais accroché.
Faut dire aussi que les ovales, rien à faire, ce n'est pas ma tasse de thé.
Je sais que ça peut être très impressionnant mais je n'arrive pas à me passionner pour la Nascar sur ovale.

[Uscars 0]

Faut comprendre, comme pour tout sport. Et pour comprendre faut regarder.

Sans aucune culture cycliste j'ai commencé à regarder le Tour de France pour passer le temps. Et puis j'ai appris, j'ai aimé, et maintenant je regarde toutes les étapes, sauf les contre la montre.

Dès que tu entres réellement dans la Nascar, tu la laches plus.

[dom465 0]

Là où j'habitais avant, je capatais AB Moteurs et j'ai regardé pas mal de courses de Nascar mais vraiment, non, je n'accrochais pas.
J'adore les V8 SuperCars qui se courrent sur de magnifiques circuits. J'avais été voir la manche belge du Nascar Euro Série à Zolder et j'avais beaucoup aimé.
Mais la Nascar sur ovales, rien à faire !

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[size=24]La Formule 1 ne peut plus suivre le développement des voitures de route[/size]

Sinon cela finira mal selon Ross Brawn

29 janvier 2017 - 16h29, par Olivier Ferret

En 2016, la gouvernance de la Formule 1, composée de la FOM, des équipes et de la FIA, ont décidé de prendre à nouveau le virage de l’amélioration du spectacle dans le sport. Dès cette année nous verrons donc à nouveau des monoplaces plus rapides et plus difficiles à piloter. Ce qui envoie un bon signal aux fans. Reste l’image donnée par les moteurs turbo hybrides, souhaités par la FIA il y a quelques années. Ils sont effectivement très puissants et efficaces mais aussi très coûteux. Ce sujet sera évidemment à l’étude par Liberty Media, comme le confie Ross Brawn. "Il y a eu un débat il y a quelques années : la Formule 1 devait servir aux voitures de route. Maintenant, je pense que nous sommes un peu à la croisée des chemins," confie le nouveau manager de la F1. "Les voitures se développent aujourd’hui plus rapidement que n’importe quand dans l’histoire. Nous avons maintenant des hybrides, des 100% électriques et il y a même des voitures à hydrogène. Mais nous avons aussi les premières voitures autonomes, capables de rouler seules. J’ai moi-même une voiture qui me permet d’enlever les mains du volant sur l’autoroute et elle peut continuer ainsi, tout seule, en surveillant les lignes blanches et l’environnement autour d’elle. Et ça clairement, ce n’est pas ce que nous voulons en Formule 1. Sommes-nous arrivés au moment où la F1 et les voitures de route commencent à nouveau à prendre de la distance l’une par rapport à l’autre ? Si nous continuons à dire que la F1 doit s’aligner avec ce qui se fait pour la route, alors nous finirons avec une F1 100% électrique capable de se piloter toute seule. Personne ne veut de ça ! Nous nous sommes engagés en partie sur la voie de l’hybride, et les moteurs d’aujourd’hui son fabuleux en termes de technologie, mais je veux lancer le débat avec les constructeurs pour savoir quel serait leur moteur de course pour l’avenir."

Brawn espère les convaincre qu’il faudra une décision à un moment ou un autre. "Les constructeurs devront tous reconnaitre que si nous persistons à vouloir trop suivre ce qui est fait pour la route, l’électrique serait la seule solution et je ne pense pas que c’est ce que doit être la Formule 1. Cependant, je n’ai pas la solution. Je ne dis pas que nous devons revenir à l’ère d’avant parce que ces V6 sont fabuleux. Et d’ailleurs nous ne l’avons pas fait assez savoir. Je dis juste que je ne vois pas comment nous pourrons également continuer sur ce chemin sans rien changer. Il faut donc se réunir avec les constructeurs et comprendre leurs objectifs, pourquoi ils investissent autant en Formule 1, afin de voir quel chemin tracer pour les moteurs du futur."

Mercedes et Renault ont clairement fait savoir que leur engagement en Formule 1 devait être lié à leurs performances commerciales, en termes de vente. "Oui, la recherche et le développement sont une des justifications de leur présence, et nous le respectons. Nous devons trouver une solution quelque part. Mais je ne crois qu’aucun constructeur va nous dire de continuer de suivre la technologie des voitures de route parce que nous savons comment ça va se terminer. Le bruit est une part de l’émotion et le manque de bruit de ces moteurs est une critique constante. Le bruit et la passion ont disparu. Comment pouvons-nous retrouver ça ? Peut-être que nous le pourrons pas, peut-être qu’il faudra vivre avec et trouver des solutions pour l’avenir. C’est un débat très important à avoir, sans oublier que nous devons respecter que les constructeurs ont beaucoup investi sur ces moteurs et en Formule 1. Vous ne pouvez pas effacer ça d’un coup."

[Uscars 0]

Clousot a écrit:

Mercedes et Renault ont clairement fait savoir que leur engagement en Formule 1 devait être lié à leurs performances commerciales, en termes de vente. 

C'est bien pour ça que je dis que ces gens là n'ont rien à faire en F1!

[Evil1 0]

Eh ben voilà !! On y va à la vrai F1 !

[dom465 0]

Espérons, espérons !
Maintenant, les accord Concorde vont jusqu'en 2020 (de mémoire). Liberty Media arrivera-t'il à passer outre ?
Sinon, les choses vont évoluer très lentement.

[Uscars 0]

On voit avec les nouveaux dirigeant actuels, ou les futurs, que les engagements n'engagent que ceux qui les reçoivent.
Je pense pas que les américains se sentent tenus pas ces accords.

[Clousot 0]

[size=24]Ross Brawn veut supprimer les drapeaux bleus en course[/size]

La F1 est beaucoup trop réglementée selon lui

31 janvier 2017 - 17h07, par Valentin Vilnius

Cette année, les commissaires de course seront plus cléments en cas d’incident entre deux pilotes. Telle est la voie que devait de toute façon suivre la F1 selon Ross Brawn. Le nouveau manager des sports mécaniques pense toutefois que la F1 est toujours sur-réglementée… Mais, pour rappel, c’est encore la FIA qui décide du règlement sportif. « J’ai été dans la course automobile quand il n’y avait pas de drapeaux bleus. Ken Tyrrell était célèbre parce qu’on ne disait jamais à ses pilotes de se laisser facilement dépasser, même si on leur prenait un tour ! Mon instinct, c’est de dire que ce serait amusant de se débarrasser des drapeaux bleus, parce qu’ils causent quelques difficultés en course. Un pilote de course moderne, s’il est devant tout le monde… vous l’entendrez crier à la radio tout le temps, ‘Dites-lui d’agiter le drapeau bleu !’ ‘Dites-lui d’agiter le drapeau bleu !’ » confie Ross Brawn, qui pense sans doute à Sebastian Vettel et ses célèbres ‘Bluuue flag’ régulièrement lancés sur les ondes de Radio Ferrari. Les pilotes veulent avoir le passage dégagé et mentalement, ils y sont habitués. Mais pour sûr, les pilotes de course, il y a des années de cela, savaient que ce ne serait pas le cas et qu’ils devraient dépasser, peu importe qui était devant eux. Et cela créait un peu d’incertitude dans la course. On pourrait rétorquer que ce n’est pas pur, parce que les gars à l’avant devraient avoir l’autorisation d’être libérés de toute entrave… Mais je pense que nous sommes devant un risque, celui de trop réguler la course. »

« Le débat a eu lieu au sujet des pénalités pour les pilotes, et aujourd’hui, je peux voir que la FIA a simplement changé cela. A moins qu’il y ait un problème très sérieux, la FIA ne va plus infliger des pénalités en course. Je pense que c’est un pas de fait dans la bonne direction. Clairement, si quelqu’un fait quelque chose de très agressif et totalement hors-sujet, alors vous devez réagir, mais ensuite, il faut un peu laisser une marge de manœuvre… c’est la course. Par exemple, Verstappen a été un vente de fraicheur pour la F1. Il était très agressif à son arrivée et a déstabilisé quelques personnes, mais c’est la course, c’est ce que nous voulons. Je ne pense pas qu’il ait jamais fait quelque chose d’outrageant, donc nous devons simplement réfléchir et prendre un peu de recul sur cela. »

« Le danger, c’est quand vous allez trop loin et que vous avez une situation hors de contrôle. Je ne connais pas non plus la solution à apporter au sujet des pénalités pour raison mécanique sur la grille de départ. Donc si vous faites quelque chose avec le moteur, vous reculez de cinq places sur la grille. Nous avons connu cette situation folle où un pilote recevait 70 places de pénalité sur la grille. Ce n’est pas bon pour le sport. Je sais pourquoi nous en sommes arrivés là. Mais trouver une solution différente, ça doit être une priorité. Les fans pensent que c’est grotesque, parce que Fernando Alonso est à l’arrière de la grille mais a eu une pénalité de 70 places, ou quelque chose comme ça… ça ne présente pas bien ! ».

[Uscars 0]

Excellent idée.

Aux States un pilote à le droit de se défendre pour rester dans le tour. Par contre celui qui est déjà à un tour et va s'en faire prendre un second ou plus, lui se voit agiter un drapeau bleu. Ce me semble être une bonne chose.

[dom465 0]

Suis pas mal pour ce principe aussi.
Je me souviens bien, dans le temps, on pouvait perdre pas mal de secondes derrière un doublé.
Mais en fait, il y avait bien des drapeaux bleus mais ceux-ci étaient seulement là pour la sécurité. Pour signaler l'approche, ou l'attaque d'une autre voiture.
Ils "n'obligeaient" à rien.

[Blutch1 0]

Uscars a écrit:

Aux States un pilote à le droit de se défendre pour rester dans le tour. Par contre celui qui est déjà à un tour et va s'en faire prendre un second ou plus, lui se voit agiter un drapeau bleu. Ce me semble être une bonne chose.

Je suis d'accord avec l'explication de Us, dans certains cas seulement, les bleus devraient être agités.

Sinon, ben Ross commence bien, de bonnes idées à faire avaler à la vieille caravane de la FIA, et un clin d’œil sympathique à Verstappen, qui a été, l'année passée, très critiqué, mais Brown à raison, pourquoi faciliter la tâche de celui qui doit dépasser, c'est créer un GP artificiel et sans trop de difficultés, je suis pour ce qui est écrit.

[Evil1 0]

Je l'aime bien ce Ross !

[Uscars 0]

En tout cas, 100% de réussite (1 participation, 1 titre), ni Ferrari, Ni Mc Laren n'ont réussi. Je ne compte pas Mercedes qui fait du commerce et pas du sport.

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[size=24]Hembery : C’est à Silverstone que les pilotes en prendront plein la vue[/size]

Un circuit plus rapide que Barcelone

2 février 2017 - 13h59, par Olivier Ferret

Le circuit de Barcelone est l’un des plus complets du calendrier et c’est pour cette raison qu’il est choisi d’année en année pour les essais privés hivernaux et les premiers développements des nouvelles monoplaces. Même si la température n’y est pas très élevée à cette époque de l’année, les voitures donnent déjà un bon aperçu de leurs capacités à leurs équipes et pilotes respectifs. Mais, selon Pirelli, le circuit qui fera vraiment référence est Silverstone. Paul Hembery, le directeur de Pirelli Motorsport, prédit déjà de grandes sensations pour les pilotes. "Je suis déjà très impatient de voir ces changements en piste. Cela va être bien différent, un vrai défi pour les pilotes, ce qu’ils souhaitaient," dit-il. "Ils vont ressentir jusqu’à 1 G en plus dans les virages, en passant plus de 40 km/h plus vite dans certains d’entre eux. Et je peux déjà vous dire que dans 6 ou 7 virages de Silverstone, ils seront à fond. Ce sera le véritable évènement de la saison pour les pilotes. Silverstone est un circuit si rapide et les virages sont vraiment impressionnants. Je pense que c’est le circuit qui va le plus exciter les pilotes." Plus tôt, le mois dernier, Paul Hembery avait d’ailleurs prévenu qu’il s’attendait à voir, à Barcelone en février et mars, des équipes et des pilotes ne pas rouler à leur plein potentiel et cacher leur jeu avant le premier Grand Prix à Melbourne.

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GP de France : Signature du groupe d’intérêt public au Paul Ricard ce lundi


Bycesare Ingrassia
Posted on 06/02/2017 à 13:17

© DR

Ce matin, après un conseil d’administration et une Assemblée Générale, le Groupement d’intérêt public du Grand prix de France a été installé, la Région Provence Alpes Côte d’Azur en est l’actionnaire principal. Christian Estrosi a dû revêtir la combinaison pour l’occasion et s’est offert quelques tours de circuit au volant d’une monoplace pour marquer le coup. La Formule 1 est donc officiellement de retour en France à partir de 2018 et pour une durée de cinq ans minimum.

[size=16]« Le retour du grand prix de F1 au Castellet est la marque d’une vraie volonté politique. 2018 sera une année exceptionnelle avec le Grand prix de F1 et la coupe de l’America aussi de retour à Toulon. Le retour de la F1 au Paul Ricard met ainsi fin à une injustice car le Grand Prix de France n’aurait jamais dû partir. Nous franchissons aujourd’hui une nouvelle étape majeure, nous portons sur les fonds baptismaux la structure qui portera l’événement, nous venons d’obtenir la garantie bancaire indispensable pour la crédibilité et la pérennité de notre Grand Prix de France. La prochaine étape clef sera le 8 avril prochain, nous serons en mesure de dévoiler l’ensemble des partenaires du Groupe d’intérêt public. » déclare Christian Estrosi.
[/size]

Aucune date n’a encore été arrêtée pour le Grand Prix de France, mais il devrait selon toute vraisemblance se disputer au mois d’août 2018.

[Clousot 0]

Et Fillon n'y est pour rien sinon le canard se déchaînerait une fois de plus. Di dju!

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En raison de la nouvelle réglementation technique, les Formule 1 de 2017 produiront environ 40% d'appui aérodynamique en plus, ce qui n'a pas manqué d'inquiéter les observateurs quant aux dépassements.

En effet, si les F1 produisent davantage d'appui, elles peuvent éprouver plus de difficultés à se suivre de près, en raison des turbulences provoquées par le passage d'un bolide dans l'air. Kevin Magnussen n'est toutefois vraiment pas inquiet, estimant que le DRS sera la solution à ces maux.


"Le DRS devrait avoir un effet plus grand que l'an dernier, étant donné qu'il y a plus d'appui et de traînée sur l'aileron arrière", souligne le nouveau pilote Haas. "Quand on ouvre le DRS, cela devrait faire une différence plus grande par rapport à la voiture de devant, donc il y a des choses qui laissent penser que les courses seront meilleures. Avec plus d'appui, on imaginerait que ce sera dur de rester près de la voiture de devant, mais il faut attendre de voir."

Plus d'attaque ?

Avec des monoplaces qui seront largement plus rapides que la génération précédente, des records vont être battus. Magnussen espère que les pilotes pourront attaquer davantage. En effet, la gestion du carburant et des pneus sont devenus des facteurs cruciaux ces dernières années.

"Je suis très enthousiaste, car c'est bien pour nous d'avoir des voitures plus rapides", poursuit le Danois. "Nous voulons attaquer, aller vite et être à la limite. Avec la dernière génération de voitures, l'adhérence était très faible et la puissance était très élevée par rapport à l'adhérence. On était à la limite en permanence, dès qu'on sortait des stands."
"Donc ce sera bien de piloter une voiture qui nous pousse à trouver la limite au lieu de chercher un compromis avec les pneus, l'aéro, l'équilibre, etc. J'espère que ce sera plus difficile de trouver la limite."

Ne pas oublier !

D'un point de vue physique, les monoplaces plus rapides vont grandement solliciter les pilotes, d'autant que c'est dans les virages qu'environ cinq secondes vont être gagnées par rapport à 2016 (à vos pronos ! )

Conclusion ?

Ben, si tout ce qu'on dit s'avère vrai, on est partis sur une belle année pour la F1, ça avec les changements de Liberty...on pourrait retrouver un plus grand public, avec peut-être des "fans fanés"
(ha !), mais redevenus passionnés !

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Blutch a écrit:

...on pourrait retrouver un plus grand public, avec peut-être des "fans fanés" 

(ha !), mais redevenus passionnés !

Faudrait déjà ne pas être sur de voir une grise gagner à chaque course.
Faudrait une incertitude entre au minimum 4 ou 5 voitures.
Faudrait de belles bagarres sans risque de pénalité.
Faudrait pouvoir regarder les courses tranquillement à la télé, sans être obligés de passer pas des streamings instables et de mauvaise qualité.

[Clousot 0]

Tout est sur la table pour nous éviter l'effondrement de notre F1.
Il n' y a plus qu'à passer à table avec un zeste de mansuétude pour les nouveaux cuisiniers...

[Blutch1 0]

Uscars a écrit:

Blutch a écrit:

...on pourrait retrouver un plus grand public, avec peut-être des "fans fanés" 

(ha !), mais redevenus passionnés !

Faudrait déjà ne pas être sur de voir une grise gagner à chaque course.
Faudrait une incertitude entre au minimum 4 ou 5 voitures.
Faudrait de belles bagarres sans risque de pénalité.
Faudrait pouvoir regarder les courses tranquillement à la télé, sans être obligés de passer pas des streamings instables et de mauvaise qualité.

a. Espérons-le !
b. J'en vois, oui...5 ?
c. Ça ça devrait être réglé !
d. Tu parles des courses US là ?

Clousot a écrit:

Il n' y a plus qu'à passer à table avec un zeste de mansuétude pour les nouveaux cuisiniers...

Hu ?
Toi, t'as encore picolé, ou pris trop de tes "pills" !?

[Uscars 0]

Très belle présentation :

https://www.facebook.com/FernandoAlonsoFans14/videos/980531912077451/

[Clousot 0]

En effet plus ou mieux que ça c'est difficile...

[Blutch1 0]

Uscars a écrit:

Très belle présentation :

https://www.facebook.com/FernandoAlonsoFans14/videos/980531912077451/

Oui quelques précisions intéressantes, mais Piolia c'est pas n'importe qui.

[Uscars 0]

[Clousot 0]

Il est terrible.

[Blutch1 0]

Clousot a écrit:

Il est terrible.

Terrible !

[Uscars 0]

Belle analyse :

https://www.facebook.com/356234814485945/videos/1117643778345041/

[Clousot 0]

Le charismatique et très humble Paul Belmondo. J'aime bien cet homme.

[Uscars 0]

Un petit selfie :

[Clousot 0]

Des pointures en selfie. Brad Pitt avait fait pareil dans son milieu hi hi...

[Uscars 0]

Une comparaison interessante. C'est un peu technique tout de même.

[dom465 0]

[Clousot 0]

Oh là là quelle affaire mais où vont ils chercher tout ça !?  
"C'est un peu technique.." J'adore Us...

[Blutch1 0]

Le défi pour les équipes de milieu de tableau sera vaincu par ?

Petit sondage ?

Perso, je crois Williams, mais suivie comme son ombre par Force India et Toro Rosso, et puis Haas et puis Renault...Je ne parle pas des "Maccas", je n'ai aucune info quant à leur possible brillance...

[Clousot 0]

Au vu de Barcelone je vois plus Williams même si Claire ne le sait pas. ;-)

[Blutch1 0]

Clousot a écrit:

Au vu de Barcelone je vois plus Williams même si Claire ne le sait pas. ;-)

Paraît qu'ils ont un nouveau sponsor chez Williams, une marque de boudins !

Tiens, v'là du boudin...ki vont chanter...

Moi, je ne sais pas, c'est ce que Dom avait dit...

[Clousot 0]

Vais supporter Felipe cette année moi....

[Uscars 0]

Moi ce sera Pagenaud et Bourdais.

[Blutch1 0]

Clousot a écrit:

Vais supporter Felipe cette année moi....

Ce sera certainement un défi pour lui, 2017.

  C’est donc avec un enthousiasme dont il ne s’est jamais démuni au cours de sa longue carrière que le Brésilien est revenu. De son propre aveu, il avait plutôt prévu de prendre quelques kilos de graisse que de muscle pendant l’hiver !
"Je ne m’attendais pas à être ici ce jeudi !" s’amuse-t-il en conférence de presse FIA. "Peut-être plutôt à bien manger et m’empâter ! Mais les choses changent dans la vie ! Je suis vraiment heureux et motivé ; et prêt pour ce défi."

"On a eu un long meeting. J’ai posé des questions sur beaucoup des choses qui n’étaient pas allées si bien [en 2016] et les réponses qu’elle [Claire Williams - dit "Le Thon"] m’a données étaient les bonnes.

Des gens arrivent encore dans le team et je reste en F1 pour courir pour une équipe que je crois professionnelle. C’est la raison pour laquelle j’ai pris cette décision de continuer. On verra ! On en saura un peu plus dimanche et j’ai un bon feeling quant au fait que nous sommes rapides et qu’une bonne saison nous attend. C’est un beau métier, qui me donne du plaisir : je suis prêt."

M'a l'air bien engagé pour 2017 Felipe, et je crois que Williams et lui, seront présents tout au long de l'année, c'est cool !

Premier EL, demain à 2:00 h. notre heure (la nuit)

[Clousot 0]

Vraiment je vais m'intéresser à Williams et à Felipe car c'est un challenge pour lui et peut être une confirmation pour Sir Franck.

[Blutch1 0]

Voici un joli clip explicatif et qui résume les tests de Barcelone alors que nous débutons les EL's à Melbourne.

[Uscars 0]

Ross Brawn, le directeur sportif de la F1, assure que les responsables de la Formule 1 sont prêts à réagir rapidement si le spectacle sur la piste était décevant cette année. Le renouvellement des règles cette année pour rendre les voitures plus rapides et plus spectaculaires a également suscité des craintes que le dépassement sera plus difficile, mais Brawn, qui est en charge des questions sportives des grands prix, affirme que les nouveaux patrons de la F1 ne resteront pas les bras croisés si les fans sont déçus par le manque d’action en 2017.

« Si nous voyons des choses cette année que nous ne pensons pas bonnes pour le sport, alors nous nous battrons dans notre coin et à tous les niveaux. Vous pouvez être assuré que nous travaillerons avec les équipes et  la FIA pour trouver des solutions si nous estimons que le spectacle n’est pas au rendez-vous cette année. » explique Ross Brawn, qui est présent à Melbourne ce week-end.

Brawn a également déclaré que la  F1, à plus long terme, a besoin de plus d’équipes sur la grille capables de se battre pour les victoires.

« Nous devons équilibrer la différence entre l’avant de la grille et l’arrière, afin que dans une bonne journée et avec un grand pilote, une équipe comme Force India puisse remporter une course, ou qu’une équipe plus petite puisse également gagner un Grand Prix. Pour le moment cette situation est improbable. Nous devons équilibrer la grille, et cela signifie qu’il faut trouver plus de moyens de limiter le potentiel des règlements ou de limiter les ressources dont disposent les équipes. » déclare Brawn.

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