Endurance

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ok 

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Voici quelques photos du Prologue.
Je précise que je n'ai pas d'appareil adéquat, d'où la piètre qualité.

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Bravo Las
Tout est "clean" dans ce monde. Ordre et méthode = efficacité. ;-)

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Ambiance américaine, bien loin du secret absolu de la F1.

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On a serré la main de Scott Sharp et mon pote qui est fan absolu des courses Américaines a pu faire une photo avec lui sans le moindre problème.
Effectivement on est très loin de la F1

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J'aimerais bien que ses voitures aillent un peu plus vite!

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Les ’Grid Girls’ disparaissent des grilles de départ en Endurance
Le monde change, la F1 aussi ?


                3 avril 2015 - 11h26, par Olivier Berger 

‘Grid girls’, ‘Umbrella girls’ et autres jeunes femmes peu vêtues n’arpenteront plus les grilles de départ du championnat du monde d’endurance (WEC) avec leurs ombrelles et pancartes aux couleurs des pilotes. « À partir de Silverstone la semaine prochaine, et pour toutes les courses à compter de ce jour, il n’y aura plus de grid girls comme avant, a déclaré Gérard Neveu, directeur général du WEC, à Reuters. Pour moi, c’est du passé. La condition féminine a évolué. »

Le sujet fait débat depuis quelque temps déjà au sein d’un sport presque entièrement masculin, même si dans certaines séries on a parfois pu voir ce rôle de ’porte-ombrelle’ échoir à un homme quand la voiture était pilotée par une femme. Anthony Davidson, champion WEC avec Toyota et ancien pilote de Formule 1, estime qu’il était temps que les choses changent. « J’en parle souvent avec ma femme et nous pensons que ce concept de grid girls est rétrograde, déclare le Britannique. Le monde a changé, non ? Et la course automobile devrait suivre de près ces changements. Je pense que c’est une bonne chose, supprimer cet aspect sexiste de la course donne une touche de modernité au WEC. »

Avec les discussions en cours pour rendre la Formule 1 plus attrayante et contrer ainsi l’apparente baisse d’intérêt à son égard, pas sûr que Bernie Ecclestone soit tenté de s’inspirer de cette idée…

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Et bien je trouve ça dommage. Ca faisait partie du folklore et de la fête autour d'une course automobile. Davidson se prend trop au sérieux. Ca devient macho ou quoi ?

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Très mauvaise idée.

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Patrick Pilet : “Tous les ingrédients sont réunis pour briller”

3 avril 2015 par Laurent Mercier

A 33 ans, Patrick Pilet entame sa huitième année en tant que pilote officiel Porsche. Le Gersois est de tous les combats : FIA WEC, TUSC, 24 Heures du Nüburgring, parrain des jeunes de la Porsche Carrera Cup France. Entre Prologue FIA WEC et l’ouverture du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA à Silverstone, Patrick Pilet était à Magny-Cours pour suivre de près les essais des pilotes de la Cup. De quoi avec lui faire une présentation complète de sa saison 2015 qui passera par 240 jours de déplacement…

 Que retenir du Prologue FIA WEC ?

 « Les deux journées ont permis de bien rôder l’équipe. Nous sommes bien mieux préparés que les années précédentes. Nous verrons dans une semaine mais tous les ingrédients sont réunis pour briller. Avec Fred (Mako), l’entente est parfaite et nous allons tout faire pour jouer la victoire. Le Prologue est toujours un moment un peu frustrant car on ne sait pas trop ce qu’on fait les autres. On a pu voir que les Aston Martin étaient encore un ton au-dessus avec le meilleur chrono pour un pilote Am. La Porsche 911 RSR a la même configuration que l’année passée. La Ferrari a gagné 10 kg et l’Aston Martin a une bride légèrement plus petite. La 911 RSR a très légèrement évolué avec une nouvelle lame avant. Elle est plus homogène pour les pilotes. On ne part pas dans l’inconnu. »

Selon toi, est-ce le bon moment de n’avoir qu’une seule catégorie GT ?

 « Il faut voir ce que va donner la nouvelle réglementation. A titre personnel, je prends beaucoup plus de plaisir en GTE qu’en GT3, excepté sur le Nürburgring qui est un circuit très dur. Le propre du GT3 est de dire : faites la meilleure auto et ensuite on établit une BOP. Je suis pour un vrai règlement comme en LM P1. Le GTE est une lutte entre constructeurs. On peut voir que les autos sont assez proches des LM P2 à certains moments. Il faut juste que tout le monde cohabite correctement. Avec un moteur 4.0 litres, on se bat contre un 6.2 litres. La catégorie GTE est le seul endroit avec le LM P1 où il y a des constructeurs qui s’impliquent. Le GT3 doit rester du Pro-Am. »

 Cette saison, tu retrouves les Etats-Unis. Une belle satisfaction ?

 « Le TUSC est un championnat où il ne faut rien lâcher. Pour nous, le début de saison a été compliqué, aussi bien à Daytona qu’à Sebring. C’est un sport mécanique et dans notre cas, le mot mécanique a bien porté bien son nom en Floride. La performance était malgré tout au rendez-vous, de même que les ravitaillements. La BOP est maintenant assez bien équilibrée même si en fin de course, les Corvette sont parvenues à rester 10 minutes de plus en piste que les autres. Les courses sont plus viriles qu’en FIA WEC. Je retrouve ce que j’ai connu en GT Open avec du sprint à l’état pur même si les courses sont assez longues. La qualification est primordiale. Il faut être agressif sans prendre trop de risques. »

Il est prévu que tu rempiles sur la Nordschleife pour les 24 Heures. Quel regard portes-tu sur ce qui s’est passé samedi dernier ?

 « Je dois rouler à nouveau pour le Frikadelli Racing. C’est pour moi une la continuité car l’équipe est une vraie famille. Notre Porsche est bonne même si ce n’est pas la plus récente. J’espère que la BOP ne sera pas défavorable car je pense qu’il y a un bon coup à jouer. Pour en venir à l’accident, même si je connais bien le circuit, je suis très respectueux de ce tracé. Il y a toujours quelque chose d’imprévisible sur la Nordschleife. Il faut toujours garder une petite marge de sécurité. Si on est systématiquement à la limite, à un moment ça ne passe pas. Il faut justement faire attention quand on commence à connaître. L’excès de confiance se paie. La première fois que j’ai roulé en course sous la pluie, Olaf (Manthey) m’a dit : « tu prends le départ et il faut gagner. » J’ai passé mon premier tour à faire chauffer les pneus. A la fin de mon relais, j’étais détruit.

« Je pense qu’il ne faut rien changer au tracé. Il y a une école pour les rookies, un code pour la gestion du trafic en piste. Il ne faut pas oublier qu’entre LM P1 et GTE, il y a environ 50 km/h d’écart. Là on parle d’un écart de 150 km/h. Les 24 Heures du Nürburgring restent la seule course pour les braves. On oublie que le sport automobile est dangereux. Les voitures ont fait d’énormes progrès et je pense qu’il faut laisser le circuit tel qu’il est. Plus le temps passe et moins les pilotes ont des sensations sur les circuits modernes. »

 Le circuit de Spa a pris une solution plutôt étonnante dans le Raidillon…

 « Rien ne remplace les bacs à graviers. La moquette ne sert à rien et les baguettes peuvent aussi causer des problèmes. Certes, une voiture peut partir en tonneau dans un bac mais au moins elle est plus vite arrêtée. Le bac peut ralentir une voiture en perdition. Monza a choisi de mettre du bitume à la place d’un bac à la Parabolica. »

 Retour sur 2014. Ton test en Porsche 919 Hybrid reste un grand moment ?

 « C’était une bonne expérience. L’auto a un moteur de folie. Elle est facile d’entrée même si je n’ai pas eu le temps de m’habituer au système hybride. Une LM P1, c’est une autre dimension. Mon but a toujours été de gagner Le Mans au général. Et quoi de mieux qu’une Porsche pour le réaliser ? Rien que pour cela, je ne peux qu’être déçu même si j’espère que ce n’est que partie remise. »

 Venons-en à la Porsche Carrera Cup France. La quantité est en baisse mais la qualité est toujours là…

 « C’est une année de transition pour l’organisation qui est remaniée. Ce qui est important, c’est que la qualité est là. On attend de belles bagarres en piste. Les prétendants au titre sont nombreux : Steven (Palette) est plus serein qu’en 2014, Jim (Pla) arrive de la Cup allemande, Maxime (Jousse) tient à décrocher le titre tout comme Nicolas (Marroc). Il ne faut pas oublier Jules Gounon ou Joffrey De Narda. Même s’il débute dans la discipline, je pense que Jules sera un sérieux candidat et qu’il va gagner des courses.

« Sur le plan personnel, je vais m’impliquer beaucoup plus en B avec un coaching plus personnalisé. Il manque encore quelques pilotes dans cette classe. J’entame ma quatrième année en tant que Parrain du championnat. L’arrivée du Scholarship France est une bonne chose. On essaie toujours d’améliorer le fonctionnement du championnat. »

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Romain Dumas : “En un an, c’est le jour et la nuit !”

3 avril 2015 par Laurent Mercier

Dans une semaine, Romain Dumas sera à pied d’œuvre à Silverstone pour le coup d’envoi de la saison 2015 du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA. Si l’Alésien fera toujours cause commune avec Marc Lieb et Neel Jani, le trio de la 919 Hybrid passe au numéro 18 pour cette deuxième année de la 919 Hybrid en compétition où les ambitions sont revues à la hausse. La #18 est d’ailleurs repartie avec le meilleur chrono du Prologue FIA WEC.

 « La moitié de l’auto a été changé » nous confiait au Paul Ricard un Romain Dumas impatient de repartir au charbon en FIA WEC. « Esthétiquement, on peut penser qu’elle est identique mais c’est loin d’être le cas. Le modèle 2015 est plus léger. Nous sommes au poids minimum. Il y a eu une grosse évolution sur le châssis et le système hybride et la partie aéro a elle aussi été améliorée. Il suffit de jeter un coup d’œil sur les pontons. »

En rejoignant la catégorie LM P1 l’an dernier, Porsche Team souhaitait accumuler de l’expérience pour 2015 mais les choses ont été un peu précipitées avec une victoire à Sao Paulo. La finale 2014 a sans aucun doute été la plus belle course depuis la création du championnat en 2012.

 « Nous avons une auto encore plus agile qu’en 2014 » poursuit Romain. « Cela doit nous permettre de gagner du temps dans le trafic. Comme nos adversaires, le travail durant l’hiver doit maintenant payer sur la piste. Les essais ont permis de valider les améliorations et surtout que les changements ont été dans la bonne direction. En un an, c’est le jour et la nuit. 2014 a permis de prendre ses marques et cette deuxième année s’annonce prometteuse. »

Chez Porsche, les efforts fournis ont été quotidiens : « De nouveaux ingénieurs ont été recrutés. De plus, il y a une troisième auto à faire rouler à Spa et au Mans. Deux groupes ont été mis en place : un jour, un de nuit. Faire plus n’était pas possible. Les technologies sur les voitures actuelles sont très compliquées. Il n’y a pas un domaine où nous n’avons pas essayé de progresser. Le volant a été modifié, de même que la radio de secours, la ventilation, etc… Tout a été passé en revue. »

 Les deux Porsche 919 Hybrid seront à nouveau blanches cette saison sauf aux 24 Heures du Mans où on aura une blanche, une noire et une rouge :« L’équipe a demandé aux pilotes s’ils avaient une préférence pour une couleur. Mes deux coéquipiers étaient ravis d’avoir le noir, alors on a pris le noir (rires). »

Les pilotes vont devoir aussi composer avec un lest handicap en fonction de la moyenne du poids des équipages : « Il est vrai que le poids joue quand on se bat au dixième près avec des autos qui ont des technologies différentes. Avec 61 kg dans mon cas, on ne peut pas dire que ce soit très élevé. Cette nouvelle donne ne va pas changer la face du monde mais comme ça il n’y aura plus d’excuse… »

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Si Porsche  engage une 3ème voiture LMP1 quid des pilotes à venir ?

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Aux dernières nouvelles (tout peut encore changer jusqu'aux essais qualificatifs) ce serait Earl Bamber, Nick Tandy et Nico Hulkenberg.

Rappel pour les deux premières : Romain Dumas, Neel Jani et Mark Lieb pour la première, et Timo Bernhard, Brendon Hartley et Mark Webber pour le seconde.

Trois sacrés équipages! Que des tout bons.

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Une procédure de départ typée 24 Heures du Mans en FIA WEC

7 avril 2015 par FIA WEC

Depuis 2012, le Championnat du Monde d’Endurance est l’ambassadeur, à travers le monde, de ce qui fait le charme des courses d’endurance typées Le Mans : de l’action en permanence sur la piste, un spectacle pour toute la famille, un paddock ouvert aux spectateurs avec un accès aux pilotes et aux voitures comme nulle part ailleurs, et bien plus.

Un des éléments les plus spectaculaires des 24 Heures du Mans reste la procédure de départ. Alignées les unes a côté des autres, les voitures sont rangées en épi le long du mur des stands, en face de la tribune principale, et les membres de l’équipe s’y rejoignent pour la tenue des hymnes officiels.

En cette saison 2015, le WEC adopte la procédure de départ typée Le Mans lors de chacune des manches, permettant au public de vivre une expérience unique, que ce soit en Grande-Bretagne, en Belgique, en Allemagne, aux Etats-Unis, au Japon, en Chine et à Bahreïn. Cette procédure sera pour la première fois mise en place lors des 6 Heures de Silverstone, le 12 avril.

Gérard Neveu, Directeur Général du Championnat du Monde d’Endurance : « Lors de chacune de ses épreuves, le Championnat du Monde d’Endurance permettra au spectateur de goûter au spectacle de la plus belle course du monde, les 24 Heures du Mans. Les voitures et les équipes sont les véritables vedettes de nos courses. Cette nouveauté le confirmera, tout en permettant au public de profiter encore davantage de sa présence lors des courses de 6 Heures. »

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Ils reviennent au départ arrêté que Ikxc refusa pour gagner au final ou bien ce n'est que pour la parade de départ ?

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Je ne sais pas encore. Mais à mon avis les normes de sécurité seront prises en compte.

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Gros plan sur la Porsche 919 Hybrid version 2015

9 avril 2015 par Laurent Mercier

C’est avec une 919 Hybrid remaniée en profondeur que Porsche aborde la deuxième saison du Championnat du monde d’endurance (WEC) de la FIA, dont le point d’orgue est les 24 Heures du Mans. Pour disputer la catégorie reine, tournée vers l’efficacité extrême, de cette série internationale toujours plus populaire – la catégorie 1 des prototypes Le Mans (LMP1) –, le constructeur de Stuttgart a entièrement optimisé la voiture de course la plus complexe de son histoire pour la saison 2015. Le concept de base a été préservé, puisque la 919 Hybrid dispose d’un moteur turbo essence de cylindrée réduite (downsizing) à injection directe et de deux systèmes différents de récupération de l’énergie. La puissance cumulée s’élève désormais à presque 1 000 ch. L’évolution devait répondre à plusieurs critères exigeants : plus d’efficacité, de rigidité, d’onctuosité et de légèreté, mais aussi plus de robustesse.

Conditions préalables

Le règlement formulé par la catégorie haut de gamme de ce championnat du monde oblige les constructeurs à se tourner vers l’hybridation et lie directement les performances de ces prototypes à leur efficacité énergétique. En d’autres mots, il est possible d’utiliser une grande quantité d’énergie issue de systèmes de récupération, mais la quantité de carburant autorisée se réduira de façon inversement proportionnelle. Le décompte est effectué pour chaque tour de circuit.

Le règlement WEC laisse une grande latitude aux concepteurs dans le choix de l’architecture d’hybridation. Diesel ou essence, atmosphérique ou turbo, un ou deux systèmes de récupération, cylindrée – tout est ouvert.

Cette formule fait la part belle aux innovations les plus pertinentes pour les voitures de sport de série du futur – un argument décisif dans le retour de Porsche au sport de très haut niveau.

Chaîne cinématique
Porsche a fait son grand retour en 2014 avec l’architecture moteur la plus innovante de tout le peloton. Elle a été créée et développée sous la férule du Directeur technique Alexander Hitzinger. Tous les composants ont été optimisés pour la saison 2015. Les ingénieurs ont réussi à améliorer l’efficacité de la combustion au sein du quatre-cylindres deux litres turbo essence, encore plus léger et rigide. La fonction porteuse du moteur en V (angle d’ouverture de 90°) a été maximisée grâce à des aménagements de géométrie au service d’une meilleure rigidité globale. L’ancienne ligne d’échappement centralisée a cédé la place à un système d’échappement à double tuyau en vue d’améliorer les performances et l’aérodynamisme. Le moteur à combustion envoie aux roues arrière une puissance supérieure à 500 ch.
La boîte de vitesses contribue à améliorer la rigidité de l’unité qu’elle forme avec la monocoque et le moteur. La boîte de compétition séquentielle en aluminium à sept vitesses et commande hydraulique est logée dans une structure en carbone – et là encore, Porsche a réussi le tour de force de la rendre à la fois plus légère, rigide et robuste. Dans le même temps, les temps de passage de vitesse ont été réduits.
La refonte complète des systèmes de récupération d’énergie se solde donc par des performances en hausse pour un poids en baisse. Sur l’essieu avant, l’énergie cinétique au freinage est convertie en énergie électrique. Le deuxième système de récupération est situé dans la ligne d’échappement. Le flux de gaz d’échappement entraîne – presque parallèlement au turbocompresseur – une deuxième turbine qui remplit la fonction d’alternateur. Le courant ainsi produit est également stocké dans des éléments de batterie lithium-ion, tout comme le courant du KERS de l’essieu avant. Le conducteur peut ensuite l’utiliser selon ses besoins. Dès qu’il sollicite le boost complet, une force supplémentaire équivalant à plus de 400 ch le presse contre son siège. Cette puissance est transmise aux roues avant via un moteur électrique, transformant temporairement la 919 Hybrid en une quatre-roues motrices d’une puissance totale de presque 1 000 ch.
Gestion de l’énergie

Le WEC laisse également le champ libre aux ingénieurs dans le choix des supports de stockage de l’énergie. Volant moteur, Ultracaps (supercondensateurs électrochimiques) ou batteries lithium-ion – tout est sujet à expérimentation. « Il faut sélectionner le support de stockage le mieux adapté au système hybride et arbitrer entre puissance massique et densité énergétique », explique Alexander Hitzinger.
Plus la puissance massique de l’accumulateur est élevée, plus il peut recevoir une grande quantité d’énergie et la délivrer en un court laps de temps – et plus il est léger. L’unité de calcul utilisée est le watt par kilogramme. La puissance massique est également une grandeur de mesure automatique de la vitesse de charge et de décharge. Le problème, toute- fois, est que la puissance massique et la densité énergétique sont deux grandeurs contradictoires. Il est physiquement impossible d’avoir l’une et l’autre à un niveau élevé. Le paramètre de la densité énergétique renseigne sur la quantité d’énergie susceptible d’être stockée. Si la densité énergétique est faible, l’énergie récupérée devra tout de suite être dépensée pour que l’accumulateur soit disponible pour emmagasiner l’énergie fraîchement récupérée par exemple lors de la prochaine manœuvre de freinage. D’un point de vue sportif, il est toutefois souhaitable, par exemple, de pouvoir stocker l’énergie au fil des virages pour pouvoir l’utiliser en mode boost quand la voiture débouchera dans la ligne droite. Alexander Hitzinger a opté pour des packs de batteries lithium-ion ultramodernes : « Notre batterie se hisse presque au niveau des supercondensateurs en matière de puissance massique, tout en ayant une densité énergétique beaucoup plus élevée. Nous avons une batterie capable d’emmagasiner et de restituer une grande quantité d’énergie, tout en affichant un poids propre raisonnable et une capacité de stockage relativement élevée. »
Les éléments de batterie ont été mis au point par A123 Systems en partenariat avec Porsche. Qu’il s’agisse de la conception des éléments, de la gestion de batterie, des systèmes de refroidissement ou de la gestion de l’espace, le savoir-faire naît et reste dans la maison Porsche.
Une importance particulière est accordée à la gestion intelligente de l’énergie électrique pouvant être consommée. Mais au bout du compte, chaque pilote doit peser le pour et le contre : une fois consommé, le stock d’énergie ne peut plus être renouvelé pour le tour en cours, ce qui peut mener à une situation où le pilote sera doublé dans la ligne droite par un concurrent qui sera encore en mesure d’utiliser le mode boost.

Plus la quantité d’énergie électrique pouvant être utilisée par un pilote durant un tour est élevée, moins il aura de carburant à sa disposition. De la sorte, le règlement présente l’avantage de favoriser les systèmes hybrides innovants tout en préservant l’égalité des chances entre les systèmes multiples. Un défi de taille et une aubaine pour les ingénieurs passionnés.
Le règlement distingue quatre niveaux d’énergie pouvant être délivrée, de 2 à 8 mégajoules (MJ). Le calcul est basé sur les 13,629 km du circuit du Mans ; ce chiffre sera converti pour les sept autres circuits. Si on veut utiliser huit mégajoules d’énergie par tour dans la catégorie de récupération la plus élevée, un débitmètre FIA limitera la quantité d’essence autorisée à 4,76 litres par tour. Pour comparaison, dans la catégorie de deux mégajoules, la quantité d’essence disponible par tour s’élève à 5,07 litres. Il faut également prendre en considération le fait que plus les systèmes de récupération et de stockage sont puissants, plus ils sont grands et lourds. La Porsche 919 Hybrid sera homologuée pour la première fois en 2015 pour la catégorie reine de huit mégajoules.
Exemple de calcul pour un tour au Mans :
Récupération de 2 MJ = 5,07 l d’essence = 3,94 l de diesel
Récupération de 4 MJ = 4,94 l d’essence = 3,84 l de diesel
Récupération de 6 MJ = 4,81 l d’essence = 3,74 l de diesel
Récupération de 8 MJ = 4,76 l d’essence = 3,65 l de diesel
Châssis
Comme c’est l’usage en Formule 1, la monocoque de la Porsche 919 Hybrid est composée de fibre de carbone en construction sandwich et bénéficie d’un design entièrement nouveau pour 2015. Elle n’est plus désormais réalisée en deux éléments, mais en un seul et grâce à une structure en couches, elle a subi un allégement significatif tout en voyant sa rigidité augmenter, avec d’excellentes caractéristiques de sécurité.

La nouvelle structure de la partie arrière du véhicule et du châssis en général contribue à améliorer la rigidité avec une réduction de poids simultanée. L’un des objectifs de développement les plus importants pour le châssis entièrement nouveau était d’améliorer le comportement routier, notamment pour neutraliser le sous-virage.
Aérodynamique
Les efforts de perfectionnement aérodynamique ont porté, cette année encore, sur l’efficacité maximale et ont été déployés sur deux axes : le circuit du Mans, avec ses longues lignes droites, exige une si faible résistance à l’air que la déportance doit être réduite au minimum. Les autres rendez-vous du calendrier WEC sont soumis à d’autres conditions et on y roule avec plus de déportance. Quoi qu’il en soit, les enseignements tirés de la première saison 2014 ont permis d’affiner les réglages aérodynamiques. L’objectif était de rendre la voiture aussi insensible que possible à des éléments perturbateurs tels que le vent, les manœuvres en virage, l’angle de direction, l’angle de flottement et l’angle de roulis. Tous ces facteurs modifient le flux d’air autour de la voiture et donc la déportance ; ils altèrent la confiance dans la stabilité de marche, le tout au détriment de la vitesse.
Les modifications les plus apparentes concernant l’enveloppe extérieure en fibre de carbone de la Porsche 919 Hybrid sont le nouvel avant et le cache-moteur plus effilé à l’arrière. Le nouveau design des jantes, quant à lui, est dû au règlement : afin de limiter l’effet aérodynamique, la surface de jante doit désormais être ouverte à 50 %.
Dès les premiers tests, les pilotes et les ingénieurs ont rendu un verdict positif sur le com- portement routier de la 919 Hybrid et les essais pneumatiques réalisés avec Michelin se sont montrés convaincants. « On voit très nettement les effets du meilleur équilibrage de la voiture, les résultats sont maintenant beaucoup plus pertinents », s’enthousiasme Hitzinger.
Développement parallèle
Les premières décisions concernant la 919 Hybrid de la saison 2015 ont été prises alors même que l’équipe Porsche n’avait pas encore disputé une seule course avec le modèle précédent. C’est en petit comité que les principaux paramètres ont été fixés en avril 2014 pour la monocoque et le châssis de deuxième génération. « La monocoque a des délais de livraison très longs et il est impossible de la construire sans connaître le châssis dans ses grandes lignes », explique Alexander Hitzinger. Les points de suspension des porte-roues et des éléments de suspension ont dû être fixés très tôt. Après les 24 Heures du Mans, le modèle de 2014 a bénéficié d’optimisations détaillées, mais la priorité allait déjà à la version 2015. Le développement de la monocoque 2015 a été « gelé » durant la pause estivale du championnat du monde et l’équipe a dès lors travaillé prioritairement sur la deuxième génération de la Porsche 919 Hybrid. Ce ne fut pas une période facile pour l’équipe, car il s’agissait en parallèle de disputer une saison 2014 brillante en compétition, ce qui fut le cas avec la victoire finale malgré les deux projets menés de front.

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C'est stupéfiant.
Ce condensé de technologie est là prêt à rouler en course comme si de rien n'était
La technologie évolue à un rythme que nous finirons par ne plus maîtriser à notre échelle de petits consommateurs
Heureusement que des groupes comme Porsche, Audi, Peugeot et maintenant Nissan sont à l'affut
C'est de là que viendra notre confort de vie d'ici 10 ans car la maîtrise des alliages et des batteries se trouve être la clé de notre avenir.

Vous n'ignorez pas ma passion pour la motoGP et bien depuis cette année, une boite similaire à l'endurance vient de faire son apparition en motoGP.
Le pilote descend et remonte ses vitesses sans plus toucher l'embrayage ce qui livre un gain de temps mais surtout (et c'est là que notre confort à venir apparaît) avec beaucoup moins de consommation d'énergie et plus d'efficacité dans la motricité.

Qui se demande encore à quoi sert la compétition automobile si ce n'est des consommateurs ignares mais bien content de profiter du progrès...

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Petit rappel :

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Ici on en parle en tous cas..;-)

[laulauhabana 0]

Nissan : "On est sur la bonne voie."

À quelques semaines des 24 Heures du Mans, l'équipe Nissan poursuit le développement de sa GT-R LM Nismo avec la tenue, la semaine dernière, d'une nouvelle session d'essais privés. Malgré une météo compliquée, le prototype japonais a parcouru plus de 2000 km, permettant à Nissan d'accumuler de précieuses données.

C'est sur le circuit américain du NCM Motorsports Park à Bowling Green dans le Kentucky que l'écurie nippone a posé ses valises pour quatre journées d'essais. Harry Tincknell, Michael Krumm, Max Chilton, Marc Gene, Jann Mardenborough et Alex Buncombe étaient tous présents pour piloter la GT-R LM Nismo.

Malheureusement, le prototype a roulé l'essentiel de son temps sur une piste inondée mais Nissan a pu avancer sur son programme, et rattraper en partie le temps perdu lors de la précédente session, annulée en raison de problèmes techniques.

" Nous avons concentré notre travail sur les réglages de suspension et le contrôle de traction ", affirme notamment Ben Bowlby, le Team Manager à Autohebdo.fr. " Nous avons eu quelques soucis avec le drainage du circuit et nous avons dû conserver les pneus pluie pendant plus longtemps que prévu. Nous avons pu rester longtemps avec ces gommes sur une piste séchante. "

Et Nissan se félicite des progrès accomplis. " Il y a encore un long chemin à parcourir, mais la voiture est vraiment dans le coup et commence à ressembler à une voiture de course maintenant ", affirme Darren Cox. " Chaque fois que nous sortons en piste, on est sur la bonne voie, et nous trouvons quelque chose de nouveau. "

Grâce à des caractéristiques très proches du circuit des 24 Heures du Mans, le tracé du NCM Motorsports Park était idéal pour la préparation de Nissan. " Ce circuit était une grande trouvaille qui nous a fourni d’utiles renseignements et une très bonne idée de la façon dont la GT-R LMP, se comportera dans le fameux virage de Mulsanne et dans la chicane Playstation. Cette piste du Kentuxky a aussi sa propre version des virages Porsche. Il était donc pour notre projet Nissan LMLP1, l’endroit idéal pour nos tests ", renchérit-il.

Après avoir réussi le test des crash tests de la FIA à la fin du mois de mars, Nissan a désormais trois rendez-vous importants : l'homologation de sa LMP1 à la fin du mois d'avril, suivie par deux nouvelles journées d'essais en mai. Enfin, la GT-R LM Nismo participera le 31 mai à la Journée Test des 24 Heures du Mans où elle fera sa première sortie officielle après avoir loupé le Prologue WEC.

Il reste donc du travail pour Nissan et son prototype inédit mais les progrès semblent significatifs. Il ne faudra toutefois pas espérer de miracles pour les 24 Heures du Mans où la LMP1 fera ses débuts en compétition, alors que ses rivales auront déjà plusieurs courses au compteur. L'équipe tâchera cependant d'accumuler de l'expérience en vue d'une importante montée en puissance en 2016.

Source Confidential Renault

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je dis ça comme ça mais Nissan ça veut dire Renault derrière ?

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Il y a des échanges, modestes, d'actionnariat, un patron commun, et des développements partagés. Mais au delà les deux constructeurs restent independants. Alors au niveau sportif, Renault est-il présent chez Nismo? Ca pourrait avoir du sens si Renault quitte la F1. Mais l'orgueil japonnais accepterait-il d'être épaulé pas les français?

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Certes, une chaudière ça reste une chaudière. Mais comparée aux F1 actuelles, c'est pas mal :

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Quelle cadence et sans plus de bruit qu'une F1 turbo...;-)

[Invité]

Je pense que Renault et Nissan malgré le patron en commun reste chaqu'une une entité à part

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Un guide pour bien suivre ce WE. On note l'absence des Nissan et des Rebellion. Tout ce beau monde devrait être présent au Mans, heureusement :

[Uscars 0]

Rappel pour ceux qui sont un peu perdus :

Les protos :
P1, hybrides ou non, voiture d'usines, moteurs spécifiques, pilotes 100% professionnels
P2, voitures usines ou clients, on peut acheter chassis et moteurs librement (il n'y aura plus que 4 constructeurs et 1 motoriste en 2017 pour réduire fortement les couts). Moteurs issus de la série, panachage possible entre pilotes pro et gentlemen drivers.
Les GT :
GT pro, voitures d'usines avec pilotes 100% pro
GT am, voitures avec moteurs issus de la série, possibilité de panachage avec gentlemen drivers.

A noter que dans d'autres championnats (ELMS, USCC) il n'y a pas de P1 mais des P3, voitures achetées clés en main, c'est un peu l'équivalent des séries de promotion, qui remplacent les Oreca LMPC.
Enfin en USCC les GT se nomment GTLM (GT Le Mans) et GTD (GT Daytona), et il y a aussi possibilité de faire rouler lesDP (Daytona Prototypes dans la categorie Protos).

[laulauhabana 0]

Tu as beau eu me l'expliquer hier, va falloir que je relise plusieurs fois ton message ci-dessus afin de me mettre bien tout ça en tête...

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Quelques photos :

http://www.endurance-info.com/fr/photo/6h-spa-paddock/

[laulauhabana 0]

J'aime beaucoup le look des Gp protos.

[Clousot 0]

Thanks Us sans toi je ramerais toujours je l'avoue

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Encore d'autres photos :

http://www.endurance-info.com/fr/photo/6h-spa-essais-libres-1/

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des avions ces voitures

[laulauhabana 0]

L'aérodynamisme est particulièrement étudié, surtout sur les LMP 1 et 2. C'est bien ça US, je ne me plante pas ?

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Tout juste.

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Mais regardez donc la dimension des pneus, les moyeux de roues avec leur frein et la finition général ce n'est pas un avion mais une navette spatiale. C'est plus qu'une F1 carénée en terme de technologie. Je suis jaloux de voir une telle technologie c'est magnifique.

Ici une Aston Martin je crois mais les Audi quelle affaire..

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Tu connais mon refrain : il n'y a pas que la F1....................................

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Allez si ce n'est déjà fait un petit tour en chaudière E tron 2015 ?
Elle tourne au WEC de Spa non ?

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Oui elle fait tout le championnat WEC, et à de bonnes chances encore cette année. D'autant que les Toy sont un peu en retrait.

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Très interessante cette petite phrase sur Renault. Cela viendrait alimenter les rumeurs d'un retrait en F1 et d'un passage en Endurance? Ou est-ce seulement le fait que la marque Alpine appartient à Renault?


Philippe Sinault (Signatech-Alpine) : “On a dû faire face à une course contre la montre”

1 mai 2015 par Laurent Mercier

Sixième temps de la séance qualificative des 6 Heures de Spa, l’Alpine A450b/Signatech-Alpine de Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin et Vincent Capillaire compte sur un bon résultat dans les Ardennes belges après la déconvenue de Silverstone où l’Alpine a connu une violente sortie de piste en début de course. Depuis la manche britannique, le travail n’a pas manqué à Bourges pour reconstruire l’auto.

Philippe Sinault a fait le point avec nous sur la situation post-Silverstone : “On a dû faire face à une course contre la montre depuis Silverstone. La cause de l’accident est une accumulation de plusieurs choses. Une pièce s’est déformée sous l’effet de la chaleur. L’auto a beaucoup souffert, mais par chance la coque n’a pas été touchée. Nous n’avions plus abandonné depuis quatre ans.”

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C’est donc une Alpine A450b “toute neuve” qui s’est présentée aux vérifications techniques à Spa avec un début de meeting pour le moins compliqué à cause d’une météo pluvieuse : “La météo a modifié les plans de toutes les équipes mais on ne devrait pas avoir de pluie pour la course.”

Après deux titres en European Le Mans Series, Signatech-Alpine franchit une nouvelle étape cette année : “Pour nous, le passage en FIA WEC n’est pas à l’opposé de ce que l’on a connu en ELMS. Il n’y a pas un gouffre entre les deux en termes de niveau car il ne faut pas sous-estimer les équipes du championnat européen. La rigueur est la même au niveau du règlement technique.”

Même s’il est encore un peu tôt pour parler de 2016, Philippe Sinault nous avait donné quelques pistes lors du Prologue FIA WEC, et tout reste à l’étude pour la saison prochaine : “Les orientations se prendront après Le Mans. Mon sujet, c’est Alpine. Il y a une marche à franchir entre être équipe d’exploitation et devenir constructeur. Parmi toutes les discussions, il y a forcément celle-ci. La catégorie LM P1 a aussi le mérite d’être étudiée mais tout dépend de la stratégie du groupe Renault. On doit se tenir prêt selon la réflexion du groupe.”

L’Alpine de route n’est pas encore prête mais on pourrait bien avoir plus d’infos durant les 24 Heures du Mans : “Cela aurait du sens de présenter quelque chose durant la semaine des 24 Heures.”

[laulauhabana 0]

6ème temps des qualifs, c'est plutôt de bonne augure pour cette Alpine au bloc Renault. Et apparemment, ces moteurs ont l'air plus fiables que les blocs utilisés en F1...

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Ce sont, reglementation des P2 oblige, des moteurs dérivés de la série, donc vendus sur des Nissan et des Renault. Ce sont des V8 4,5l préparés par Nismo de 550 cv. (on notera qu'aucun modèle Renault n'est vendu pour le moment avec ce moteur)
La voiture va jusqu'à 330 km/h.

[laulauhabana 0]

Le WEC fait le spectacle : des leçons pour la F1 ?

Après l'incroyable bagarre à trois qui avait marqué la première manche du WEC (World Endurance Championship) à Silverstone, le final haletant des 6 Heures de Spa samedi soir a donné la chair de poule aux nombreux spectateurs présents. J'y étais et je peux témoigner que les sensations ressenties à la vue des LMP1 menées à la limite par des pilotes talentueux sont largement supérieures au "show" proposé par la F1 actuelle.

En Angleterre, les trois constructeurs engagés ont fini la course dans un mouchoir de poche (moins de quinze secondes après six heures d'intense bataille), dans l'ordre Audi-Porsche-Toyota. Dans les Ardennes samedi passé, c'est à un duel au finish qu'on a assisté entre l'Audi n° 7 des vainqueurs de Silverstone (Lotterer-Tréluyer-Fassler) et la plus rapide des Porsche 919 (Dumas-Jani-Lieb).

Le Suisse Neel Jani, pourtant chaussé de pneus plus frais, a échoué à 13" du Français Benoît Tréluyer, auteur d'un double relais (et demi) avec le même train de gommes. La différence s'est jouée en stratégie tant les écarts étaient faibles entre les deux voitures : la Porsche plus véloce en ligne droite, surtout dans le premier secteur, et l'Audi plus efficace dans le sinueux deuxième secteur.

Dès le départ, c'est à couteaux tirés que les protagonistes se sont mesurés à coups de dixièmes de seconde, avec des vitesses de passage en courbe extrêmement élevées. L'appui généré par les LMP1 est tel que les protos sont plus rapides que les F1 dans les virages, tandis que l'adhérence procurée par les pneus Michelin et les quatre roues motrices font le reste. On s'est régalé d'assister à ce spectacle de tous les instants pendant pas moins de six heures de course, sans jamais détourner le regard de la piste.

Source F1i

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A quand des retransmissions TV pour monsieur tout le monde di dju!

[Las1 0]

Un mec bien que Philippe Sinault. La tête sur les épaules, toujours bien entouré et d'une simplicité.
Je le revois dans 2 semaines à Pau, car Signature c'est également un team F3.
Et pour l'anecdote on a fait une course de kart ensemble l'année dernière. C'était très sympa.

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 "L'appui généré par les LMP1 est tel que les protos sont plus rapides que les F1 dans les virages, tandis que l'adhérence procurée par les pneus Michelin et les quatre roues motrices font le reste."


Interessant de lire ça.

Faudra voir la difference au tour cette année.

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On ne s'en lasse pas :

https://youtu.be/jN2DCAkTs-M

[laulauhabana 0]

Les Hunaudières sont particulièrement impressionnantes et quand on sait qu'elles ont été coupées en 2 endroits par rapport au circuit d'origine, on imagine bien ce que cela pourrait donner à ce jour en vitesse de pointe pour les meilleures voitures...

[Clousot 0]

Le pouvoir de réaccélération est impressionnant

[Uscars 0]

Et encore je ne sais pas en quelle année ça a été filmé. Cette année les 4 P1 ont 1000 cv répartis sur 4 roues motrices, ça dépote forcement.