Vitrages pour anciennes : quelles sont les solutions ?

[David Robache 1]

par Alexandre Gaillardet

Nos Alpine, surtout pour les anciennes, accusent aujourd’hui des décennies de vies sur nos routes plus ou moins sinueuses. Malheureusement avec l’âge, il a fallu remplacer les pièces d’usure courantes, mais également celles que l’on croit éternelles.

Parmi ces pièces là, nous avons le vitrage. Le vitrage subit les aléas des routes avec les projection de cailloux ou autres, l'usure du temps, ... 
Plus ou moins complexe pour plusieurs raisons (forme, traitement, …), qui ne fut pas confronté à un remplacement de vitre de phare, de pare-brise, et ne parlons pas des lunettes arrière d’A310 / GTA / A610.

Aujourd’hui, les vitrages font notoirement partie de ces pièces qu'il peut être difficile de trouver quand on restaure une auto de collection, surtout s'il s'agit d'un modèle un peu rare. Pourquoi est-ce si compliqué ? Qu'est-ce qu'un vitrage auto d'ailleurs, et comment se passent les refabrications ?

Nous avons discuté avec Pierre JEGO de Classic Glass, pour vous expliquer tout ça. Nous allons d’abord vous expliquer le vitrage en automobile, puis nous finirons par notre échange avec Pierre JEGO.

Le vitrage automobile

Les vitrages automobiles sont faits à partir de verre plat, semblable à celui utilisé dans le bâtiment, et non par coulage ou par moulage. Ce verre plat, après découpe et façonnage (bords, trous etc), peut ensuite prendre une forme bombée après avoir été rendu malléable par chauffe dans un four. 

Types: on parle principalement de feuilleté et de trempé. 

Les deux sont dits « de sécurité », l'utilisation du terme « verre Securit » est abusive, c'est une marque de trempé du verrier français Saint-Gobain, de même que « Triplex » est une marque de feuilleté de l’anglais Pilkington.

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Le feuilleté comporte deux feuilles de verre collées entre elles au moyen d'un film plastique transparent. 

• Avantage: il reste en place en cas de fêlure ou de casse, grâce justement au film intercalaire. A ce titre il est obligatoire de nos jours pour les pare-brises. 

• Principal défaut: sa faible résistance au gravillonnage, ce qui explique l'énorme marché du remplacement (« Carglass répare, Carglass remplace » etc).

Le trempé ne comporte qu'une feuille de verre, qui est trempée après façonnage puis formage éventuel. Il est 3 à 4 fois plus résistant que du verre normal, mais en cas de bris éclate en une multitude de petits morceaux peu dangereux (on dit souvent qu’il « explose »). Ce serait gênant pour le pare-brise, car on prendrait tous ces morceaux dans la figure quand on roule, mais pour les autres positions dans le véhicule ce n’est pas gênant. Pour cette raison, il est utilisé pour les vitres latérales (y compris de custode) et la lunette arrière. 

Pourquoi pas de feuilleté pour les latérales et la lunette ? 

Bonne question... 

En fait cela existe sur les voitures haut-de-gamme modernes (avantages: anti-intrusion et insonorisation), mais c'est plus cher, plus épais et plus lourd. Ceci dit, le feuilleté peut s'envisager dans le cas d'une refabrication d'une lunette arrière, car cela peut réduire le coût (eh oui, c’est en général moins cher de refabriquer des petites quantités en feuilleté qu’en trempé, l’outillage étant plus simple et donc moins onéreux).

Forme: on parle de plat et de bombé (ou galbé)

Pour le plat, qu'on trouve sur la plupart des autos jusqu'aux années 60 voire au-delà (vitres latérales), c'est très simple à fabriquer et donc abordable, qu'il soit feuilleté ou trempé: il n'y a pas besoin d'outillage de formage spécifique, et les quantités ne sont pas un problème. 

Beaucoup d'ailleurs s'adressent à de simples miroitiers pour leurs besoins, mais il faut quand même savoir que la plupart de ces transformateurs de verre plat ne sont pas homologués pour faire et vendre du vitrage automobile (voir plus loin), nombre d'entre eux refusant même de faire des pièce destinées à des voitures, ou faisant en sorte de dégager leur responsabilité.

C'est pour le bombé que ça se corse, et c'est la raison principale des difficultés que l'on peut rencontrer, donc passons un peu de temps sur ce point. Pour faire simple, il y a deux sortes de bombage: le cylindrique et le sphérique.

Le cylindrique, ou simple bombage, ne présente qu'un seul rayon de courbure: exemple typique des vitres latérales des autos des années 70 et 80, celles des A310 par exemple.

Alpine A310 4 cylindres Orange à l'usine de Dieppe

Le sphérique, ou double-bombage (ou double-cintrage, etc), présente un ou plusieurs autres rayons de courbure, ce qui donne une ou plusieurs zones de sphéricité. La complexité de la forme du vitrage a un impact direct et très important sur la faisabilité et sur le coût (via l’outillage, les temps de cycle, les pertes de rendement etc) des pièces. C’est un peu comme avec une feuille de papier A4: c’est facile de la plier en deux (un seul rayon de courbure), par contre si on veut lui donner une forme sphérique, même légère, cela fait tout de suite des plis et rend l’opération impossible. 

Le prix d'une pièce trempée est donc moins lié au coût matière (superficie de verre utilisée par exemple) qu'à sa forme et à la complexité de cette dernière. Pour certaines pièces complexes, les lunettes AR d'A310 par exemple, le procédé de formage par « gravité » ne suffit pas: il faut utiliser le procédé de « pressage », qui induit des coûts d'outillage et de production plus conséquents.

Teinte

Le verre automobile est teinté dans la masse. Il est produit par des fabricants de verre plat (appelés « floatiers », car pour faire du verre plat on fait « flotter » du verre en fusion), et standard. 

Le clair (= transparent) et le vert sont courants. Le bronze (Alpine...) et le bleu (Lancia, Mercedes…) sont beaucoup moins utilisés de nos jours, et donc plus chers. Enfin, il existe aussi du « surteinté », plus sombre, en arrière du pilier B sur les véhicules actuels, mais quasiment pas sur les anciennes.

Homologation: on parle ici du processus obligatoire par lequel un fabricant est certifié pour fournir du verre de sécurité pour l'automobile. Cette certification fait l'objet d'audits réguliers par des organismes indépendants, et garantit les bonnes pratiques industrielles: normes de fabrication, tests, archivage etc, assurant la qualité et la sécurité du produit. 

Un verrier homologué est tenu d’apposer son logo sur le vitrage, en plus d'autres informations comme l'homologation concernée (R43 pour l'Europe, DOT pour les Etats-Unis, CCC pour la Chine etc), le pays européen où l'homologation a été obtenue (E2 pour la France par exemple), ainsi que d'autres numéros, points et autres signes cabalistiques qui concernent notamment la traçabilité de la production.

De nombreux autres aspects techniques peuvent intéresser les amateurs d’anciennes, et pourront faire l’objet d’un autre article: citons la bande noire sur le contour du vitrage, les systèmes de chauffage / dégivrage (fils de tungstène pour les pare-brises, pâte d’argent sérigraphiée et émaillée pour les lunettes AR), le problème de la délamination (ou bullage) du feuilleté, les épaisseurs, les tolérances de galbe, la qualité optique (en transmission et en réflexion), les alternatives organiques (plastique: plexi ou polycarbonate) etc.

Les refabrications

Ouf, maintenant qu'on a débroussaillé la description technique, passons aux fabricants et à leurs méthodes.

Les grands verriers automobiles

Se sont en général les mêmes multinationales qui fond du verre plat (« float ») au kilomètre, en général organisés spécifiquement: par exemple, "Saint-Gobain Sekurit" (avec un « k » cette fois) est la branche « vitrage automobile » du groupe Saint-Gobain. 

Les autres grands verriers sont l'anglais Pilkington (appartenant au japonais NSG) et le japonais Asahi (groupe AGC), puis des acteurs plus régionaux, comme Guardian (Etats-Unis), Fuyao (Chine) etc. Ces grands groupes, même s'ils ont leurs propres filiales pour écouler des pare-brises de remplacement (Autover pour le groupe Saint-Gobain par exemple), ne s'intéressent pas au marché de l'automobile ancienne: volumes trop faibles, références trop nombreuses, compliqué à gérer, pas intéressant. 

L'exception étant anglaise, forcément: Pilkington a un département « Classic », qui accepte en principe de lancer des refabrications, mais les coûts sont assez élevés. Et c'est normal: leurs installations industrielles ne sont pas formatées pour des petites quantités. 

Les verriers de spécialité

Se sont des transformateurs, qui achètent du verre plat aux « floatiers », et qui sont équipés industriellement pour produire des quantités plus faibles: voitures sans permis, cabines de tracteurs, ferroviaire, bus etc. Ils sont plus flexibles et plus réactifs, mais demanderont de toutes façons des quantités minimum et ne travailleront pas pour des particuliers. 

Les marchands 

les réseaux de vitrages de remplacement (Carglass etc), sauf exception, n'iront pas plus loin que leur base de données sur leur écran d’ordinateur et ne se donneront pas la peine de chercher la pièce rare. Certains marchands spécialisés dans les vitrages pour anciennes, notamment Europarts à Reims, ont du stock, de l'expérience et pourront répondre à la plupart des demandes. Enfin il y a les marchands par marque voire par modèle, comme Mecaparts; mais ils n’ont pas forcément toute la gamme de vitrages en stock. 

Ces deux derniers fournisseurs, pour se limiter à la France, devraient pouvoir répondre à 90% des besoins des Alpinistes et ce sont donc eux qu’il faut consulter en priorité.

Les solutions

Quand on cherche un vitrage, il faut d'abord s'assurer auprès des marchands susnommés qu'il n'existe pas déjà quelque part: soit ils l’ont en stock, soit ils connaissent un verrier qui possède l’outillage, et peuvent relancer une fabrication. 

Dans les deux cas, c’est une bonne nouvelle. Les prix sont très élastiques, et dépendent au moins autant de la rareté que de la complexité des pièces. Attention à la logistique, pour ces produits encombrants et fragiles: la conception de l'emballage est primordiale en cas d'expédition.

S'il n'y a pas de stock ou d’outillage, on peut tenter une nouvelle refabrication: soit auprès des marchands, soit directement auprès des verriers, s'ils acceptent. Dans les deux cas, il y aura des coûts initiaux non négligeables, et des quantités minimum. Beaucoup d’amateurs organisent des souscriptions dans les clubs pour surmonter ces difficultés.

Si la refabrication est confirmée, il vous sera demandé de fournir la pièce actuelle, même si elle est fendue ou abîmée (tant qu'elle a conservé sa forme 3D) pour servir de référence pour la fabrication de l'outillage de formage, puis de gabarit de contrôle lors de la production. Cela peut poser des problèmes: casse lors de la dépose, perte, impossibilité de se servir de l’auto pendant plusieurs mois... C'est là une difficulté supplémentaire pour les courageux qui se lancent dans l'aventure. Un conseil: si une refabrication est lancée, soutenez l'initiative en y prenant part. Cela réduira le coût unitaire pour tout le monde, et vu les difficultés et le coût pour lancer une refabrication, c'est toujours mieux d'avoir des vitrages d'avance...

Interview de Pierre Jego - Classic Glass 

[Les Alpinistes] Pierre Jego, vous êtes à la tête de « Classic Glass », qui propose des vitrages sur mesure pour autos de collection. Qu'est-ce qui vous a donné l'envie de vous lancer dans cette activité ? 

Verrier de métier et amateur d'anciennes de longue date, j'ai simplement constaté que le vitrage, produit industriel et technique, qu'on ne peut pas bricoler dans son garage et qu'on n'est pas près de faire avec une imprimante 3D, pouvait parfois devenir un véritable casse-tête. 

Les propriétaires, clubs et restaurateurs professionnels peuvent perdre un temps fou à chercher la pièce rare, l'auto reste immobilisée pendant ce temps-là, et les fournisseurs font la fine bouche devant les petites quantités. Pour ne rien arranger, certaines refabrications sont de qualité douteuse, avec des problèmes de galbe et donc d'étanchéité en particulier. J'ai donc pensé qu'il était plus que temps que quelqu'un réponde enfin « OK, on essaie ! » aux demandes un peu compliquées... 

Je prends donc à ma charge les problèmes énoncés ci-dessus, et notamment:
- je peux travailler pour des petites quantités, voire à l'unité si nécessaire
- pour éviter sa dépose, avec tous les risques que cela comporte, je peux venir scanner le vitrage existant (ou la baie de la carrosserie s'il n'y a plus de vitrage) directement sur le véhicule, puis reconstituer un fichier CAO que j'envoie aux fabricants pressentis pour analyse de faisabilité et de coût, puis fabrication.

Avez-vous déjà fait des vitrages d'Alpine ?

Oui, pour mon tout premier projet j'ai eu le plaisir de faire des vitres de phares d'A310 4-cylindres, parfaitement conformes à l'origine, avec l'aide précieuse de l'Amicale du même nom et de son très actif Président, projet qui a donné toute satisfaction. 

Je lance actuellement une production pour la version V6, et prévois de faire de même pour les GTA. Je suis très impressionné par l'ambiance de camaraderie et de coopération qui règne dans le milieu Alpiniste. 

Il y a manifestement d'autres besoins: on me parle de pare-brises pour A106 ou A108, ou encore de vitres latérales ou de lunettes pour A310. En verre, bien sûr ! Matière noble... Je travaille par ailleurs sur des projets Matra Djet, BSH, Salmson, Renault Spider, etc. 

N'hésitez pas à me poser toutes vos questions sur le vitrage, c'est mon métier et je serai heureux de rendre service à la communauté Alpiniste, et de participer à ma façon à la préservation de la mémoire industrielle automobile française…

Pierre Jego
contact@classicglass.fr

Pour plus d'informations, vous pouvez vous rendre sur son site Classic Glass

Ceci n'est pas un article sponsorisé.

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