David Robache 1 Posté(e) le 23 mars 2020 (modifié) Par Guillaume « Les Alpinistes » Comparer la GTA à un soufflé est une comparaison hasardeuse, mais dans sa version V6, la création de la marque dieppoise tient ses promesses malgré une conception à l’économie et une image en deçà des attentes. Après la prise de contrôle d’Alpine, Renault est seul aux commandes et veut monter en gamme en nourrissant l’espoir de faire d’Alpine, un Porsche français. La Renault-Alpine V6 GTA (pour Grand Tourisme Alpine) est la première Alpine développée à 100% par Renault. Apparue en 1985, la GTA à la mission d’être plus haut de gamme et atteindre Porsche et sa 944. Alpine V6 GT V6 GT : NOUVEL ÈRE POUR ALPINE Avec la disparition de l’A310, Alpine souhaite faire table rase du passé et de l’empreinte de son fondateur, Jean Redélé. La GTA est voulue dans un esprit GT, sportive et luxueuse: loin de l’esprit berlinette des précédents modèles. Pour la conception de la GTA, Alpine dispose d’un budget serré comme un café noir. La marque se fournira en grande partie dans la banque d’organes de Renault. Ce qui n’empêche pas Alpine de prévoir deux versions : V6 atmosphérique et Turbo. La première sera équipée du V6 PRV (développé par le partenariat entre Peugeot, Renault et Volvo) et l’autre une pure sportive équipée du V6 PRV gavé au turbo. Le dessin de la GTA est signé par Heuliez et modifiée par l’équipe du BEREX (Centre d’étude Alpine-Renault). Les équipes ont tout misé sur une aérodynamique poussée et sur une véritable chasse aux kilos (1140 Kg). Les fondamentaux structurels d’Alpine sont conservés malgré quelques petits changements par rapport à l’A310. La carrosserie en polyester de la GTA n’est plus moulée en un seul élément mais, en plusieurs morceaux assemblés par collage. La structure monocoque en polyester stratifiée est dotée d’une excellente étanchéité entre les pièces de carrosserie qui sont scellées à un châssis poutre réalisé en acier. L’un des objectifs prioritaires des techniciens est de réduire voir supprimer l’effet tout-à-l’arrière et un important porte-à-faux qui influence fortement sur le comportement routier. Force est de constater que le travail réalisé a atteint cet objectif dans la version atmosphérique. La GTA profite d’un nouveau châssis allongé qui offre un empattement et des voies augmentées. Étude design de l’Alpine GTA Étude design de l’Alpine GTA Le dessin de la GT est signé par Heuliez et modifié par l’équipe du BEREX (Centre d’étude Alpine-Renault). Les équipes ont tout misé sur un aérodynamique poussé et sur une véritable chasse aux kilos (1140 Kg). On constate un embonpoint de 122 kilos entre une A310 pour la version la plus lourde et la V6 GT de base. UN DESIGN ACÉRÉ, UNE GT FUTURISTE Dès la conception du cahier des charges, l’aérodynamique fait partie des pré-requis. Les essais en soufflerie et les premières simulations par ordinateur mèneront à des choix radicaux: avec un Cx de 0,28 et un Scx de 0,48, c’est un record mondial à l’époque ! En outre, c’est Heuliez et l’équipe de Gerard Godfroy et le BEREX avec Yves Legal qui signent le design du coupé GT puisque les lignes sont gelées dès 1983. La GT V6 dispose d’éléments forts avec une ligne acérée, un pare-brise très incliné à 67°. L’ingéniosité des bureaux de design d’Heuliez et du Berex est de signer une ligne dynamique et en cohérence avec le modèle qu’elle remplace. Le design est soigné et fluide pour un aérodynamique exceptionnel. L’avant est typique des Renault des années 80 avec un carénage façon Espace, lancée l’année précédente. La visibilité médiocre à l’arrière de l’A310 est améliorée sur la GT V6 avec un vitrage enveloppant l’habitacle. On remarque l’intégration des optiques avants avec les boucliers intégrés à l’ensemble de manière fluide, le vitrage est affleurant avec des joints réduits aux stricts minimum, comme pour les poignées de portes affleurantes. Le design est soigné et fluide pour un aérodynamique exceptionnel. La presse lui reprochera un dessin mièvre et pas assez dynamique. Avec un Cx de 0.28, Renault a travaillé les flux d’airs qui sont canalisés à l’arrière, derrière le vitrage latérale, pour refroidir le moteur. On retrouve d’autres grilles disséminées dans le spoiler , un autre au-dessus de l’aileron arrière et enfin un troisième entre les feux arrière. L’admission d’air arrive au niveau de la grille de l’aileron arrière. L’air du compartiment moteur est expulsé au niveau des ouïes latérales derrière les vitres. MÉLI-MÉLO SAUCE RENAULT Si la carrosserie est soignée, les dessous sont piochés dans l’ensemble de la gamme Renault. Le train avant emprunte les suspensions de la R25 avec des bras supérieurs et triangles inférieurs en tôles embouties. Le train arrière dérive étroitement de l’ancienne A310 V6, qui lui aussi provenait déjà de la R5 Turbo 2. C’est toujours l’Alpine A310 V6 qui va fournir ses quatre disques ventilés identiques sur les quatre roues. Plus exotique, la direction à crémaillère est issue de la Fuego. 235 km/h en vitesse de pointe un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes un kilomètre DA en 28,5 secondes Sous le capot on retrouve le V6 PRV atmosphérique avec un carburateur Solex simple corps de 2.7 litres (2849 cm3), déjà connu sous l’A310, avec la petite puissance de 160 ch à 5750 tr/mn contre 150 ch à 6000 tr/mn pour l’Alpine A310 V6, un gain de 10 ch, qui ne pulvérise pas la Porsche 944 et ses 163 ch aidés par son injection électronique dans sa configuration de base. Tandis que Renault reste sur une injection à air qui fait tâche. Malgré tout, la GTA annonce 235 km/h en vitesse de pointe (!) avec un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes un kilomètre DA en 28,5 secondes. Un score plus qu’honorable dans les années 80. La V6 GT annonce 23 mkg disponible dès 3500 tr/mn. Équipée d’une boîte à 5 rapports, dérivée de son aînée, est montée avec un embrayage renforcé. Les efforts pour contrecarrer le comportement tout à l’arrière porte ses fruits. La GTA V6 est nettement moins piégeuse que l’A310. Dépasser les 200 km/h à son volant n’inquiétera plus son pilote. Avec les pneus d’origine, la tenue de cap est plus aléatoire. Heureusement il était possible d’installer les jantes de la Turbo qui apportait une meilleure stabilité. Moins sportive qu’une A310, sa philosophie est plus grand tourisme. PRÉSENTATION À GENÈVE Renault-Alpine présente sa petite dernière lors du salon de Genève en 1985. Seule la V6 GT est présentée au salon helvétique alors que tout le monde attendait de voir la version Turbo. Le soufflé va commencer à tomber, on peut parler d’un lancement à deux vitesses. En effet, avant sa présentation, les rumeurs parlaient d’une version Turbo du V6 pour aller mieux chercher les allemands. Quelle déception de découvrir uniquement un V6 atmosphérique. Faisant suite à la présentation, le service presse invita de nombreux clients Alpine à l’essai de la nouvelle GTA sur le circuit privé Pioneer près de Paris. Alpine GTA – V6 GT Alpine GTA – V6 GT De plus, La V6 GT, n’est pas une Alpine à proprement parler : les premières Alpinepardon Renault n’arbore pas le sigle de la marque de Dieppe mais uniquement le losange sur la calandre avant (ce qui fut le cas dès l’A310). Alpine apparaît à l’arrière avec la mention Renault-Alpine, grave erreur de marketing que Renault va payer cher. On n’achète pas une Renault comme on achète une Alpine. A partir de la série limité « Mille Miles » le logo Alpine réapparaît. Il est désormais trop tard, le navire coule. Au Royaume-Unis la situation est tout autre, c’est Sunbeam puis Talbot qui détiennent le nom Alpine, le coupé sera baptisé sobrement GTA en outre-manche. Quid des performances ? UNE ALPINE PRESQUE SANS FAUTES L’Alpine GTA V6 GT offrait alors des performances honnêtes pour seulement 175000 francs (soit 26700€). Pas si mal en 1985, surtout face sa rivale germanique, la Porsche 944 qui est moins performante et pour un prix supérieur. Côtés habitabilité, c’est un record pour la catégorie. La position de conduite ? Confortable, tout tombe sous la main… Presque un sans fautes si l’on oublie la qualité de finition calamiteuse et indigne d’Alpine et d’une GT. Le design du tableau de bord est né du coups de crayon de Marcello Gandini (Ou Piero Stroppa selon certains) qui déjà à l’époque ne faisait pas l’unanimité, il faisait déjà daté et surtout trop sombre. Les fameux sièges » Drap Cendre » La sellerie ? Celle dite « Drap Cendre » était fragile, rugueuse et inesthétique. La plupart des clients ont pris les options supérieures « Velours » ou « Cuir ». Ne tournons pas autour du pot, côté mécanique, le moteur n’est pas une franche réussite (dixit les journalistes de l’époque). Diverses modifications furent apportées pour le rendre plus performant. Il gagnera en disponibilité et en souplesse pour un usage polyvalent, plus Grand Tourisme. Pétrie de qualité, la GTA permet de mettre un premier pas dans l’univers Alpine par le biais d’une GT à la française. Moins excentrique qu’une Venturi, la GTA s’apprécie par ses qualités routières et son esprit bien moins sportive que les autres Alpine. Il sera trop tard pour lancé une GT en 1985, la concurrence ne s’est pas reposée et Porsche dégaine son iconique 911, plus sportive et puissante elle enterre la GTA V6. La GT française pourtant pétrie de qualité s’adresse avant tout aux amateurs de GT luxueuses… … Une GT qui mérite que l’on s’y intéresse de part ses performances, sa ligne, son côté « collection décalé » et un futur collector à venir. La GTA s’adresse à ceux qui souhaitent acquérir un morceau d’histoire de la marque au A Fléché, sans avoir une voiture radicale et assez accessible dans sa conduite, une automobile atypique à plus d’un titre. Vous trouvez que cette GTA manque de piment ? La version Turbo en 1986 corrigera de nombreux défauts, nous y reviendront… Côté bourse, on trouve des exemplaires de GTA V6 à partir de 20 000€ voire au-dessus de 50 000€ pour les séries spéciales. CHIFFRES DE PRODUCTION (VERSION GT) 1984 : 191 exemplaires 1985 : 639 exemplaires 1986 : 264 exemplaires 1987 : 139 exemplaires 1988 : 164 exemplaires 1989 : 81 exemplaires 1990 : 31 exemplaires TOTAL : 1509 exemplaires Modifié le 23 mars 2020 par David Robache Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
