gti76

Salut Fred, oui un bon upgrade. J'avais lu également les tutu sur ton passage en frein R32, et c'est vrai que tout le monde semble très satisfait sur ces freins en 345 mm. Oui dommage pour la sortie du 26, c'aurait été avec plaisir de te croiser. Je vais voir comment réagissent les freins à l'arrière sur cette sortie circuit, et si c'est OK je vais sans doute rester comme ça (je remettrai surement l'avant à l'origine au moment de la revente). Tu sais si sur la cupra les freins arrières sont identiques à la GTI ?? Pour la sortie circuit, une autre fois oui.

oui effectivement, y'a toujours l'abs qu'est compliqué à purger. Sur certain tuto j'ai même vu qu'on pouvait actionner les électrovannes de l'abs (à partir de vag-com) et faire la purge en même temps. Après si tu remets un liquide de même catégorie, donc missible (ici DOT 4) même si il reste quelques millilitres, est ce que la pédale de frein peut avoir une réaction différente à cause de ça ...

Pour une bonne purge du circuit, mon système de chambre à air est vraiment pas mal... Je pense que c'est vraiment un plus de changer le liquide et les durites. Par contre c'est vrai que tu parles de légalité Takumi076, effectivement les plaquettes DS2500 ne sont pas homologués sur route (pourtant c'est dommage car même à froid elle freine vraiment bien et le gros plus c'est qu'elles ne font pas de bruit contrairement à d'autres plaquettes performance...) et je voyais également sur d'autres posts que les durites AVIA c'était pas "légal" ??? quand est-il vraiment ?? est-ce que on peut se faire recaler sur un contrôle technique (à travers les gantes on voit clairement que c'est écrit "racing" sur les plaquettes arrières, et les durites sont aussi contrôlées) et que risque t-on au niveau assurance en cas d'accident responsable ??? c'est vrai que je remettrai sans doute d'origine au moment de la revente... Pour les disques, moi je resterai sur du disque plein (non percé et non rainuré) mais par contre sur du groupe N (traitement thermique supplémentaire), c'est ce que conseille les personnes qui font du rallye. Effectivement Propulss, en casse auto y' a moyen de trouver, mais la S3 ph2 (ou R32) reste un modèle récent et peu diffusé... Par contre j'avais une question sur la Cupra, les freins avant sont bien identiques à la S3/R32 mais sur l'arrière quant est-il ???

oui, exact pour la chambre à air... c'est vraiment une superbe astuce qui marche. La pression est suffisante pour pousser le liquide de frein, et quand t'es tout seul c'est bien pratique. Ca te permet de vider parfaitement ton ancien liquide en purgeant chaque circuit.

oui ce serait pas mal effectivement si je change aussi l'arrière. Si je trouve pas un kit arrière en occasion, je pense que je passerai chez Audi pour les étriers (histoire de garder la même couleur). Mais avec cette config, frein avant S3 et frein arrière Golf GTI, je me retrouve avec la même config qu'une Léon Cupra ??? S3 et R32 : freins av / ar identiques Cupra et S3/R32 : av identique mais arrière différent (cupra : disque ar non ventillé) ??

pas de quoi... j'avoue que j'ai beaucoup appris sur le TFSI grâce ce forum alors si ce retour peut vous aider sur le choix d'un système de freinage, tant mieux... Je fais une sortie circuit le 26 février (circuit de l'Eure), je reviendrais sur ce post pour donner un avis final en utilisation "circuit".

Voilà ça fait quelque temps que j’ai pour projet d’upgrader mon système de freinage, et bien c’est fait… Voici quelques photos et astuces : Equipements : Freins avant : disques et étriers de frein Audi S3 TFSI 265ch (diamètre disque 345 mm) Plaquettes Ferodo DS2500, ref FCP1765H Freins arrière : disques et étriers gardés d’origine Golf V GTI 200 ch Plaquettes Ferodo DS2500, ref 1PFEH1636 Durites : Goodridge, kit avant arrière Audi S3, ref SAU0650-4F Les durites arrières du kit se montent parfaitement sur les étriers arrières Golf V GTI Liquide de frein : Motul RBF600 Dot4 Voiture origine : Différence freins Golf GTI / Audi S3 : C'est pas une balance de précision mais on peut noter par roue ~ 14,5 kg pour le kit golf GTI et 20,5 kg pour le kit Audi S3. Montage des nouveaux freins : La purge : pour vider totalement le circuit, un système bien pratique et pas cher, avec uniquement une chambre à air, 2 colliers de serrage et une pompe à vélo... Gonfler la chambre à air et ensuite purger tous les circuits. A l'arrière, uniquement les plaquettes et durites ont été changés (je ne dispose pas du kit arrière disque + étrier). Pour le nouveau liquide de frein, il faut purger les circuits pour éliminer l'air. Ici j'ai fait la méthode classique, à 2 personnes, un au volant qui appuie sur la pédale de frein pendant que l'autre fait la purge. Attention à bien rester le pied appuyé sur la pédale avant de refermer la vis de purge. Purger par ordre les freins avant conducteur, avant passager, arrière conducteur et arrière passager. ~ 0,5 Litre ont suffi (boîte DSG, pas de liquide utilisé pour l'embrayage) Résultats : Conclusion Le montage reste assez simple, les étriers ont exactement les mêmes points de fixation (pas d'entretoise à prévoir). Le kit durite Goodridge se monte nickel, les longueurs et fixations sont identiques. Les plaquettes DS2500 à l'avant ne possèdent pas de capteur d'usure. J'ai récupéré le connecteur des anciennes plaquettes, relié les 2 fils entre-eux, un morceau de gaine thermo pour bien protéger l'ensemble, branché le connecteur sur la prise du capteur, et plus de défaut au tableau de bord (sans même passer par le vag). Le poids de l'ensemble est par contre assez conséquent, 6 kg de plus par roue. En roulage, je n'ai pas senti de différence, mais sur l'absorption d'une bosse, sans doute que l'amortisseur à une réaction un peu différente... Le fait d'avoir changé que les étriers et disque à l'avant : je n'ai pas senti non plus une incohérence dans le freinage. De toute façon, 80% du freinage est à l'avant. Et la conclusion final sur le freinage : j'ai pas tout à fait fini le rodage mais je peux déjà vous dire que c'est topppp... La course sur la pédale me semble un peu plus longue (le piston est un peu plus gros et sans doute les plaquettes encore en rodage), mais le freinage est bien plus progressif, très constant, même sur des fortes sollicitations. Plus d'effet de fading, de pédale molle ou de blocage de roue. Ça chauffe vraiment moins aussi (mes jantes étaient bouillantes avant sur des gros freinages). C'est l'upgrade indispensable après une reprog. Je pense que les plaquettes DS2500, les durites et liquide de frein y sont aussi pour beaucoup. Je lance quand même un appel si toutefois quelqu'un disposerait du kit arrière Audi S3 (disque ventilé + étrier). Je pense également à changer l'arrière. Voilà, j'espère que ce petit tuto pourra vous aider sur un choix pour améliorer votre freinage, mais ce kit "gros frein" Audi S3 me semble un bon compromis performance / prix, et c'est aussi la garantie de rester sur de la pièce VAG (fournisseur étrier : ATE).

effectivement c'est la même personne qui fait les programmes, Bruno ex ATH est passé Shiftech en région parisienne (il est associé avec Romain). J'ai vu ton post, à vrai dire j'ai l'impression que le moteur AXX est sensible à la reprog et sort moins de chevaux que prévus. J'ai lu sur plusieurs post que le moteur AXX avait un taux de compression plus élevé que le BWA et que cela donne moins de puissance que prévu après reprog. A priori un taux de compression trop élevé peut créer des problèmes d'auto-inflammation (cliquetis). Peut-etre qu'après reprog ce phénomène apparait. J'ai commandé le cable et logiciel vag-com, dès réception je fais un diag et te fait part du message d'erreur.

Salut Noktou, ta GTI était reprogrammée ? La mienne a été reprogrammée à 240ch y'a qq mois par Shiftech et dernièrement j'ai eu le voyant moteur allumé pendant 2-3 jours et depuis plus rien. Elle marche nickel mais je me demande si les reprog ont pas tendance à déclencher des voyants de défauts. La mienne est aussi de 2005, moteur AXX.

par doute je viens de démonter la pompe à essence (j'ai un AXX de juin 2005, la voiture à 96000 km, en LongLife), et rien de rien... aucune marque sur le poussoir, pas une rayure ni déformation. En apparence l'AAC n'a rien non plus. La voiture était stock jusqu'à 90000 km, peut être qu'avec la reprog ça peut s'user plus rapidement (240ch). Je pense qu'il faut contrôler le poussoir de temps en temps et le changer en préventif.

suite à une révision VW, le garage m'a parlé de l'électrovanne du canister (régénération vapeur d'essence) qui pouvait émettre ce fameux "clic clic". J'y croyais pas vraiment mais ce soir je viens de faire le test suivant : - moteur froid, je démarre, qq clic clic léger mais cela semble normal - après 3-4 min, le moteur monte légèrement en température - apparition ensuite du bruit en question - la main sur l'électrovanne, on ressent effectivement une vibration du type "clic clic" - je débranche alors le connecteur de l'électrovanne, et le "clic clic" a disparu... Si je rebranche, après qq secondes, le bruit revient. Le fait de déconnecter le faisceau ne créer pas de défaut. Si d'autres personnes pouvaient faire le test, je serai curieux d'avoir leurs avis et si cela correspond à ce "clic clic" en question. Ci-dessous photo de cette électrovanne :

Sur le forum golfmkv.com j'ai trouvé ces 2 éléments concernant l'usure de l'arbre à came au niveau de la pompe à essence et également sur la défaillance de la pompe à essence : Cam lobe wear Background: Excessive wear of intake camshaft lobe that drives the high pressure fuel pump. The wear limits maximum pump piston lift, causing fuel rail pressure fluctuations. The intake cam drives the fuel pump: Symptom: -Fuel cut-out when driving, esp. under WOT. -Fuel cut-out symptoms range from soft pulsations of power to long-pulse bucking while in high-gear high-load situations (high gear at WOT, or up a grade). MIL may flash if cut-out is severe. Car will also go into hard-limp (no boost, 4500RPM limit) if severe enough. -MIL ON -P0087 Fuel Rail / System Pressure - Too Low -P1093 Fuel Trim 2, Bank 1 Malfunction -P2293 Fuel Pressure Regulator 2 Performance Solution: Increase surface hardening of camshaft lobe for the high pressure fuel pump. Improved intake camshafts have Part No. 06F109101B. Refer to TSB# 15 07 04 High pressure fuel pump failure Background: The high pressure fuel pump sometimes is not able to supply enough fuel, especially at low to mid range RPMs because it is cam driven. Please note that the high pressure fuel pump is different than the in-tank fuel pump. Please see also #4 above. Symptom: -Fuel cut-out when driving, esp. under WOT. -You may see the following DTC 004767 - Low-Pressure Fuel Pressure Regulation: Pressure too High P129F - 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON Solution: -If you are chipped, then try to put the car in stock mode to see if the fuel cuts will stop. If it does, then you might want to wait until a fuel pump solution comes out. APR and Autotech are currently working on solutions. -If you are stock, then it is possible that you have a bad fuel pump. The dealer should replace this under warranty. Personnellement, ça fait 6 mois que j'ai ma GTI, c'est une juin 2005, 95 000 km et depuis le début je suis comme vous, j'entend ce fameux "clic clic" au ralenti. J'ai fait une reprog chez Shiftech, ils ont tendance à me dire que c'est pas normal, ils ont l'habitude de voir des 2L TFSI et toutes n'ont pas ce bruit là. A ma dernière révison chez WV, j'en ai parlé et après analyse ils me disent que c'est normal, il s'agirait selon eux de la vanne du Canister (le canister sert à la régénération des vapeurs d'essence). Ci-dessous une photo de cette vanne (électrovanne). En mettant sa main dessus, on sent effectivement des pulsations (clic-clic ???), mais j'ai qq doutes... Si quelqu'un a déjà entendu parlé de cette cause possible, les avis de tout le monde sont les bienvenus... Cette histoire de "clic clic" finie par m'inquiéter de plus en plus... Je pense que le 2L TFSI un moteur performant et "bien né" (pas de gros souci majeur niveau mécanique) mais toutes ces petites pannes commencent sérieusement à m'énerver...

voici également une liste des principaux problèmes rencontrés sur le moteur 2L TFSI 200ch. Le lien est sur le forum golfmkv.com : http://www.golfmkv.com/forums/showthread.php?t=24952&highlight=2.0T+issues C'est en anglais mais c'est très interressant. 1. Diverter valve failure 2. PCV failure 3. Broken intake ducting 4. Cam lobe wear 5. High pressure fuel pump failure 6. Air conditioning does not work 7. Tumble flap failure 8. Cold start problems 9. Misfires 10. Low Fuel Pressure Sensor Failure 1. Diverter valve failure Background: The stock diverter valve (dv) is prone to failure, whether chipped or stock. The diaphragm is prone to tearing (the orange shown in the pic of the stock dv (in the middle) below-may be a different color depending on the version of dv you have.) Symptoms: -A failing diverter valve will generally lose boost. -The boost can be checked either via a boost gauge, or the vag-com (mb 115). You will see a huge drop in boost when the dv goes bad. -Pin-hole DV failures usually allow boost to spike, but will then suddenly vent boost. Tearing in the DV usually only allows 6-7 PSI. Boost will not spike. -You may see 000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached p0299 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent -Alternatively, you can remove the dv, and inspect the diaphragm for tears. It is held onto the compressor housing by three bolts: Solution: -You can replace it with the stock dv, vw #06F 145 710 C. This is the latest dv as of this post, however, many people have also seen failures with the “C” dv. VW is also supposedly coming out with a “G” dv, part # 06F-145-710-G, though it is not officially released as of this post. -You can upgrade to the Forge DV #fmfsitv. Pics of the Forge DV are shown above. 2. Positive Crankcase Ventilation failure Background: The positive crankcase ventilation is supposed to let gases get sucked from the crankcase to the intake manifold when under vacuum. The problem is, when the pcv system fails, and allows positive pressure (boost) to go from the intake manifold back into the crankcase. The latest PCV is the “G” version. To see which version you have, take a small mirror, and stick it under the pcv valve. The last letter identifies the revision (“E” is shown below). The part # is under the round section: Symptoms: -Typically you will see a slight drop in boost pressure. When my pcv failed, I saw a 2 psi drop across the board. -Some oil will be pushed out through the oil filler cap, and onto the valve cover, and may possibly go towards the coil packs. There may also be some oil on the bottom side of the engine cover, where the oil filler cap is. -There might be a slight decrease in MPG. -Rear PCV failure usually results in oil accumulation around the DV, and will produce a little blue oil smoke at WOT applications. Solution: -There is the Digitalhippie fix which puts a check valve into the line from the crankcase to the intake manifold. For those who want a spare of the hose where the check valve is installed, the part number is 06F 103 221 F. You can read more about it here: http://www.golfmkv.com/forums/...=8952 -You can also upgrade to the latest PCV “G” valve. There have been very few failures reported with this PCV. Please verify the PCV you have before upgrading. Part numbers for this upgrade: PCV valve cover assembly: 06F 129 101 G PCV valve cover gasket: 06F 103 483 E PCV valve cover to turbo hose: 06F 103 215 A PCV tube to turbo metal gasket: 06F 145 757 F -If you did the DH pcv fix, and you have a rear pcv failure, then you will need to change the tube labeled as "Exhaust turbocharged gas outlet" showin in the pic above. the Part #'s are the last two shown above (06F 103 215 A & 06F 145 757 F) 3. Broken intake ducting Background: Some people have reported that part of the intake ducting that connects to the stock engine (the part in front of the accordion section) breaks off and gets lost, or worst, gets stuck and/or shredded by the fan. Due to its location, the loss in power should be minimal. Symptom: -You may notice that part of the ducting is missing. -You may see shreds of the ducting in and around the fan. -You may see the coolant temps rising possibly due to a part of the intake ducting getting stuck and not allowing the fan to turn. If the coolant gauge goes into the red, then immediately shut the engine off, and check to see if the fan is operating. Solution: -If the fan is damaged, then you may need a new fan. -An aftermarket intake will replace the ducting section, and is a possibly solution. -You might be able to tape or epoxy the sections together, so that it will make them harder to come apart. You may also remove the top piece alltogether. 4. Cam lobe wear Background: Excessive wear of intake camshaft lobe that drives the high pressure fuel pump. The wear limits maximum pump piston lift, causing fuel rail pressure fluctuations. The intake cam drives the fuel pump: Please see also #5 below. Symptom: -Fuel cut-out when driving, esp. under WOT. -Fuel cut-out symptoms range from soft pulsations of power to long-pulse bucking while in high-gear high-load situations (high gear at WOT, or up a grade). MIL may flash if cut-out is severe. Car will also go into hard-limp (no boost, 4500RPM limit) if severe enough. -MIL ON -P0087 Fuel Rail / System Pressure - Too Low -P1093 Fuel Trim 2, Bank 1 Malfunction -P2293 Fuel Pressure Regulator 2 Performance Solution: Increase surface hardening of camshaft lobe for the high pressure fuel pump. Improved intake camshafts have Part No. 06F109101B. Refer to TSB# 15 07 04 5. High pressure fuel pump failure Background: The high pressure fuel pump sometimes is not able to supply enough fuel, especially at low to mid range RPMs because it is cam driven. Please note that the high pressure fuel pump is different than the in-tank fuel pump. Please see also #4 above. Symptom: -Fuel cut-out when driving, esp. under WOT. -You may see the following DTC 004767 - Low-Pressure Fuel Pressure Regulation: Pressure too High P129F - 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON Solution: -If you are chipped, then try to put the car in stock mode to see if the fuel cuts will stop. If it does, then you might want to wait until a fuel pump solution comes out. APR and Autotech are currently working on solutions. -If you are stock, then it is possible that you have a bad fuel pump. The dealer should replace this under warranty. 6. Air conditioning does not work Background: The air conditioners manuf. By Zelex and Valeo tend to fail. They can be identified by the pulley: Symptom: - Air conditioning does not cool, air conditioning compressor may seize. Solution: - On the 2.0T engine a new Sanden compressor Part No: 1K0820803 index S must be installed. Refer to ETKA for the latest part # for the other engines. This should be covered under warranty. 7. Tumble flap failure Background: The tumble flap motor is prone to failure. This is probably the most common problem I’ve seen when scanning cars with the vag-com. A little background on how the tumble flap works: Symptoms: You may see the following DTC’s -012599 - Intake Manifold Runner Control: Basic Setting not Completed P3137 - 001 - Upper Limit Exceeded – Intermittent -012691 - Intake Manifold Runner Control: Open Stop outside of Valid Range P3193 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent -008196 - Intake Manifold Flap; Bank 1: Stuck Open P2004 - 008 - Implausible Signal - Intermittent - 012600 - Intake Manifold Runner Control: Regulation Deviation P3138 - 008 - Implausible Signal - MIL ON Solution: The intake manifold flap motor needs to be replaced. 8. Cold Start Problems Background/Symptom: Troubles starting car when cold Solution: -Some people have reported that it was related to a certain gas, so maybe try a different gas station/company. -Get the latest software reflash. -Could also be a bad coil pack. 9. Misfires Background/Symptom: -Misfiring either under idle or under boost. -Scan for DTC’s. See which cylinder is misfiring, and swap coils and or plugs to see if the misfire follows. -Coil pack misfire (non-fire, lol) symptoms are shorter duration, rather violent, and also result in backfires from unburnt fuel entering the exhaust system. The MIL usually starts flashing. Car may or may not go into limp. Solution: -Replace coils and/or plugs -Could be a bad fuel injector 10. Low Fuel Pressure Sensor Failure Background/Symptom: You may get the following DTC’s: 012555 - Low Pressure Fuel regulation: Fuel Pressure Outside Specification P310B - 008 - Implausible Signal - Intermittent - MIL ON 004767 - Low-Pressure Fuel Pressure Regulation: Pressure too High P129F - 001 - Upper Limit Exceeded – Intermittent -The first symptom is typically stalling when first starting the car cold. -Typically, the problem gets worse, and can lead to fuel cutouts at almost any rpm and/or car stalling/running lean/rich Solution: Replace low fuel pressure sensor (thurst sensor), vw part #06E906051J Sometimes, the high pressure fuel pump will be replaced at the same time (#1 in pic below)

Voici le lien exact : http://www.golfmkv.com/forums/showthread.php?t=24952&highlight=2.0T+issues C'est en anglais mais ça vaut le détour, d'un point de vue perso je retrouve 3 mêmes problèmes sur ma voiture, la dumpvalve qui se perfore, un volet d'air en admission qui reste bloqué ("intake manifold flap") et le compresseur de clim qui a rendu l'âme. 1. Diverter valve failure 2. PCV failure 3. Broken intake ducting 4. Cam lobe wear 5. High pressure fuel pump failure 6. Air conditioning does not work 7. Tumble flap failure 8. Cold start problems 9. Misfires 10. Low Fuel Pressure Sensor Failure 1. Diverter valve failure Background: The stock diverter valve (dv) is prone to failure, whether chipped or stock. The diaphragm is prone to tearing (the orange shown in the pic of the stock dv (in the middle) below-may be a different color depending on the version of dv you have.) Symptoms: -A failing diverter valve will generally lose boost. -The boost can be checked either via a boost gauge, or the vag-com (mb 115). You will see a huge drop in boost when the dv goes bad. -Pin-hole DV failures usually allow boost to spike, but will then suddenly vent boost. Tearing in the DV usually only allows 6-7 PSI. Boost will not spike. -You may see 000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached p0299 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent -Alternatively, you can remove the dv, and inspect the diaphragm for tears. It is held onto the compressor housing by three bolts: Solution: -You can replace it with the stock dv, vw #06F 145 710 C. This is the latest dv as of this post, however, many people have also seen failures with the “C” dv. VW is also supposedly coming out with a “G” dv, part # 06F-145-710-G, though it is not officially released as of this post. -You can upgrade to the Forge DV #fmfsitv. Pics of the Forge DV are shown above. 2. Positive Crankcase Ventilation failure Background: The positive crankcase ventilation is supposed to let gases get sucked from the crankcase to the intake manifold when under vacuum. The problem is, when the pcv system fails, and allows positive pressure (boost) to go from the intake manifold back into the crankcase. The latest PCV is the “G” version. To see which version you have, take a small mirror, and stick it under the pcv valve. The last letter identifies the revision (“E” is shown below). The part # is under the round section: Symptoms: -Typically you will see a slight drop in boost pressure. When my pcv failed, I saw a 2 psi drop across the board. -Some oil will be pushed out through the oil filler cap, and onto the valve cover, and may possibly go towards the coil packs. There may also be some oil on the bottom side of the engine cover, where the oil filler cap is. -There might be a slight decrease in MPG. -Rear PCV failure usually results in oil accumulation around the DV, and will produce a little blue oil smoke at WOT applications. Solution: -There is the Digitalhippie fix which puts a check valve into the line from the crankcase to the intake manifold. For those who want a spare of the hose where the check valve is installed, the part number is 06F 103 221 F. You can read more about it here: http://www.golfmkv.com/forums/...=8952 -You can also upgrade to the latest PCV “G” valve. There have been very few failures reported with this PCV. Please verify the PCV you have before upgrading. Part numbers for this upgrade: PCV valve cover assembly: 06F 129 101 G PCV valve cover gasket: 06F 103 483 E PCV valve cover to turbo hose: 06F 103 215 A PCV tube to turbo metal gasket: 06F 145 757 F -If you did the DH pcv fix, and you have a rear pcv failure, then you will need to change the tube labeled as "Exhaust turbocharged gas outlet" showin in the pic above. the Part #'s are the last two shown above (06F 103 215 A & 06F 145 757 F) 3. Broken intake ducting Background: Some people have reported that part of the intake ducting that connects to the stock engine (the part in front of the accordion section) breaks off and gets lost, or worst, gets stuck and/or shredded by the fan. Due to its location, the loss in power should be minimal. Symptom: -You may notice that part of the ducting is missing. -You may see shreds of the ducting in and around the fan. -You may see the coolant temps rising possibly due to a part of the intake ducting getting stuck and not allowing the fan to turn. If the coolant gauge goes into the red, then immediately shut the engine off, and check to see if the fan is operating. Solution: -If the fan is damaged, then you may need a new fan. -An aftermarket intake will replace the ducting section, and is a possibly solution. -You might be able to tape or epoxy the sections together, so that it will make them harder to come apart. You may also remove the top piece alltogether. 4. Cam lobe wear Background: Excessive wear of intake camshaft lobe that drives the high pressure fuel pump. The wear limits maximum pump piston lift, causing fuel rail pressure fluctuations. The intake cam drives the fuel pump: Please see also #5 below. Symptom: -Fuel cut-out when driving, esp. under WOT. -Fuel cut-out symptoms range from soft pulsations of power to long-pulse bucking while in high-gear high-load situations (high gear at WOT, or up a grade). MIL may flash if cut-out is severe. Car will also go into hard-limp (no boost, 4500RPM limit) if severe enough. -MIL ON -P0087 Fuel Rail / System Pressure - Too Low -P1093 Fuel Trim 2, Bank 1 Malfunction -P2293 Fuel Pressure Regulator 2 Performance Solution: Increase surface hardening of camshaft lobe for the high pressure fuel pump. Improved intake camshafts have Part No. 06F109101B. Refer to TSB# 15 07 04 5. High pressure fuel pump failure Background: The high pressure fuel pump sometimes is not able to supply enough fuel, especially at low to mid range RPMs because it is cam driven. Please note that the high pressure fuel pump is different than the in-tank fuel pump. Please see also #4 above. Symptom: -Fuel cut-out when driving, esp. under WOT. -You may see the following DTC 004767 - Low-Pressure Fuel Pressure Regulation: Pressure too High P129F - 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON Solution: -If you are chipped, then try to put the car in stock mode to see if the fuel cuts will stop. If it does, then you might want to wait until a fuel pump solution comes out. APR and Autotech are currently working on solutions. -If you are stock, then it is possible that you have a bad fuel pump. The dealer should replace this under warranty. 6. Air conditioning does not work Background: The air conditioners manuf. By Zelex and Valeo tend to fail. They can be identified by the pulley: Symptom: - Air conditioning does not cool, air conditioning compressor may seize. Solution: - On the 2.0T engine a new Sanden compressor Part No: 1K0820803 index S must be installed. Refer to ETKA for the latest part # for the other engines. This should be covered under warranty. 7. Tumble flap failure Background: The tumble flap motor is prone to failure. This is probably the most common problem I’ve seen when scanning cars with the vag-com. A little background on how the tumble flap works: Symptoms: You may see the following DTC’s -012599 - Intake Manifold Runner Control: Basic Setting not Completed P3137 - 001 - Upper Limit Exceeded – Intermittent -012691 - Intake Manifold Runner Control: Open Stop outside of Valid Range P3193 - 002 - Lower Limit Exceeded - Intermittent -008196 - Intake Manifold Flap; Bank 1: Stuck Open P2004 - 008 - Implausible Signal - Intermittent - 012600 - Intake Manifold Runner Control: Regulation Deviation P3138 - 008 - Implausible Signal - MIL ON Solution: The intake manifold flap motor needs to be replaced. 8. Cold Start Problems Background/Symptom: Troubles starting car when cold Solution: -Some people have reported that it was related to a certain gas, so maybe try a different gas station/company. -Get the latest software reflash. -Could also be a bad coil pack. 9. Misfires Background/Symptom: -Misfiring either under idle or under boost. -Scan for DTC’s. See which cylinder is misfiring, and swap coils and or plugs to see if the misfire follows. -Coil pack misfire (non-fire, lol) symptoms are shorter duration, rather violent, and also result in backfires from unburnt fuel entering the exhaust system. The MIL usually starts flashing. Car may or may not go into limp. Solution: -Replace coils and/or plugs -Could be a bad fuel injector 10. Low Fuel Pressure Sensor Failure Background/Symptom: You may get the following DTC’s: 012555 - Low Pressure Fuel regulation: Fuel Pressure Outside Specification P310B - 008 - Implausible Signal - Intermittent - MIL ON 004767 - Low-Pressure Fuel Pressure Regulation: Pressure too High P129F - 001 - Upper Limit Exceeded – Intermittent -The first symptom is typically stalling when first starting the car cold. -Typically, the problem gets worse, and can lead to fuel cutouts at almost any rpm and/or car stalling/running lean/rich Solution: Replace low fuel pressure sensor (thurst sensor), vw part #06E906051J Sometimes, the high pressure fuel pump will be replaced at the same time (#1 in pic below)

merci pour vos messages, de retour après ce long week-end... Pour répondre à heijul, le défaut que j'ai à partir de vag-com est le suivant : 012600 - Intake Manifold Runner Control : Regulation deviation P3138 - 008 - Implausible Signal et j'ai également celui là : 008200 - Intake Manifol Flap; Bank 1 : Electrical Malfunction P2008 - 001 - Upper Limit Exceeded à priori le premier défaut est lié à un problème sur le boitier de gestion papillon, volet à l'admission d'air qui peut se bloquer. Sur ma voiture, elle s'est mise à caler, j'étais en 3ème, boîte DSG, régime moteur pas très élévé et d'un seul coup.... beuuuuu... calé... Apparement pas mal de GTI sont touchées par ces petits problèmes... (dumpvalve, boîtier papillon, soupape de régul pression turbo...) Pour Shiftech, effectivement ils ont pris le temps de chercher le problème. Il avait une dumpvalve en stock et ils me l'ont remplacé gratuitement. Pour le filtre à air, c'est un BMC que j'ai payé 80 €. Et pour la reprog, j'ai payé 690€ (la TVA est offerte pr les membres de certains forums, ici golf5forum.com) J'ai récupéré quelques éléments interressants sur le forum www.golfmkv.com listant des problèmes récurents sur le moteur 2LTFSI. Ci-joint un copier-coller.

j'ai rajouté en titre "montage frein Audi S3" car j'ai pour projet d'upgrader mon freinage. Je viens d'acquérir ces freins en occassion (une S3 qui était vendue pour pièces, le proprio avait fait des tonneaux avec...) Il me reste à acheter les plaquettes de frein Ferodo DS2500, le liquide de frein DOT 5.1 et des durites AVIA Goodridge. Pour les plaquettes, le meilleur prix c'est chez Pourchier 169€, ref FCP1765H ("H" pour DS2500) http://www.pourchier.com/catalogue-pieces-detachees-automobile.php?reference=FCP1765&save=++Lancer+la+recherche Pour les durites avia GTI/S3, c'est chez ISA (International Sport Automobile) http://www.i-s-a.fr/clubsport_accessoires.html (cliquer sur le catalogue pdf Goodridge 2010) Si c'est 2 liens peuvent vous aider, j'ai cherché longtemps avant de trouver... Maintenant, reste à commander et trouver du tps pr monter tout ça. Je reviendrais sur ce topic pour faire un compte rendu freinage.

par rapport aux quelques chevaux qu'ils me manquent encore, je pense également changer le boitier de gestion papillon (j'ai un défaut moteur avec le vag-com) et également la soupape de régulation de pression de turbo (pb apparemment fréquent sur les modèles 2004 et 2005, j'ai des légers soubresauts au ralenti)

c'est clair... pendant 6 mois j'ai roulé avec 160ch, je trouvais que j'avais besoin de plus de puissance (d'où la reprog) mais j'avais pas pensé qu'il me manquait 40ch... comme quoi un passage au banc c'est important, ça permet de voir si le moteur tourne nickel. Et + 80ch... ouahhh la claque..., c'est plus la même voiture... Pour le garage, Ledoult Ste Marie des Champs (Yvetot). Ils m'ont répondu qu'il avait pas l'habitude de voir de type de moteur et que 95 % du tps c'est du diesel qu'ils ont... Pr info, je crois que Ledoult a racheté plusieurs garage dans la région (Le Havre et aussi Petit Quevilly). Pour conclure, le meilleur entretien pour sa voiture, c'est vous même... grâce aux forums, croyez moi, vous en saurez bcp plus que WV... Je suis nouveau sur ce forum et sincèrement félicitation et respect à tout le monde, possesseur d'une GTI, c'est le forum le plus complet et le technique que j'ai trouvé pour ma voiture... Mille merci...

Bonjour, Inscrit depuis peu, voici un petit résumé de ma journée programmation chez Shiftech (ex ATH, en région parisienne, Vaux Le Pénil) Tout d’abord présentation du véhicule : Golf V, GTI TFSI 200ch, boîte DSG, Année 2005, 95 000 Km, 2ème main, véhicule acquis il y a 6 mois, entretien 100% VAG. Ayant le ressenti que la voiture pouvait encaisser plus de puissance, je décide de faire une reprog à 240ch. Le rendez-vous était planifié le samedi 24 avril 13h30. Accueil parfait, sympathique et à l’heure par Romain (présent sur de nombreux forum, notamment golf5forum.fr) 1er étape : sauvegarde du programme origine (~ 5-10 min par la prise diag) 2ème étape : passage au banc pour contrôler la puissance origine… et là grande surprise 158 ch… (moi qui pensait en avoir 200). Bien sûr il n’est pas question de faire la reprog tant que le problème n’est pas résolu. Dans ma tête c’était déjà un retour chez moi direction VAG… Equipé du logiciel VAG-COM, Romain effectue un diagnostique moteur. Trois défauts : « Boost Pressure Regulation – Lower Limit Exceeded », « Intake Manifold Runner Control – Regulation Deviation » et « Intake Manifold Flap – Upper limit Exceeded ». Le problème semble donc venir de la partie admission d’air. L’expérience de Romain sur les moteurs TFSI l’emmène sur la Dumpvalve. Petit tour sur le pont, démontage de la Dumpvalve par Karim (le mécano), voici l’état : La dumpvalve était complètement perforée, il s’agit de la maladie des moteurs TFSI que bcp de personne rencontre, la dumpvalve d’origine est beaucoup trop fragile. Connaissant le problème, Romain en a une en stock, une dumpvalve d’Audi TTS (modèle renforcé, à piston). Rassuré… On repasse la voiture au banc, 199ch… oufff. J’en profite pour faire un tour avec la voiture, 40ch de plus, ça n’a plus rien à voir. Le turbo souffle et ça pousse beaucoup plus fort. Retour à l’atelier pour injecter la reprog puis passage au banc et là… nouvelle surprise 216ch pour les 240ch théorique… autre souci. Nouveau diag effectué et on retrouve les mêmes défauts moteurs. Déduction pour Romain, ça peut-être le filtre à air, le débitmètre, les bougies ou la sonde lambda. Nouveau passage sur le pont, démontage du filtre à air, et là encore une nouvelle surprise : Filtre à air complètement encrassé… Pour rappel, la voiture a été 100% entretenue en garage VAG (carnet d’entretien à l’appui) et il est indiqué que le filtre à air a été fait à 60 000 km (ancien proprio). Vu l’état, il doit être d’origine… Par chance, Romain dispose également d’un filtre BMC pour TFSI. Contrôle des bougies, contrôle du débitmètre : état correct. Nouveau passage sur le banc, verdict… 235ch. (+20ch en changeant le filtre à air). La puissance théorique après reprog est quasiment atteinte. Conseil de Romain, changer tout de même le débitmètre, les bougies et la sonde lambda dans le but de récupérer sans doute 10ch de plus. Petit essai sur route : wouahhhh, une bombe… j’ai gagné quasiment 80ch et là du coup ça pousse très fort, avec la boîte DSG un régal… Le moteur a beaucoup plus de couple, beaucoup plus de reprise et le bruit a également changé. J’ai hate d’avoir encore 10 ch de plus… mais d’ici là l’objectif est d’upgrader mon système de freinage (montage frein Audi S3, disque 345mm) car après 4-5 freinages très appuyés… ça fume… Voici le résumé des courbes de puissance : 1- Puissance origine 2- Puissance après changement dumpvalve 3- Puissance après reprogrammation 4- Puissance après changement filtre à air Pour conclure, j’avais prévu de passer environ une heure pour 2 passages au banc et la reprog… Résultat, 4 passages au banc, 2 passages sur le pont, changement de la dumpvalve, changement du filtre à air, l’après-midi complète… L'équipe de Shiftech a été très disponible et ils ont consacré beaucoup de temps sur ma voiture (pour le même prix). Leur compétence et leur expérience ont permis de résoudre mes problèmes. En résumé, il est indispensable d’avoir un banc de puissance pour effectuer une reprogrammation (contrôle avant et après reprog) et 2ème chose, ne pas faire confiance à votre garagiste ... Comme je le disais, tous les entretiens ont été faits chez Volkswagen et le dernier avait été fait à 94 000 km (260 € la révision, vidange + filtre huile et habitacle + les points de contrôle). Visiblement le contrôle des défauts diag n’a pas été fait et le contrôle du dessous de caisse non plus… Ils sont passés à coté d’un soufflet de cardan percé… Sans les nommer, il s’agit d'un garage Volkswagen dans le 76, après discussion ils reconnaissent qu’il y a eu un loupé et ils m’ont remboursé 80 € (avoir sur le changement du soufflet 130€). Reste pour moi le changement du débitmètre, des bougies, de la sonde lambda et après un dernier passage au banc…