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J’ai enfin reçu mes roulettes, des OZ ultraleggera 5 Kg la jante. La dessus je me suis commandé une visserie en aluminium forgé avec clée spéciale chez Zenky Racing, ça serait dommage de me faire volér mes jantes... Vu la réputation de Zenky racing je m’attendai à mieux, mais bon ça reste du bon matos surtout au niveau qualité/prix. ultra léger les écrous ! J'ai viré tout mon habitacle de linea luna pour faire place à un intérieur de G6 et mon fameux volant, j'ai gagné quelques kilos. Sièges avant sans air-bag et pas d'air bag dans le volant, j'ai aussi désactivé le système ABS. J'ai encore quelques babioles à terminer, un gros nettoyage et je ferai un shoting de l'auto. Je me suis dégoté une barre anti-rapprochement d'AE92, je l'est adapté en jouant sur les trous de fixation et en rajoutant une plaque d'acier entre la coque de l'habitacle et la barre, je lui refait une petite couleur et la remonte. J'ai aussi commandé des amortisseurs Kayaba ultra-SR et des ressorts progressifs Eibach, Ça devrait bientôt rentrer ! Les arbres à cames ce sont montés type top, j'ai pas eu l'occasion de faire des photos pour les comparer, mais visuellement on voyait pas vraiment de différence avec l'origine. Les cames légèrement plus rondes (un poil de cul...) par contre les cames à l'admission beaucoup plus hautes ! Résultat et ressentit au volant, très dessus Il y un petit plus, j’ai l’impression que ça remplis un peu mieux plus haut mais minime. La dessus j'ai une culasse retravaillée avec des conduits agrandit et des arbres cames avec une poussé et un temps d'ouverture légèrement plus long. En gros j'ai une culasse et des arbres à cames qui devraient donner plus haut dans les tours et de l'autre coté j'ai un sale échappement et une admission qui sont faits pour donner un peu de couple et rendre le moteur plus souple, plus bas dans les tours, tout l'inverse de ma culasse et de mes arbres. Au final c'est un mauvais ensemble qui fait pire que mieux ! Quant j'aurai retravaillé l'échappement et l'admission tout devrait aller beaucoup mieux, je vais m'attaquer à l'admission, je cherche un collecteur d'admission de 4E-FTE ou 4E-FE de Corolla 92-97. Un mec capable de m'en refaire un sur mesure à bon prix serait le top. Si vous aviez des bons plans je suis preneur !

J’ai fais un sinistre total avec la Paseo, je me suis endormi au volant. Le 1.5 de la Paseo tourne toujours, il a était swape dans une petite Starlet et ça marche plutôt fort !

Merci

J’ai su trouver les caractéristiques des arbres à cames. D’origine 4E-FE : Temps d’ouverture admission 224 degrés et échappement 220 degrés. Ouverture de soupapes admission 7,2 mm et échappement 7 mm. Les nouveaux 5E-FHE : Temps d’ouverture admission 240 degrés et échappement 228 degrés. Ouverture de soupapes admission 8 mm et échappement 7.3 mm

Moyau de roue retapé à neuf, étrier repeint en rouge et barre stabilisatrice whitelane peinte en noire mate pour discrétion. Je ferait une photo de l'enssemble monté avec les jantes par plus tard ! et maintenant.... Certain propriétaire de 4E-FTE vont être jaloux, Une pair d'âbre à cames de 5E-FHE, l'introuvable trouvé !!! L'emballage pour le transport était un peu léger mais les cames et tourillons sont en excellents état, je vais quant même voir avec Dynamequil pour vérifier les arbres avant de les monter. Au moment du montage je prendrai des photos et vous donnerez les dimensions des arbres 4E-FE, 5E-FHE. Pour l'instant je c'est juste vous dire que les stock donne à 5500 tours/min et que les nouveaux donnent à 6400 tours/min temps et poussée d'ouverture plus longue. et bien sur l'admission sera adaptée en fonction. Si tout continue à ce rythme, châssis et admission moteur terminés pour le mois de juillet et puis on attaque la gestion moteur.

Je l'est acheté sur Ebay.uk via un vendeur au Japon, j'ai eu de la chance +- 100 euros le volant taxe et transport compris. Quant je voie les prix des autres volants, c'est à tomber mort !!!

Juste un pur passionné, j'avais deja bossé sur des moteur 2T de scooter mais sans plus. Et pour le boulot j'ai fais mes études dans la menuiserie et la je bosse dans un aéroport comme bagagiste.

Au jour d’huit j’ai fais +- 2.500 kms avec le moteur remonté et tout fonctionne toujours impeccable je trouve que le résultat n’est vraiment pas au niveau du travail accomplit mais… je tourne avec une admission complètement stok collecteur, papillon, pipe d’admission, filtre et un échappement complètement stock. Je suis passé à la 0W40 motul 1 comme huile moteur, apparemment une différence se ferait sentir par rapport à une 10w40 classique j’attend d’essayer, pour l’instant elle est à l’arrêt. Je suis entrain de préparer le châssis j’ai déjà reçu un lot de quelques pièces. Des Toyo T1R pour la liaison au sol, j’aurai préféré des R1R mais pas nécessaire pour l’instant Je me suis dégoté un volant de Celica GT4 version japonaise, il y plus qu’a voir si il se monte Câbles de bougies Magnecor 8,5 mm, Liquide de frein ATE super bleu racing, Silent block renforcé superflex pour la barre stabilisatrice avant et grosse barre stabilisatrice arrière Whitelane avec silent block renforcé, durite de frein renforcée en inoxydable avec un recouvrement dans une gaine de caoutchouc noire pour la discrétion, vis de purge anti retour, plaquettes de freins avant et arrière EBC green, pommeau TRD, tôles de protection des disques neuve et une paire de disques brembo standards pour l’arrière. J’attend encore les jantes OZ ultralégéra, amortisseur Kayaba ultra SR, Ressort Eibach -30, disques avant rainuré et traité Black daimond et des divers renforts châssis à concevoir. La barre stabilisatrice arrière Whitelane avec la barre stabilisatrice avant stock devrait diminuer le rouli et donner un axant plus survireur à l’auto, à voir… Quant la partie châssis sera terminée, je vais monter un intérieur complet de G6 et puis je m’attaquerai au moteur, la j’attend des arbres à cames de 5E-FHE ils on plus efficaces à haut régime, l’ouverture et la poussé des soupapes est plus longue. J’en profiterai pour regardé et pour monter un joint de culasse TRD 0.6 et voir si on ne c’est pas encore apporter quelques améliorations à la culasse. Je ne vais pas monter le collecteur d’admission en acier sur lequel j’ai bossé je vais reprendre un collecteur de 4E-FE 86 chevaux, il est en aluminium et les conduits sont plus courts il sera mieu accordé au arbres à cames et la culasse. Bien sur j’adapterai le papillon de 7A-FE à tout ça, et je ferai une jolie admission avec Filtre J&R, boite carbone, conduit isolé etc… Puis on verra, si je sens que le moteur se libère vraiment, et que ça en vaut la peine, je passe à l’échappement. Voir pour en refaire un complet en inox avec collecteur d’échappement sur mesure et accorder le tour, admission, culasse, échappement. Et pas oublier la gestion, allumage, injection et le véridique au banc de puissance.

éhhh ça tourne !!! Le moteur, sans ligne et avec un papillon à l'air libre il gueule un peu mais il ronronne correctement, 3, 4 coup de démarreur le temps de mettre la rampe d'injection sous pression et oppp brouumm Bon j'ai fais une video, elle n’est pas terrible et il y une branche d'arbuste en plein milieux de l'objectif et faite pas attention au coupable avec les mains dans les poche, il était fatigué ! Quelques photos du montage et des explication sur la suite des événement. Baie moteur et 4E-FE d'origine. Assemblage du moteur avec ça boite de vitesse. Baie moteur à nue, il y avais quelques traces de rouille qui à long terme allez finir par perforer alors on à soigné le mal avant le remontage. mis a nus de la tôle et peinture goudronnée. J'ai aussi démonté tout le train avant, il était plutôt en bon état donc un léger coup de brosse et passage à l'anti rouille pour rafraichir le tous. Moteur monté, je l'est provisoirement monté avec un collecteur et papillion stock le temps de modifier le mien qui demande encore quelques coups de disquesse et soudures.

Voila deux photos de l’auto qui va recevoir mon moteur, si il doit y avoir du changement esthétique ça restera dans l’esprit d’origine.

J’ai enfin remonté mon satané moteur ou du moins presque... A cause d'un montage manouche et d'un outillage inadapté j'ai abîmé mon carter de pompe à huile, pour éviter de tout redémonter et surtout racheter une pompe à huile completeje me suis bidouiller un système pour réparer les dégâts Le joint du collecteur d'admission sur mesure, pas top niveau finition mais étanche et plus grand que les orifice donc ne gène pas dans le tracé de l'air. :lov: Regardé moi la gueule du conduit, l'épaisseur du clapet "soupapes" et pas une tête ou morceau de vis qui vient dépasser on peux déjà sentir l'aspiration.... Bon j'exagérerais un peux. Puis les soucis commencentmais on va les résoudre ! Conduit d'air mal dimensionné pour l'acheminement de l'air sur la soupape de pompe de direction assistée Prise d'air coté pompe +- 6 mm, coté papillon, collecteur +- 9 mm. Vu qu'il n'existe aucune durite qui passe d'un diamètre intérieur de 6 à 9 mm je vais me faire un système avec des petites grosses durites et des raccords de compresseur. Et maintenant un problème plus sérieux, le papillon qui est plus gros et qui en plus à sont système de commande qui est inversé à l'origine ce qui fait qu'on se retrouve avec la commande du papillon qui vient taper dans la rampe d'injection

Après j'ai entamé le remontage du bas moteur, vérification de l'usure des segment ( Impeccable), pose du vilebrequin, plasticage du vilebrequin, montage des pistons et plasticage des bielles/manetons. Jusqu'à present tout c'était bien passé, après le plasticage du vilebrequin et des bielles nettoyage et montage définitif, j'attaque la première bielle, je sert à la main, puis je serre en plusieurs passes successivement les deux vis du chapeau de bielle (Avec une clé dynamométrique made in nauroto...). Je nattant pas entre les passe, j'avais procédé de la même façon pour le plasticage et aucun soucis. Et la je serre, je serre, je serre et pt1 je serre encore, ça sans le danger j'ai un mauvais pressentiment.... l'impression que ça commence à serrer dans le vent, la clé dynamomètre ne clique pas, elle déconne ??? Et puis PAKKKK ohh le bordel, un vis de bielle qui ma claqué dans les mains. Alors c'est la qu'on se pose des questions, pourquoi ça à claqué ? Ma clé dynamométrique qui déconnerait, encore possible vu l'engin... Ou alors je n'aurai pas fait un montage correct, en tous cas j'ai respecté les manuels Toyota !!! Après une conversation avec quelques gas de chez Toyota et un ami mécano, il m’ont dit qu'avec le temps les vis de bielles, culasse etc... Se fragilisaient avec le temps et s'allonge jusqu'à céder. Une vis fragilisée qui à était montée et démontée successivement est peut être le problème. On m’à aussi dit que sur certain moteur il fallait laisser s'écouler un certain temps entre chaque passe, le temps que la vis çe forme. Mais je ne perd pas espoir, c'est remplaçable et on la chance que ça n’a pas lâché le moteur tournant. La dessus je commande un set de vis et écrous Toyota et j'investis dans une clé dynamométrique de qualité. Je part pour remplacer la visserie de toutes les bielles, il ma fallu fabriquer un gabarit pour le démontage et montage. Le démontage a était assez simple, un petit coup de marteau sur la tête de vis et ça vient tout seul. Pour le remontage j'ai du chauffer les bielles, et inventer un système avec un gabarit en bois et un étaux pour presser les vis dans la bielle sans abîmer la bielle. Pas évident, je n’avais pas le droit à l'erreur si je m’étais raté la bielle partait la poubelle ! La vis qui na pas cassé c'est allongé, le pas de vis et déformé. La différence de tailles entre une vis qui commencé à s'allonge et une neuve. Montage. J'ai fais le même boulot sur les quartres bielles, j'ai vérifié la longueur des vis de la bielle à la tête de vis, les chapeaux de bielles se montent nickel et j'ai vérifié le diamètre des pieds de bielles et les différences ce comptent au millième Ça laisse penser que les vis sont bien pressées et que je n’ai pas déformé les bielles. J'ai vérifié toutes les vis, vilebrequin, culasse, arbres à cames et tout est nickel. Le plasticage était bon mais pour finir je préfère monter du neuf. Aujourd’huit j’ai fini une grosse partie du remontage, le bas est haut moteur sont complètement montés. J’ai aussi remonté la distribution et mécaniquement le moteur tourne bien à la main, rien ne touche et tous les repaire, arbres à cames, poulie d’arbres à cames, poulie de vilebrequin coïncide ensemble. J’ai aussi vérifié la distribution en tournant à la main le moteur, prenant compte des arrivées des pistons aux points morts bas et points morts et des mouvements de cames sur les poussoirs de soupapes et tous coïncide entre admission, compression, explosion, échappement et puis ça recommence

Rodage des soupapes Et pour finir un légèr surfaçage à la main pour supprimer toutes griffes sur les plans de joint ! Pour la suite, on s’attaque au remontage du moteur et la j’ai eu quelques soucis mais très vite résolu. J'ai commencé par finir la culasse, et remplacer quelques joint pars des neufs.

Gros rafraîchissement du block moteur Au passage avant la remise en couleur du block j'ai aussi légèrement retravaillé quelques conduits, ébavurages de touts les conduits mal fini sur la surface du block cylindre / culasse. Légère agrandissement et centrage du conduit d'eau avec la pompe à eau. J'ai aussi ébavuré les conduits d'huile coté vilebrequin, il y avait d'énormes bavures j'ai bien gratté 2 mm juste en ébavurant ! Remise à neufs du cache soupapes, j'ai un peu foiré sur le ponçage des lettrages (mordu dans la peinture) mais ça reste beaucoup plus propre que l'origine ! Avant : Apres : Démontage du papillon 7A-FE, quelques coups de meules et rectifications maison et pour finir un ponçage finition 1200. Coté avant, avant : Coté avant, après : Coté arrière, avant : Coté arrière, après : Attaque du collecteur d’admission et des soupapes. les dernière pièces de mon puzzle, ensemble bielles et piston équilibré au même poids. Entaillage en pointe des contre poids du vilebrequin coté maneton et équilibrage de l’ensemble poulie dumper, poulie de distribution, vilebrequin, volant moteur et cloche d’enbreayage. Rafraîchissement de la tôle de protection. En suite le collecteur d'admission, au menu des coups de disqueuse, scie à dos, lime, meule, puis soudure et peinture ! Mais avant tous je tien à dire que c'est un collecteur en acier et non pas en aluminium. J'ai eu de grosses difficultés à le fignoler et le peindre, donc par plus tard je verrai peut être pour en refaire un en aluminium. On commence par découper la chambre du collecteur en deux Ensuite, suppression du support pour le câble d'accélérateur (le nouveau est placé sur le papillon). Suppression des obstacles dans le chemin du flux gazeux et finition de la chambre papier 320. Içi différence entre une partie de chambre d'origine et ma version modifiée maison, le trou pour le papillon n'est pas exactement rond je l'ai melé de façon à ce qu'il soie plus grand que l'orifice de sortie de papillon et de façon à ce que peu importe comment le papillon se place rien ne gêne dans le trajet de l'air. J'ai aussi rajouté un conduit pour l'emplacement d'une des durites d'air supplémentaire (direction assisté). La platine pour le support du papillon à aussi du être revu Puis on ressoude l'ensemble et on remarque qu'il y un peu de matière à gratter au niveau des conduits qui se raccordent à la culasse. Alors on meule et j'ai bien gratté 1.5 mm en diamètre pars conduits. Collecteur d'admission assemblé, reste à fignoler et peindre. Entre temps je me suis aussi découpé une platine de fixation dans un ancien collecteur d'admission, je vais m'en servir comme gabarit pour aligner les conduits du collecteur à ceux de la culasse. Alignement des conduits du gabarit à ceux du collecteur Collecteur mis en peinture et finition des conduits au 320 Maintenant les pistons, vérification de leurs fonctionnement (les petits conduits d'huile), décalaminage des gorge pour l'emplacement des segments et polissage de la tête des pistons dans le sens du flux gazeux. Un piston avant et un court de traitement Boulot terminé Mise en peinture de la dernière pièce à peindre ( on commence à voir le bout du tunnel). Nettoyage de toutes les sondes moteur et à défaut d'un nettoyage par ultra-son je plonge les injecteurs dans de l'essence pour une nuit. Le travaille sur les soupapes, alors la, plutôt content du résultat ! D'abord une petite explication, puis on fait place aux photos. Adoucissement de toutes les arrêtées crées par les angles à l'usinage d'origine sur l'admission et l'échappement. J'ai temps bien que mal essayé d'arrondir le bout de la tulipe coté chambre sur les soupapes d'admission. Pour l'admission j'ai fini les soupapes au 120 sur toute la tulipe et sur la partie coté chambre j'ai poussé jusqu'au 2000 sans trop me prendre la tête et insister. Ponçage 80-120-180-240-320-400-600-800-1200-1200 à l'eau et 2000. Pour l'échappement, finition au 2000 sur toute la tulipe et la partie coté chambre. Sur les images elles sont grasses et un peu sales, mais je vous rassure que si je poussez encore j'aurai fini par voir l'avenir dedans ! J'ai pu lire sur un autre forum qu’une personne avait polie la totalité de ces soupapes en deux heures. Soit faut qu'il me donne le fabricant de son papier de verre ou faux revoir la qualité de ces soupapes. Pour ma par ça ma prit entre 45 minutes et une heure par soupapes au niveau de l'échappement, faite le calcul Soupapes d'admission avant Soupapes d'échappement avant Résulta final J’ai fini la culasse et j’en est retiré de la matière !!! Me reste à faire quelques joints sur mesure, les joints d’origine comme celui du collecteur d’admission sont devenus trop petits. Après ça on vérifie le tout, prend quelques notes, plasticage et on remonte la bête puis on envoie les photos. En attendant je vous envoie celle de la culasse, cas reste du boulot amateur mais je suis plutôt content du résultat. Premiere étape, rabotage du plant de joint et on retire 0.5 mm Etat des chambres à l’origine, on peut voir les bavures causées par le placement du siège sans finition. Il y à aussi de grosses bavures coté conduit ECH/ADM, je les est supprimées et bien aligné chaque siége avec sont conduit. J’ai aussi supprimé les bavures coté chambre Conduit d’admission avant l’usinage Apres l’usinage, suppression des guides de soupapes (coté admission), alignement siéges conduits, affinement de la parois siamoise, élimination de la bosse devant le guide de soupapes et légère agrandissement des conduit du siége vers l’injecteur. Finition grossière au 80. Un exemple de conduit à l’origine et un conduit retravaillé, la fraise est dans le même état d’usure. Ca respire nettement mieux !!! Conduit d’échappement à l’origine Conduit d’échappement en cour d’usinage, La même chose que pour l’admission sauf qu’ici on ne surprime pas les guides de soupapes. J’ai quant même entaillé 1 à 2 mm cube de matière dans les guides de soupapes coté échappement, c’est vraiment minime et je pense pas que ça crée un problème. Conduit d’échappement terminé, finition au 320, puis 400 et 800 à la main mais vite fait ! J’ai repris mon cabari pour aligner les conduits d’admission de la culasse avec ceux du collecteur d’admission. C’est affolant la matière qu’on peut encore retirer !!! J’ai tracé le cabarit du collecteur au graveur sur la surface du blanc de joint, ça me guidera pour placer correctement le collecteur sur la culasse. J’ai aussi fait une légère bavure sur l’entrée du conduit.

Mon 1.3 4E-FE déposée : Ma boite 6 vitesses C161 : Une petite remise en état de la boite de vitesse c'est imposé : Gros nettoyage, peinture et vernis : Le moteur commence doucement à se démonter : J'ai récupéré un corps de papillon de 7A-FE (1.8 Celica) pour remplacer mon papillon d'origine. Dimension d'origine : - Diamètre coté collecteur d'admission = 45 mm - Diamètre coté pipe d'admission = 50 mm - Longueur du corps = 75 mm Dimension pour le papillon 7A-FE : - Diamètre coté collecteur d'admission = 50 mm - Diamètre coté pipe d'admission = 56 mm - Longueur du corps = 80 mm Et encore +- 1,5 mm à gagner en ré usinant le conduit. Volant moteur allégé JC-project C’est un volant de 4,5 Kg contre les 7Kg pour le volant d'origine, ce volant est prévu pour un 4E-FTE (embrayage 212 mm aux lieux de 200 mm). Mon embrayage et ça cloche d'origine sont trop petit pour ce volant j’ai du trouver un embrayage pour 4E-FTE. Bougies à l'iridium d'un indice plus froid et filtre reniflard. Je me suis attaqué à la remise à neufs de certains éléments : support moteur, alternateur, pompe à eau, pompe de direction assistée, poulies, conduit etc… Je me suis aussi attaquer aux conduits d'eau et d'huile, arrondir les angles trop vifs, légèrement agrandir les entrées de conduits etc..... J'y vais vraiment gentiment juste dire de peaufiner la finition d'origine, je ne sait pas si je vais y voir une différence, ça sera sûrement plus psychologique qu'autre chose Le support du thermostat : Pour finir j’ai pris un embrayage Exedy (Fabrication Aisin). Et 12 mm plus grand que son homologue d'origine (embrayage 4E-FTE). Exedy que du bon matos, petite comparaison avec l'embrayage d'origine : Carter, un gros nettoyage et une remise en couleur extérieure. Première surprise le carter est en acier, moi qui pensai qu'il était en aluminium ! Puis quelle chiasse à poncer ce truc, je c'est pas de quoi est composé la peinture, mais c'est du solide. Sans compter les traces de rouille.... Ca avance tout doucement, mis en peinture blanche du carter : Dépose de la culasse, on peut apercevoir les pistons (plus haut) du 4E-FE seconde génération. Démontage terminé, maintenant un gros nettoyage, une remise à neuf couleur vernis etc… et puis on remonte, on sort les limes biscornus, les fraise fabrication maison et on passe au choses sérieuses !!! Pochette de rodage Toyota, courroies, filtre etc…