Corolla EE111 1.3 survitaminée

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Salut à tous, je vous présente la préparation routière de ma
Corolla.

Petit historique vite fait, Corolla G6 1.3 84 chevaux,
vraiment pas terrible la bête mais fonctionne bien et avec une super boite 6,
mais, un beau jour la voiture fini dans un arbre, je décide de garder l’auto
les années passent puis un jour sans vraiment d’expérience dans la mécanique et
n’ayant jamais démonté un moteur je me décide de dépeucer l’auto accidentée, je
sort le moulin, le refait à neuf et le prépare. Je me lance dans un boulot
énorme, 7 mois juste sur le moteur et tout ça avec comme seul aidé les manuels
Toyota à porté de main et sans savoir si le moteur va tourner une fois remonté
dans une auto.

Une fois remonté dans une auto il c’est mi a tourner à
merveille, mais je ne vais pas vous faire de longs discours laisons place aux
photos elles vont parler d’elles-même !

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Mon 1.3 4E-FE déposée :







Ma boite 6 vitesses C161 :











Une petite remise en état de la boite de vitesse c'est
imposé :










Gros nettoyage,
peinture et vernis :




Le moteur commence doucement à se démonter :







J'ai récupéré un corps de papillon de 7A-FE (1.8 Celica)
pour remplacer mon papillon d'origine.

Dimension d'origine :

- Diamètre coté collecteur d'admission = 45 mm

- Diamètre coté pipe d'admission = 50 mm

- Longueur du corps = 75 mm

Dimension pour le papillon 7A-FE :

- Diamètre coté collecteur d'admission = 50 mm

- Diamètre coté pipe d'admission = 56 mm

- Longueur du corps = 80 mm

Et encore +- 1,5 mm à gagner en ré usinant le conduit.






Volant moteur allégé JC-project






C’est un volant de 4,5 Kg contre les 7Kg pour le volant
d'origine, ce volant est prévu pour un 4E-FTE (embrayage 212 mm aux lieux de
200 mm).

Mon embrayage et ça cloche d'origine sont trop petit pour ce
volant j’ai du trouver un embrayage pour 4E-FTE.

Bougies à l'iridium d'un indice plus froid et filtre
reniflard.



Je me suis attaqué à la remise à neufs de certains éléments
: support moteur, alternateur, pompe à eau, pompe de direction assistée,
poulies, conduit etc…




Je me suis aussi attaquer aux conduits d'eau et d'huile,
arrondir les angles trop vifs, légèrement agrandir les entrées de conduits
etc..... J'y vais vraiment gentiment juste dire de peaufiner la finition
d'origine, je ne sait pas si je vais y voir une différence, ça sera sûrement
plus psychologique qu'autre chose

Le support du thermostat :






















Pour finir j’ai pris un embrayage Exedy (Fabrication
Aisin). Et 12 mm plus grand que son
homologue d'origine (embrayage 4E-FTE).











Exedy que du bon matos, petite comparaison avec l'embrayage
d'origine :























Carter, un gros nettoyage et une remise en couleur
extérieure. Première surprise le carter est en acier, moi qui pensai qu'il
était en aluminium !





Puis quelle chiasse à poncer ce truc, je c'est pas de quoi
est composé la peinture, mais c'est du solide. Sans compter les traces de
rouille....

















Ca avance tout doucement, mis en peinture blanche du carter
:











Dépose de la culasse, on peut apercevoir les pistons (plus
haut) du 4E-FE seconde génération.





























Démontage terminé, maintenant un gros nettoyage, une remise
à neuf couleur vernis etc… et puis on remonte, on sort les limes biscornus, les
fraise fabrication maison et on passe au choses sérieuses !!!



































Pochette de rodage Toyota, courroies, filtre etc…

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Gros rafraîchissement du block moteur

















Au passage avant la remise en couleur du block j'ai aussi
légèrement retravaillé quelques conduits, ébavurages de touts les conduits mal
fini sur la surface du block cylindre / culasse.





Légère agrandissement et centrage du conduit d'eau avec la
pompe à eau.

















J'ai aussi ébavuré les conduits d'huile coté vilebrequin, il
y avait d'énormes bavures j'ai bien gratté 2 mm juste en ébavurant !

















Remise à neufs du cache soupapes, j'ai un peu foiré sur le
ponçage des lettrages (mordu dans la peinture) mais ça reste beaucoup plus
propre que l'origine !





Avant :








Apres :








Démontage du papillon 7A-FE, quelques coups de meules et
rectifications maison et pour finir un ponçage finition 1200.





Coté avant, avant :








Coté avant, après :








Coté arrière, avant :








Coté arrière, après :














Attaque du collecteur d’admission et des soupapes.





les dernière pièces de mon puzzle, ensemble bielles et
piston équilibré au même poids. Entaillage en pointe des contre poids du
vilebrequin coté maneton et équilibrage de l’ensemble poulie dumper, poulie de
distribution, vilebrequin, volant moteur et cloche d’enbreayage.



























































Rafraîchissement de la tôle de protection.











En suite le collecteur d'admission, au menu des coups de
disqueuse, scie à dos, lime, meule, puis soudure et peinture !





Mais avant tous je tien à dire que c'est un collecteur en
acier et non pas en aluminium. J'ai eu de grosses difficultés à le fignoler et
le peindre, donc par plus tard je verrai peut être pour en refaire un en
aluminium.





On commence par découper la chambre du collecteur en deux











Ensuite, suppression du support pour le câble d'accélérateur
(le nouveau est placé sur le papillon). Suppression des obstacles dans le
chemin du flux gazeux et finition de la chambre papier 320.











Içi différence entre une partie de chambre d'origine et ma
version modifiée maison, le trou pour le papillon n'est pas exactement rond je
l'ai melé de façon à ce qu'il soie plus grand que l'orifice de sortie de
papillon et de façon à ce que peu importe comment le papillon se place rien ne
gêne dans le trajet de l'air.











J'ai aussi rajouté un conduit pour l'emplacement d'une des
durites d'air supplémentaire (direction assisté).











La platine pour le support du papillon à aussi du être revu











Puis on ressoude l'ensemble et on remarque qu'il y un peu de
matière à gratter au niveau des conduits qui se raccordent à la culasse.











Alors on meule et j'ai bien gratté 1.5 mm en diamètre pars
conduits.

















Collecteur d'admission assemblé, reste à fignoler et
peindre.











Entre temps je me suis aussi découpé une platine de fixation
dans un ancien collecteur d'admission, je vais m'en servir comme gabarit pour
aligner les conduits du collecteur à ceux de la culasse.











Alignement des conduits du gabarit à ceux du collecteur











Collecteur mis en peinture et finition des conduits au 320

















Maintenant les pistons, vérification de leurs fonctionnement
(les petits conduits d'huile), décalaminage des gorge pour l'emplacement des
segments et polissage de la tête des pistons dans le sens du flux gazeux.





Un piston avant et un court de traitement














Boulot terminé

















Mise en peinture de la dernière pièce à peindre ( on
commence à voir le bout du tunnel). Nettoyage de toutes les sondes moteur et à
défaut d'un nettoyage par ultra-son je plonge les injecteurs dans de l'essence
pour une nuit.

















Le travaille sur
les soupapes, alors la, plutôt content du résultat !





D'abord une petite explication, puis on fait place aux
photos.





Adoucissement de toutes les arrêtées crées par les angles à
l'usinage d'origine sur l'admission et l'échappement. J'ai temps bien que mal
essayé d'arrondir le bout de la tulipe coté chambre sur les soupapes
d'admission.





Pour l'admission j'ai fini les soupapes au 120 sur toute la
tulipe et sur la partie coté chambre j'ai poussé jusqu'au 2000 sans trop me
prendre la tête et insister. Ponçage 80-120-180-240-320-400-600-800-1200-1200 à
l'eau et 2000.





Pour l'échappement, finition au 2000 sur toute la tulipe et
la partie coté chambre. Sur les images elles sont grasses et un peu sales, mais
je vous rassure que si je poussez encore j'aurai fini par voir l'avenir dedans
!





J'ai pu lire sur un autre forum qu’une personne avait polie
la totalité de ces soupapes en deux heures. Soit faut qu'il me donne le
fabricant de son papier de verre ou faux revoir la qualité de ces soupapes.





Pour ma par ça ma prit entre 45 minutes et une heure par
soupapes au niveau de l'échappement, faite le calcul





Soupapes d'admission avant











Soupapes d'échappement avant











Résulta final



































J’ai fini la culasse et j’en est retiré de la matière !!! Me
reste à faire quelques joints sur mesure, les joints d’origine comme celui du
collecteur d’admission sont devenus trop petits. Après ça on vérifie le tout,
prend quelques notes, plasticage et on remonte la bête puis on envoie les
photos.





En attendant je vous envoie celle de la culasse, cas reste
du boulot amateur mais je suis plutôt content du résultat.





Premiere étape, rabotage du plant de joint et on retire 0.5
mm











Etat des chambres à l’origine, on peut voir les bavures
causées par le placement du siège sans finition.











Il y à aussi de grosses bavures coté conduit ECH/ADM, je les
est supprimées et bien aligné chaque siége avec sont conduit.

















J’ai aussi supprimé les bavures coté chambre











Conduit d’admission avant l’usinage

















Apres l’usinage, suppression des guides de soupapes (coté
admission), alignement siéges conduits, affinement de la parois siamoise,
élimination de la bosse devant le guide de soupapes et légère agrandissement
des conduit du siége vers l’injecteur. Finition grossière au 80.























Un exemple de conduit à l’origine et un conduit retravaillé,
la fraise est dans le même état d’usure. Ca respire nettement mieux !!!





























Conduit d’échappement à l’origine

















Conduit d’échappement en cour d’usinage, La même chose que
pour l’admission sauf qu’ici on ne surprime pas les guides de soupapes. J’ai
quant même entaillé 1 à 2 mm cube de matière dans les guides de soupapes coté
échappement, c’est vraiment minime et je pense pas que ça crée un problème.

















Conduit d’échappement terminé, finition au 320, puis 400 et
800 à la main mais vite fait !

















J’ai repris mon cabari pour aligner les conduits d’admission
de la culasse avec ceux du collecteur d’admission.











C’est affolant la matière qu’on peut encore retirer !!!

















J’ai tracé le cabarit du collecteur au graveur sur la
surface du blanc de joint, ça me guidera pour placer correctement le collecteur
sur la culasse. J’ai aussi fait une légère bavure sur l’entrée du conduit.

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Rodage des soupapes

















Et pour finir un légèr surfaçage à la main pour supprimer
toutes griffes sur les plans de joint !

















Pour la suite, on s’attaque au remontage du moteur et la
j’ai eu quelques soucis mais très vite résolu. J'ai commencé par finir la
culasse, et remplacer quelques joint pars des neufs.

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Après j'ai entamé le remontage du bas moteur, vérification
de l'usure des segment ( Impeccable),
pose du vilebrequin, plasticage du vilebrequin, montage des pistons et
plasticage des bielles/manetons.









































Jusqu'à present tout c'était bien passé, après le plasticage
du vilebrequin et des bielles nettoyage et montage définitif, j'attaque la
première bielle, je sert à la main, puis je serre en plusieurs passes
successivement les deux vis du chapeau de bielle (Avec une clé dynamométrique
made in nauroto...). Je nattant pas entre les passe, j'avais procédé de la même
façon pour le plasticage et aucun soucis.





Et la je serre, je serre, je serre et pt1 je serre encore,
ça sans le danger j'ai un mauvais pressentiment.... l'impression que ça commence
à serrer dans le vent, la clé dynamomètre ne clique pas, elle déconne ??? Et
puis PAKKKK





ohh le bordel, un
vis de bielle qui ma claqué dans les mains.

















Alors c'est la qu'on se pose des questions, pourquoi ça à
claqué ? Ma clé dynamométrique qui déconnerait, encore possible vu l'engin...
Ou alors je n'aurai pas fait un montage correct, en tous cas j'ai respecté les
manuels Toyota !!!





Après une conversation avec quelques gas de chez Toyota et
un ami mécano, il m’ont dit qu'avec le temps les vis de bielles, culasse etc...
Se fragilisaient avec le temps et s'allonge jusqu'à céder. Une vis fragilisée
qui à était montée et démontée successivement est peut être le problème.





On m’à aussi dit que sur certain moteur il fallait laisser
s'écouler un certain temps entre chaque passe, le temps que la vis çe forme.





Mais je ne perd
pas espoir, c'est remplaçable et on la chance que ça n’a pas lâché le moteur
tournant.





La dessus je
commande un set de vis et écrous Toyota et j'investis dans une clé
dynamométrique de qualité.











Je part pour remplacer la visserie de toutes les bielles, il
ma fallu fabriquer un gabarit pour le démontage et montage. Le démontage a
était assez simple, un petit coup de marteau sur la tête de vis et ça vient
tout seul. Pour le remontage j'ai du chauffer les bielles, et inventer un système
avec un gabarit en bois et un étaux pour presser les vis dans la bielle sans
abîmer la bielle. Pas évident, je n’avais pas le droit à l'erreur si je m’étais
raté la bielle partait la poubelle !























La vis qui na pas cassé c'est allongé, le pas de vis et
déformé.











La différence de tailles entre une vis qui commencé à
s'allonge et une neuve.











Montage.





















































J'ai fais le même boulot sur les quartres bielles, j'ai
vérifié la longueur des vis de la bielle à la tête de vis, les chapeaux de
bielles se montent nickel et j'ai vérifié le diamètre des pieds de bielles et
les différences ce comptent au millième
Ça laisse penser que les vis sont bien pressées et que je n’ai pas
déformé les bielles.





J'ai vérifié toutes les vis, vilebrequin, culasse, arbres à
cames et tout est nickel. Le plasticage était bon mais pour finir je préfère
monter du neuf.




Aujourd’huit j’ai fini une grosse partie du remontage, le bas est haut moteur sont complètement
montés. J’ai aussi remonté la distribution et mécaniquement le moteur tourne
bien à la main, rien ne touche et tous les repaire, arbres à cames, poulie
d’arbres à cames, poulie de vilebrequin coïncide ensemble. J’ai aussi vérifié
la distribution en tournant à la main le moteur, prenant compte des arrivées
des pistons aux points morts bas et points morts et des mouvements de cames sur
les poussoirs de soupapes et tous coïncide entre admission, compression,
explosion, échappement et puis ça recommence

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J’ai enfin remonté mon satané moteur ou du moins presque...





A cause d'un montage manouche et d'un outillage inadapté
j'ai abîmé mon carter de pompe à huile, pour éviter de tout redémonter et
surtout racheter une pompe à huile completeje me suis bidouiller un système pour
réparer les dégâts























Le joint du collecteur d'admission sur mesure, pas top
niveau finition mais étanche et plus grand que les orifice donc ne gène pas
dans le tracé de l'air.















































:lov: Regardé moi la
gueule du conduit, l'épaisseur du clapet "soupapes" et pas une tête
ou morceau de vis qui vient dépasser
on peux déjà sentir l'aspiration.... Bon j'exagérerais un peux.











Puis les soucis
commencentmais on va les résoudre !





Conduit d'air mal dimensionné pour l'acheminement de l'air
sur la soupape de pompe de direction assistée Prise d'air coté pompe +- 6 mm,
coté papillon, collecteur +- 9 mm. Vu qu'il n'existe aucune durite qui passe
d'un diamètre intérieur de 6 à 9 mm je vais me faire un système avec des
petites grosses durites et des raccords de compresseur.























Et maintenant un problème plus sérieux, le papillon qui est
plus gros et qui en plus à sont système de commande qui est inversé à l'origine
ce qui fait qu'on se retrouve avec la commande du papillon qui vient taper dans
la rampe d'injection

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Voila deux photos de l’auto qui va recevoir mon moteur, si
il doit y avoir du changement esthétique ça restera dans l’esprit d’origine.

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éhhh ça tourne !!! Le moteur, sans ligne et avec un
papillon à l'air libre il gueule un peu mais il ronronne correctement, 3, 4
coup de démarreur le temps de mettre la rampe d'injection sous pression et oppp
brouumm





Bon j'ai fais une
video, elle n’est pas terrible et il y une branche d'arbuste en plein milieux
de l'objectif et faite pas attention au coupable avec les mains dans les poche,
il était fatigué !

Quelques photos du montage et des explication sur la suite
des événement.





Baie moteur et 4E-FE d'origine.

















Assemblage du moteur avec ça boite de vitesse.

































































Baie moteur à nue, il y avais quelques traces de rouille qui
à long terme allez finir par perforer alors on à soigné le mal avant le
remontage. mis a nus de la tôle et peinture goudronnée. J'ai aussi démonté tout
le train avant, il était plutôt en bon état donc un léger coup de brosse et
passage à l'anti rouille pour rafraichir le tous.





















































Moteur monté, je l'est provisoirement monté avec un
collecteur et papillion stock le temps de modifier le mien qui demande encore
quelques coups de disquesse et soudures.

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Au jour d’huit j’ai fais +- 2.500 kms avec le moteur
remonté et tout fonctionne toujours impeccable je trouve que le résultat n’est
vraiment pas au niveau du travail accomplit mais… je tourne avec une admission
complètement stok collecteur, papillon, pipe d’admission, filtre et un
échappement complètement stock.





Je suis passé à la 0W40 motul 1 comme huile moteur,
apparemment une différence se ferait sentir par rapport à une 10w40 classique
j’attend d’essayer, pour l’instant elle est à l’arrêt. Je suis entrain de
préparer le châssis j’ai déjà reçu un lot de quelques pièces.





Des Toyo T1R pour la liaison au sol, j’aurai préféré des R1R
mais pas nécessaire pour l’instant











Je me suis dégoté un volant de Celica GT4 version japonaise,
il y plus qu’a voir si il se monte

















Câbles de bougies Magnecor 8,5 mm, Liquide de frein ATE
super bleu racing, Silent block renforcé superflex pour la barre stabilisatrice
avant et grosse barre stabilisatrice arrière Whitelane avec silent block
renforcé, durite de frein renforcée en inoxydable avec un recouvrement dans une
gaine de caoutchouc noire pour la discrétion, vis de purge anti retour,
plaquettes de freins avant et arrière EBC green, pommeau TRD, tôles de
protection des disques neuve et une paire de disques brembo standards pour
l’arrière.





J’attend encore les jantes OZ ultralégéra, amortisseur
Kayaba ultra SR, Ressort Eibach -30, disques avant rainuré et traité Black
daimond et des divers renforts châssis à concevoir.





La barre stabilisatrice arrière Whitelane avec la barre
stabilisatrice avant stock devrait diminuer le rouli et donner un axant plus
survireur à l’auto, à voir…











Quant la partie châssis sera terminée, je vais monter un
intérieur complet de G6 et puis je m’attaquerai au moteur, la j’attend des
arbres à cames de 5E-FHE ils on plus efficaces à haut régime, l’ouverture et la
poussé des soupapes est plus longue. J’en profiterai pour regardé et pour
monter un joint de culasse TRD 0.6 et voir si on ne c’est pas encore apporter
quelques améliorations à la culasse.





Je ne vais pas monter le collecteur d’admission en acier sur
lequel j’ai bossé je vais reprendre un collecteur de 4E-FE 86 chevaux, il est
en aluminium et les conduits sont plus courts il sera mieu accordé au arbres à
cames et la culasse. Bien sur j’adapterai le papillon de 7A-FE à tout
ça, et je ferai une jolie admission avec Filtre J&R, boite carbone, conduit
isolé etc…





Puis on verra, si je sens que le moteur se libère vraiment,
et que ça en vaut la peine, je passe à l’échappement. Voir pour en refaire un
complet en inox avec collecteur d’échappement sur mesure et accorder le tour,
admission, culasse, échappement.





Et pas oublier la gestion, allumage, injection et le
véridique au banc de puissance.

[shadow05 0]

et bas put....... pour un amateur tu te débrouille bien et tu as de grandes embition en tous cas jolis bruit meme si c'était sans filtre et sans echappement sinon "normalement" tu fait quoi dans la vie rapport avec les voiture ou tu est "juste" un pure pasionné par son auto ?

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Juste un pur passionné, j'avais deja bossé sur des moteur 2T de scooter mais sans plus. Et pour le boulot j'ai fais mes études dans la menuiserie et la je bosse dans un aéroport comme bagagiste.

[JDMOD 0]

enormmm travaille tres bien realisé cest cool de voir un projet comme ça cetait un peu mort le fofo quel bouffé d'air frais

[shadow05 0]

bien jouer au fait tu la trouver ou ton volant faut que je change celui de ma lex le cuire est naze et il me semble identique au tien

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shadow a écrit:

bien jouer au fait tu la trouver
ou ton volant faut que je change celui de ma lex le cuire est naze et il me
semble identique au tien

Je l'est acheté sur Ebay.uk via un vendeur au Japon, j'ai eu de la chance +-
100 euros le volant taxe et transport compris. Quant je voie les prix des autres
volants, c'est à tomber mort !!!

[Tj1 0]

 




Moyau de roue retapé à neuf, étrier repeint en rouge et barre
stabilisatrice whitelane peinte en noire mate pour discrétion. Je ferait une
photo de l'enssemble monté avec les jantes par plus tard !























et maintenant.... Certain
propriétaire de 4E-FTE vont être jaloux, Une pair d'âbre à cames de
5E-FHE, l'introuvable trouvé !!!











L'emballage pour le transport était un peu léger mais les cames et
tourillons sont en excellents état, je vais quant même voir avec Dynamequil
pour vérifier les arbres avant de les monter. Au moment du montage je prendrai
des photos et vous donnerez les dimensions des arbres 4E-FE, 5E-FHE. Pour
l'instant je c'est juste vous dire que les stock donne à 5500 tours/min et que
les nouveaux donnent à 6400 tours/min temps et poussée d'ouverture plus longue.
et bien sur l'admission sera adaptée en fonction.





Si tout continue à ce rythme,
châssis et admission moteur terminés pour le mois de juillet et puis on attaque
la gestion moteur.

[shadow05 0]

sa va tu gere bien ton truc et tu nogocie bien la modif

[Tj1 0]

J’ai su trouver les caractéristiques des arbres à cames.

D’origine 4E-FE :

Temps d’ouverture admission 224 degrés et échappement 220
degrés. Ouverture de soupapes admission 7,2 mm et échappement 7 mm.

Les nouveaux 5E-FHE :

Temps d’ouverture admission 240 degrés et échappement 228 degrés.
Ouverture de soupapes admission 8 mm et échappement 7.3 mm

[shadow05 0]

sa va sentir bon sa continu ton poste je le suis avec assiduité

[Tj1 0]

shadow a écrit:

sa va sentir bon sa continu ton poste je le suis avec assiduité

Merci

[shadow05 0]

normale un bon autodidactcte et qui bosse avec soin sa se respect

[vMarco 0]

Tj... je ne peux que m'incliner devant autant de patience et de qualité dans ton travail, j'en étais resté au moment ou ton moteur était démonté et là je suis bien content de voir ta Corolla presque fini

un grand BRAVO et respect ! surtout que je sais pas pourquoi je pensais que tu bossais chez Toyota mais en fait non lool

Qu'est devenue la Paseo ???

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J’ai fais un sinistre total avec la Paseo, je me suis endormi au volant. Le 1.5 de la Paseo tourne toujours, il a était swape dans une petite Starlet et ça marche plutôt fort !

[Tj1 0]

J’ai
enfin reçu mes roulettes, des OZ ultraleggera 5 Kg la jante.



La dessus
je me suis commandé une visserie en aluminium forgé avec clée spéciale chez
Zenky Racing, ça serait dommage de me faire volér mes jantes...

Vu la
réputation de Zenky racing je m’attendai à mieux, mais bon ça reste du bon
matos surtout au niveau qualité/prix.



ultra léger les écrous !









J'ai viré
tout mon habitacle de linea luna pour faire place à un intérieur de G6 et mon
fameux volant, j'ai gagné quelques kilos. Sièges avant sans air-bag et pas
d'air bag dans le volant, j'ai aussi désactivé le système ABS.







J'ai encore
quelques babioles à terminer, un gros nettoyage et je ferai un shoting de
l'auto. Je me suis dégoté une barre anti-rapprochement d'AE92, je l'est adapté
en jouant sur les trous de fixation et en rajoutant une plaque d'acier entre la
coque de l'habitacle et la barre, je lui refait une petite couleur et la
remonte.



J'ai aussi
commandé des amortisseurs Kayaba ultra-SR et des ressorts progressifs Eibach,
Ça devrait bientôt rentrer !

Les arbres
à cames ce sont montés type top, j'ai pas eu l'occasion de faire des photos
pour les comparer, mais visuellement on voyait pas vraiment de différence avec
l'origine. Les cames légèrement plus rondes (un poil de cul...) par contre les
cames à l'admission beaucoup plus hautes !

Résultat et
ressentit au volant, très dessus Il y un petit plus, j’ai l’impression
que ça remplis un peu mieux plus haut mais minime. La dessus j'ai une culasse
retravaillée avec des conduits agrandit et des arbres cames avec une poussé et
un temps d'ouverture légèrement plus long. En gros j'ai une culasse et des
arbres à cames qui devraient donner plus haut dans les tours et de l'autre coté
j'ai un sale échappement et une admission qui sont faits pour donner un peu de
couple et rendre le moteur plus souple, plus bas dans les tours, tout l'inverse
de ma culasse et de mes arbres. Au final c'est un mauvais ensemble qui fait
pire que mieux !

Quant
j'aurai retravaillé l'échappement et l'admission tout devrait aller beaucoup
mieux, je vais m'attaquer à l'admission, je cherche un collecteur d'admission
de 4E-FTE ou 4E-FE de Corolla 92-97. Un mec capable de m'en refaire un sur
mesure à bon prix serait le top. Si
vous aviez des bons plans je suis preneur !