ZAZ09

Belle Evo tres cher profite en a fond ^^

Merci a vous les amis pour vos remarques ca fait toujours plaisir et ca donne envie de continuer Pour infos niveua prepa voici ce qu'il reste pour finir ce projet tout le reste et deja monté *Augmentation du housing du turbal (de 8.5mm a 10.5mm) *Arbres a cames HKS 264 *New remap *Barre anti - roulis 27mm avant et arriere Encore merci a vous

Les Freins sont enfin fait Disques DBA serie 4000 Rainurés Plaquette Carbone lorraine Liquide de Frein Castrol SRF (le Must) Et qui dit fin de l'année dit entretien de la titine !!! Vidange moteur avec de l'huile BMW M3 Castrol TWS 10w60 la seule huile que l'evo ne bouffe pas Remplacement des bougies car 2/4 HS ;( HKS Iridium Indice 7 Vidange boite de vitesse Motul Gear 300 75w90 + mecasyl Vidange Pont piloté + Boite de transfert chez Mitsu Amiens Donc titine se refait une jeunesse pour feter 2008 comme ca je peux me consacrer enfin au chassis puisque l'entretien complet sera fait.

Remise a jour du post (depuis le Temps...) A l'heure actuel la titine fait 380Ch pour 500Nm de couple Feux avant et arriere fond noir / Becquet arr pack sport / Lissage male arr A venir les ailes elargies a l'avant + vortex de toit + mini antenne perrin + Jantes Volk Noir en magnesium Alors voila c'est partie pour la presentation de ma ptite prépa!!!!!! LE TURBO TIMER dieu c'est que ca sert!!!!!!!! LA BLOW OFF Valve HKS SSQV merki fanfan ^^ KIT ADMISSION HKS RACING SUCTION KIT Ligne Millteck en 76mm Collecteur OPX Megan Racing 5 Manos Smoke en 52mm Water Temp Meter 52mm Oil Temp Meter 52mm Oil Pressure Meter 52mm Fuel Pressure Meter 52mm Boost Meter 52mm PLX R-500 (EGT + Knock + A/F + G sensor tout ca en live et en digital) Embrayage CUSCO EXEDY FAISCEAU ALLUMAGE RALLIART BOUGIES IRIDIUM HKS POMPE A ESSENCE 255 l-H WALBRO Shift Light GIZMO Le stage 1 me permet de sortir 360cv et 495 Nm de couple Le stage 2 arrivera d'ici peut : *Augmentation du housing du turbal (de 8.5mm a 10.5mm) *Arbres a cames HKS 264 *New remap *Barre anti - roulis 27mm avant et arriere A la base cela me permettra de passer les 400+ avec le chassis approprié En esperant bientot vous rencontrer et faire d'autres rassos inter-forums afin de vivre notre passion ENSEMBLE Sportivement. Zaz

Bonsoir, La titine est-elle toujours a vendre ? Si oui j'ai un ami extremement interéssé (il ne cesse de m'en parler) sur le Valenciennois (Dept.59). Je me suis permis de t'envoyer un MP pooky J'attend ta reponse. Merci

Merci a vous d'avoir fait le déplacement les amis

Achete une EVO ca c'est un bon achat ^^

PS : c'est une evo 8 avec les PC de 9 ^^

Petite nouvelle de la titine elle obtiendra c 400 pti poulain le samedi 7 janvier Apres j'attak le chassis et ensuite la carroserie (gros aileron + pc arr evo 9 + vortex + ailes elargies)

Tout a fait

pour logger il faut que tu connect un palm ou un pc directement a L'ECU par un cablage en vente chez motec ou greedy e-manage ........

Alors pas besoin d'un remap apres la pose de ce boitier le tout et de mettre des bougies iridium indice 7 ou 8 et des faisceaux plus gros que ce d'origine afin que l'intensité passe au complet sinon et bien cela ne servirai a rien et risque de griller tout ce qui est en rapport avec l'allumage mais moi avec mais faisceau NGK Ralliart + bougies Iridium HKS indice 8 no problem et tres grand changement a bas regime (couple)

pour ceux qui veulent loger leur caisse comme avec ma caisse ! soit a l'aide d'un PC, soit avec un PDA ! ça fonctionne sur les DSM, evo, 3000GT ! ça log les IDC, timing, knock, EGT, debitmetre etc... http://www.datalogging-forum.co.uk/

http://techinfo.subaru.com/html/downloadSpt.jsp?pdf=STi_PERFORMANCE_TIMING_BELT.pdf

Le HKS est un amplificateur d'allumage. il permet un gain substentiel de puissance, mais améliore surtout le combustion du mélange Air/essence ou A/F en anglais pour air/fuel forcément ça va limiter la presence de knock ( détonnation ) a pression de turbo donnée. en image: comment cabler le HKS twin power DLI ! j'ai pris l'exemple de la 3000Gt puisque j'ai acheté ce boitier. pour un 4 cylindres, il faudra surement utiliser 4 fils jaunes. 2 fils jaunes ne seront pas a brancher. voilà. tout est sur le schema !

AAC => Arbre A Came AAi =>Avance Allumage Initial ABS =>Anti Blocking System A/C => Air conditioné ACD => Acitve Center Differential AFR => Air Fuel Ratio AOA => Avance Ouverture Admission ASC => Anti Skid Control ATR => Accord Type R ATTESA-ETS=> Advanced Total Traction Engineering System for All - Electronic Torque Split ATTS => Active Torque Transfer System AWS => All Wheel Switch AYC => Active Yaw Control B BAR => Barre Anti Roulis => Barre Anti Rapprochement BD => Barre stabilisatrice arrière déconnectable BMI => Best Motoring International BOV => Blow Off Valve BVA => Boite de Vitesse Automatique C CAI => Cold Air Intake CMS => Système d'atténuation de collision CRX => Civic Racing Xperimental / Civic Renaissance Xperimental CTR => Civic Type R D D4-D => Diesel injection directe avec common rail DA => Direction Assistée => Départ Arreté DI-D => Diesel Injection Direct - Pas de common rail DITD => Direct Injection Turbo Diesel DOHC => Dual OverHead Camshaft DP => Pompes jumelées (dual pomps) avant et arrière (Awd) DPNR => Diesel Particulate NOX Reduction. E ECU => Electronique Controled Unit (et non pas Engine, en effet il y a des ECU d'air bag et de clim, ou meme d'abs.. EAV => Ecrou AntiVol EBAC => Assistance au frein moteur EDFC => Electronique Damper Force Control EFI => Electronic Fuel Injection EGR => Exhaust Gas Recirculation EGT => Exhaust Gaz Temperatur EMS => Engine Managment System ESP =>Electronic Stability Program F FCD => Fuel Cut Defencer FDR => Final Drive Ratio FF => Front Front FIMC => Front Mount Intercooler FMU => Fuel Managment Unit FPR =>Fuel Pressure Regulator G GDI => Gazoline Direct Injection H HB => Hatchback HID => high intensity discharge HICAS => Hight Capacity Actively Controlled Steering I i-CTDi => Injection Diesel rampe commune et turbo variable IC => Intercooler IG => Ignition IDC => Injectors Duty Cycle IDSI => Intelligent Dual System Ignition ITB => Individual Throttle Body ITR => Integra Type R i-VTEC => Intellegent Variable valve Timing and Lift Electronic Control J JA => Jante Alliage JDM => Japan Domestic Market K KAD => Kit d'Admission Direct L LDR => Liquide De Refroidissement LHD => Left Hand Drive LSD => Limited Slip Diferentiel tial ?? M MAF => Mass Air Flow MAP => Manifoild Air (absolut) Pressure MASC => Contrôle de motricité et Contrôle de stabilité MTF => Manual Transmision Fluid MON => Motor Octane Number N N/A => Naturaly aspirated NBAS => Nissan Brake Assist System N-CVT => Nissan Constant Variation Transmission NSX => New Sport Xperimental O OBD => On Board Diagnostic OEM => Orignal Equipment Manufacturer (souvent parts apres, pieces d'origine quoi) contraire d'aftermarket P PGM-Fi => Programmed Fuel Injection PMB => Point Mort bas [Bottom Dead Center BTC) PMH =>Point Mort Haut (Top Dead Center TDC) PS => Power Steering / Direction assisté R REF => Répartition électronique du freinage RFA =>Retard Fermeture Admission RFE => Retard Fermeture Echappement RFE =>Retard Fermeture Admission RHD => Right Hand Drive RON => Research Octane Number RPM => Revolution per Minuts ?? RSM => Real Speed Meter (util pour gruger l'ECU des moteurs JDM limité à 180 ou 200 kmh) RTP => Real Time Programing RWD => Rear Wheel Drive S SAFC => Super Air Flow Converter SB => Silent bloc SC => SuperCharged SOHC => Single overhead camshaft SSelect => Super Select - 4x2, 4x4 variable, 4x4 bloqué SSQV => Super Sequential (blowoff) Valves STD => Standard STI => Subaru Technica International T TE => Train épicycloïdal avec blocage TEIN => TEchnical INdustry TVIS => Toyota Variable Induction System TVSV ou VSV => Turbo Vacuum Switching Valve U UEGO => Universal Exhaust Gas Oxygen sensor USDM => US Domestic Market V VAFC =>Vtec Air Flow Converter VDI => Diesel injection. (Le V, dixit Nissan, ne veut rien dire. Turbo injection directe) VEC => Valve Exhaust control VTEC => Variable valve Timing and Lift Electronic Control VVTi => Variable Valve Timming inteligent VVTL-i => Variable Valve Timing & Lift - Intelligent W WOT=>wide open throttle Y YRV =>Young Recreative Vehicule

a completer si necessaire ALFA ROMEO 33 4 x 98 75 4 x 98 75 (2.5 - 3.0 V6 - 1.8 turbo - Twin Spark) 5 x 98 145 4 x 98 146 4 x 98 155 4 x 98 155 (A partir de 1995) 4 x 98 156 5 x 98 164 4 x 98 164 (2.0 turbo - TD - 3.0) 5 x 98 166 5 x 98 Spider 5 x 98 GTV 5 x 98 AUDI 80 4 x 108 90 4 x 108 100 4 x 108 100 (A partir de 1990) 5 x 112 A2 5 x 100 A3 (Avant 2004) 5 x 100 A3 (Après 2004) 5 x 112 A4 5 x 112 A6 5 x 112 A8 5 x 112 V8 5 x 112 S2 5 x 112 S4 5 x 112 S6 5 x 112 S8 5 x 112 TT 5 x 100 TT Roadster 5 x 100 BMW Séries 3 E30 4 x 100 Séries 3 E30 modèles M 5 x 120 Séries 3 E36 5 x 120 Séries 3 E46 5 x 120 Séries 3 Z3 5 x 120 Séries 5 et Séries 7 (E31 - E32 - E34 - E38 - E39) 5 x 120 CHRYSLER PT Cruiser 5 x 100 Stratus Cabrio 5 x 100 Stratus 5 x 100 Néon 5 x 100 Voyager 5 x 114,3 Jeep Cherokee 5 x 114,3 Grand Cherokee 5 x 114,3 CITROEN AX 3 x 98 Berlingo 4 x 108 C3 4 x 108 C5 4 x 108 C8 5 x 98 Evasion 5 x 98 Jumper 5 x 118 Jumpy 5 x 98 Saxo 3 x 98 Saxo 4 x 108 Xantia 4 x 108 XM 5 x 108 Xsara 4 x 108 ZX 4 x 108 DAEWOO Espero 4 x 100 Evenda 4 x 114,3 Kalos 4 x 100 Lanos 4 x 100 Leganza 5 x 114,3 Matiz 4 x 114,3 Nexia 4 x 100 Nubira 4 x 100 Tacuma 4 x 114,3 DAIHATSU Applause 4 x 100 Charade 4 x 100 Feroza 5 x 139,7 Gran Move 4 x 100 Rocky 5 x 139,7 Rocky Turbo (Après 1990) 5 x 139,7 Sirion 4 x 100 Terios 5 x 114,3 YRV 4 x 100 Wildcat 5 x 139,7 FIAT Barchetta 4 x 98 Brava 4 x 98 Bravo 4 x 98 Cinquecento 4 x 98 Doblo 4 x 98 Marea 4 x 98 Multipla 4 x 98 Panda 4 x 98 Punto 4 x 98 Tempra 4 x 98 Tipo 4 x 98 Stilo 4 x 98 Uno 4 x 98 Weekend (Palio) 4 x 98 Ulysse 5 x 98 FORD C-Max 5 x 108 Cougar 4 x 108 Escort 4 x 108 Fiesta 4 x 108 Focus 4 x 108 Fusion 4 x 108 Galaxy 5 x 112 Granada 4 x 108 Ka 4 x 108 Maverick 5 x 114,3 Mondéo (Avant 2000) 4 x 108 Mondéo (Après 2000) 5 x 108 Orion 4 x 108 Probe 5 x 114,3 Puma 4 x 108 Scorpio 4 x 108 Sierra 4 x 108 Windstar 5 x 108 HONDA Accord (Après 1991) 4 x 100 Accord (Avant 2002) 4 x 114,3 Accord (Après 2002) 5 x 114,3 Civic 4 x 100 Civic V-Tec (Après 1997) 4 x 114,3 Concerto 4 x 100 CRV 5 x 114,3 CRX 4 x 100 Integra Type R 5 x 114,3 Jazz 4 x 100 Legend (Après 1990) 4 x 114,3 Legend (A partir de 1994) 5 x 114,3 Logo 4 x 100 Odysee 5 x 114,3 Prélude (Après 1991) 4 x 100 Prélude (Après 1992) 4 x 114,3 Shuttle 5 x 114,3 Stream 5 x 114,3 HYUNDAI Accent (Après 2000) 4 x 100 Atos 4 x 114,3 Atos (Après 2001) 4 x 100 Coupé 4 x 114,3 Coupé (Après 2001) 5 x 114,3 Elantra 4 x 114,3 Excel 4 x 114,3 Getz 4 x 100 H100 5 x 114,3 H200 5 x 114,3 Lantra 4 x 114,3 Pony 4 x 114,3 Santamo 4 x 114,3 Sonata 4 x 114,3 Santa Fe 5 x 114,3 Trajet 5 x 114,3 XG 5 x 114,3 JAGUAR XJS 5 x 120.65 XJ6 5 x 120.65 XJ12 5 x 120.65 XK8 5 x 120.65 S-Type 5x108 X-Type 5x108 KIA Carens 4 x 114,3 Carnival 5 x 114,3 Clarus 4 x 114,3 Rio 4 x 100 Sephia 4 x 100 Shuma 4 x 100 LADA Riva 4 x 98 Samara 4 x 98 LANCIA Dedra 4 x 98 Delta 4 x 98 Delta HF Intégrale (A partir de 1992) 5 x 98 Kappa 5 x 108 Lybra 4 x 98 Phédra 5 x 98 Thema 4 x 98 Y10 4 x 98 Y 4 x 98 Zetta 5 x 98 LEXUS GS/SC300 5 x 114,3 LS/SC400 5 x 114,3 LS430 5 x 114,3 MAZDA 121 (Après 1995) 4 x 100 121 (A partir de 1996) 4 x 108 323 4 x 100 323 2L V6 (A partir de 1994) 5 x 114,3 626 (Année 1989) 4 x 114,3 626 (Après 1991) 5 x 114,3 626 (A partir de 1992) 5 x 114,3 929 5 x 114,3 Demio 4 x 100 MX3 4 x 100 MX5 4 x 100 Premacy 5 x 114,3 RX7 5 x 114,3 Tribute 5 x 114,3 Xedos 6 5 x 114,3 Xedos 9 5 x 114,3 MERCEDES-BENZ Tous les modèles 5 x 112 MINI Mini Cooper 4 x 95,25 Mini (Après 2001) 4 x 100 MITSUBISHI Carisma 4 x 100 Carisma 1.8 16v 4 x 114,3 Colt (Après 1991) 4 x 114,3 Colt (A partir de 1992) 4 x 100 Galant 4 x 114,3 L200 5 x 114,3 L300 5 x 114,3 Lancer (Après 1992) 4 x 100 Lancer (Après 1991) 4 x 114,3 Pajero 6 x 139,7 Sigma 5 x 114,3 Space Runner 4 x 114,3 Space Wagon 4 x 114,3 NISSAN 100NX 4 x 100 200SX (Après 1994) 4 x 114,3 200SX (A partir de 1994) 5 x 114,3 300ZX 5 x 114,3 Almera 4 x 100 Almera Tino 5 x 114,3 Bluebird 4 x 114,3 Maxima 5 x 114,3 Micra 4 x 100 Patrol 6 x 139,7 Prairie 4 x 114,3 Primera 4 x 114,3 Primera (Après 2001) 5 x 114,3 Serena 5 x 114,3 Sunny 4 x 100 Terrano 6 x 139,7 X-Trail 5 x 114,3 OPEL Astra F 4 x 100 Astra G (4 Trous) 4 x 100 Astra G (5 Trous) 5 x 110 Astra G Cabrio et Coupé (4 Trous) 4 x 100 Astra G Cabrio et Coupé (5 Trous) 5 x 110 Astra H 5 x 110 Agila 4 x 100 Calibra (4 Trous) 4 x 100 Calibra (5 Trous) 5 x 110 Combo 4 x 100 Corsa A 4 x 100 Corsa B 4 x 100 Corsa C (sauf 1700 cdti) 4 x 100 Corsa C 1700 cdti 5 x 100 Meriva (5 Trous) 5 x 110 Meriva (4 Trous) 4 x 100 Monterey 6 x 139,7 Omega A 5 x 110 Omega B 5 x 110 Senator B 5 x 110 Tigra 4 x 100 Vectra A 4 x 100 Vectra B (4 Trous) 4 x 100 Vectra B (5 Trous) 5 x 110 Vectra C - Kombi/Signum 5 x 110 Zafira 5 x 110 PEUGEOT 106 4 x 108 205 4 x 108 206 4 x 108 306 4 x 108 307 4 x 108 309 4 x 108 405 4 x 108 406 4 x 108 407 4 x 108 605 5 x 108 607 5 x 108 806 5 x 98 807 5 x 98 Expert 5 x 98 PONTIAC Fiero 5 x 100 Grand Am 5 x 100 Sunbird 5 x 100 Tran Sport 5 x 115 PORSCHE 911 SC 5 x 130 924 4 x 108 924 Turbo (ET 23) 5 x 130 928 5 x 130 944 5 x 130 968 5 x 130 Carrera 5 x 130 RENAULT Twingo 4 x 100 Clio 4 x 100 Mégane 4 x 100 Scénic 4 x 100 Kangoo 4 x 100 R5 4 x 100 R19 4 x 100 R21 4 x 100 Safrane (4 Trous) 4 x 100 Espace (4 Trous) 4 x 100 Safrane (5 Trous) 5 x 108 Espace (5 Trous) 5 x 108 Avantime 5 x 108 Vel Satis 5 x 108 Laguna V6 5 x 108 R25 Turbo 5 x 108 ROVER MGF 4 x 95,25 200 4 x 100 400 4 x 100 600 4 x 114,3 800 4 x 114,3 75 5 x 100 SAAB 900 4 x 108 88 4 x 108 9000 4 x 108 900S 5 x 110 93 5 x 110 9.3 5 x 110 9.5 5 x 110 SEAT Marbella 4 x 98 Malaga 4 x 98 Ibiza (1993) 4 x 98 Arosa 4 x 100 Ibiza 4 x 100 Cupra 4 x 100 Cordoba 4 x 100 Toledo 4 x 100 Inca 4 x 100 Toledo (Après 1998) 5 x 100 Ibiza (Après 2002) 5 x 100 Leon 5 x 100 Alhambra 5 x 112 SKODA Favorit (1993) 4 x 98 Favorit 4 x 100 Felicia 4 x 100 Octavia 5 x 100 Fabia 5 x 100 Superb 5 x 112 SSJANGYONG F-J 6 x 139,7 Family 4x4 6 x 139,7 Korando K4 6 x 139,7 Musso 6 x 139,7 SUBARU Justy 4 x 100 Vivio 4 x 100 Mini Jumbo 4 x 100 Justy (Après 1995) 4 x 114,3 Impreza 5 x 100 Legacy 5 x 100 Forester 5 x 100 SUZUKI Swift 4 x 114,3 Alto 4 x 114,3 Baleno 4 x 100 Wagon R 4 x 100 Alto (Après 2002) 4 x 100 Ignis 4 x 100 Liana 4 x 100 Vitara 5 x 139,7 Samouraï 5 x 139,7 Jimny 5 x 139,7 TOYOTA Yaris 4 x 100 Starlet 4 x 100 Tercel 4 x 100 Corolla 4 x 100 Paseo 4 x 100 Carina II 4 x 100 Celica (4 trous) 4 x 100 Camry 5 x 100 Carina II 2.0 L 5 x 100 Avensis 5 x 100 Celicia (5 trous) 5 x 100 MR2 5x114.3 Camry (Après 1997) 5x114.3 Avensis Verso 5x114.3 Funcruiser 5x114.3 Rav4 5x114.3 Pic Nic 5x114.3 Previa 5x114.3 Landcruiser 6x139.7 Hilux 6x139.7 VOLKSWAGEN Lupo 4 x 100 Polo 4 x 100 Golf I - II - III 4 x 100 Corrado 4 x 100 Vento 4 x 100 Caddy 4 x 100 Passat (Novembre 1996) 4 x 100 All old types VR6 + GTi 5 x 100 Passat TDi + VR6 (Novembre 1996) 5 x 100 Golf IV 5 x 100 Bora 5 x 100 Polo (2002) 5 x 100 Beetle 5 x 100 Passat (Décembre 1996) 5 x 112 Sharan 5 x 112 Transporter 5 x 112 Phaeton V6 5 x 112 Touareg 5 x 130 VOLVO 440 4 x 100 460 4 x 100 480 4 x 100 S40 4 x 114,3 V40 4 x 114,3 850 (Avant 1994) 4 x 108 200 5 x 108 700 5 x 108 900 (ET 25) 5 x 108 850 5 x 108 960 5 x 108 S70 5 x 108 V70 5 x 108 C70 5 x 108 S90 5 x 108 V90 5 x 108 S80 5 x 108

Je met en vrac des modes que j'ai testés sur ma 8 avec l'AVCR. Ca permettra à ceux qui ont besoin de régler un AVCr sur une evo de partir avec de bonnes bases au niveau des duty. L'apprentissage reste nécessaire au moins 2/3 accélérations sur chaque mode en 4ème pour peaufiner correctement les duty à la température, pression athmo, humidité et à votre configuration. Tout d'abord voici 2 modes que j'avais utilisé et qui marche à merveille sur mon evo 8 avant la remap ECUTEK. J'avais juste une ligne d'échappement en 76mm avec cata 100 cel + un filtre ITG + un AVCR. Pas de pompe à essence, pas de remap. Mode A le 08/01/06 température 2°. RPM Boost Duty 3000 1.15b 48% 4000 1.15b 52% 5000 1.15b 56% 5500 1.15b 55% 6000 1.10b 56% 6500 1.10b 57% 7000 1.05b 49% 7500 1.05b 50% F/B speed 1 2 3 4 5 7 6 5 4 4 Start duty 1=+5%, 2=+3%, 3=+1%, 4=0, 5=0. LEARN GEAR 1 2 3 4 5 X X X O X On peut mettre aussi la 5ème en Learn Gear en + de la 4. C'est bien pratique sur autoroute pour faire les apprentissages à bas régime. Mais ca aura alors tendance à baisser légèrement les duty donc moins de boost sur la 1, 2, 3. ----------------------------------------- Toujours un mode B sans remap et sans pompe à essence HP. Juste une ligne + un ITG + un AVCR. Mode B le 08/01/06 température 2°. RPM Boost Duty 3000 1.35b 56% 4000 1.35b 59% 5000 1.35b 65% 5500 1.30b 61% 6000 1.25b 63% 6500 1.20b 61% 7000 1.15b 60% 7500 1.15b 60% F/B speed 1 2 3 4 5 7 6 5 4 4 Start duty 1=+5%, 2=+3%, 3=+1%, 4=0, 5=0. LEARN GEAR 1 2 3 4 5 X X X O X On peut mettre aussi la 5ème en Learn Gear en + de la 4. C'est bien pratique sur autoroute pour faire les apprentissages à bas régime. Mais ca aura alors tendance à baisser légèrement les duty donc moins de boost sur la 1, 2, 3. NOTA : J'aurai pu monter un peu plus haut avec ce mode B. Sachant que la coupure essence de l'ECU d'origine sur la 8 est à 1.55 environ. Il est probable que 1.4 ou 1.45 en bas n'aurait pas poser de problème. Attention toutefois à ne pas trop charger en haut avec la pompe d'origine. On sait jamais, il parait que certaines sont faibles et peuvent faire rouler pauvre au dela de 1.30bar à 6000. Augmenter de 50gr toutes les valeurs de ce mode B ne doit poser aucuns soucis.

Fault Codes Explained This page explains what each of the PGM-Fi fault codes means, the implications on operation of the ECU when running under the fault condition, and comments on typical causes for the fault. To read how to obtain fault codes from your vehicle, please take a look here. 1 Oxygen Sensor "A" (Primary) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications ECU will probably not run in closed loop operation. Comment With OBD-0 VTEC ECU's such as the PW0 and PR3 that run two primary oxygen sensors (one for each pair of cylinders) make sure you have the correct sensor in the correct manifold boss! 2 Oxygen Sensor "B" Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment More details to follow. Secondary oxygen sensor's purpose is typically to monitor the performance of the catalytic converter. 3 MAP Sensor (Manifold absolute pressure) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow, please see details for fault code 5. 4 CKP Sensor (Crankshaft position) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 5 MAP Sensor (Manifold absolute pressure) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor / incorrect pipework. Implications ECU will run TPS based routine. Comment The MAP sensor is the primary load input, and on failure the ECU will run some form of substitution based on the TPS input. Engine will run, although generally not idle and performance is severely impaired. Do not run the engine any longer than required to get the car to a repair shop. 6 ECT Sensor (Engine coolant temperature) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications ECU will ignore the input if it is not within range, and substitute a fixed value. Comment Fixed value substituted when input is not in range varies depending on engine RPM - commonly 85°C during normal operation, although this is raised during cranking. 7 TP Sensor (Throttle position) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment Incorrect adjustment or failure of the TPS sensor or wiring issues will cause a number of problems, mainly idle related. Details of adjustment procedure to follow. 8 TDC Sensor (Top dead centre) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 9 CYP Sensor (Cylinder position) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 10 IAT Sensor (Intake air temperature) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications ECU will ignore the input if it is not within range, and substitute a fixed value. Comment Details of fixed value used to follow. 11 IMA Sensor (Idle mixture adjust) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications Probably substitution of fixed value if input is not within range. Comment Sometimes known as the CO Pot. This is fitted to OBD-0 ECU's in some vehicles that do run an lambda sensor. This only applies to some some markets, like the UK where fitting of a catalytic converter was not law until 1991. The input is simply a potentiometer that is used to trim the base fuelling - hence the name CO pot. 12 EGR Lift Sensor (Exhaust gas recirculation) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications Unknown. Comment EGR is used for emission control. 13 BARO Pressure Sensor (Atmospheric pressure sensor) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications ECU will ignore the input if it is not within range, and substitute a fixed value. Comment This sensor is commonly fitted with US and European ECU's, it is not normally found on JDM units. With OBD-0 ECU's this sensor is external to the ECU and on all later units (including OBD-0 VTEC ecu's such as the PW0) it is a small module fitted internally to the PCB. 14 IAC Valve (Idle Air Control) Honda say Defective circuit or unplugged / defective valve. Implications Unknown. Comment Only applies to vehicles equipped with an automatic transmission. 15 Ignition Output Signal Honda say Missing or defective ignition output signal. Implications To follow. Comment To follow. 16 Fuel Injector System Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications Unknown. Comment Problem with fuel injectors. 17 VSS (Vehicle Speed Sensor) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications If engine is VTEC model, it will not be engaged. Comment Early 1990 VSS sensors as fitted to B series engined MK2 Integra's and MK2 CRX's are prone to failure - the design was modified and late 1991-onwards vehicles rarely get VSS problems. 18 Ignition Timing Honda say Unknown. Implications Unknown. Comment Not quite sure about this one! 19 Automatic Transmission Lock Up Control Solenoid Valve Honda say Defective circuit or unplugged / defective solenoid valve . Implications Unknown. Comment Only applies to vehicles equipped with an automatic transmission. 20 ELD (Electrical Load Detector) Honda say Defective circuit or unplugged / defective solenoid valve . Implications Unknown. Comment This is a solid-state hall effect current sensor, commonly mounted in the engine compartment's fuse box (normally located on top of a suspension turret) and it's purpose is to monitor current demand for precise emission control. 21 VTEC Solenoid Valve Honda say Defective circuit or unplugged / defective solenoid valve. Implications VTEC will not be engaged, no high cam lobes. Comment Solenoid, or "spool" valve that allows oil to flow into the VTEC mechanism. VTEC will obviously not operate and engine will feel breathless at higher RPM's. High RPM driving should be avoided as the engine will only be operating on the low speed lobes. 22 VTEC Oil Pressure Switch Honda say Defective circuit or unplugged / defective pressure switch. Implications VTEC will not be engaged, no high cam lobes. Comment This switch was only used on early VTEC engines - note it is not to be confused with the oil pressure switch. Commonly caused by idiots who don't check their oil level - so if it flashes up during hard cornering or braking then stop and immediately and check the dipstick! The VTEC mechanism is operated hydraulically from the engine's main oil supply and when it is first engaged causes a momentary fluctuation in oil pressure, and demand on the pump - if pressure available to the VTEC mechanism is not high enough, it will disable VTEC. 23 KS (Knock Sensor) Honda say Defective circuit or unplugged / defective pressure sensor. Implications To follow. Comment ECU will be unable to trim ignition timing to adapt for differing environmental conditions, and quality of fuel. 30 Automatic Transmission Signal "A" SEAF / SEFA / TMA or TMB Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 31 Automatic Transmission Signal "B" Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 41 Primary Oxygen Sensor - Heater Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 43 Fuel Supply System Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment This is generally flagged when the engine is running either very rich, or lean due to a mechanical problem, or very bad tuning. Based on Lambda sensor input to some extent. Get a wideband AFR meter on the car - also check your injectors and fuel pressure. 43 Fuel Supply System Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment This is generally flagged when the engine is running either very rich, or lean due to a mechanical problem, or very bad tuning. Based on Lambda sensor input to some extent. Get a wideband AFR meter on the car - also check your injectors and fuel pressure. 48 LAF Sensor (Lean Air Fuel) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 54 CKF Sensor (Crankshaft Speed Fluctuation) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment This sensor is mounted behind the timing belt sprocket on the crank, and used to closely monitor the speed of the crank to detect a misfire etc. Only fitted to OBD-2 systems. 58 TDC Sensor 2 (Top Dead Centre) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 61 Oxygen Sensor, Heated - Sensor 1 (Primary) Honda say High voltage, low voltage or slow response. Implications To follow. Comment To follow. 63 Oxygen Sensor, Heated - Sensor 2 (Secondary) Honda say High voltage, low voltage or slow response. Implications To follow. Comment To follow. 65 Oxygen Sensor Heater (Secondary) Honda say Defective circuit or unplugged / defective sensor. Implications To follow. Comment To follow. 67 Catalyst System Efficiency Below Threshold Honda say Malfunctioning or defective catalyst system. Implications To follow. Comment To follow. 70 Automatic Transmission Honda say Malfunction with the automatic transmission controls. Implications To follow. Comment To follow. 71 Cylinder 1 Missfire or a Random Missfire Honda say A condition is present that is creating a cylinder misfire. Implications To follow. Comment To follow. 72 Cylinder 2 Missfire or a Random Missfire Honda say A condition is present that is creating a cylinder misfire. Implications To follow. Comment To follow. 73 Cylinder 3 Missfire or a Random Missfire Honda say A condition is present that is creating a cylinder misfire. Implications To follow. Comment To follow. 74 Cylinder 4 Missfire or a Random Missfire Honda say A condition is present that is creating a cylinder misfire. Implications To follow. Comment To follow. 75 Cylinder 5 Missfire or a Random Missfire Honda say A condition is present that is creating a cylinder misfire. Implications To follow. Comment To follow. 76 Cylinder 6 Missfire or a Random Missfire Honda say A condition is present that is creating a cylinder misfire. Implications To follow. Comment To follow. 80 Exhaust Gas Recirculation Honda say Insufficient flow detected. Implications To follow. Comment To follow. 86 ECT Sensor (Engine Coolant Temperature) Honda say Insufficient flow detected. Implications To follow. Comment To follow. 90 Evaporative Emission Control System Honda say Leak detected in the fuel tank area. Implications To follow. Comment To follow. 91 Fuel Tank Pressure Sensor Honda say Low input. Implications To follow. Comment To follow. 92 Evaporative Emission Control System Honda say Insufficient purge flow. Implications To follow. Comment To follow.

pour savoir quel diametre de papillon est les plus juste pour nos moteurs calcul du diametre: D = racine ( C x N / 1000) avec D = diametre en mm C = cylindrée unitaire en cm3 N = regime maxi en tr/mn D= racine(397,5 x 8000/1000)= 56,39 pour un D16 qui prendrait 8000 trs/min Merki a cc30

Les caractéristiques de l'huile moteur : La viscosité (norme SAE) indiquée par un indice du type " 10W40 " 10 : fluidité à froid : plus le chiffre est bas, plus le démarrage à froid est facilité W : W signifie winter (= hiver) 40 : viscosité à chaud : ce chiffre indique la résistance de l'huile aux hautes températures. Les Normes: ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) définissent des séquences de testseffectuées sur des moteurs de constructeurs automobiles européens. Les spécifications les plus contraignantes sont désormais A3 et A5 (pour les moteurs essence) et B3, B4 etB5 (pour les moteurs diesel). API (American Petroleum Institute) suivent l’évolution des besoins des constructeurs automobiles américains. Chaque nouvelle spécification correspond à ne sévérisation du niveau d’exigence requis pour le lubrifiant. Les plus hauts niveaux d’exigence sont actuellement les spécifications API SJ et SL (pour les moteurs essence) et API CF (pour les moteurs Diesel). Les types d'huiles : Huile minérale : obtenue par raffinage de pétrole brut. Sont rajoutés des additifs anti-usure, anti-oxydant etc… Huile de semi-synthèse : mélange d'huile minérale et d'huile de synthèse. Plus fluide à froid, cette huile adaptée aux parcours urbains, assure une excellente protection du moteur dès le démarrage. Huile de synthèse : résulte d'une modification en laboratoire de la structure moléculaire de l'huile de base ; idéale pour les utilisations les plus exigeantes, c'est l'huile la plus fluide à froid. Permet d'espacer davantage les vidanges et réduit les consommations de carburant. Les types d'huile à utiliser Conduite sur autoroute ou sportive: Huile de synthèse. Conduite urbaine : Huile semi synthèse et augmentation de la fréquence des vidanges. Véhicule à kilométrage élevé : Huile à haute viscosité edit DE fRED 62

L'état de la bougie vous apprendra beaucoup sur la combustion, la qualité du mélange et le réglage du carburateur, cette vérification de la bougie est très importante. Elle s'effectue toujours moteur à chaud. . Etat Normal: Dépots gris-brun (marron clair), extrémité de la partie centrale legèrement enrobée. Bougie parfaitement adaptée au moteur . Etat Charbonneux: Dépots fuligineux secs et noirs. Causes: Mélange trop riche. Contrôle: Réglage du mélange dans le carburateur (trop riche). Filtre à air colmaté. Etat Huileux: Dépots d'huile humide. Causes: Usures des segments ou du cylindre. Trop d'huile dans le chambre de combustion. Mélange, trop d'huile. Etat de Surchauffe: Electrodes d'aspect vitreux, extrémité de la partie centrale très blanche. Causes: Surchauffe de la bougie. Contrôle: Calibre de la bougie, calage de l'allumage. Indice d'octane trop faible. Mélange, pas assez d'huile. Etat de Dépôts épais: Accumulation de dépôts se caractérisant par une forte croûte de couleur grise. Causes: Usage excessif d'huile sur le haut du du cylindre. Moteur trop longtemps au ralenti. Electrodes Endommagées: Electrodes brulées, vitreuses. Causes: Avance à l'allumage. Contrôle: Température de fonctionnement élevée, surchauffe. Partie Centrale Endommagée: Electrode centrale fondue Causes: Mauvais réglage de l'écartement de l'électrode. Contrôle: Calage de l'allumage. Mélange du carburant trop pauvre. Etat de Vitrification: Electrode centrale d'aspect jaune ou jaune-vert et brillant. Causes: Mauvaise carburation. Ralenti trop bas, suivi d'accélération trop brutale. Calage de l'allumage.

un trou dans le piston, c'est ça les ravages du cliquetis ! http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm Comment se manifeste t'il La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications… ----------------------------------------- Les causes de cliquetis sont les suivantes : 1-Rapport volumétrique trop élevé (liée a la pression de turbo) 2-Indice d'octane trop bas 3-Refroidissement insuffisant 4-Mauvaise homogénéité du mélange 5-Avance a l'allumage trop important On peux agir sans problem sur les points 1,3 et 5 Pour le 1, monter un joint de culasse plus épais pour réduire le rapport volumétrique surtout si on envisage une pression de turbo important Pour le 3, n'hésitez pas a mettre un échangeur gros volume et si vous avez une admission directe, isolez là du compartiment moteur pour éviter d'aspirer de l'air chaud. Pour le 5, celà depend de la courbe d'allumage qui a été paramétré dans la puce ou le boitier électronique

voici l'exemple type de ce que provoque la détonation sur un piston ! pour rappel, la détonation intervient lors de la phase de compression, juste avant le declenchement de l'etincelle. ça emet un bruit métallique sourd ( comme un mazout ) a l'acceleration ou a haut regime. c'est en gros, une combustion ponctuelle tres rapide provoqué par l'auto-allumages de micros volumes dans le mélange comprimé. en general, ce phenomene est provoqué par une mauvaise homogénéité du mélange. ( rapport air essence ) et lors de la compression, la forme de la chambre de combustion, doit favoriser la turbulence des gazs. donc attention au mélange ! celui ci doit etre homogene ! pour infos, certains préparateurs ne polissent pas les conduits d'admission, afin de favoriser les turbulences. mais le conduit d'echappement est agrandi et poli afin que les gazs brulés s'echappent plus vite. donc pour eviter ce soucis, - il faut forcément de l'essence avec un gros taux d'octane ( super 98 ) - de l'essence en quantité suffisante ( gros injecteurs et pompe haut débit etc... ) - un echangeur assez gros si on pousse un turbo d'origine a de grosses pressions ( le fait de pousser haut dans les tours un petit turbo, va faire que le mélange comprimé va se réchauffer ) ou un gros turbo et un echangeur supportant le débit du turbo. - une gestion air-fuel type AFC - un bon allumage - une sonde de temperature des gazs d'echappement http://www.hastingsmfg.com/Service%20Tips/detonation_and_preignition.htm

Je kiffe ta nouvelle sérieux, mais ce genre de photo non ne me convienne pas mais bon, c'est juste mon point de vu on ne va pas se facher pour ça... entre amoureux de aucun soucis pour ca l'ami ENJOY