robixfr111

Je connais bien MRC (et leurs banc) et je connais très bien les bancs cartec. Ici entre KSF et nous, on a des bancs un peu différents, car eux ont des plus gros freins, donc l'inertie est différentes ainsi que le calcule des pertes (comme on peut le voir). Mais tout est calibré pour que la puissance moteur corrigée soit identique d'un banc à l'autre. Voilà, vous savez tout.

Armand, pourquoi n'as tu pas copié ce que j'ai répondu sur le forum, ça aurait été cool non ? Pour info : Bonjour, Vous me connaissez peut-être, je suis robix de ShifTech, je suis le créateur et le responsable du centre de Belgique, mais également, plus indirectement des autres centres. Comme vous, je lis le message qu'a adressé la société ShifTech de Lyon et ne comprend pas la virulence et les propos tenus. Voici quelques jours, j'avais émis une note sur le piratage grandissant au niveau de nos softs, beaucoup de personnes viennent chez nous, et nous relisent. Ca devient de plus en plus organisé avec parfois des forums avec un mec qui touche et les autres qui se cotisent pour aller chez nous et que le "preparateur" et les membres puisse en profiter. Certains ont même le culot de venir se faire rembourser et profiter de nos 7 jours satisfait ou remboursé. Depuis les conditions de vente ont changé pour palier à ce "soucis". J'ai donc demandé d'ouvrir l'oeil surtout sur les forums avec des personnes qui faisaient des cartographies eux mêmes et qui seraient tentées par la méthode décrite plus haut. Bref, ceci était en guise de préambule, afin d'expliquer ma note technique. Ceci explique donc et n'excuse pas. Je ne comprends donc pas du tout le pourquoi de ce mail, de la virulence ect... et m'en excuse car ce n'est pas du tout le genre de ShifTech déjà de s'adresser ainsi et puis d'avoir ce genre de propos. Ce qui m'ennuie là dedans c'est que c'est signé ShifTech Engineering sans mon autorisation préalable. Alors qu'ils prennent leur responsabilité et si Farantho tu as envie de faire quoi à l'encontre de ce mail, fais ce que tu as à faire je comprendrai c'est tout à fait légitime, je voudrai simplement que toi ainsi que la communauté comprennent qu'il ne faut pas associer ShifTech et de pareils agissements que je ne tolère évidement pas. Au nom ShifTech cette fois, je m'excuse pour les propos tenus par ShifTech Lyon, tous les membres du forums sont les bienvenus chez nous, nous sommes d'ailleurs partenaires. C'est bien dommage que de pareilles choses arrivent, je ne peux malheureusement pas tout contrôler, et je regrette vraiment ce qui s'est passé. Bonne soirée à vous, n'hésitez pas à me contacter si vous voulez discuter de cela afin de ne pas non plus encombrer le post de flow.

Juste un peu

A ta meilleure convenance.

Oui Oui ça c'est automatique le joint de culasse 440 cv c'est plus chaud alors ? On peut tester si tu veux , je parle de ce que je sais et toujours dans les limites du raisonnable. Ça peut peut-être tenir 440cv, mais selon moi, ça devient un peu risqué. Edit : http://www.hgp-turbo.de/audi/a3.html certains semblent toutefois le faire.

Je n'ai pas de critère particulier sur la formation. J'ai connu des ingénieurs qui n'en étaient pas, des gens sans diplômes super courageux, intelligents et compétents. Le contact, le physiquement présentable, le tact, la politesse, l'orthographe et le gout pour les choses bien faites sont pour moi ce qu'il y a de plus important sans oublier la passion de l'automobile car sinon il faut directement oublier ce métier. Je suis toujours au boulot, je fais mes 12h min. par jour et je ne changerai cela pour rien au monde.

On y travaille. Mais c'est compliqué d'ouvrir un centre pour beaucoup de choses. Financièrement, ce n'est jamais réellement un soucis, on pourrait en faire fleurir où on veut, mais ce qui est important, ce sont les personnes qui vont tenir le centre. Il faut que ça colle à l'image de ShifTech. Il faut savoir faire des logs, connaitre de la mécanique, s'investir afin que tous les centres ShifTech soient égaux et conserver la qualité et le savoir faire de la marque ... et trouver des gens ainsi qualifiés, c'est pas simple. Un fois trouvés, il faut former ce beau monde, généralement il faut +/-1 mois pour dire que l'on commence à bien s'en sortir et savoir faire le minimum, certains étant plus rapides que d'autres. Et pour terminer, je suis super exigeant et ça, Nicolas de ShifTech Tours qui est ici, ne me contredira pas

Je pense à +/- 400cv en décomprimant le bloc, avec un joint de culasse plus épais.

350cv.

Le stage 3 aussi est fiable. Les blocs VW/Audi; c'est vraiment incoryable. Le 2.0 TFSI (S3 / TTS) prend jusque 420cv sans devoir changer les internes. Ici sans soucis 550cv sans changer les internes, ils n'ont pas fait les choses à moitié chez Audi pour le TTRS. Ceux qui disent que c'est pas fiable au dessus du stage 1, ne doivent probablement pas connaitre le fin mot de l'histoire au niveau de la mécanique (un petit extrait) : Cylinder included angle in mm 88 Block height in mm 220 Conrod length in mm 144 Crankshaft bearings 6 Main bearing diameter in mm 58 Conrod bearing diameter in mm 47.8 PS : les bielles sont en H. Ceux qui suivent un peu en mécanique, doivent remarquer que c'est particulièrement costaud comme bloc. Juste le taux de compression à changer, sinon c'est parfait. D'ailleurs si quelqu'un entend parler de bielles et pistons forgés pour diminuer le taux de compression, je suis preneur de l'info !

Un rapport volumétrique elevé permet bien souvent un meilleur remplissage c'est à dire que tu as plus de mélange dans le meme volume, donc il réagit plus vite, c'est la détente du gaz issu de la combustion. Donc si on reprend la TTRS, on a un rapport volumétrique de 10:1, mais aussi un taux de détente de 10:1. Alors qu'avec un rapport volumétrique de 8,8:1 et plus de pression par exemple t'auras peut être le même taux de compression mais un taux de détente de 8,8. Globalement plus ton rapport volumétrique est elevé, au mieux tu utilises l'energie disponible de ton carburant. Lorsque l'on diminue le rapport volumétrique, c'est que l'on sait plus faire autrement pour sortir plus de puissance (parce que ça chauffe trop,parce que ça cliquète,etc). En résumé : avec un rapport volumétrique plus bas, tu vas pouvoir mettre plus de pression, tu seras moins limité en terme de performances, mais ça sera moins optimisé. (sinon le constructeur le ferait déjà)

Oui, dans un premier temps, mettre de l'air frais, moins de contrepression et un indice d'octane élevé, avec éventuellement des bougies plus froides, c'est le mieux. Cependant, à un moment la pression dans le bloc est telle que ça favorise le cliquetis et qu'il n'est plus possible d'obtenir d'avantage de pression, d'avance. On parle alors de décomprimer le bloc. Mettre une cale (join de culasse plus épais ) permet de surelever la culasse et de diminuer la compression, on peut le faire en retaillant la culasse ou les pistons. Ca permettra d'avoir plus de pression, tout simplement. Après si on met plus de pression, il faut aussi que le débit d'essence suive

Pour la vidéo, je dois la recevoir de Nicolas, pour la vidéo des compteurs, Nicolas n'ayant pas encore de GoPro, il faudra demander à Tonio.

Un taux de compression élevé favorise l'apparition du cliquetis, la compression plus élevée du mélange carburé pouvant provoquer un auto-allumage incontrôlé, nuisible au bon fonctionnement du moteur. Par contre, cela permet d'avoir une consommation tout à fait contrôlée, voici pourquoi le moteur de la TTRS consomme presque la même chose que le 2.0 TFSI. C'est pourquoi dans le cas d'un moteur à allumage commandé ayant un taux de compression élevé, il faut utiliser un carburant ayant un indice d'octane suffisant. Donc un petit intercooler, un bon gros catalyseur et du 95 Octane on dépasse pas 6° d'avance... autant dire rien du tout. Un bon indice d'octane permet d'augmenter l'avance et ou la pression. Si maintenant l'air amené est chaud, donc moins dense, cela augmente aussi l'auto allumage, ce qui fait perdre de l'avance. Voici pourquoi on change d'intercooler, ça permet d'avoir de l'air plus frais à l'admission. (j'essaye de faire simple pour que tout le monde comprenne, c'est un peu plus complexe que cela, mais autant ne pas rentrer dans autant de détails).

Ce n'est pas que l'intercooler qui bride cette voiture, c'est aussi (et surtout) son taux de compression. 10:1, c'est super pour la consommation, mais ça ne permet pas d'avoir beaucoup d'avance. 8 à 9° tout grand maximum en 98 Octane. Il faudrait mettre une cale pour diminuer le taux de compression ou alors mettre des pistons forgés. Ce n'est pas tout, la pompe haute pression, ne suit pas lorsque le turbo spool. Pour prendre l'exemple de Tonio, avec le décata, le turbo s'emballait, pour 1.4 bar demandé il pointait à 1.55 et là, la pompe n'arrivait pas à débiter assez d'essence pour ne pas avoir des ratés. La pompe à essence à haute pression est la même que la pompe de la RS6, par contre la pompe à essence dans le réservoir est une pompe TTRS. On s'en sert d'ailleurs maintenant pour faire des stages 3 en 2.0 TFSI. Lorsqu'il n'existe pas de pompe HP, le truc est de mettre une pompe à essence dans le réservoir (basse pression) qui débite plus ce qui permet de gaver la pompe HP. Bref, il faut changer pas mal de trucs, si on veut arriver à 500cv

Oui nos collecteurs et intercooler sont peints à la peinture haute température

Oui mais ça se peint !

Tout à fait ! En normal et en S.

Héhé. En fait, j'ai proposé à Tonio, que quand le mode S n'est pas enclenché, le clapet n'est pas actif. D'origine, si on est pas en S mais que l'on appuie franchement sur l'accélérateur et qu'on est au dessus de 3000tr/min, le clapet est quand même actif. Mais avec la ligne Race, c'est pas toujours discret. Alors ici c'est uniquement activé en S et en mode normal, la voiture est assez discrete. Aussi, mais ce n'était pas le cas de Tonio, sur certains softs d'origine, lorsque le bouton S est enclenché, la réactivité de la pédale de l'accélérateur est trop forte. Du coup, dans les bouchons, en ville ou quoi, c'est vraiment pas agréable de rouler. Sur simple demande on peut rendre plus "douce" la pédale en mode S. Cependant ça dépend du soft d'origine, certains le sentent plus que d'autres.

Tu as copié 4 fois le même lien ! Celui de la ligne vue de derrière sur le pont ! Alors content ? Ca marche l'histoire des clapets, comme tu voulais ? Edit Gnx : j'ai corrigé les liens

Je sais pas mais je peux demander, moins de 10 en tout cas d'après ce que j'avais entendu.

Il existe et peut prendre 700Nm, c'est nouveau. Par contre je suis pas convaincu que faire pointer le turbo à 1.5 bar soit une bonne idée. Plus on demande du couple, plus on demande de la pression. Plus il y a de pression, plus le turbo chauffe, dès lors il faut parfois ne pas mettre trop de pression en bas pour en avoir encore en haut.

C'est sur que le prix au cheval augmente au rythme des stages, mais le plaisir de conduite, la sonorité en fait un véhicule unique. Je pense qu'il n'y a pas 5 TTRS au monde à plus de 470cv. Pour ceux qui douteraient de la fiabilité, les bielles sont en H et d'après l'épaisseur ça peut sans soucis prendre 550cv.

Héhé attend encore quelques heures Sinon si je ne reprends pas de RS3, j'aurai un turbo hybride à vendre que je vendrai au prix d'achat pour la personne qui souhaiterait passer en stage 3. Comme c'était réellement mon projet de base et que j'y tiens toujours, j'offrirai aussi au membre du forum qui serait intéressé, 50% de réduction sur la gestion stage 3. A bon entendeur

Oui je sais pas trop où il a chopé une caméra aussi pourrie, mais ça se rapproche de ce que j'avais entendu effectivement. Bah demain on devrait avoir de la matière