ichnusa1

picollo360 a écrit:

y reste aussi la pompe de direxion assité non ?

si la pompe hp est fatigué, tu auré du mal a demaré

Oui mais la pompe de DA est entraînée par la courroie accessoire. Or, courroie accessoire retirée, j'ai toujours ce même bruit...

Je ne pense pas qu'il y est de déphasage  hydraulique d'arbre à came comme sur certaines Alfa et qui pourrait expliquer ce genre de symptômes ?

Yous a écrit:

Bonjour
J'ai eu un problème similaire, perte de puissance et sifflement, filtre à particules bouché les gaz d'échappement passaient par la tresse d'où le sifflement.
Bon courage

Le mien est de 2004, je n'ai donc pas de filtre à particules.

Après avoir changé ma courroie de distribution, le bruit est toujours présent ainsi que la perte de puissance.

Ici une vidéo où l'on perçois que le bruit vient bien du coté distribution (j'ai retiré le carter plastique). A noter, comme dit plus haut, que le bruit est également présent courroie d'accessoire retirée :



Par élimination, il ne resterait que la pompe HP, d'ou peut être le lien avec la perte de puissance... En fait, je ne sais pas si je vois juste ou si je divague

Les affaires reprennent...
J'ai refait la distribution. Rien à voir avec mon pb de puissance (quoiqu'un léger décalage aurait pu...). Cela m'a permis d'inspecter la pompe HP. Elle tourne librement avec de temps en temps quelques résistances assez douces, un peu comme un PMH, rien de mécanique en tout cas.

Un collègue m'a prêté un outil de diag. Il me ressort un code 0101 (débimètre) et un 0115 (température de LDR). Problème, durant mes investigations, j'ai débranché le débimètre, vidé le circuit de LDR.

Je n'ai pas fais de RAZ et ce point reste à vérifier.

Pour mon problème de perte de puissance, il me reste :
- EGR ?
- Débimètre ?
- Turbo ?
- ... ?

Par contre le bruit de sirène, éventuellement associé au turbo mais pour le reste ...
Heureusement, j'ai un turbo d'avance mais ça m'embêterais de le changer pour rien.

Je reviens vers vous car j'ai entre temps terminé mon opération de distribution suivant les indications citées plus haut. Tout s'est bien passé de ce coté là   .
Certe, ça ne résout pas mes problèmes de perte de puissance, mais ça c'est une autre histoire...

bruno 1 a écrit:

/t5253-dossier-a-classer-distribution-sur-jtd

Voila, regarde ça, ça va t'aider

Bruno 1

Bonsoir,
J'ai effectivement suivi ce méca reportage. Problème, il est conçu pour celui qui conserve le calage en place, avec blanco sur les 2 courroies. Dans mon cas, j'ai décalé par erreur au moins 1 dent et je préfère rependre les repères d'origine. Ce cas particulier n'est pas expliqué dans le tuto.
Je m'y suis mis et après avoir un peu transpiré sur les 2 vis de pompe à eau qui étaient bloquées (chauffage, marteau/burin    etc...), je suis passé à la suite.

Finalement, je pense que mon approche initiale était la bonne, à savoir :
- J'ai positionné l'arbre moteur au PMH et aligné le premier repère de la courroie
- J'ai positionné l'ACT en balance sur le cylindre 1 avec (on le voit sur la photo) le capteur de PMH visible dans sa fenêtre d'ouverture + les 2 repères blancs alignés sur le carter
- Le deuxième trait de la courroie vient se positionner sur le repère blanc en creux de la poulie



Je ne vois pas d'autre solution, tout parait cohérent et je retrouve ma config d'avant démontage à la dent près qui a été décalée. Maintenant, arrêtez moi si je me trompe.

bruno 1 a écrit:

Salut
Sur le pignon d'act tu as un repère en creux qui correspond à une encoche sur le carter intérieur
de distribution quand le moteur est au PMH du cylindre 1 ( coté distribution). le repère du pignon
de vilebrequin lui doit être en face de son repère sur le carter moteur. si ce n'est pas le cas, remettre
le vilebrequin à sa bonne position (PMH 1), et recaler l'ACT en face de ses repères .
on cale l'arbre à cames par rapport au vilebrequin (au pmh 1), et non l'inverse.

C'est effectivement la méthode de base que j'applique sur mes moteurs essence. Tu me confirmes donc que le repère coté vilo correspond au PMH du cylindre N°1

bruno 1 a écrit:

sur ta photo, ton ACT est en face de son repère (celui de droite), mais le vilo n'est pas en face de son repère, une dent de décalage .
Si tu remet ton vilo en face de ses repères, ton ACT sera en avance d'une dent .
La courroie a des traits de repérage décalés de 70 dents et demi ( sur une SKF). je ne les utilise pas, je retrace la vieille courroie avant le démontage, tout en prenant soin de bien contrôler le calage (PMH 1).

En fait, le repère ACT que tu cites sur la photo n'est pas le repère "usine". Le vrai repère avec le creux est celui situé le plus à gauche sur la poulie. Cela me fait dire que l'ACT n'est actuellement pas calé sur le cylindre 1. Je vais devoir retirer le cache culbu et mettre l'ACT en balance sur le cylindre 1.

Je pense que cette fois-ci je suis OK, les traits repères de la courroie viendrons confirmer le bon calage.
 pour ces éclaircissements

bruno 1 a écrit:

Salut
Pourquoi tu n’utilises pas tout simplement les repères d'origine.
1 repère sur le pignon vilo
1 repère sur le pignon d'act.
basta,
pourquoi 3 repères sur le pignon d'act.
normalement le repère 1 sur la courroie correspond au repère du  pignon de vilo, le repère 2 correspond au repère du pignon d'act,  dans le sens de défilement de la courroie.

Bruno 1

C'est bien mon idée, mais en ouvrant, je suis tombé là-dessus. Donc pour le repère de vilo, je pense que c'est assez clair sur ma photo (les encoches en face), mais coté poulie d'ACC, je me retrouve avec ces 3 repères... et il faut que je leur trouve une logique   .

Je pense que le vrai repère sur la poulie est la marque en creux + blanc, le repère le plus à gauche sur la photo mais comme je n'ai pas le droit à l'erreur, je vous demande confirmation.

Je pense avoir trouvé mes repères : La poulie étant calée dans cette position, je poserais le premier trait de la nouvelle courroie sur le point blanc le plus à gauche de la poulie


J'imagine qu'il faut aligner la marque sur fond jaune de la poulie vilebrequin dans l'encoche du carter. Ensuite, le deuxième trait de la nouvelle courroie doit s'aligner sur cet ensemble. Dans mon cas, il y a un décalage certainement dû à la dent qui a sauté.


Est-ce que mon analyse est correcte ?

Bonjour,
Je suis en train de refaire la distribution de mon JTD 115 en suivant le tuto du forum.
En voulant ré-aligner un repère de la poulie d'AAC sur le carter, j'ai tourné ladite poulie dans le mauvais sens et ce qui devait arriver arriva, j'ai entendu un "cloc", signe qu'une dent qui a sauté (coté vilebrequin). Donc on peut dire, 1 dent c'est 1 dent mais le doute s'installe.
Y a t'il moyen de repositionner le vilebrequin et AAC au bon endroit, sachant qu'avec la courroie neuve j'ai 2 repères tracés dessus ?

Je suis assez d'accord avec ton analyse. Au début de mon récit, je parlais d'un bruit de type pompe hydraulique et là on y est...
Je vais commander un kit distribution + pompe à eau. En revanche, une fois l'ensemble ouvert, comment vais-je pouvoir distinguer si c'est bien la pompe à eau ou la pompe à injection (et là c'est pas la même histoire....) ?

Bon.......et bien..........c'est pas ça  !!!
J'ai retiré la courroie accessoire mais le bruit persiste. Je n'avais pas mon "assistante" hier pour réaliser un petit film mais dans tous les cas, le bruit n'est pas relié à un accessoire externe.

j'essaye ce soir et je reviens vers vous

Oui, c'est une bonne piste.
La courroie de distrib ? Ben justement c'est l'inconnue et je projetais de m'en occuper prochainement car je voulais partir tranquille pour les vacances d'été.
Un petit décalage pourrait expliquer la perte de puissance, par contre je ne vois pas trop le lien avec le bruit. Pourtant les 2 phénomènes sont arrivés en même temps.

Me revoit-ci avec mes durites remontées et une petite vidéo ou l'on perçois bien le bruit et sa localisation (coté poulies)

N'ayant pas encore les droits pour poster une vidéo sur le forum, on peut la retrouver sur Youtube intitulée "Bruit Multipla" (une vingtaine de secondes)

Qu'est-ce que cela vous inspire ?

Bon,
J'ai démonté et inspecté les durites coté turbo et échangeur, pas de trou, pas de fissure visible.
Vu également le tuyau d'échappement coté EGR --> propre avec sa petite toile dessus.

La butée d'embrayage --> J'ai déjà eu ça sur un autre véhicule, mais dans tous cas, ça ne génère pas de perte de puissance.

guilunotin a écrit:

Pompe à eau ?
Si ça vient du côté distri arrête tout et démonte !

Que veux-tu dire par là ?

xian911 a écrit:

Bienvenue. J'ai eu mon premier jtd 105 avec 225k au compteur L'ai gardé 6 ans.  L'ai  remplacé  par un jtd 115 qui en avait 150k . je l'adore et me tamponne  de ce qu'en pense les médisants. Ce ne sera jamais que la racine carrée  de ce que je pense de la leur.  

Ce qu'il y a de bizarre avec ce bruit, c'est qu'il accompagne le régime moteur mais n'est pas accordé au turbo.
Ça ne semble pas être un sifflement. Demain, j'inspecte les durites.

Bonjour,
Tout est dans le titre ou presque...
Depuis plusieurs jours, je suis confronté à ce problème. Au ralenti, tout est OK. Dès que j'accélère, j'entend un petit bruit genre sirène qui accompagne le régime du moteur, un bruit qui pourrait s'apparenter à celui d'une pompe hydraulique par exemple.
En plus de ce bruit, mon JTD 115 a perdu ce coup de pied au cul (bienfaisant  ) lors des accélérations.

Alors, turbo ? soupape de décharge ? EGR ? Durite percée ? Autre ?

Si vous avez quelques pistes.... Je suis bricoleur mais là j'ai un peu de mal alors, avant de partir n'importe où, c'est certainement un symptôme connu.

Bonjour,
Je m'appelle Serge, j'ai 52 ans et propriétaire d'un fiat Multipla JTD115 de 2004 qui totalise 230 000 km. Il m'a gracieusement été offert par mon beau père il y a 3 ans maintenant.
De couleur doré métallisé et avec ce physique particulier, je subit les quolibets de mes collègues de boulot mais je les prends toujours avec humour.
En tout cas, je salue les qualités dynamiques de cette voiture ainsi que son habitabilité.