SALVAT

je ne pense pas qu'il soit d'origine mais c'est a confirmer!!!

bienvenue à toi et ta belle sur subarumania!!!

très belle rubrique vidéo, bon week-end a tous

très beaux boulot!!!!!!!! merci

bienvenue sur subarumania

pour moi ,il me faudra beaucoup mais alors beaucoup de temps pour faire ça

top, comme auto sans permis

bonne semaine a tous ,et vive le lundi au soleil !!!!!!

le orange et le noir se marie bien mais il faut aimer !!! les 400 ch j'aime beaucoup

ça fait plaisir de revoir des bonne perf sur subaru, dommage qu'il y est heu ce problème

très beau reportage et belle soudure aussi. bravo les gars

bienvenue sur subarumania

jolie dans l'ensemble mais j'aime pas trop les jantes noires.

elle tue quand même

elle est trop belle

Suivre ce lien http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-MULTIPLEX/multiplex.pdf Vous devez avoir la derniere version d'acrobat reader pour acceder directement au lien.Il se peut que vous n'ayez pas acces au lien direct car le serveur est parfois encombré.Si c'est le cas essayez ulterieurement ne vous desesperez pas.

Nous vous invitons ici a découvrir une animation fort sympathique sur le fonctionnement de la suspension. http://www.sciences.univ-nantes.fr/physique/perso/gtulloue/Meca/Oscillateurs/suspension.html Manipulation : Choisir le relief du sol en cliquant sur un des panneaux routiers. Des curseurs permettent de faire varier : la vitesse du véhicule le facteur de qualité Q0 du véhicule à vide. la charge, en pourcentage de la masse du véhicule. Deux graphes montrent les oscillations du châssis et du sol. On peut les faire glisser l'un sur l'autre afin de les comparer. Le bouton clear permet de les réinitialiser. Le diagramme de gain (amplitude de l'oscillation/amplitude de l'excitation) est représenté en haut et à droite. Pour plus de précision et pour visualiser la phase, voir l'analogie électrique ci-dessous. En faisant varier l'excitation de cet oscillateur : route plate, marche d'escalier, "tôle ondulée", bosse, on peut observer le régime libre, le régime sinusoïdal forcé, etc. Examiner le rôle de la charge du véhicule, en particulier sur le courbe de gain. Examiner le rôle de la vitesse du véhicule, et constater l'existence d'une vitesse critique...

Le cliquetis Comment se manifeste t'il? La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications… Remarques : Sur les GT, en cas de détection au travers du capteur de cliquetis situé sur le bloc, l’ECU peut être amené à réduire l’avance de base en ajoute de la correction cliquetis négative. L’ECU écoute le capteur jusqu’au régime de 5700trs, au delà il ne corrige donc plus. Sur WRX et WRX Sti, l’ECU dispose également de la possibilité d’ajouter de l’avance à celle de base tant qu’il n’a pas de retour de cliquetis par le capteur ce qui rend le calage réellement actif jusqu’aux plus hauts régimes. (Source : jcdperformance)

Turbocompresseur ? "Le turbo est une turbine entraînée par les gaz d'échappements qui compresse de l'air et l'injecte sous pression dans le moteur. Le compresseur est un organe mécanique indépendant souvent entraîné par une chaîne qui à la même fonction, comprimer et injecter de l'air." Tout d'abord, Il faut faire la différence entre un turbo et un compresseur : • Compresseur: il est entrainé par le moteur (courroie) et fournit de l'air compressé au moteur. Son rendement est plus élevé dès les premiers tours puisqu'il tourne en même temps que le moteur. • Turbo: il est entrainé par les gazs d'échappement et fournit de l'air compressé au moteur. Il existe donc 2 modes de suralimentation d'un moteur. Le turbo (turbocompresseur) et le compresseur. En gros, le turbo est une turbine entraînée par les gaz d'échappements qui compresse de l'air et l'injecte sous pression dans le moteur. Le compresseur (abréviation de compresseur volumétrique), est un organe mécanique indépendant souvent entraîné par une chaîne qui à la même fonction, comprimer et injecter de l'air. N'étant pas lié au volume de gaz d'echappement, il n'est pas lié à un certain régime pour se déclencher. Par contre, il est moins "rentable" que le turbo car son fonctionnement est gourmand en énergie, donc, en puissance. Le but du compresseur: augmenter et optimiser le remplissage en mélange des cylindres pour améliorer le rendement moteur; en clair plus d'énergie pour "presser" sur les pistons. Le but du turbocompresseur: c'est le même but mais sans le temps de réponse car entrainé directement par le vilebrequin. Fonctionnement du Turbo: 1) admission des gaz d'échappement 2) échappement 3) turbine actionnée par les gaz d'échappement 4) turbine de compression de l'air 5) admission d'air en provenance du collecteur 6) envoie de l'air compressé aux cylindres 7) soupape Waste gate de surpression permettant de définir la pression de l'air à injecter. Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange. Les plus : Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités. Les moins : Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine un comparatif de pas mal de turbo: http://website.lineone.net/~jon_ed/Turbo_Table.htm

La lubrification en général et celle de nos anciennes en particulier ! bien que valable dans tous les cas, voila un bon conseil pour tous les conducteurs de subaru turbo-compressés , surtout ne jamais "tirer" sur un moteur froid, laissez le lubrifiant atteindre doucement sa température de fonctionnement et lors de son arrêt, principalement après un parcours à plein régime, laissez le tourner quelques instants sur son régime de ralenti, il vous en sera éternellement reconnaissant, il y va de sa longévité. Je conseillerai le montage, très judicieux, d'un thermomètre d'huile peut-être plus important que son homologue du circuit de refroidissement ! et surtout , ne jamais couper le moteur immediatement après avoir rouler (longtemps ou pas) car même si ont ne le voie pas , le turbo est très chaud (voir rouge feux) et l'huile ainsi que l'antigel et les gazs d'échappements le refroidissent aux ralentie. si vous coupez le contact immediatement après avoir rouler, l'huile qui vas rester au niveaux du turbo risque de bouillir et donc crée un dépôt rigide dans la partie qui sert a sa lubrification. a long terme ,le turbo serra ma le lubrifier et cassera. Les huiles lubrifiantes pour moteurs, nécessaires pour réduire le frottement entre les pièces mécaniques en mouvement, doivent posséder plusieurs propriétés pour remplir correctement leurs fonctions. Elles doivent posséder les caractéristiques minimales suivantes : * diminuer au maximum les frottements pour limiter l'usure en créant un "film" de lubrifiant, comblant le jeu existant entre les pièces en mouvement. * posséder un excellent pouvoir anti-acide et anti-corrosion et posséder un PH neutre pour éviter toute agression envers les différents matériaux composant un moteur. * un bon pouvoir de dispersion thermique car elle participe au refroidissement du moteur. * une excellente stabilité à froid comme à chaud. * une fluidité suffisante à froid pour assurer une bonne lubrification lors des démarrages à basses températures. * une excellente tenue à chaud. * une très bonne résistance à l'écrasement pour éviter le cisaillement du film d'huile et provoquer un fonctionnement "à sec". * une bonne propriété détergente et dispersante pour maintenir les particules nocives en suspension et leur permettrent de se loger dans les filtres prévus à cet effet. * une bonne propriété dispersive dans le cas des huiles pour mélange dans l'essence de moteurs 2 temps * et enfin, surtout à l'heure actuelle, garder ses propriétés pratiquement "à vie" car les intervalles entre vidanges pourtant "astronomiques" sont malgré tout trop souvent négligés, ce qui est aberrant si l'on désire assurer une bonne conservation de son véhicule qui représente généralement un gros investissement, alors que le coût des lubrifiants est négligeable dans le calcul du prix de revient général. Il est fort probable que le temps n'est plus loin où toute vidange sera superflue, l'huile placée en fabrication sera alors utilisable toute la durée de vie du véhicule, une célèbre marque propose d'ores et déjà une huile valable 100.000 km. Classement des huiles et types les plus couramment employés dans des véhicules anciens ! Pour déterminer la qualité/viscosité d'une huile il existe plusieurs normes, en Europe, la norme SAE (Society of Automotive Engineers), la plus connue, indique la viscosité du lubrifiant par un numéro (exemple 30), plus le chiffre est bas, plus l'huile est fluide, à l'opposé, plus le chiffre est élevé plus elle sera visqueuse, (une 20 sera donc plus fluide qu'une 40), pour les multigrades on emploie une formule (par exemple 5W30). Le/les deux chiffres avant le W (Winter) donnent le degré de viscosité « hiver » et les deux autres, celui d' « été ». Plus le/les nombres avant le W est/sont bas, plus l'huile restera fluide par température basse (une 5W est donc meilleure qu'une 20W et qu'une 15W). Pour les chiffres été, après le W, plus ils seront élevés, plus l'huile conservera sa viscosité à chaud (40 est donc plus visqueux que 30). On peut considérer que, généralement, une 5W40 est une huile synthétique, une 10W40 une semi-synthétique et une 15W40 une minérale. Différents types ! * Huile monograde minérale pure, non détergente, réservée aux moteurs anciens non révisés, généralement S.A.E 30. * A noter que certain fabriquant comme ELEKTRION propose actuellement une huile non détergente multigrade de viscosité 20W40, spécialement réservée aux moteurs anciens ayant toujours employé un type de lubrifiant non détergent. * Huile mono ou multigrade minérale détergente réservée aux moteurs anciens refaits ou ayant toujours employé ce type de lubrifiant, grades : 10-20-30-40 ou 10W20-20W30-30W40-20W50-20W60-25W70-40W70. Il existe des fabricants d'huile ayant dans leurs productions des lubrifiants spécifiquement étudiés pour nos anciennes. * Huile multigrade semi-synthétique, destinée aux véhicules modernes très sollicités, grades : 5W30, 10W40 ou 15W50. * Huile multigrade synthétique pure, destinée aux véhicules modernes fortement sollicités sur autoroutes à vitesses soutenues ou parcours de ville avec arrêts fréquents, tolère un espacement de plus en plus grand des intervalles entre vidanges, grades : 5W30, 5W40, 10W40, 15W50. Ce type d'huile n'est pas à recommander dans nos anciennes, en effet, la très grande fluidité à froid (0W, 5W) n'est pas nécessairement au goût des anciens joints en liège et autres, de plus, la puissance des additifs très performants contenus dans ce type de lubrifiant n'est pas toujours tellement compatible avec les matériaux employés dans nos anciens moteurs donc en général à éviter ! * Huile spéciale pour moteur 2 temps, toujours mono-grade, minérale, semi-synthétique ou synthétique pure * Huile extrême pression pour boîtes de vitesses et différentiel, minérale ou synthétique, généralement 75W90. Attention, certaines boîtes de vitesses emploient de l'huile de moteur (ex : Sunbeam Avenger : 10W30) d'autres de l'huile A.T.F, d'autres encore de l'huile moteur dans un carter unique (ex: la célèbre Austin Mini) donc, prudence, consulter le manuel !! * Huile pour boites automatiques A.T.F. * Liquides de freins classiques DOT 3-4-5, à déconseiller pour une ancienne car ils sont hygroscopiques (particularité d'absorber l'humidité de l'air ambiant) ce qui provoque rapidement la corrosion et le blocage des pistons de freins. * Liquide de freins silicone, excellent, mais ne peut être employé que sur un système hydraulique refait à neuf car tout à fait incompatible avec le liquide classique. * Liquides spéciaux pour systèmes Citroën, freins et suspension hydraulique. * Huile spéciale pour pont arrière à vis sans fin Peugeot, à base d'huile de ricin. Précaution importante : Ne jamais employer une huile détergente dans un ancien moteur au passé inconnu sans une révision de celui-ci. En effet, les boues et vernis accumulés depuis des années dans le cas de l'emploi d'huile minérale pure vont sous l'effet détergent de l'huile moderne, décoller cette "crasse" et boucher ainsi les canalisations ce qui aura pour effet de provoquer le "coulage" de bielles par manque de graissage. Des lubrifiants spécifiques à votre véhicule ancien et moderne ! Des lubrifiants spécifiques à votre ancienne, d'avant 1910 à...aujourd'hui ! Le spécialiste de la lubrification de vos anciens véhicules ! Une huile 2 temps biodégradable et écologique ? Cliquez sur le bidon : Types de systèmes de lubrification : * carter humide et graissage par barbotage, n'est plus employé depuis longtemps, sauf petits moteurs par exemple tondeuse à gazon. * carter humide et pompe à engrenages qui envoie le lubrifiant sous pression aux différents endroits vitaux grâce à des canaux moulés dans le bloc moteur, souvent associé à un filtre en série ou parallèle dans le circuit, il est également pourvu d'une soupape limitatrice de pression. Types les plus souvent employés, le tableau ci-dessous montre 2 modèles de pompes courants. * carter sec, dans ce cas, une deuxième pompe auxiliaire récupère l'huile ruisselant dans le fond du carter et l'envoie vers une nourrice qui alimente le circuit principal, cet excellent système qui évite notamment le déjaugeage dans les virages serrés, souvent associé à un radiateur d'huile, est réservé aux voitures de prestige et de compétition. * pour les moteurs 2 temps, par mélange dans l'essence dans des proportions de 1/20 à 1/50e ou par pompe de dosage automatique communément appelé "Oléomatic". http://www.automobile-sportive.com/technique/entretien2.php pour ceux qui veulent en savoir plus, voila en cours au format pdf: http://www.kh.refer.org/cours_en_lignes/Cours_Moteur/Cours_PDF/Cours7.pdf

A propos des batteries qui se déchargent trop rapidement. Mesurer le courant de fuite d'une batterie sans la débrancher : Dans le principe, il faut mesurer le courant débité par la batterie, lorsque la voiture est à l'arrêt, contact coupé. Le courant mesuré doit être inférieur à : 100 mA (soit 0,1A) pour les voitures dotées de nombreux accessoires (horloge de bord, mémoire des stations radio, commande centralisée, anti-démarrage, alarme) 30 mA (soit 0,03A) pour les voitures sans commande centralisée et sans alarme) Si le multimètre dispose d'un calibre ampèremètre supérieur ou égal à 200 mA (courant continu), mettre en série, soit avec le moins batterie, soit avec le plus batterie en fonction de l'accessibilité (j'ai choisi dans l'exemple ci-dessous de faire la mesure sur le plus batterie). Attention, sur certains multimètres, la borne "A" pour Ampèremètre est différente de la borne "V" pour Voltmètre. Si le multimètre est analogique (si numérique, la polarité est automatique), choisir le calibre adéquat : -couper le contact -débrancher la batterie borne rouge (*) et éloigner la cosse de raccordement rouge -mettre la pointe de touche rouge du multimètre sur la borne rouge de la batterie -mettre la pointe de touche noire du multimètre sur la cosse de raccordement rouge On mesure ainsi le courant permanent de décharge de la batterie. Si ce courant dépasse la valeur de 100mA, rechercher la localisation de ce consommateur parasite. Lors du raccordement de l'ampèremètre, une pointe de courant fugitive (inférieure à 3 secondes) peut être observée. Il s'agit de la charge des condensateurs incorporés à certains équipements. La valeur crête de cette pointe est non significative. C'est la valeur stabilisée après quelques secondes, qui est significative de la décharge permanente de la batterie et qu'il s'agit d'évaluer. Si la valeur crête est importante et dégrade le fusible interne de l'ampèremètre, il faut insérer l'ampèremètre de la manière suivante : -couper le contact -débrancher la batterie borne rouge (*) et éloigner la cosse de raccordement rouge -mettre la pointe de touche rouge du multimètre sur la borne rouge de la batterie -mettre un pontage provisoire sur la cosse de raccordement rouge -mettre la pointe de touche noire du multimètre sur la cosse de raccordement rouge -Retirer le pontage provisoire sur la cosse de raccordement rouge Attention à ne pas faire de mesure de tension avec le multimètre en position "ampèremètre", car c'est équivalent à un court-circuit. (*) : Attention, en intervenant sur la borne plus, il y a un risque important de réaliser un court-circuit avec la masse métallique de la voiture, en utilisant un outil métallique (clé pipe). En fonction de la configuration de la voiture, il sera peut être nécessaire de déconnecter temporairement la borne moins, de manière à annuler ce risque. Si le courant mesuré est anormal, il faut alors procéder de manière méthodique en déconnectant, un par un, les différents fusibles, jusqu'à ce qu'un circuit soit identifié, comme consommateur abusif. Parmi les problèmes courants, il y a : -ampoule qui reste allumer (ex:celle du coffre), -tout composant électrique qui ne fonctionne plus (interrupteurs, ventilateur de chauffage,....), -autoradio, -alternateur, -démarreur, -calculateur (sur véhicule multiplexer) On peut deviner le type de problème en faisant le calcul suivant : Puissance en W = 12V x Courant consommé. Si par exemple obtient une valeur supérieur (ou multiple) de 5W, l'éclairage du coffre peut être suspecté (abaisser le siège AR, pour voir si le coffre est éclairé). Penser à fermer toutes les portes ! Si le circuit détecté concerne la mémorisation de l'auto-radio, penser à une erreur de branchement de celui-ci, déconnecter l'auto-radio pour faire le test. Débrancher la connexion positive de puissance de l'alternateur (borne B+). Courant de fuite possible dans le pont de diodes de redressement de l'alternateur. Certains voitures "modernes" et multiplexées (307, Mégane II, Laguna II) disposent d'un mode de veille qui intervient après la fermeture et le verrouillage, au bout d'une durée variable (de 30 secondes à plusieurs minutes). Pendant le mode de "pré-veille", la consommation "normale" dépasse largement les valeurs décrites plus haut. L'alarme peut aussi être une cause de consommation abusive. Car une batterie d'accumulateurs interne assure l'autonomie de la sirène auto-alimentée. Le dispositif de recharge peut être défectueux. pour ceux qui ne sont pas amis avec un métrix (multimetres), voila une autre méthode: -couper le contact et attendre 5 mns que l'ECU termine ces vérifications -débrancher la cosse - de la batterie. -approcher la cosse ( la cosse -bien sur) du plot - de la batterie doucement jusqu'à toucher. s'il y a une "fuite" de courant, sa crée une étincelle. -pour vérifier que la "fuite" est anormale (car il y a toujours des consommateurs ex: horloge, veilleuse d'alarme,....), il suffit de brancher une ampoule de veilleuse en série sur la cosse débranchée (le - de la batterie reste le - ,le câble de masse qui est débrancher devient le+) et la l'ampoule s'allume. -débrancher un a un les composants électriques (autoradio, alternateur, démarreur,.....)en vérifiant que l'étincelle est toujours la.* -lorsque l'étincelle n'y est plus, le problème est trouver!!! *: bien souvent , ce sont les relaies donc toujours commencer par débrancher les fusibles et les relais lors de la recherche de panne. si un composant consomme "trop" du courant, la pose d'un relaie peut éviter de le remplacer ( je pense a l'alternateur par exemple, qui coûte chère et qui fonctionne toujours lorsqu'il se met a "vider " la batterie.) la pose d'un interrupteur peut aussi remédier a certain problèmes(source submag.net): Après quelques jours d'immobilisation, il est courant de se retrouver avec une batterie déchargée. Le problème vient du fusible n° 2 qui gère l'horloge, la radio et la fermeture centralisée. La solution a ce problème est d'installer un petit interrupteur... une fois la réparation effectuer, il faut recharger la batterie, voila quelque explication sur le fonctionnement d'une batterie: (source wikipédia) Caractéristiques techniques d'une batterie Une batterie au plomb se caractérise essentiellement par : Le nombre d'éléments, (ou sa tension nominale U, égale au nombre d'éléments multiplié par 2 V) Sa capacité de stockage C ; elle s'exprime en ampères-heure (Ah) : l'énergie électrique correspondante est CU, exprimée en Wh . Le courant maximal qu'elle peut fournir, courant de crête en ampères CCA. Ces valeurs sont maximales pour une batterie neuve et chargée ; la tension baisse en fonction de l'état de charge de la batterie. Les autres valeurs peuvent également se dégrader en fonction du temps et, de l'usage qui est fait de la batterie. Causes de dégradation Les principales causes de dégradation des batteries sont : la sulfatation la décharge complète le cyclage l'oxydation des électrodes La sulfatation Une tension aux bornes de la batterie inférieure à 12,2 V (pour une tension nominale de 12 V) enclenche le processus de sulfatation interne des plaques. Un maintien prolongé à une tension inférieure ou égale à cette valeur engendre une détérioration irréversible de la batterie réduisant sa puissance de démarrage. Une batterie sulfatée soumise à une recharge reprend sa tension nominale mais sa puissance au démarrage est amputée. Le processus de sulfatation est interrompu dès que la batterie est remise en charge. Exemple : Une batterie sulfatée de 1000 CCA à l'état neuf, mais contrôlée à 12 V et avec une puissance de 500 CCA, reprendra après recharge une tension supérieure ou égale à 12,6 V mais la puissance mesurée de 500 CCA évoluera peu. Une batterie dans cet état ne permettra pas plusieurs démarrages consécutifs d'un véhicule automobile et pourra provoquer, par exemple, une panne immobilisante dès les premiers froids. La décharge complète Pour un véhicule automobile, la décharge complète de la batterie intervient généralement par une faible consommation pendant une durée prolongée (e.g., plafonniers) ou par une consommation importante (e.g., feux de croisement, ventilation), moteur à l'arrêt. La tension est alors très faible aux bornes de la batterie, inférieure à 10 volts pour une batterie dont la tension nominale est de 12 V. Les batteries en état de décharge complète doivent être rechargées dans un délai maximum de 48 heures : au-delà, les dommages sont irréversibles. Cyclage Les constructeurs de batteries indiquent leur durée de vie sous la forme d'un nombre de cycles normalisés de décharge/recharge. À l'issue d'un certain temps de fonctionnement dépendant du nombre et de l'amplitude des cycles, la batterie est usée : l'électrolyte présente un aspect noirâtre. Exemple : L'utilisation répétée d'un hayon élévateur moteur à l'arrêt accélère l'usure de la batterie par cyclage. Oxydation des électrodes L'oxydation est une cause de dysfonctionnement des batteries. Lorsque le niveau d'électrolyte est trop bas, les plaques entrent au contact de l'air et s'oxydent. La puissance au démarrage est amputée, même si le niveau d'électrolyte est complété. Le manque d'électrolyte peut venir d'une utilisation intensive(ex: équipements auxiliaires...), d'une température extérieure importante (supérieure ou égale à 30 °C) ou d'une tension de charge trop élevée. Plomb-acide La tension nominale d'un élément accumulateur de ce type est de 2 V. Il s'agit du système le plus ancien, mais aussi potentiellement l'un des plus polluants. C'est le dispositif de stockage d'énergie électrique utilisés dans la plupart des véhicules automobiles. Voir l'article détaillé Batterie au plomb. L'accumulateur au plomb a été inventé par Gaston Planté qui observait l'électrolyse de l'eau acidulée. En essayant le plomb dans sa recherche de matières plus économiques que le platine, il remarqua que son appareil rendait de l'électricité lorsqu'on coupait l'alimentation; comme si l'oxygène et l'hydrogène pouvaient rendre l'électricité qui les avait produits. Il crut avoir inventé la pile à combustible, mais comprit vite que ce n'était pas l'oxygène et l'hydrogène gazeux qui rendaient le courant, mais la modification chimique (oxydation) de la surface du plomb. Son appareil se composait de deux lames de plomb roulées en spirales et maintenues écartées par des bandes isolantes, pour augmenter la surface des électrodes Planté enroula concentriquement deux bandes de plomb séparées par deux intercalaires de caoutchouc pour éviter tout contact entre elles, le tout contenu dans un bocal de verre rempli d’eau acidulée. Pour obtenir une capacité de décharge importante, G.Planté constata qu’il était nécessaire de faire subir aux électrodes une série de cycle charge/décharge qui constituait ce qu’il appela « la formation ». Le fonctionnement de la batterie ne disperse pas de plomb. Le plomb est un polluant, en revanche le recyclage des batteries est facile. Le transport et le recyclage des batteries est de plus en plus sévèrement réglementé, ce qui augmente les frais, diminue la rentabilité du recyclage ; par conséquent la quantité de batteries recyclées a tendance à diminuer, le prix du kilogramme de batteries devient inférieur au prix du kilogramme de ferraille. La durée de vie ainsi que les performances d’une batterie au plomb dépendent fortement de l’utilisation que l’on en fait. Ainsi, on a vu des batteries rendre l’âme après seulement 50 cycles alors que d’autres du même type ont tenu plus de 500 cycles. Cette forte dispersion est en partie due au fait que ces batteries sont influencées par le type de cycle charge/décharge qu’on leur impose, supportent très mal les décharges profondes et nécessitent un système embarqué de contrôle très poussé afin de fournir les meilleurs performances possibles

oui ,bon w-end a tous.....

il n'y a carrément plus aucunes pièces d'origine

salut et bienvenue sur subarumania

moi, je dit bravo et vive le flat4 (essence, diesel ou autres lol).