SALVAT

moi je trouve qu'elle est trop habillé , non j'ai pas dit ça

très belles photos

merci

enfin(depuis un moment) une sub en première place

magnifique comme ça

il y a pas de soucie, j'ai copier aussi

salut

déjà!!!!!!!!!!!!!

moi j'aime bien mais avec une couleur plus discete

du jolie tuning

il pleut chez moi mais bon ,ça arrive. bonne semaine a tous

impressionnant

l'impreza 2008 va prendre de la valeur???

Voila de tres instructiveS vidéos sur l'equipage mobile de nos flat'4 ,ça sera peut être utile a quelqu'un de savoir comment démonter les pistons sortir les pistons du bloc: remontage vilo+ piston: réaléser les cylindres:

Avantages Il faut savoir que les mélanges riches présentent les avantages suivants : - C'est le dosage riche de 1/12,5 qui offre la puissance moteur maximale. - L'excès de carburant dans un mélange riche ne peut pas brûler, dans un cylindre fermé, parce qu'il n'y a pas assez d'oxygène. La combustion est incomplète, mais cet excès de carburant refroidit les gaz brûlés et le moteur. Il absorbe une partie de l'énergie thermique, dégagée par la combustion, pour changer d'état. Le carburant, initialement liquide, se trouve vaporisé. L'effet de refroidissement pourra être noté sur l'indicateur de température culasse. ( ou mettre une sonde EGT sur le collecteur d'echappement ) - Les risques de détonation sont moins importants parce qu'un mélange riche, quand il brûle, présente les mêmes propriétés qu'un dosage stoéchiométrique utilisant de l'essence à indice d'octane élevé. - L'excès de carburant est favorable à la tenue des matériaux utilisés pour les têtes de soupapes et leur siège. Il ralentit le processus d'oxydation à chaud. Inconvénients Malheureusement, les mélanges riches présentent quelques inconvénients. Ils sont les suivants : - Des fumées noires apparaissent en sortie de pot d'échappement, ce qui illustre une consommation élevée. - L'excès de carburant peut brûler dans le silencieux du pot d'échappement. Les vapeurs d'essence sont hautement inflammables et des dépôts de carbone rouges incandescents peuvent être présents dans le silencieux. - Avec un mélange riche, la combustion est incomplète.Des particules de carbone vont alors se déposer sur les parois des cylindres, les têtes et les sièges de soupapes ainsi que les bougies d'allumage. Dosages requis en utilisation moteur, + cas de moteurs d'avions pour bien comprendre Il a déjà été établi qu'un moteur peut-être utilisé lorsque le rapport essence/air est aussi pauvre que le dosage d'1/20, aussi riche que le dosage d'1/8 et lorsqu'il est compris entre ces deux valeurs extrèmes. Le tuner doit savoir que le réglage du mélange doit respecter les recommandations du constructeur. Sinon, tout mélange incorrect peut entraîner des variations de performances moteur et conduire à de sérieux dommages (détonation, surchauffe,...). Le réglage du mélange est fonction de : - la puissance envisagée - la température culasse désirée - la consommation recherchée. Le dosage essence/air est réglé en accord avec la plage de puissance dans laquelle le moteur est utilisé. Une surveillance régulière de la température culasse permettra de prendre les mesures correctives qui s'imposent lors du tuning, avant l'apparition des premiers incidents et endommagements. Méthodes de réglage des mélanges essence/air Comme nous l'avons vu précédemment, le dosage essence/air doit être réglé en accord avec la puissance souhaitée et il doit être corrigé en fonction des variations de la masse volumique de l'air (pression, température et changement d'altitude). Plusieurs méthodes ou procédures sont disponibles pour régler le mélange. Méthode avec l'indicateur EGT. La température des gaz d'échappement (Exhaust Gas Temperature = EGT) est équivalente à la température de combustion, laquelle dépend du rapport essence/air. Cette température atteint sa valeur maximum pour le dosage de combustion (ou dosage stoéchiométrique), qui vaut 1/15, et diminue si le mélange s'enrichit ou s'appauvrit. Ainsi, au cours de l'exploitation du moteur, le tuner peut regler le mélange pour trouver le dosage approprié. Méthode avec l'indicateur tachymétrique. Pour un réglage de puissance donné ( un point de fonctionnement fixe de la pédale d'accelerateur, donc une vitesse donnée ), le régime de rotation du moteur , changera en fonction du réglage du dosage. Avec le dosage de meilleure puissance (1/12,5), l'indicateur tachymétrique atteind une pointe pour une puissance moteur affichée et constante. Méthode sans indicateur avec une instrumentation minimum (indicateur tachymétrique seulement), la "méthode du moteur qui a des ratés" (rough running engine method) peut-être utilisée. Celle-ci est conduite à l'oreille. - Le mélange doit être appauvri, lentement, jusqu'à ce que le moteur commence à fonctionner avec des ratés et à cogner ; - Le réglage du mélange sera alors avancée légèrement, juste assez pour retrouver un fonctionnement normal du moteur. Performances des moteurs à pistons La puissance délivrée par un moteur à piston, dépend directement des propriétés de la masse d'air admise dans les cylindres pendant le temps d'admission. Pour ce type d'ensemble propulsif, la puissance est affichée à l'aide de la pédale des gaz avec l'aide de l'indicateur tachymétrique. Ainsi, plus la masse d'air admise sera importante, plus la puissance fournie par le moteur sera élevée et plus le régime de rotation sera grand. Performances au niveau de la mer Le débit massique d'air est influencé par la pression et la température statique ambiante. - Une augmentation de la température statique ambiante (Outside Air Temperature = OAT) diminue la masse volumique de l'air, comme nous l'avons déjà vu . Ainsi, la masse d'air admise et la puissance délivrée par le moteur diminuent. C'est l'inverse dans le cas d'une diminution de l'OAT. Pour une même position de la pédale des gaz, la puissance offerte par un moteur à pistons sera meilleure si la journée est froide que si la journée est chaude. - Une augmentation de la pression statique ambiante augmente la masse volumique de l'air et ainsi, la masse d'air admise et la puissance délivrée par le moteur augmentent. C'est l'inverse dans le cas d'une diminution de la pression statique. Performances en altitude, cas du moteur d'avion car c'est flagrant Au cours de la montée, l'altitude augmente et la masse volumique de l'air diminue. Dans le cas d'un moteur à pistons, équipé d'une hélice à calage fixe, la masse d'air qu'il aspire chute et, pour une position de la manette des gaz constante, la puissance délivrée par le moteur va alors diminuer. Pour prévenir une telle perte de puissance, il faudrait pouvoir conserver la pression de l'air qui règne au niveau de la mer, à l'entrée de la tuyauterie d'admission. Ceci est possible à l'aide d'un compresseur de suralimentation (compresseur centrifuge entraîné mécaniquement par le moteur à pistons) ou mieux, à l'aide d'un turbocompresseur de suralimentation (compresseur centrifuge mis en rotation par une turbine qui prélève une partie de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement). Avec la position plein gaz, l'augmentation d'altitude fait chuter le régime de rotation puisque la puissance moteur diminue. Dans de telles conditions, il est impossible de conserver la puissance maximale affichée au sol, en altitude. Avec une position partielle de la manette des gaz (par exemple 65% de la puissance maximum au sol), le régime de rotation peut-être maintenu constant, au cours de la montée, en avancant la manette des gaz vers plein gaz. Lorsque cette position est atteinte, la puissance délivrée par le moteur est toujours de 65% de la puissance maximale au sol, mais elle constitue le maximum envisageable à cette altitude de vol. Celle-ci est alors appelée altitude critique et, par définition, c'est l'altitude maximum jusqu'à laquelle une puissance affichée au sol pourra être conservée. --------------------------------------------------------------------------------- c'est fini pour le cours sur le mélange air-essence j'ai pris le cas de moteurs 4 temps voitures et avions ! pourquoi avion, parce que le moteur est soumis a des differences de pressions atmospheriques etc... c'est un exemple qui illustre bien la complexité du reglage du mélange air-essence ! et c'est ce que gere nos calculateurs de voitures sans que l'on s'en rende compte ! voilà pourquoi la débitmetre de la 3000GT incorpore une sonde de temperature d'air et un barometre !

j'ai trouver cette explication sur ce site: www.forum-drift.fr Dosage de combustion Dans les moteurs à pistons, l'énergie thermique est convertie en énergie mécanique pour entraîner en rotation le volant moteur. C'est la combustion du mélange essence/air, réalisée à l'intérieur d'un cylindre toutes soupapes fermées, qui fournit l'énergie thermique. La quantité de carburant, qui est mélangée avec l'air, est très importante pour la puissance fournie, la vitesse de la voiture et le rendement général du moteur. Le processus chimique de combustion est complet lorsqu'il y a juste assez d'oxygène, présent dans la chambre de combustion, pour brûler tout le carburant. Ainsi, le mélange essence/air parfait, appelé dosage stoéchiométrique ou plus communément dosage de combustion, est donné pour le rapport massique essence/air de 1:15. Pour diverses raisons, le dosage stoechiométrique n'est généralement pas celui qui est employé sur les moteurs essence. la masse volumique de l'air Comme beaucoup de monde confond poids et masse, il est aussi facile de confondre masse et taille - ou plus précisément, volume. Lorsque nous pensons à un objet massif , nous pensons à un grand objet - il est vrai qu'un objet volumineux occupe plus de place. Mais un objet peut être massif - une batterie d'accumulateur, par exemple - sans occuper beaucoup de place. Cette confusion vient aussi du fait que la masse et le volume sont souvent proportionnels, tout au moins pour une même matière. Cette proportionnalité est représentée par la masse volumique. La masse volumique ne doit pas être confondue avec la densité qui est le rapport entre la masse d'un volume d'un corps et la masse du même volume d'eau. L'unité (SI) est le Kg/m³. Allez voir le tableau pour avoir un aperçu des différentes valeurs de masse volumique ! Matiére --- Kilogrammes / mètres-cube (SI) Kg/m3 Air --- 1,3 Liège --- 200 Huile --- 920 Eau --- 1000 Aluminium --- 2650 Fer --- 7800 Cuivre --- 8900 Plomb --- 11300 Or --- 19300 la pression atmospherique en fonction de l'altitude Influence de la masse volumique de l'air La masse volumique de l'air (ro) est influencée par la pression (p) et la température (T). Ces paramètres sont reliés entre eux par la relation suivante : ro = p / ( r * T ) La masse volumique (ro) est définie comme un rapport qui compare la masse d'un fluide et le volume qu'il occupe. r est une constante. La relation précédente ro = p / ( r * T ) nous montre que : - une augmentation de température et/ou une chute de la pression diminuent la masse volumique ; - une diminution de température et/ou une élévation de la pression augmentent la masse volumique ; - une diminution de la pression et de la température dans l'atmosphère abaisse la masse volumique de l'air. Il est très important de savoir qu'un moteur à pistons aspire, lorsque le régime de rotation est constant, toujours le même volume d'air pour remplir ses cylindres quand les pistons descendent. Par contre, si le volume admis est constant, la masse d'air admise est quant à elle différente selon la valeur de la masse volumique de l'air du moment. Par exemple, au niveau de la mer, avec un régime de rotation identique, un moteur à pistons aura moins de masse d'air à brûler lors d'une journée chaude que lors d'une journée froide. Ce qui explique pourquoi un moteur est moins performant lorsque la température ambiante est élevée que lorsque l'air est froid. Tout le monde a pu constater cet effet sur les voitures. Maintenant, si vous considérez le moteur de voiture pendant une montée à régime constant ( montée de col de montagne ), la masse volumique de l'air diminue et entraîne une chute de la masse d'air admise dans les cylindres. Si la masse de carburant injectée reste inchangée, le mélange va devenir de plus en plus riche (plus d'essence qu'en dosage stoéchiométrique). Le mélange essence/air peut alors atteindre des valeurs dangereuses pour le moteur. C'est pourquoi on trouve un capteur de barométrie ( barometre ) à bord des voitures. le calculateur regarde les valeurs de pression et de temperature, et en déduit la masse volumique de l'air. il peut ensuite gerer le rapport air-essence en fonction des données qu'on lui a paramétré. Le calculateur doit appauvrir le mélange essence/air lorsque l'altitude augmente et vice-versa. Propriétés des mélanges essence/air Si le dosage de combustion est égal au rapport d'1:15 (ou à la valeur calculée de 0,067), il faut savoir que les mélanges essence/air peuvent brûler pour d'autres rapports. L'essence peut brûler, dans un cylindre fermé, si elle est mélangée avec de l'air selon un rapport qui va varier entre 1 part d'essence pour 5 parts d'air (1/5) et 1 part d'essence pour 25 parts d'air (1/25). Un rapport essence/air de 1:5 signifie que la part d'air est plus faible que pour le dosage de combustion. Dans ce cas, il est courant de dire que le mélange est riche (1:5 > 1:15). Un rapport essence/air de 1:25 signifie que la part d'air est plus grande que pour le dosage de combustion. Ce mélange est dit pauvre (1:25 < 1:15). Si le mélange est trop riche ou trop pauvre, le taux de combustion diminue jusqu'à atteindre zéro. En d'autres termes, une quantité excessive d'air ou de carburant peut conduire à l'extinction. Un moteur est capable de produire une puissance utile, mais pour cela le dosage doit se situer entre 1:20 et 1:8. Tous les constructeurs de moteurs fournissent un graphique présentant le dosage en abscisse et les propriétés de la combustion en ordonnée. Les évolutions des caractéristiques de combustion (température de combustion, vitesse du front de flamme et puissance moteur) sont indiquées à l'aide de courbes, pour les dosages compris entre 1:20 et 1:8 : Vff = Vitesse du front de flamme P = Puissance fournie T°C = Température de combustion Température de combustion La température de combustion la plus élevée est atteinte pour le dosage stoéchiométrique. Cette température diminue, à cause de l'excés de carburant, si le dosage devient riche. En effet, dans un cylindre fermé, le carburant non brûlé utilise une partie de l'énergie thermique présente pour se vaporiser (pour passer de l'état liquide à l'état vapeur). Ainsi, les gaz brûlés sont partiellement refroidis. Dans le cas des mélanges pauvres, c'est l'excès d'air qui abaisse la température des gaz brûlés, mais l'effet est moins prononcé parce qu'il n'y a pas de changement d'état. L'air est déjà un gaz. Vitesse du front de flamme La vitesse maximale du front de flamme est atteinte pour le dosage de 1:12,5. La distance qui sépare les molécules d'oxygène et d'essence va augmenter ou diminuer la vitesse du front de flamme. Puissance fournie Tout comme la vitesse du front de flamme, la puissance développée par le moteur atteint sa valeur maximale pour le dosage de 1:12,5. Ce point, sur la courbe, est applelé "point de meilleure puissance" (Best Power Point = B.P.P). La puissance fournie décroît comme la vitesse du front de flamme en fonction du dosage. Généralement, les dosages essence/air, qui sont utilisés en pratique pour afficher la puissance maximale, sont compris entre 1:13,5 , dosage qui est appelé mélange pauvre de meilleure puissance, et 1:11,5 , dosage qui est appelé mélange riche de meilleure puissance. Avantages et inconvénients des mélanges pauvres Tous les dosages pauvres, qui se situent entre les rapports 1:20 et 1:15, sont utilisables mais ils sont plus ou moins favorables au fonctionnement du moteur. Avantage un mélange pauvre n'offre qu'un seul avantage : - la consommation en carburant est faible, ce qui permet d'envisager une consommation économique. Inconvénients Les inconvénients des mélanges pauvres sont plus nombreux que leurs avantages : - On assiste à une perte de puissance et à une augmentation des risques de détonation. Un mélange pauvre présente les mêmes propriétés, quand il brûle, qu'un dosage stoéchiométrique réalisé avec une essence à indice d'octane faible. - Si un dosage très pauvre peut contribuer au refroidissement du moteur, sous conditions de puissance faible, ce même mélange, sous fortes puissances, engendrera des détonations. Celles-ci seront indiquées par une chute de la puissance, une émission de nuages de fumées noires en sortie de pot d'échappement et par une augmentation de la température culasse. - La vitesse de propagation de la flamme diminue et le rendement de combustion aussi. - Un mélange excessivement pauvre peut conduire à un retour de flamme dans les conduites d'admission. La vitesse de propagation de la flamme diminue si le dosage diminue, aussi, le mélange essence/air sera encore en train de brûler lorsque le cycle arrivera à sa fin. Il va alors enflammer le mélange frais lorsque la soupape d'admission s'ouvrira et la flamme va remonter la conduite d'admission jusqu'au carburateur. Avantages et inconvénients des mélanges riches. Tous les dosages riches, qui se situent entre les rapports 1:15 et 1:8, sont utilisables mais ils sont plus ou moins favorables au fonctionnement du moteur.

tu remplie la boite par la jauge 4 litres de mémoire (75w90)

ce n'ai que partie remise , ton message ma vraiment toucher et je peut te dire que j'ai le même points de vue que toi sur subarumania. si je passe un jours par chez toi, je te ferait signe

GOOOOGLE est ton amis alors comme ça ont change de bort ,non j'decone ,moi j'ai pas encore vue la sti , juste la 2.0 r

si je peut te donner un conseil, ne met pas une ligne trop bruyante car des fois ,c'est chi....t. évite les lignes trop libre de style 76 car tu n'aura plus assez de contre pression et tu sera donc obliger de gérer le boost autrement que par l'origine (remap, boiter ,...) ,évite aussi de remplacer le collecteur car il ne tiennent pas (ils cassent aux soudure assez fréquemment ,du moins ce que j'ai pue voir sur les forums) sauf si tu vas y mettre le prix (c'est toi qui voie ) autrement ,je suis de l'avis de subarumania, je te laisse seul juge. (moi si je change ma ligne ,ce sera invi.....a!!!! )

bon week end a tous

j'aime bien ce tuning la