mic43

doc tiré d'un post sur jso,pas la peine de me dire t'a une e30 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- On peut voir dans les fiches techniques des constructeurs des valeurs de suralimentation de l'ordre de 1.8 bars voir même plus de 2 bars , et là on se dit "*@§!*" ca va exploser !! Je vais expliquer la raison de ces valeurs bizarres. La pression atmosphérique ou pression barométrique Dans la nature ( à l'air libre), on a une pression naturelle de 1013 mbar ( 1 bar environ quoi...). La pression absolue : La pression absolue sur les moteur suralimentés, "c'est pression turbo ou compresseur + pression atmosphérique" , c'est cette valeur que l’on retrouve parfois sur les doc techniques et c'est pour ça que ça donne des valeurs très élevées ( surpression turbo + pression atmosphérique ). La pression relative : La pression relative, c'est la valeur de suralimentation, c'est-à -dire que l’on ne tient pas compte dans son calcul, de la pression atmosphérique. C'est la valeure la plus courante quand on parle de turbo ou de compresseur !!! C'est la valeure de la surpression ( en clair ), c'est la valeur en plus de la pression atmosphérique. Le turbo de ma e30 !!!!!!!! lol [/size] [size=18]Salut Sur ce poste, je ne vais pas vous expliquer comment monter un turbo !!!!!!!!! mais expliquer les différents types de turbo et comment trouver le turbo qui convient le plus à votre préparation. Principe d'un turbo Comment fonctionne un turbo Un turbo c'est un axe tournant sur lequelle on trouve une roue de compresseur et une turbine. Les gaz d échappement passent dans la turbine, ce qui fait tourner l'axe et donc tourner la roue de compresseur qui envoie de l'air frais vers l'admission du moteur ( sous pression ) voir photo ci-dessus !! Comment lire un turbo !!! Un turbo a de nombreuse variantes qui influent directement sur son comportement et sur la future puissance et fiabilité de votre prépa. Ce qu'il faut savoir sur un turbo Son type Sa roue de compresseur Sa turbine Son AR turbine Son AR compresseur WE interne ou externe Et toutes les options possibles ect ... Et à partir de là , on peut faire une estimation de son comportement et de ses différentes capacités. 1- Les types turbo A quoi correspondent les types ????? Les types turbos indiquent juste le diamètre de la turbine, donc ils n'indiquent pas la puissance possible du turbo. Les types que l'on trouve le plus couramment sont: Les Garrett t2-t3-t4 Les kkk k24-k26-k26-k29-k31-k03-k04-k05-k06 Exemple avec le Garrett types t3 (turbine de60mm) , on trouve le t3 sur de nombreuses voitures: Golf turbo d (70 cv carburant cancérigene qui fait toussé ) R21 turbo (170 a 200 cv essence ) Alpine a 610 turbo ( 260 cv essence ) Ford Cosworth ( + de 300 cv ) Comme on peut le voir, il y a pas qu'un seul t3 , les t3 vont en puissance max de 80 cv a 525 cv ( sur moteur essence). Exemples avec les types kkk k24 On trouve les k24 sur: Golf turbo d ( oui encore !!! 70 cv ) Sur des Renault carburant cancérigene qui fait toussé style r25 turbo D etc ... Audi s2 (220 à 230 cv ) Audi rs2 (315 cv ) Comme on peut le voir c'est le même type mais pas les même turbos. Les k24 vont de 80 cv a 380 cv En clair, avoir un t3 pour faire un montage ne veut rien dire , un turbo c'est plus complexe que ça. Vous allez comprendre pourquoi dans la suite de ce post. 2- Les AR turbines Le AR et la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entré du carter ( cette info est en règle générale marquée sur le carter ) Le AR influe directement sur le débit possible de la turbine: En clair les petit AR permettent au turbo de charger tôt mais votre turbo va être bridé en puissance pure ( on trouve les petits AR turbine principalement sur les moteurs diesels pour charger tôt ) Les petits AR donnent une contre-pression plus importante à l'échappement et donc favorise la charge turbo à bas régime mais brident votre moteur dans les tours. Les gros AR turbine permettent un débit plus important mais votre turbo charge plus tard, en contre-parti vous pouvez développer plus de cv dans les tours donc on trouve les AR plus important sur les moteurs de compet ou sur les fortes cylindrées Donc vous avez bien compris que le AR turbine est une valeure importante dans le choix de votre turbo. Flow map de turbine , on va voir que plus le AR et faible plus le débit et limité. 3- Le AR compresseur Le AR compresseur est la même chose que sur les turbine mais à la différence près que le AR compresseur ne joue presque pas, voir pas du tout, sur les perfs de votre turbo En claire, le AR compresseur on s'en fiche !!!!! 4- Les roues de compresseur. Partie importante du turbo: les roues de compresseur. Pour un type de turbo, il y a plusieurs roues possibles (exemple sur le plus connu le t3, il y en a plus de 30 ) Les roues diffèrent par: -leurs diamètre d'entré -leurs diamètre de sortie -l'inclinaisons des pales -le nombre de pales -le type de pale -et l'épaisseur de la roue Pour savoir quelle roue on doit acheter pour son turbo, il y a les fiches de flow map qui donnent les caractéristiques des roues de compresseurs Sur ces fiche, il y a le débit en fonction de la vitesse de rotation du turbo, et le rendement en fonction de la pression Différentes roues de compresseur 5- Les turbines Pour les turbines c'est plus simple en règle générale, il y a que 2 modèles de turbine par type de turbo. La classique et la gros débit. 6- Les bagues , paliers et autres roulements Les turbo sont en règle générale ( 99 %) montés sur bagues en bronze lubrifiées par un film d'huile sous pression. Les roulements sont utilisés en compet pour améliorer le temps de réponse des turbo ( le lag ) et la vitesse maxi de rotation du turbo. Le problème des roulements est qu’ils ne doivent pas dépasser une température bien précise pour ne pas gripper ( PB de dilatation ) c'est pour ça que tous les turbo à roulement ont un refroidissement à eau. Attention tous les turbos à refroidissement à eau ne sont pas sur roulement ( je vous vois venir !!! ) Les turbo (sur bague ) ont parfois un refroidissement par eau pour éviter la cokéfaction ( brulé ) de l'huile qu’ils utilisent En règle générale le refroidissement par eau est utile que lorsque l'on coupe le moteur, la chaleure des carters se propage sur les paliers remplis d'huile inerte ( le moteur éteint, l'huile ne circule plus ) et brà»le l'huile, ce qui bouche les bagues et crame le turbo. Différences entre un turbo sur bagues et sur roulements On vois bien la différence de rapidité de charge entre bague et roulement ( on le ressent bien sur route au changement de rapport ou sur les big turbo qui chargent plus vite sur les petits rapports ) Roulements et bagues bronzes Petite précision , les bagues bronzes ont besoin de 3 à 5 bars de pression d'huile ( c'est l'huile entre l'axe et les bagues qui fiabilise le turbo) Sur un turbo à roulement , max 1.5 bar d'huile ( les roulements ont juste besoin d'être lubrifiés) donc utilisation de réducteur de pression obligatoire !!!! 8- Le trim. Quand vous achetez un turbo de compet, on vous parle souvent du trim que vous voulez. Le trim est une chose simple: c'est juste la différence de diamètre d'entré et de sortie de la roue de compresseur ou de la turbine. Bon, je vois que vous n’avez pas bien compris pour le trim !!! Encore une explication mais avec un exemple !!!! Pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà la formule: On multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand. Le chiffre trouvé donne la trim. GD X GD = RGD (82x82=6724) PD X PD = RPD (60x60=3600) RPD divisé par RGD = trim 3600 / 6724 = 0.535 (54) Pour information, les roues de compresseur qui ont le meilleur rendement, ont en règle générale un trim entre 50 et 62. Voila, c'est plus clair comme ca. Principe de fonctionnement d'un turbo Différentes turbines de turbo (c'est le diamètre de la turbine d'un turbo qui donne son type) Infos en vrac !!!!!!!!!!! Les turbines des turbos des moteurs diesels sont les mêmes que sur les moteurs essence ( c'est le AR du carter turbine qui change ) On ne peut pas mettre n'importe quelle roue de compresseur sur n’importe quelle turbine. Exemple sur un Garrett t3 , type t3 donc roue de turbine en diamètre 60mm ; On pourrais penser que toutes les turbines t3 peuvent recevoir toutes les roues de compresseur que l’on trouve sur les type 3. Bah non !! Le diamètre de la turbine est la même mais la longueur de l'axe et le diamètre diffère !!!!!!!!!!! Quand on change la roue de compresseur sur un turbo (pour une plus performante), on doit usiner le carter du fond pour recevoir la nouvelle roue et monter le carter froid (escargot) qui correspond a la roue. En clair c'est pas simple !!!!! Quand on modifie un compresseur de turbo il est bon de modifier la turbine et son carter en "*@§!*"équence. Si on augmente le débit du compresseur mais que la turbine garde la même perméabilité, le turbo va vouloir monter en pression mais les performances de votre moteur ne va pas augmenter. Bah oui , on peut souffler aussi fort qu’on veut dans un moteur si les gaz d échappement ne sortent pas , l'air frais de l'admission de rentre pas. C'est pour ça que la pression turbo n’est pas un gage de performance Sur un même moteur, tu peux avoir 300 cv à 1 bar et en changeant le turbo ou en le modifiant, tu peux avoir 300 cv avec 0.2 bar de moins ( 0.8 bar ) C'est pour ça qu’il est important de bien maitriser la préparation turbo. On néglige, en règle générale, le collecteur sur le moteur turbo , mais après avoir fait de nombreux tests, je peux vous dire qu'un collecteur turbo bien "*@§!*"çu permet de gagner des cv sans augmenter la pression !! Comme vous pouvez le voir, choisir son turbo est une chose très complexe et seul le taf, de nombreux tests et l'expérience facilite ce choix !!! Donc si vous voulez choisir ou modifier un turbo, appelez moi. Houra, j'ai fini !!!!!!! . Je n'ai volontairement pas mis de calculs complexes ou parler trop technique afin de ne pas vous faire peur et vous décourager de l'étude des turbocompresseurs. Mais sur demande, je peux compléter de manière plus technique

fichtre,je viens de déterré de sacré post moi

il peut pas te la scanner la facture? pour que tu sois sur et tranquil? t'a pas eu de photo du bloc?

j'aurai pu lui dire que ca urge gaffe a la facture,vérifie si il y a dessus le numéro moteur que ca correspond bien sinon il peut te vendre tout et n'importe quoi c'est a coté de chez toi?

t'aurai du me dire j'aurai appeler yann ... gaffe au petit kilometrage démonté quand meme y'a aucune preuve réel quand t'a un moteur sortie d'une caisse que tu ne vois pas

dommage qu'on la revoit pas cette anné car elle aura changé un brin

les lamelles remonté les 250ml de silicone faut attendre que les bulles monte m'a t-on dit! en fin de journé c'est mieux mais faut attendre demain pour pouvoir refermé histoire que le niveau baisse mieux

gaetan je lance une nouvelle mode,tu me suis

rien que le bruit a vide j'adhère et j'adore

petite question qui me trotte a l'ésprit que prendre comme huile de boite pour les bdt qui sont bloqué j'imagine la meme huile que la boite ferra l'affaire (plus visqueuse ne serrait peut etre pas un mal pour les dentures non plus??) quid de la quantité? on reste sur la base des 600ml? ou plus ?

j'aurai plutot tendance a dire pas de respect pour la mécanique j'avais une vidéo aussi d'eux en train de testé le 4X4 changer par un audi il me semble bah t'avais l'impression qu'il voulais tapé des temps comme s'ils étaient a la nhra des DA en rupture quoi

au pire des cas si il faut le gardé a la maison aucun souci non plus

pas du tout a vrai dire, je tenais la barre ou j'avais mon outils en bout d'une main et la barre ou tu as le visco de posé de l'autre,pour éviter a l'étau de tourné et c'est venu tout seul le plus chiant a été le nettoyé du silicone

faut pas regarder l'exterieur chez eux,mais plutot sous le capot

allez maintenant que ca a démarré on peut continué a bossé sur la cali tranquillement direction le visco-coupleur fabrication de l'outils pour l'ouvrir dans un premier temps la barre que va servir pour ouvrir le support pour le tenir en place sur l'étau et voila une fois ouvert plus qu'a nettoyé le tout,et donc une bonne heure et demi après fini,enfin :gne: bref,demain on repose l'huile dedans et on laisse une bonne journé ou deux tranquil avant de fermé deux trois petite photo pour la fin pour la première sortie de la cali par elle meme dehors,avec une douche qui ne lui aura pas fait de mal et une petite photo de la crépine installé sur le let

cross ou stock car ?

bonne annif

va falloir passer le brevet c'est pas notifié dans le livre avec l'auto?

bah en tout ca c'est vraiment sympa d'avoir tout a porté des yeux bien que ca fasse boeing et qu'il en manque encore

ca c'est fait