doul

by daft voila j ai appelé mon pote le commercial de chez green et il nous ferai un prix pour quelque kit d admi et boite a air http://www.green-filter.com/vf/nav1/produits/produits.html

by japall Acura va faire concourir 3 voitures, j'ai vu sa taleur chez HONDA Acura en ALMS: Dès le début de la saison 2006, et pour célébrer ses 20 ans, Acura a affiché ses prétentions pour la catégorie LMP2 du championnat ALMS. La marque fournira des moteurs pour trois équipes en 2007, s’annonçant d’emblée comme un challenger de poids. Avec des Porsche RS Spyder ultra-performantes et un programme Mazda qui est toujours à définir, la catégorie des “petits prototypes” promet du spectacle pour la prochaine saison. Highcroft Racing, Andretti Green Racing et Fernandez Racing sont les heureux élus. Acura a donc logiquement privilégié la piste des équipes à succès en IRL pour aborder son premier championnat en endurance. Les deux premiers ont reçu leur chassis Courage LC75 peu avant Petit Le Mans, alors que Fernandez uilisera une Lola B07/40. Après un shake-down estival du nouveau V8 aux mains de Fernandez, les trois équipes se sont retrouvées le mois dernier à Road America pour une séance d’essai commune, chose qui souligne la synergie dont Acura espère faire bon usage pour assurer un développement rapide. Highcroft concentrera ses efforts sur le chassis et Fernandez sur le moteur. Les trois équipes rouleront chaussées de Michelin, histoire de mettre tous les oeufs dans le même panier. Le V8 3,4l est le premier moteur entièrement conçu et développé par Honda Performance Development, branche compétition de Honda basée en Californie. Duncan Dayton pilotera la Courage de Highcroft Racing. Bryan Herta (10 course en LMP900 avec Panoz en 2002) vient de signer chez Andretti Green Racing, l’équipe qui compte le plus de victoires en IRL. Chez Fernandez Racing, Adrian Fernandez et Luis Diaz se partageront le volant de la Lola. voila photo de la bête!!!!!!!! perso moi j'y vais au 24h du Mans cette année

by zabuza Savoir lire les Caracteristiques d’un Pneu réalisé par Vg30dett Qu’est ce qu’un Pneu ? C'est cette "chose" a base de gomme, qui par l'intermediaire de 4 fois la surface à peu près égale a une carte postale, vous permet de d'accelerer, freiner, et tourner....bref....c'est assez vital. Parmi toutes les inscriptions, on va plus particulierement s'attacher a l'UTQG, parfois aussi appelle TREADWEAR (traduction approximative [indice d'] usure du profil) UTQG : Uniform Tire Quality Grading C'est une norme nord americaine, exigee par les standards du departement des transports des USA ("FMVSS" (FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS), US- DOT=Department of Transportation). Cette norme s'applique a tous les pneus des voitures particulieres, a l'exception des pneus a crampons (4x4, tous terrains), des penus neige, des roues galettes de secours, ou des pneus d'une taille inferieure a 12 pouces. Elle DOIT etre presente sur les flanc des pneus vendus aux USA....et comme quasiment TOUS les vendeurs de pneus vendent sur le marche americain, elle est de fait presente sur la majorité des pneus vendus en europe.....mais voila....en Europe, personne (et SURTOUT pas ni les vendeurs de pneu, ni les manufacturiers) ne veut que les clients sachent a quoi elle correspond. Cette norme existe afin de noter la qualité des pneus (La, ca devient tout de suite plus interessant) Elle se separe en 3 sous-notes distinctes Treadwear : Indice d'usure de la bande de roulement Traction : Indice d'adherence sur le MOUILLE Temperature : Indice de resistance a l'echauffement le probleme de l'usure des pneus....c'est que cela varie en fonction de pas mal de parametres.... En fonction de la temperature, de la charge appliquee sur le pneu et de la vitesse. Donc....il a fallu definir une NORME.....la voila. TREADWEAR : USURE DE LA BANDE DE ROULEMENT Il a ete defini un pneu "normal" (au sens de la normalisation), sur un vehicule "normal", dans des conditions "normales"...Ce pneu va recevoir par definition un UTGQ=100 (c'est comme le QI....la definition de la valeur moyenne du QI c'est 100....c'est comme ca...) Un pneu qui recoit un indice de 100 est un pneu qui dans les conditions "normales" s'use sur une distance de 30.000 miles (48,279kms). L'UTQG est exprime en multiples de 20 (60-80-100-120-.....200....300....400...etc) Citation: Citation: La cote d'usure de la bande de roulement est une valeur comparative basée sur le taux d'usure du pneu obtenu dans le cadre d'essais effectués sur une distance de 6 400 milles, dans des conditions contrôlées, sur une piste d'essai gouvernementale. Le test s'effectue de la facon suivante Le pneu est installe sur le vehicule de test (en fait...une sorte de remorque de camion), sur laquelle est aussi monte un pneu d'indice 100...de facon a eliminer les variations de mesure possibles. Le pneu parcours alors 6400 miles (10.300km). L'usure du pneu est mesuree tous les 800 miles (1287kms) Le parcours de test consiste de 3 boucles, de 644km chacune, a la proximite immediate de la base aerienne de Goodfellow, San Angelo, Texas, USA. Voila ou cela devient interessant. Un pneu qui s'use 4 fois PLUS vite que le pneu de base recoit la note de 25. Un pneu qui s'use 2 fois PLUS vite que le pneu de base recoit la note de 50. Un pneu qui s'use a la meme vitresse que le pneu de base recoit la note de 100. Un pneu qui s'use 1,5 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 150. Un pneu qui s'use 2 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 200. Un pneu qui s'use 4 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 400. Concretement..... un pneu avec un indice de 25 fera 25% de la distance que ferait un pneu d'indice 100 un pneu avec un indice de 400 parcourera 4 fois plus de distance que le ferait un pneu d'indice 100 (et deux fois plus qu'un pneu d'indice 200) Bien entendu....vous ne pouvez pas appliquer la norme simplement (et betement a votre vehicule)...ce n'est pas parce qu'un pneu qui a un indice de 100 peut faire 30.000 miles (48,279kms) sur le vehicule normalise qu'il "tiendra" cette distance sur VOTRE voiture....cela depend de la voiture, du gonflage des pneus, de la charge du vehicule, du style de conduite..... MAIS....sur VOTRE voiture, avec VOTRE style de conduite...un pneu avec un indice de 200 tiendra s'usera DEUX FOIS MOINS VITE qu'un pneu avec un indice de 100 !!! La dessus, arrive une me-conception courante....si le pneu s'use moins vite...alors il adhere moins bien.... donc on passe a l'indice suivant.... TRACTION : ADHÉRENCE AA, A, B, C Citation: Citation: Le cote d'adhérence, exprimée par les lettres AA (la plus élevée), A, B ou C (la moins élevée), indique la capacité d'un pneu à freiner le véhicule sur chaussée mouillée, dans un environnement contrôlé, sur une piste d'essai gouvernementale revêtue d'asphalte et de béton. Un pneu ayant la cote d'adhérence C offre la moins bonne adhérence. Le test se fait de la facon suivante Le pneu est monte sur le vehicule de test, il est gonfle a 1.75 bar, et chargé avec 492kg. Le vehicule se deplacant alors a 65km/h sur un revetement MOUILLE, le pneu est bloque (il ne tourne plus, cas d'un freinage d'urgence sans ABS), et la force resultante est mesuree. Inutile de contester cette facon de mesurer....c'est comme ca que c'est fait.... A partir de la, le coefficient d'adherence est mesure... En europe, si votre vehicule est un tant soit peu sportif, vous ne voulez PAS avoir un indice different de AA ou de A Les indices B et surtout le C sont sans doute acceptable pour des conditions de conduite nord americaines (grandes lignes droites, conduite relax, vitesse limitee a 55 miles/heure), mais ABSOLUMENT PAS aux conditions de conduite europeennes (mais bon....c'est votre choix, hein....) On passe au dernier indice TEMPERATURE : RÉSISTANCE À L'ÉCHAUFFEMENT A, B, C Citation: Citation: La cote de résistance à l'échauffement, exprimée par les lettres A, B ou C, représente la résistance du pneu à l'échauffement et sa capacité à dissiper la chaleur, telles que mesurées dans le cadre d'essais effectués en laboratoire dans un environnement contrôlé, sur une roue d'essai. Une température élevée soutenue peut causer la dégradation des matériaux du pneu et une réduction de sa durée de vie. En outre, une température excessive peut entraîner une défaillance soudaine du pneu. La cote C représente le niveau de performance minimal exigé pour tous les pneus pour voitures de tourisme en vertu de la norme 109 des Federal Motor Vehicle Safety Standards. Les cotes A et B représentent des niveaux de performance en laboratoire, sur roue d'essai, qui sont supérieurs au minimum exigé par la loi. Meme remarque que ci-dessus.....en europe....on roule plus vite...et plus longtemps...donc imperativement un indice A (c'est en tout cas mon avis perso). Voila....cela c'est ce que dit la norme......on passe maintenant aux applicatios pratiques. Comparer cer qui est comparable Lorsqu'on compare un UTQG, il faut se garder de tomber dans les pieges suivants. L'UTQG est VARIABLE au sein d'une meme marque, les pneus MICHELIN n'ont pas tous le meme UTQG, c'est meme pire que ca.....au sein d'un meme modele.....la TAILLE du pneu a un impact sur l'UTQG. Ce n'est PAS parce qu'un michelin XGT Z en 245/45ZR17a un UTQG de 140AA que ce MEME pneu en P335/35ZR17 a le meme UTQG..... Michelin XGT Z__ALL EXCEPT 180AA XGT Z__245/45ZR17 140AA XGT Z__P275/40ZR17 140AA XGT Z__P315/35ZR17 140AA XGT Z__P335/35ZR17 100AA XGT4 ALL EXCEPT 400AB XGT4 P225/60R16 260AB XGT Z4 ALL 220 Et il n'y a pas que la taille qui a un impact....il y a aussi l'indice de charge, et l'indice de vitesse Quand on compare un UTQG, il faut donc bien savoir QUEL pneu (taille, charge, vitesse) est necessaire...puis apres comparer l'UTQG avec des pneus IDENTIQUES....en la matiere, l'approximation n'est pas de mise. Tenue de route...traction. J'entends deja certains d'entre vous penser "ouaip, mais plus l'UTQG est haut, et moins le pneu tient la route". De facon generale, les pneus qui ont un UTQG inferieur a 50 sont consideres comme des pneus "semi-competition", et inferieur a 35 comme des pneus de competition. Ils ont du reste tres peu de profil (si il y en a), et sont juste "toleres" sur la route.... Dans ce qui suit....je les exclus volontairement. J'ai fait pas mal de tests sur mes voitures pour verifier cela, sur le sec et le mouille. Dans TOUS les cas, la taille des pneus mesures est de 255/40 ZR17, les UTQG vartiant de 100 a plus de 400 (de memoire....le plus haut que j'ai jamais eu dans cette taille est de 460). Les mesures ont ete faites avec un accelerometre 3 axes, sensible au 1/1000 de g. Les mesures ont ete faites en acceleration / freinage, et virage. DANS CETTE TAILLE DE PNEU LA, DANS CET INDICE DE VITESSE, SUR MES VEHICULES En gros..... Sur le SEC, l'UTQG n'a que PEU d'impact sur la tenue de route de la voiture...les ecarts mesures etant de l'ordre de 0.1 g au maximum (pour info, le vehicule tourne et freine a approx 1g), et ce n'est ni le pneu avec l'UTQG de 100 qui avait la meilleure tenue de route, ni celui avec 460 qui avait la moins bonne. C'est a 1ere vue bien plus lie au profil du pneu qu'a autre chose. Dans tous les cas, les reglages de suspension, elargissement de la voie, usage de plaquettes carbone a bien plus d'effet que de changer les pneus. Sur le mouille, j'ai teste des pneus en traction A et B. Tous les pneus A se valent, les B sont nettement derriere (traduction...c'est une catastrophe).... Sinon....comme precedemment....la traction sur le mouille depend bien plus du profil du pneu que de la resistance a l'usure. La seule correlation que j'ai pu obtenir en ce qui concerne la resistance a l'usure, c'est que plus le pneu a un indice de treadwear eleve, plus il est bruyant....(mesure au dBmetre electronique), et les differences sont significatives, que ce soit a l'exterieur ou a l'interieur du vehicule. Finalement : Les arnaques Presque tous les pneus vendus en europe sont aussi vendus sur le marche americain....et donc possedent un indice UTQG sur leur flanc (parfois note TREARWEAD, ou aussi TDW). Ne pas confondre avec le TDI (nan...je ne parle pas de gazout....mais de TreadWear Indicator), c'est une petite fleche qui montre ou se situe le temoin d'usure du pneu.... Si vous demandez a un vendeur de pneus a quoi cela correspond....generalement ils pretendent ne pas le savoir....ce qui a de quoi laisser perplexe sur la connaissance des produits qu'ils vendent.....ou de leur honnetete, parce que plus l'UTQG est bas...plus souvent il faut changer le pneu.....et c'est comme par hasard ces pneus la qui sont proposes prioritairement...un hasard sans doute !!! Si il n'y a pas d'indication.....demandez le......ils DOIVENT le savoir....sinon, cherchez le sur internet....mais si vous n'obtenez pas l'info....fuyez.... Imaginous que vous voulez acheter des pneus..... On vous donne le choix entre un Pichelin, et un Mirelli (ce sont deux marques hypothetiques que je n'aime ni l'une ni l'autre....). Les deux pneus sont identiques, meme taille, meme indice de vitesse, meme indice de charge, adapte a votre vehicule, a 1ere vue....ils sont pile poil pareils Le Pichelin est a 100 Euros Le Mirelli est a 150 Euros Hors affection particuliere a la marque, ou attrait esthetique vis a vis du profil du pneu....vous achetez lequel ? Celui a 100....ou celui a 150 ? (Si spontanement, vous dites celui a 150....j'ai 2 ou 3 trucs a vous vendre... ) Si vous demandez a un vendeur si ils s'usent vite...on va vous repondre....ca depend de votre voiture...de comment vous conduisez....bref...rien de quantifiable....mais le Mirelli est plus cher....et il fait plus de bruit... Sauf que voila....generalement....le Pichelin a 100 € aura un UTQG de 100, mais que le Mirelli aura un UTQG de 200.....en clair....sur VOTRE voiture....le Mirelli fera DEUX fois plus de km que le Pichelin...et ne coute que 50% plus cher.... Maintenant....vous achetez LEQUEL de pneu ?

by zabuza Copié sur HPC On en parle souvent, on le pratique pas toujours, il est une des clefs du pilotage mais son exécution est loin d'être aisée. Merci à Tuscani pour le layus A vos chevilles ! Le terme de talon-pointe est fréquemment utilisé mais reste mystérieux pour certains, et d'autres en donnent une définition plus ou moins fantaisiste, ce qui ne facilite pas la tâche quand on cherche à savoir précisément de quoi il s'agit. Cet article a pour but de faire la part des choses entre vérité et idées reçues, donner les définitions de chacun des termes, expliquer l'utilité de ces techniques et de donner le mode d'emploi pour les mettre en application. Terminologie Relance moteur : C'est le fait de donner un coup d'accélérateur avant de rétrograder pour amener le régime moteur à la vitesse où il se mettra à tourner lorsqu'on embrayera. Double-débrayage : C'est une technique qui consiste à débrayer deux fois et effectuer une relance moteur en rétrogradant afin de synchroniser le régime de rotation de la boîte de vitesse et du moteur. Talon-pointe : C'est une technique qui consiste à appuyer sur les pédales d'accélérateur et de frein avec le même pied pour pouvoir effectuer un double-débrayage tout en freinant. Pointe-pointe : C'est la même chose que le talon-pointe, mais avec une position du pied différente imposée par la disposition du pédalier de certaines voitures, notamment les monoplaces. Blocage de boîte : Lorsqu'on embraye sans avoir relancé le moteur et que la vitesse de l'auto fait que le régime moteur se retrouve soudainement dans une plage de couple important, l'arbre de transmission passe d'une vitesse quasi-nulle à une vitesse élevée brusquement, provoquant un blocage temporaire des roues motrices, ce qui peut entraîner un sous-virage sur une traction et un survirage voire un tête-à-queue sur une propulsion. Dans cet article le terme talon-pointe sera utilisé en sous-entendant qu'on effectue également un double-débrayage avec relance moteur. Petit rappel de base : appuyer sur la pédale d'embrayage = débrayer, la relâcher = embrayer ; c'est évident mais il arrive que des personnes confondent les deux. Pourquoi ? Il y a quelques années, avant que les boîtes de vitesses soient équipées de "synchros", le double-débrayage était utilisé pour pouvoir rétrograder. Nous ne nous intéresserons pas à cet aspect dans cet article, mais plutôt à ce qu'il est intéressant de savoir pour la conduite de tous les jours d'une voiture de sport, et l'apprentissage dans le cadre du pilotage amateur sur circuit. Le talon-pointe est à l'origine une technique de pilotage, qui sert donc à gagner du temps. Pour être le plus rapide on freine le moins longtemps possible, et on accélère le plus longtemps possible. Ca semble évident à dire mais ça l'est beaucoup moins en situation réelle ! Cela implique qu'on freine de manière dégressive en abordant un virage, tout en utilisant les capacités d'adhérence des pneumatiques au maximum. Comme on implique une contrainte latérale sur ces derniers en tournant le volant, il faut doser finement le freinage et le volant pour pouvoir rester à la limite d'adhérence sans la dépasser. Dans cette situation de limite d'adhérence, le moindre déséquilibre infligé à la voiture occasionne une perte d'adhérence, qui entraîne une perte de temps dans le meilleur des cas et une sortie de piste au pire (notamment en cas de blocage de boîte). Or il faut se trouver sur le rapport qui permettra de réaccélérer au mieux en sortie de virage lorsqu'on lâchera les freins : il faut donc rétrograder dans la plupart des cas. Un rétrogradage de type "auto-école" n'est pas envisageable car il déséquilibrerait grandement l'auto au moment d'embrayer puisque le frein moteur est important à haut régime. Il faut pouvoir rentrer le bon rapport sans changer la contrainte d'entraînement des roues motrices, et la seule façon de le faire est de relancer le régime du moteur soi-même plutôt que de laisser le moteur être entraîné par l'inertie de la voiture : il faut effectuer une relance moteur. Puisqu'on est en train de freiner lorsqu'il faut relancer le moteur, on est obligé d'appuyer sur les deux pédales en même temps, d'où l'utilité du talon-pointe. Enfin, lorsqu'on veut préserver les organes mécaniques de la boîte de vitesse et ne pas avoir à la changer lors d'une course d'endurance ou en rallye, il faut éviter de faire travailler les synchros et donc réaliser un double-débrayage. Comment ? Voici la décomposition pas à pas de la manoeuvre complète lorsqu'on aborde un virage sur circuit. 1. Relâcher l'accélérateur et freiner, en positionnant son pied droit bien en face du frein pour avoir le meilleur contrôle possible sur la pression appliquée sur la pédale. Le pied gauche doit être sur le repose-pied pour caler le corps au moment de l'à-coup violent provoqué par le passage brutal d'une phase d'accélération à une phase de décélération. 2. Débrayer. C'est le début de la séquence et il doit être réalisé suffisamment tôt pour que tout soit terminé lorsqu'il faudra réaccélérer, mais suffisamment tard pour ne pas se retrouver en surrégime étant donné la vitesse importante de l'auto. 3. Passer au point mort. 4. Embrayer au point mort, pour que l'arbre primaire soit entraîné par le moteur mais pas les cardans. 5. Effectuer la relance moteur. L'objectif est que le moteur soit déjà à la bonne vitesse lorsqu'on embrayera : il faut donc lui donner une vitesse légèrement supérieure puisque dans le laps de temps où l'on rentre le rapport inférieur le régime moteur aura commencé à chuter. 6. Débrayer à nouveau. 7. Enclencher le rapport inférieur. 8. Embrayer. En situation, on dispose de très peu de temps et l'ensemble de la séquence doit être réalisé en moins d'une seconde, voire moins d'une demi-seconde. Le temps qui s'écoule entre l'étape 5 et la 8 doit être particulièrement réduit sinon le régime moteur aura trop chuté et sera insuffisant pour éviter l'à-coup au moment d'embrayer. Détaillons la position des pieds sur le pédalier d'une Porsche 944 en images : 1. Phase d'accélération. 2. Début du freinage. 3. Passage au point mort. 4. Talon-pointe pour relancer le moteur en étant embrayé au point mort (en situation réelle le pied gauche reste au-dessus de la pédale d'embrayage). 5. Passage du rapport inférieur. 6. Embrayage et reprise de l'accélération. Enfin, voici une vidéo de l'opération en situation réelle, avec Walt au volant de son Alfa GTV6 : rétrogradage de 2 rapports. Utilité dans la conduite quotidienne Le talon-pointe n'est pas réservé aux pilotes ! Lorsqu'on conduit une propulsion puissante, surtout lorsque l'adhérence est faible, un rétrogradage qui intervient au mauvais moment peut avoir des conséquences désastreuses, même à des vitesses autorisées. Il est donc très intéressant de maîtriser la technique du talon-pointe pour l'utiliser systématiquement au quotidien. D'autre part, il s'agit d'une technique qui nécessite beaucoup d'entraînement avant d'être réalisée correctement. Sur circuit cela doit être un automatisme qui ne demande presque pas d'effort de concentration afin de pouvoir se focaliser sur le dosage du freinage, les trajectoires et les points de braquage. Cela ne devient un automatisme que si on l'effectue à chaque fois. Par contre, étant donné les contraintes peu importantes imposées aux organes mécaniques lorsqu'on roule sur route ouverte, il n'est pas indispensable d'effectuer le double-débrayage à chaque fois. Lorsqu'on ne braque pas ou que le régime moteur n'est pas suffisamment haut pour risquer le blocage de boîte, on peut tout à fait se contenter d'une simpe relance moteur (bien dosée) qui évitera l'à-coup au moment d'embrayer. Avantages Vous n'êtes pas encore convaincu ? Voici la liste des avantages qu'apporte l'utilisation du talon-pointe. 1. Gain de temps Le talon-pointe bien effectué dure une demi-seconde. Si vous rétrogradez à la méthode "auto-école", vous devez embrayer très progressivement et faire patiner l'embrayage pour éviter de provoquer un à-coup, ce qui nécessite bien plus de temps. 2. Sécurité Le talon-pointe évite à coup sûr le blocage de boîte, cause fréquente de sorties de route sur les propulsions puissantes. 3. Confort Vous évitez les à-coups et les passages de vitesses deviennent insensibles pour vos passagers. 4. Préserver la boîte de vitesse Vous n'utilisez pas les synchros (pignons coniques dont le rôle est justement de rattrapper la différence de vitesse entre les arbres primaire et secondaire), qui sont les organes qui s'usent le plus rapidement dans une boîte de vitesses. 5. Préserver l'embrayage Vous ne faites pas patiner le disque, il s'use donc très peu et votre embrayage tiendra beaucoup plus longtemps étant donné que c'est lui qui s'use le plus rapidement. A vous maintenant !

pfffffffff craneur

je le trouve pas mal, la seul chose que je dirais c'est sur la photo, le "redsuns", je l'aurais mis un peu plus à droite, pour pas qu'il soit sur la voiture mais c'est un avis personnel

et moi le troisième

c'est bien une caisse de tapette ça t'as pas des photos avec tes camber montés?

+1

+1 vas y met tout!! ça servira toujours!! merci tapette

pas sur

nikel!!! merci boss

et ici y'a toutes les fiches technique http://www.autotitre.com/fiche-technique c'est squiriou qui m'a montré ce site

c'est le jeux de la vie

bande de naz euuuuuuuuuuh je veux dire tapettes

ce ne sont pas des plainte mais des suggestion oh oui vas y banni moi!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!oui oui oui j'adore ça

ça sera répété à ming ming à moins que c'était pour elle

ça va freiner avec ça

est ce que sur ce forum, il est possible de faire une fonction garage pour mettre les caisse que l'on a en dessous de l'avatar?? je sais je suis chiant

j'ai essayé de faire comme sur l'autre forum mais ça marche pas faut sans doute dans les fonctionnalité de forum activé le bbccode, html etc... je dit ça mais en fait j'en sais rien du tout

t'as plus qu'a choisir nismo

désolé de revenir encore mais serait t'il possible mettre la fonction ou on voit la vidéo avant de cliquer dessus je sais pas comment ça s'appelle. format url ou html????

ayé japall est aussi une tapette (mais ça tout le monde le savait)

nan moi je suis le chef des tapettes

c'est déjà mieux je trouve merci copain